Как это сделано, как это работает, как это устроено. Airbus: как собирают самолёты

11 дней - именно столько времени нужно, чтобы собрать один новенький и сверкающий Боинг-737, самый популярный в мире пассажирский самолет! Всего на заводе в Рентоне собирают 38 самолетов в месяц, а сама линейка 737 производится с 1967 года! Заказчикам уже поставлено более 7 600 самолетов... А еще 3000 бортов заказано и ожидают своей сборки и поставки! При этом на самом сборочном конвейере атмосфера более чем вальяжно-расслабленная. Визуально никто никуда не спешит, ведь самое главное - это безопасность, именно тут цена ошибки очень велика. Поэтому каждый сотрудник сборочной линии работает в очень комфортном темпе без спешки и усталости.

В этом репортаже приглашаю вас на завод, где собирают Боинги-737, ведь все вы, почти наверняка, летали на этом самолете хотя бы раз в жизни!

Значит, с этого типа я начну большую серию репортажей с заводов Боинг в Сиэтле. Но для начала схема расположения заводов вокруг Сиэттла. В Рентоне собирают 737-й, затем самолет перелетает на Boeing Field Airport, где после серии тестовых полетов происходит его передача заказчику. Дальнемагистральные самолеты собирают и передают заказчику в Эверетте, там же есть центр для посещений туристами, на завод можно пройти в составе экскурсии:

Производственный комплекс в Рентоне включает в себя производственные линии, занятые сборкой узкофюзеляжных самолётов Boeing 737 NG и модификаций. Производство в Рентоне было развёрнуто накануне Второй Мировой войны. Здесь создавались знаменитые летающие крепости Boeing B-17.

После войны, в 1952 году с завода сошел первый реактивный пассажирский самолет Boeing 707. Здесь разрабатывались все последующие серии и модификации узкофюзеляжных самолётов Boeing: ?707, - 727, ?737 и?757. Сегодня в производственной программе Рентона остаются 4 модификации самолёта Boeing 737 NG. Здесь же будет запущена сборка новейшей версии самолёта Boeing - 737, - модификация 737 - MAX.

В 2003 году была проведена консолидация производства в Рентоне. Все конструкторские и вспомогательные подразделения получили прописку в помещениях, непосредственно примыкающих к производству. Такая перестройка повысила эффективность управления и взаимодействия. При этом производственные площади сократились более чем на 40 %. Производство организовано как двигающаяся сборочная линия, по существу, - это первая в мире конвейерная сборка пассажирских самолётов.

Обратите внимание на две следующие фотографии, они висят у входа на производство. Первая сделана в 80х, вторая - современная конвейерная (!) схема работы. Вся сборочная линия непрерывно двигается со скоростью 5см/мин!

Фюзеляжи для Boeing 737 строят в г. Вичита, штат Канзас. Доставляются железнодорожным транспортом на расстояние 3218 км. Доставка на завод в Рентоне занимает около 8 дней. Фюзеляж Боинга равномерно зеленый, а у Эйрбас зеленый имеет разные оттенки. Ответ такой: у Боинга-737 весь фюзеляж собран на одном заводе, у Эйрбаса разные части производятся на разных предприятиях. Впрочем, у больших Боингов тоже на разных, но об этом в одном из следующих репортажей.

Ритмичное производство самолётов стало возможным благодаря реализации виртуальной модели каждого собираемого самолёта. Задолго до закладки самолёта виртуальная модель обеспечивает безупречную сборку всех компонентов и комплектующих (кухни, - из Японии, кресла - из Италии), в соответствии с самыми разнообразными требованиями заказчиков. Здесь полностью реализованы принципы «Lean Manufacturing». С другой стороны это позволило сократить весь цикл от заказа до поставки с 2-х с половиной лет до 11 месяцев. Каждый месяц из ворот завода выходят до 38 самолетов Boeing ?737 и всего в 2012 году было поставлено заказчикам 415 самолётов.

Сейчас один самолет собирают 11 дней, в планах достигнуть отметки в 10 дней! Причем не за счет увеличения кол-ва сотрудников или площадей, а именно за счет оптимизации сборочного процесса:

Новый 737-800 для FlyDubai. Именно для этой авиакомпании 16 декабря 2011 года Boeing поставила 7000-й 737й!

Практически все - это ручная работа!

Переходим на вторую линию. В общем высота павильона со сборочной линией 737 составляет 33м, ширина - 230м, длина - 340м:

Территория огромна, поэтому для переездов сотрудники используют велосипеды:

В центре зала происходит монтаж галерей, гидравлики, шасси:

В следующей позиции монтируют салон и кресла, туалеты, багажные отделения:

Затем самолет выкатывают и перевозят для покраски в следующий цех, однако первый полет он совершает будучи неокрашенным полностью! Вот этот самолет для китайцев вернулся в цех сборки для дополнительной доработки узлов после тестовых полетов:

А рядом озеро. Красота!

После выкатки самолеты на 5 дней буксируются на аэродром Рентона, это всего в паре сотней метров от сборочного цеха. Тут происходит заправка; выполнение предполетных испытаний, включая процедуры опробования двигателей. Самолет выполняет свой 1й полет в центр поставок Сиэтла на аэродром Boeing Field; покраска самолета осуществляется в Сиэтле или Рентоне; покраска занимает 3 дня; покраска 1/3 всех самолетов производится в Рентоне.

Затем выполняются летные испытания, в которых задействуются пилоты Boeing и пилоты заказчика и занимает все это примерно 7 дней.

В цех покраски мне ни на Боинге, ни на Эйрбасе попасть не удалось, очень хотелось, но нужно было много всего одевать, а времени, как обычно не хватило... Обычно требуется около 190 литров краски дли покраски 737. После высыхания вес краски на одном самолете составляет примерно 113 килограмм в зависимости от схемы нанесения краски.

В следующем репортаже я расскажу о том, что увидел на аэродроме Boeing Field. К примеру, новенький 737-900 для украинской МАУ, только что вернувшийся после своего первого полета с завода в Рентоне на Боинг Филд:

70% всех проданных компанией Boeing гражданских самолетов приходится на семейство 737. Именно здесь происходила передача первого из сорока Боингов, которые заказал ЮТэйр в рамках программы по обновлению и пополнению флота.

Спасибо за экскурсию!

Каждую секунду в небе в мире в воздухе находятся более 1700 Боингов-737! Монитор «живой», можно просматривать каждый тип ВС из тех, что находятся в воздухе. На момент моего посещения было: 787 - 14: А380 - 80.

Наблюдать за строительством самолета — это то же самое, что смотреть, как растет кактус. На логическом уровне понимаешь, что процесс идет, что-то да происходит. Но вот что конкретно, на вербальном уровне отразить не получается. Можно сколько угодно долго стоять, задрав голову под зеленой трубой фюзеляжа, и так и не поймать тот сакральный момент, когда эта груда частей обретает жизнь и становится лайнером. Даже если ты стоишь в центре одного из крупнейших авиапроизводств в мире, даже если самолеты тут делают, как горячие пирожки, по несколько штук в день.

на фото А320

Существуют две основные технологии самолетостроения, стапельная и постовая. В первом случае самолет строят с нуля на одном месте, это долго, затратно и не очень эффективно. Если нужно делать много самолетов, и главное, побыстрее и подешевле, то применят постовой метод, когда вся технологическая цепочка разбивается на узловые точки. И тут уже уместно говорить, что самолет не строят, а собирают. На сборочном предприятии корпорации Аэйрбас, что в местечке Бланьяк, пригороде Тулузы ежемесячно сдают заказчикам с десяток А330, три А380 и более трех десятков А320.

На сборочное производство самолет, будь-то «коротыш» А319 или гигантский А380, пребывает вот в таком виде. Три секции фюзеляжа, два крыла, киль и два стабилизатора. Всего из семи частей получаем готовый самолет. А, ну и двигатели конечно.

на фото А380

«Эмбрион» самолета – секция центроплана. Именно на него сходятся все динамические нагрузки. Крылья будут тянуть вверх, а пристыкованные носовые и хвостовые секции фюзеляжа, соответственно, вниз.

на фото А330.

Начинают со стыковки «трубы».

на фото А320

Клепку производит специальный робот. В этой секции А330 должны быть сделаны несколько тысяч отверстий.

А пока робот не склепал все в единое целое, отдельные панели скрепляют вот такими временными скреплялками.

Любое современное производство основано на принципе just in time. Пока собирают фюзеляж, крылья к нему еще только грузятся в «Белугу» на заводе В Броутоне (Англия). Таких красавцев во флоте Айрбаса целых пять штук.

Свежеприбывшее крыло завозят в цех и оставляют… греться. В среднем требуется около десяти часов, чтобы уровнять температуру крыльев с температурой центроплана.

на фото крыло от А330

А вот готовится к установке крыло от А380. Эта хабанина весит сорок тонн, и внутри него можно ходить не нагибаясь.

Каждая деталь появляется на сборочном месте в точно определенное время.

Производственный гул цеха разрывает скрежет отдираемого скотча. Я всегда говорил, что в авиации и ядерной энергетике без скотча, ну никуда!

Собранный фюзеляж переезжает на следующий пост, где его ждет ответственная операция – стыковка с крыльями. Самолет уже начинает походить на самолет.

Следующий этап — установка киля. Это единственная деталь, которая прибывает на сборочное производство уже окрашенная в цвета заказчика. С этого момента удобно следить за сборкой самолета, для заказчиков в цеху установлены видеокамеры.

Заключительная стадия – установка стабилизаторов.

Итак, самолет почти готов. Не хватает кое-каких мелочей, например, двигателей. За ними нужно ехать на другой пост, а он в другом цеху, а цех на другой площадке. Опускаются подъемники, и самолет начинает давить бетон самостоятельно. Вокруг начинается какая-то легкая суета, звучит сирена, медленно ползет в сторону здоровенная дверь ангара, и по ногам ударяет волна морозного ноябрьского воздуха.

Кажется, этот момент и можно назвать рождением самолета. Вот он, совсем молоденький, робко выбирается из уютного полусумрака цеха и счастливо щурится от солнца и пронзительной голубизны неба.

Хьюстон, у нас проблемы. В ангаре напротив дела идут не так гладко. Вытащив самолет почти наполовину, тягач вдруг останавливается, и рабочие с невозмутимым видом начинают отцеплять водило.

Какая незадача, высота киля А320 – 11 метров, а высота проема ангара не превышает и десяти. А самолет вытаскивать как-то надо.

Решение простое и гениальное одновременно. С помощью специального подъемника самолет исполняет первый в своей жизни ротейт.

Казалось бы, что сложного, сделать специальный проем для киля, как у ангара напротив. Ответ кроется вот в этой фотографии. Дело в том, что этот цех – культурное достояние Франции и перестраивать его нельзя. Именно здесь строились первые Каравеллы и Конкорды.

На финальной стадии сборки самолет ожидает «женитьба» с двигателями. А это уже отдельная история для следующего поста.

Конечный продукт.

Побывал на французском заводе в Тулузе, где собирают гиганта Airbus: «У большинства людей самолеты вызывают особенные эмоции, восхищение. В детстве ребенок задирает голову, глядя на крохотную точку в небе, оставляющую за собой белый след, в аэропорту и дети, и взрослые любят прильнуть к панорамным окнам, наблюдая за неспешным рулением самолетов по перрону, взлетом или посадкой, самолеты всегда фотографируют и подолгу на них смотрят.

Казалось бы, транспорт и транспорт, но нет. К машинам нет такого массового благоговения, к поездам нет, к кораблям тоже. А к самолетам есть. И ко всему, что с ними связано. Может быть, потому, что по земле и воде человек тоже может передвигаться (ходить и плавать), а вот в небо подняться он может только на самолете?

Я множество раз был на различных производствах - от небольших до гигантских, на никому не известных предприятиях и на заводах всемирно известных брендов, но всегда мечтал побывать там, где делают самолеты. Те самые самолеты, приводящие всех в восторг, на которых все мы летаем, которые фотографируем и которыми восхищаемся».

(Всего 56 фото)

Наконец, моя небольшая мечта реализовалась. На прошлой неделе я побывал во французской Тулузе на главных сборочных мощностях авиационного гиганта Airbus, где своими глазами увидел, как делают самолеты - мой почти еженедельный транспорт.

Если вы так же, как и я, любите самолеты и хотите своими глазами увидеть немного больше, чем привыкли видеть в аэропорту, вам нужно в городок Бланьяк близ Тулузы. Здесь располагается аэропорт с кодом TLS, являющийся одновременно и тулузским международным аэропортом, и частью огромного завода Airbus. У аэропорта и завода общая взлетно-посадочная полоса, поэтому, даже сидя в зале ожидания или бизнес-лаунже, вы вполне можете увидеть, помимо лайнеров нескольких десятков авиакомпаний, осуществляющих сюда рейсы, и очень много самолетов самого необычного вида, как, например, этот Airbus A380 катарских авиалиний, еще не имеющий ливреи и отправляющийся в свой первый пробный полет.

Вообще, попасть в сборочные цеха Airbus может каждый желающий. На заводах компании в Тулузе и Гамбурге организованы двух-трехчасовые туры стоимостью 10-15 евро. Имейте в виду, что для желающих попасть на завод обязательна предварительная резервация. Кроме того, учтите, что фотографировать во время такой экскурсии строго запрещено как на любые виды камер, так и на мобильные телефоны, за чем очень строго следят сопровождающие.

Но мы побывали на заводе Airbus не в рамках экскурсионного тура, а провели здесь целых два дня с утра до вечера и без каких-либо запретов на фотосъемку.

Airbus S.A.S. - одна из крупнейших авиастроительных компаний в мире, образованная в конце 1960-х годов путем слияния нескольких европейских авиапроизводителей. Выпускает пассажирские, грузовые и военно-транспортные самолеты под маркой Airbus. Штаб-квартира компании находится в городе Бланьяк (пригород Тулузы, Франция), как и главные сборочные мощности. При этом у компании целых четыре сборочных площадки - в Тулузе (Франция), Гамбурге (Германия), Мобиле (Алабама, США), Тяньцзине (Китай).

На заводе в Тулузе, о котором сегодня пойдет речь, собирают весь модельный ряд: A380, A350, A330/A330neo, A320/320neo. При этом A380, A350, A330 собирают только на этом заводе.

Первым делом отправимся в цеха, где делают самый коммерческий успешный самолет компании - серию A320/A320neo.

В свое время A320 стал настоящим хитом и одним из наиболее распространенных самолетов ИЗ ВСЕХ существующих в настоящее время в мире. С 1988 года произведено уже более 7600 единиц A320/A320neo.

Подсчитано, что каждые 1,4 секунды в мире где-то садится или взлетает один A320, а если выстроить все произведенные самолеты этого типа в линию, то ее длина составит 260 километров.

Полный производственный цикл одного A320 (от сборки первой детали до поставки самолета заказчику) составляет около года, а основные узлы самолета делают в четырех странах: носовую и переднюю часть фюзеляжа - во французском Сен-Назере, средние и хвостовую часть фюзеляжа - в Гамбурге, горизонтальный стабилизатор - в испанском Хетафе, вертикальный стабилизатор - в немецком Штаде, крылья - в английском Бротоне, закрылки - в Бремене.

Все эти части свозятся на одну из сборочных площадок, где происходит финальная сборка самолета, занимающая около одного месяца.

Airbus Beluga, завод Airbus, Тулуза, Франция, июль 2017 года

К месту финальной сборки в Европе (а это Тулуза и Гамбург) крупные элементы самолетов - части фюзеляжа, крылья и стабилизаторы - доставляют по воздуху, в недрах огромного транспортного самолета Airbus Beluga.

Вот так выглядит задняя часть фюзеляжа A320, только выгруженная из огромной «Белуги» около линии финальной сборки. При этом на заднем плане хорошо видно пассажирский терминал аэропорта Тулуза-Бланьяк и только что вернувшийся из технического полета A330 для китайской компании Tianjin Airlines.

Линия финальной сборки A320 в Тулузе располагается не где-нибудь, а в тех самых ангарах, в которых в свое время собирали легендарные Concorde. Вы удивитесь, но на основании этого факта ангары даже признаны историческим памятником.

С одной стороны, это круто и уникально, с другой - накладывает определенные ограничения на Airbus, так как их нельзя перестраивать, изменять и т.д. Казалось бы, что в этом такого? Чуть ниже поймете.

Входим в ангары FAL - Final Assembly Line. Именно здесь происходит финальная сборка самолетов, начиная от соединения частей фюзеляжа и заканчивая «начинкой» - оборудованием электроникой и монтажом внутреннего интерьера.

Удивительно, но этот странный зеленоватый обрубок с закрытой красной тканью задней частью не что иное, как будущий самолет.

В передней части он немного больше похож на себя привычного - угадывается и кабина пилотов, и иллюминаторы салона. Правда, еще нет ни крыльев, ни хвоста, ни двигателей, ни кресел, ни электроники.

Кстати, территория цеха сборки вся разделена на зоны, каждая из которых отрисована на полу: зоны расположения так называемых станций сборки, зоны перемещения подвижной техники, зоны для перемещения людей. За красную линию человеку без доступа нельзя. Там может находиться только персонал, работающий с тем или иным самолетом.

Установка вертикального стабилизатора. Кстати, его первым красят в цвета ливреи авиакомпании, для которой собирают тот или иной борт. Как вы понимаете, все самолеты собираются под заказ авиакомпаний согласно предварительному контракту и никогда на склад, как это бывает с автомобилями.

Боксы с комплектующими около борта самолета. Судя по всему, это элементы внутренней черновой обшивки фюзеляжа.

Из первого ангара FAL самолет входит с полностью собранным фюзеляжем, установленными крыльями, горизонтальным и вертикальным стабилизаторами, частью салона.

После этого A320 покидает первый ангар, и его перемещают в соседний, где происходит монтаж двигателей, авионики, всей электроники и вся остальная сборка до самого конца. Но здесь есть одна сложность. Как я уже говорил выше, это исторические ангары, в которых делали Concorde. Те самолеты были гораздо ниже, а вот хвост у A320 намного выше проема ангара, обычным способом его отсюда просто не выкатить. Но так как здание историческое, его нельзя перестроить или даже прорубить проем для прохода стабилизатора самолета, как это часто делается. Вот и пришлось инженерам Airbus придумать специальный домкрат, которым приподнимают переднюю часть и так выкатывают самолет из ангара, опуская заднюю часть лайнера вместе с хвостом к самой земле.

Это ответ еще на одну загадку: почему у самолетов на производстве красный нос?

Под носовым обтекателем располагается очень чувствительное радиолокационное оборудование, поэтому на нос наносится красная пленка, предупреждающая об особом внимании. Позже, перед покраской, эту пленку просто снимут.

Практически в самом конце в самолет устанавливают кресла согласно выбранной авиакомпанией компоновке салона и шагу между креслами.

Двигатель современного A320neo. Он настолько огромен, что по диаметру больше, чем салон некоторых бизнес-джетов.

От заказчика приезжает комиссия и придирчиво проверяет абсолютно все: и на предмет соответствия самолета выбранной спецификации, и на предмет функционирования всего, начиная от розеток для пассажиров, заканчивая двигателями и авионикой. Затем приемочный полет.

И все, самолет готовят к первому рейсу с кодом авиакомпании, под которым он полетит на аэродром базирования в Азии, Европе, на Ближнем Востоке или в Африке.

Недалеко от цехов A320 высятся огромные стабилизаторы в цветах лучших мировых авиакомпаний - это новейшие A350, которые начали собирать не так давно и которые только-только начинают массовое распространение по планете. Конечно же, первыми новинку получают самые крупные, самые богатые, самые известные авиакомпании.

08.08.2017 216 0 0 aslan

Нечасто на большом заводе можно посмотреть все этапы производства чего-либо за день. Если это к примеру металлургический завод, то здесь за день можно увидеть добычу руды, получение железа из нее, и рождение стальных рельс или прутьев. На производстве самолетов можно застать лишь небольшой этап сборки. Для того, чтобы увидеть как собирается самолет Airbus полностью потребуется целых 2.5 месяца, потому зафиксировать стороннему человеку весь процесс довольно сложно. Однако застать небольшой момент можно.

Сегодня в kak_eto_sdelano я расскажу как собирают самолеты Airbus A320neo и А350.

Начнем мы экскурсию с этого цеха. Он не совсем обычный и является культурным достоянием Франции. Этот факт меня удивил, я не мог вспомнить ни одного подобного технического строения в России, к которому относились бы так бережно. Но мне объяснили, что здесь собирались первые сверхзвуковые пассажирские самолеты "Concorde", а до них "Caravelle" компании Sud Aviation, которая позже влилась в компанию Airbus. Здание сохранили и в нем до сих пор производят самолеты, однако перестраивать его или что-то изменять в его конструкции нельзя, в связи с чем возникают необычные ситуации, об одном из которых я расскажу дальше.

При постройке самолета обычно используют две технологии сборки - стапельную или постовую. Стапельная технология предусматривает сборку самолета полностью на одном месте, это долго, затратно и не очень эффективно. Если нужно строить сразу много бортов, то используют постовую сборку. В таком случае технологическая цепочка разбивается на узловые точки.
На этом заводе, который стоит прямо напротив аэропорта Тулуз-Бланьяк ежемесячно сдают заказчикам с десяток А330, три А380 и более трех десятков А320.

Полный производственный цикл одного A320 (от сборки первой детали до поставки самолета заказчику) составляет около года, а основные узлы самолета делают в 4-х странах: носовую и переднюю часть фюзеляжа - во французском Сен-Назаре, средние и хвостовую часть фюзеляжа - в Гамбурге, горизонтальный стабилизатор - в испанском Хетафе, вертикальный стабилизатор - в немецком Штаде, крылья - в английском Бротоне, закрылки - в Бремене. А сама сборка, как мне сказали, занимает 2.5 месяца.

В этом историческом цехе собирают самый успешный самолет компании - A320/A320neo, который является самым рспространенным самолетом в мире. С 1988 года произведено уже более 13 100 единиц A320/A320neo, из которых более 8 000 летают на данный момент. Каждые 1,4 секунды в мире где-то садится или взлетает один A320, а если выстроить все произведенные самолеты этого типа в линию, то ее длина составит 260 километров.

Компания Airbus была образованна в конце 1960-х годов путем слияния нескольких европейских авиапроизводителей. Штаб-квартира компании находится в городе Бланьяк (пригород Тулузы, Франция), как и главные сборочные мощности. При этом у компании целых четыре сборочных площадки - в Тулузе (Франция), Гамбурге (Германия), Мобиле (Алабама, США), Тяньцзине (Китай).

На сборочное производство поступают три секции фюзеляжа, два крыла, киль и два стабилизатора. Всего из семи частей получаем готовый самолет. Двигатели, салон и еще по мелочи крепят уже в другом ангаре. Именно здесь происходит финальная сборка самолетов, начиная от соединения частей фюзеляжа и заканчивая оборудованием, электроникой и обшивкой салона.

Кстати, вы тоже можете попасть в эти цеха. На заводах компании в Тулузе и Гамбурге организованы 2х-3х часовые туры стоимостью 10-15 евро. Но фотографировать вам не разрешат даже на тапок, здесь с этим строго. Нам как приглашенным блогерам сделали исключение.

На этом заводе собирают весь модельный ряд: A380, A350, A330/A330neo, A320/320neo. При этом A380, A350, A330 собирают только на этом заводе.

Крупные элементы самолетов - части фюзеляжа, крылья и стабилизаторы доставляются воздушным грузовиком Beluga. Вот таким. О ней я напишу отдельный пост.

Территория цеха разделена на зоны, каждая их которых отрисована на полу: зоны расположения так называемых станций сборки, зоны перемещения подвижной техники, зоны для перемещения людей. За красную линию человеку без доступа нельзя. Там может находиться только персонал, работающий с тем или иным самолетом.

Ячейки для вещей рабочих.

а сюда будут установлены шарклеты

На баннере установленном в цехе нарисован один из этапов сборки.

Переходим на следующую станцию. Здесь уже идет монтаж крыльев, поперечного и вертикального стабилизаторов. Крылья приходят без законцовок, механизации, шасси и двигателей. Все это будет установлено в течение нескольких следующих недель. Вертикальный стабилизатор первым красят в цвета ливреи авиакомпании, для которой собирают тот или иной борт.

Боксы с обшивкой фюзеляжа.

Еще баннер с одного из этапов сборки.

Из этого ангара самолет выходит с полностью собранным фюзеляжем, установленными крыльями, горизонтальным и вертикальным стабилизаторами, частью салона. Но покинуть ангар не так просто. Как я уже говорил выше, это исторические ангары, в которых делали "Concorde" и "Caravelle", они были ниже чем A320, потому спокойно выкатывались после постройки. Но A320 выше нЗдание перестраивать нельзя, потому приходится изощряться. Переднюю часть самолета поднимают на домкрате до тех пор, пока хвост не опустится до нужной отметки.

До земли остаются считанные сантиметры.

После чего самолет закатывают в соседний цех, где ставят двигатели, авионику, электронику и т.п.

Этот красный нос - носовой обтекатель, под которым располагается очень чувствительное радиолокационное оборудование, поэтомоу на него наносится красная пленка, предупреждающая об особом внимании. Позже, перед покраской, эту пленку просто снимут.

То самое оборудование для обтекателя.

Затем на самолет устанавливают двигатели и красят его в ливрею авиакомпании

Ну и конечно же устанавливают шарклеты

А теперь посмотрим как собирают самолеты A350. Для сборки одного А350 нужно 7 рейсов Белуги. Одним привозят носовую часть фюзеляжа, вторым - среднюю, затем заднюю, хвост и горизонтальные стабилизаторы, два крыла (по одному рейсу на каждое), и один рейс с различными громоздкими частями самолета

В этом цеху намного просторнее, чем в предыдущих, оно и понятно - самолет здесь больше, и места нужно много. Здесь проходит сбока по стапельному методу, самолеты не передвигают, пока не соберут полностью.

Здесь стоят модели сборочного цеха, по которым можно судить о том, как и что здесь стоит.

Ворота в цех открыты, здесь играет музыка, чтобы рабочим было не скучно.

А в это время за воротами взлетают и садятся самолеты. Кстати, каждый десятый полет в аэропорту Тулуз-Бланьяк совершается еще не переданными заказчику самолетами Airbus, здесь у компании есть своя взлетно-посадочная полоса, которую могут использовать только они.

А на этом плакате изображен новый экспериментальный А350, фюзеляж которого был сделан наполовину из композитного материала - углеволокна. Благодаря ему вес самолета существенно снизился, и не потерял в надежности.

На этом все. Надеюсь вам было интересно! Скоро будет репортаж о летающем грузовике Белуга.
Отдельное спасибо компаниям Airbus и S7 Airlines за приглашение!

Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану ([email protected] ) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках, в ютюбе и инстаграме , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс видео о том, как это сделано, устроено и работает.

Жми на иконку и подписывайся!

Http://kak_eto_sdelano.livejournal.com/
- https://www.facebook.com/kaketosdelano/
- https://www.youtube.com/kaketosdelano
- https://vk.com/kaketosdelano
- https://ok.ru/kaketosdelano
- https://twitter.com/kaketosdelano
- https://www.instagram.com/kaketosdelano/

Официальный сайт - http://ikaketosdelano.ru/

Мой блог - http://aslan.livejournal.com
Инстаграм - https://www.instagram.com/aslanfoto/
Facebook - https://www.facebook.com/aslanfoto/
Вконтакте - https://vk.com/aslanfoto

Побывал на французском заводе в Тулузе, где собирают гиганта Airbus, и рассказал об увиденном. На этом производстве собирают весь модельный ряд: A380, A350, A330/A330neo, A320/320neo. При этом A380, A350, A330 собирают только на этом заводе.

В свое время A320 стал настоящим хитом и одним из наиболее распространенных самолетов из всех существующих в настоящее время в мире. С 1988 года произведено уже более 7600 единиц A320/A320neo.

Полный производственный цикл одного A320 (от сборки первой детали до поставки самолета заказчику) составляет около года, а основные узлы самолета делают в четырех странах : носовую и переднюю часть фюзеляжа - во французском Сен-Назере, средние и хвостовую часть фюзеляжа - в Гамбурге, горизонтальный стабилизатор - в испанском Хетафе, вертикальный стабилизатор - в немецком Штаде, крылья - в английском Бротоне, закрылки - в Бремене.

В ангарах FAL - Final Assembly Line – происходит финальная сборка самолетов, начиная от соединения частей фюзеляжа и заканчивая «начинкой» - оборудованием электроникой и монтажом внутреннего интерьера.

За красную линию человеку без доступа нельзя. Там может находиться только персонал, работающий с тем или иным самолетом.

Перемещаемся на следующую станцию. Здесь осуществляется монтаж внутренней обшивки салона. В боксах видны готовые блоки с прорезями для иллюминаторов.

После этого A320 покидает первый ангар, и его перемещают в соседний, где происходит монтаж двигателей, авионики, всей электроники и вся остальная сборка до самого конца.

Но здесь есть одна сложность. Как я уже говорил выше, это исторические ангары, в которых делали Concorde. Те самолеты были гораздо ниже, а вот хвост у A320 намного выше проема ангара, обычным способом его отсюда просто не выкатить.

Но так как здание историческое, его нельзя перестроить или даже прорубить проем для прохода стабилизатора самолета, как это часто делается. Вот и пришлось инженерам Airbus придумать специальный домкрат, которым приподнимают переднюю часть и так выкатывают самолет из ангара, опуская заднюю часть лайнера вместе с хвостом к самой земле.

Возможно, будет полезно почитать: