Nagy hajók kikötése a mólóhoz. Hogyan kötnek ki a hajók. Általános szabályok a kikötési műveletek végzésekor
Vagy miért kell emlékművet állítani mérnököknek, tervezőknek, feltalálóknak.
"Farkhutdinov kormányzó" tanker a mólónál. Foz kikötője, Franciaország.
A probléma rövid háttere. Rövid, mert ebben a témában tíz bejegyzést írhat, és még akkor sem lesz teljes a téma. A háttér pedig csak az, hogy naprakész legyen.
Kikötési eszköz, az egyik legősibb eszköz a hajón. Ez az eszköz a hajóval együtt keletkezett, és a hajóval együtt eltűnik. Nyilvánvaló, hogy az évszázadok során az eszköz változott, de csak technikai értelemben, maga a cél változatlan maradt - a hajó kikötőhelyen tartása. Nos, nem feltétlenül a mólón, hanem azért, hogy megtartsuk.
Valamikor növényi anyagokból készültek a kikötőzsinórok, és nehezen tudom elképzelni, milyen rémálom volt ezekkel a zsinórokkal küzdeni. Aztán feltalálták a nejlont, de nem könnyítette meg a dolgot. Nylon végek is, ez fantasztikus. A nylon nedves lesz, felszívja a vizet és elsüllyed a vízben.
Enyhe fagy van, a nedves nylon vége nehezen hajlik. Ugyanakkor nagyon nyúlik, ami szintén nem teszi biztonságossá. Ha túlfeszül, akkor iszonyatos erővel felrobban és visszarepül a feszítővonal mentén. Ha egy ilyen robbanás alá kerülsz, nem csak sérülést szenvedsz, ez szinte garantált rokkantság, vagy akár halál. Én személy szerint láttam valakit, aki megölt ilyen véget, micsoda látvány. És úgy tűnik, hogy a nejlon flottában való megjelenése után jelent meg ez a biztonsági szabály - ne álljon a végek feszítővonalára. Sőt, a nylon minden hiányossága ellenére még mindig megtalálható a haditengerészetben.
A nylont egy másik szintetikus anyag váltotta fel - propilén. A propilén sokkal könnyebb, mint a nylon, nem szívja fel a vizet, nem süllyed, hanem lebeg. Nem nagyon nyúlik. A propilén sokkal könnyebbé tette a kikötést, még erős fagyok esetén is rugalmas marad. És most a legtöbb kikötővég propilénből készül.
Van valami egzotikus is – a kevlár. Általában ez egy csoda, nem a vége - vékony, könnyű, nincs kitéve erős nyújtásnak. De vannak hátrányai is - félnek, hogy olajtermékek kerülnek rájuk. És a kevlár alatti fairlead-eket gondosan le kell csiszolni. Ezért a kevlár nem terjedt el széles körben.
A nagy űrtartalmú hajókon acélvégeket használnak. A kikötő acélvég munkavégéhez úgynevezett „farok” van rögzítve. A farok szintetikus anyagból készült, és a „farok” egyik célja az, hogy eltörjön, ha túl nagy terhelés éri a kikötővéget.
A címképen jól látható a „farok” és maga az acélérc is.
Itt van Farkhutdinov kormányzó (Farik)) a tatról. Ugyanaz a Fos, Franciaország.
Acélérc és „farok” is látható.
És itt van egy tankhajó ugyanabban a Phosban, szintetikus végekkel. A képek az enyémek, ha igen, igen.
A hajón lévő kikötési vonalaknak saját nevük van. És a kikötött hajó klasszikus diagramja így néz ki:
Vannak árnyalatok például a végek számában, de a klasszikus pontosan így néz ki.
Hogyan történik a kikötés?
A vontatóhajók megközelítik a hajót, és hozzákötik magukat (általában a felépítmény végénél a tatnál és az előtornán).
A vontatóhajók segítik a hajót a horgonyzóhely megközelítésében és a kikötőhely felé haladásban. Miután a vontatók a hajót a kívánt helyzetbe mozdítják, a végeit oldalról a partra hozzák. A part veszi a végeket, a parti ágyúkhoz vezeti, majd ezeket a végeket kezdik tömni (húzni).
Ha a hajó kikötőcsörlőkkel van felszerelve, akkor ez egyszerű - csak töltse fel a kívánt feszültségig, tegye a csörlőt a fékre, és ez a vége.
Ha nincsenek csörlők, akkor kezdődik a telitalálat és a jig tánc. A vége feszítővel vagy csörlőfejjel történik.
Ezután a végét felvisszük a dugóra, és áthelyezzük a hajtótengelyről a csőoszlopra - nyolcas ábrán.
Röviden ennyi.
A kikötésen a bukfencek egy óráig, kettőig vagy háromig is tarthatnak. Eltérően. Van elég tényező.
És most megjelenik egy eszköz, amely gyökeresen megváltoztatja a dolgokat.
A hajóvégeket egyáltalán nem használják.
A tapadókorong működik.
Automoor.
Trelleborg képviseli, hogy úgy mondjam.
A kikötés most kevesebb mint egy percig tart. A vontatóhajóknak csak a szükséges pozícióba kell mozgatniuk a hajót a kikötőhelyen.
A kikötés még kevesebb időt vesz igénybe.
A tapadókorong két típusban kapható - egy munkaterülettel és kettővel.
A hajók űrtartalmát kiszolgáló kikötőhelyektől függ.
Az egyetlen tapadókorong munkaterülete 5,4 négyzetméter, a dupla tapadókorongé 7,5 négyzetméter.
Kikötőkomplexum.
Tapadókorongok és védő.
De amíg a hajó a kikötőhelyen van kikötve, kirakodás vagy berakodás történik, és apályok és apályok következnek be. Ezért az őrök figyelik a kikötőzsinórokat, rendszeresen körbejárják a hajót, és ha szükséges, lazítják, vagy fordítva, meghúzzák a végeket.
A tapadókorong vezérlése számítógépes. Ott a számítógép már figyeli a huzat változásait és más kapcsolódó jelenségeket.
Általában véve ennek a tapadókorongnak a megjelenése a Trelleborg SmartPort koncepciója.
Mit is mondjak? Kiváló kóbor. Most már nem kell fázni és ázni, megerőltetni magát, húzni a végét. Csak dobd fel a létrát, és kész. Aztán egyes kikötőkben a folyosót már a partról látják el.
A kikötés közbeni manőver végrehajtása némi tapasztalatot és tudást igényel. A legfontosabb dolog az, hogy megvédjük a hajót az ütközéstől, ezért helyesen kell kiszámítani a sebességét. A fékezés általában a móló közvetlen közelében kezdődik, de ez tévedés, mivel a tehetetlenség miatt a jacht egy ideig még mindig előrehalad, és ez ismét ütközéssel jár. Ezért a tapasztalt tengerészek azt tanácsolják, hogy előre lassítsanak. A feladat az, hogy a géppel és a kormányzással olyan pályára állítsuk a hajót, hogy síkja 10-35° legyen a kikötővonalhoz képest, míg az orr a várható kikötési helyre mutasson.
A manőverezés nagymértékben függ a jacht méretétől, a terhelés mértékétől és a motortól, ezért a gép leállítása előre megtörténik. Ebben az esetben a hajó tehetetlenséggel mozog, de irányítható, és elkerülhető az ütközés.
Ha a kapitány rosszul számolja az időt, és késik az autó megállításával, akkor a tehetetlenségi mozgás túl gyors lesz, ami kellemetlen következményekkel járhat. Ebben az esetben a legmegfelelőbb az lenne, ha kissé lelassítaná a hajót, de itt a lényeg az, hogy ezt simán és lassan tegyük, mivel a hajó teljesen elveszítheti a sebességet, és nem hallgat a kormányra. Ha ez megtörténik, akkor növelnie kell a haladási sebességet.
A mólóhoz közeledve az autó megfordul, ezáltal még jobban lelassul. Az irány beállításával gondoskodni kell arról, hogy a csónak orra oldalra menjen, a far pedig megközelítse a mólót.
A kikötésre akkor kerül sor, amikor a jacht a kikötőkötelektől távol eső mólóval párhuzamossá válik. Dobóvégek segítségével a kábeleket a mólóra dobják és rögzítik. Általában az orrkábelt dobják először, hogy megállítsák a hajó haladását, és a hosszanti kábelt dobják először, hogy az oldalt a mólóhoz nyomják. A tatkábelt szinte azonnal az első kettő után vezetik, hogy megakadályozzák a visszamozdulást. Amikor a kábeleket a tatból táplálja, óvatosan járjon el, mert fennáll annak a lehetősége, hogy a kábelek beszorulnak a propeller alá.
Kikötés az áramlatokkal rendelkező kikötőkben
Ha a kikötést olyan kikötőben végzik, ahol árapály-áramok vannak, akkor ha a jachtot a kikötőszint alá süllyesztik, az összes kábelt speciális fűzőlyukakon vezetik át. A kötelet oldalról dobják, és a parti kikötők rögzítik az oszlophoz. A mellékelt horgonyzókötelet gyakran a tekercsdobra vagy csörlő segítségével veszik fel. Lassan távolítsa el a lazát, és helyezzen rá egy láncütközőt úgy, hogy annak helye egy vonalban legyen a feszítőkábellel, vagy enyhe szöget zárjon be a kábellel.
A dugó felhelyezése után lassan bemaródik. Ezután a feltekercselt kábelt eltávolítjuk a kikötési mechanizmusokról, és 5-6-szor becsomagolva rögzítjük az oszlophoz. Ezt követően a láncütközőt eltávolítják. Hasonló műveleteket hajtanak végre más kábelekkel is.
Hogyan lehet megvédeni az ügyet?
Annak érdekében, hogy megóvjuk a hajót a forgácsoktól és karcolásoktól, amelyek a mólóhoz való kikötés következtében keletkezhetnek, ki kell terjeszteni a sárvédőket, amelyek elnyelik az ütést. Sőt, ajánlatos a végét a kezében tartani, különben eltörhet.
A jobb oldalon történő kikötéskor a hajó orrának párhuzamosnak vagy hegyesszögben kell lennie a mólóhoz képest. A lehető leglassabb sebességgel kell megközelítenie. Meg kell próbálni úgy összebújni, hogy a tat ne mozduljon el a mólótól.
Amikor közeledik a mólóhoz, figyelni kell a működő légcsavarból érkező vízáramot, mivel az elmozdíthatja a fart. Ez ütközést okozhat az orr és a parton lévő épületek között.
Kikötés egy másik hajó mellett
A két hajó közötti késleltetett kikötési manővert ugyanezen elv szerint hajtják végre. Egy megfelelő hajó orrának még élesebb szöget kell bezárnia a másik csónakhoz képest, mint amikor egy mólóhoz van kikötve. Ha az álló hajó kisebb méretű, akkor szinte párhuzamosan kell kikötni, és horgonyt kell használni.
Megrakott hajó kikötése
A megrakott hajó szeles körülmények között történő kikötésének módja gyakorlatilag nem különbözik a rönkhöz való kikötéstől, nyugalomban. Ez a terhelés következtében kialakuló kis szélnek és megnövekedett huzatnak köszönhető. Ilyen körülmények között a szél nem befolyásolja különösebben a kikötési folyamatot.
A kikötés nehezebbé válik, ha a szél erős, és elnyomja vagy eltolja a mólót. Ebben az esetben rögzítse magát egy horgonygal, vagy vegye igénybe a vontatók segítségét. Ha nincsenek ilyen hajók, vagy elfoglaltak, akkor érdemes a kikötést egy kedvezőbb időpontra áttenni.
A két légcsavarral felszerelt hajón sokkal könnyebb a kikötés, mert a manőverezés ebben az esetben javul.
Kikötési műveletek a tengeren.
Általános rendelkezések. A kikötési módot a fogadó és a kikötőhajók kapitányai közösen választják ki az adott körülményektől függően. Véleménykülönbség esetén a végső szó a kikötőhajó kapitányáé. A sodródó vagy menet közbeni hajók kikötése biztonságosabb, mint a horgonyzó hajóhoz való kikötés. Ez utóbbi esetben, amikor a fogadó hajó elfordul, súlyos következményekkel járó felhalmozódás lehetséges.
Az átvevő hajó kapitánya minden eszközzel (beleértve a hajója manőverezését is) biztosítja a kikötőhajó számára a szükséges segítséget. A főmotor és a kormánykormány használatában történő segítségnyújtást azonban előre vagy a kikötés során meg kell egyeztetni.
Ha a megközelítési manőverben olyan hiba lép fel, amely további nehézségekhez vezethet, a kikötőhajó kapitányának (ha a körülmények megengedik) biztonságos távolságra kell vinnie hajóját, és elölről meg kell ismételnie a kikötést.
A kikötött hajóra minden esetben az orrból és a tatból kell kikötni. A végek betáplálása kikötéskor és kiengedése induláskor a fogadó hajó hídjáról parancsra történik. A kikötési művelet akkor tekinthető befejezettnek, ha a végek rögzítve vannak, és biztosítják a hajó megbízható rögzítését.
A kikötési műveletek befejezésétől az összes kikötési kötél kioldásáig a fogadó hajó kapitánya felelős a rakományozási műveletek biztonságáért és a kikötött hajó kikötéséért. A közös kikötés biztonságára vonatkozó összes utasítása kötelező a mellette kikötött hajóra.
Amikor a kikötött hajókat a tengeren együtt horgonyozzák ki, a főmotoroknak és a kormányműnek állandó készenlétben kell lennie. Munkaállapotból való kilépésük csak kivételes esetben engedélyezhető az átvevő hajó kapitányának engedélyével. Ha az időjárás rosszabbodik, a kapitányoknak haladéktalanul sürgős intézkedéseket kell tenniük a hajó oldalról való elmozdítására.
A kikötés előtt a kapitánynak engedélyt kell szereznie az átvevő hajó kapitányától a kiszállásra, és vele kell összehangolnia tevékenységét.
Felkészülés a kikötési műveletekre. A hajóskapitányok rádión keresztül kapcsolatot létesítenek, megismerkednek a hajók típusával, méretével és kialakítási jellemzőivel, állapotával, leszállásával, dőlésszögének jelenlétével. Egyeztetésre kerül a kiválasztott kikötési lehetőség és az egyes hajók műveleteinek sorrendje, valamint a kikötés megkezdésének helye és időpontja. Ismerkedjen meg az időjárási és tengeri viszonyokkal és a legközelebbi előrejelzéssel.
Mindkét hajó sárvédő védelmét készíti elő. Az edények a kikötési oldallal ellentétes irányban 1-2 0-ás tekercset kapnak, és a kikötési oldalról az oldalra kiálló összes részt eltávolítják és behalmozzák. A kapitányok megismertetik a vészhelyzetben érintett parancsnoki állományt a kikötési sémával és a kikötési műveletek eljárásával. A legénységet a kikötési létesítményekhez osztják be, és utasításokat adnak a következő munkálatok helyszínén.
Megközelítés után tisztázzák a fogadó hajó irányát és sebességét, gurulásának jellegét és amplitúdóját, a sodródás irányát és nagyságát. A horgonyzó hajó esetében a lengés jellegét és amplitúdóját értékelik. A rádión keresztül ismét tisztázzák az interakciók sorrendjét, és olyan pozíciót foglalnak el, amely kényelmesen megközelíthető a közelgő kikötési hely közvetlen irányában.
Kikötés a hajóhoz,sodrásban fekve.Általában kedvező időjárási viszonyok és legfeljebb 3 pontos hullámok mellett hajtják végre. A jobb oldali propellerrel (RPP) felszerelt hajóknál, amikor nincs szél, könnyebb a bal oldalon kikötni. Minimális sebességgel 15-20°-os szögben közelítenek meg egy álló hajót, hogy a kikötési helyen a tervezett helyzetben kioltsák a tehetetlenséget. Amikor az orrban az áthaladási távolság kb. 20-30 m, akkor erőteljesen visszamozgatják a motort, leállítják a hajó mozgását, és behelyezik a dobókötéleket. A hátrafelé haladó légcsavar hatására a far balra kerül, és a hajók párhuzamos helyzetet vesznek fel. A fogadó hajóból az orr, majd a far hosszanti és a rugók kerülnek szállításra. Ezután további kikötőzsinórok kerülnek szállításra és rögzítésre.
Jobb oldali kikötés esetén a pálya a sodródó hajóval párhuzamosan 20-30 m-re helyezkedik el. Vegye figyelembe, hogy hátramenetben az orr a fogadó hajó felé mozdulhat. Az orr longitudinális és rugós egyidejű kiszolgálása, a rövid hosszanti pedig a tat felől történik. A hátsó végeket súlyra veszik, hogy a géppel dolgozni lehessen. Ezután a tatrugót és a további kikötési kötéleket elfogadják. A propeller propellerrel rendelkező hajók számára kényelmesebb a jobb oldalon kikötni, 15-20°-os szögben megközelítve a kikötési helyet.
A kikötés az ellenpályákon is elvégezhető úgy, hogy az orr egy másik hajó farához ér (“emelő”). Ennek oka lehet a tervezési sajátosságok, például a felépítmények tattal való elhelyezkedése mindkét hajón (a gördülés közbeni sérülések elkerülése érdekében), vagy az átrakodási műveletek kényelmessége. Azonban a kikötés és a közös jack-of-all-trade csak kedvező feltételek mellett ajánlott. időjárási viszonyok, mivel a hajók közös sodródása ebben a helyzetben és a kikötéskor végzett manőverek bonyolultabbak és veszélyesebbek a szokásos, egyirányú orral rendelkező hajók elrendezéséhez képest.
Ha a kikötést szélben végzik, először határozza meg mindkét hajó sodródási irányát és sebességét. Abban az esetben, ha a fogadó hajó nagyobb sodrással rendelkezik, a hátszél felől érkeznek kikötéshez kb. 50 m-es gerendatávolságban, és a sodrásban fekvő hajóval párhuzamosan állnak meg. A szél közelebb viszi egymáshoz a hajókat. A dobózsinór ellátásához elegendő távolságra először az orr, majd a tat kikötőzsinórok táplálása történik a fogadó hajóról. Segítségükkel az edények helyzetét úgy állítják be, hogy az érintkezés párhuzamos oldalakkal történjen.
Induláskor a fogadó hajó orrával a szél felé fordítja az induló hajót. A tatrugó kivételével minden kikötőzsinór el van adva. Ha szükséges, enyhén nyomja meg a fart. Amikor az orr eltávolodik, kiszabadulnak a rugóból, és előremennek. A mozgó hajó hátrafelé mozgása veszélyes, mert ebben az esetben nem engedelmeskedik a kormánynak, és összeütközhet egy sodrásban fekvő hajóval. A fogadóhajó gondoskodik arról, hogy a kikötőzsinórok gyorsan visszakerüljenek, nehogy a kilépő hajó propellerei köré tekeredjenek, amelyeknek nem szabad elmozdulniuk, amíg az öntött zsinórt el nem távolítják a vízből.
Kikötés egy hajóhoz folyamatban. Tengeri körülmények között 5-6 pontig végezhető. Az ilyen kikötés előnye, hogy mindkét hajó irányíthatósága megmarad, és sebességük kiegyenlíthető.
A fogadó hajó állandó irányt és sebességet tart, orrát a hullámmal szemben helyezi el, és valamelyest védi a kikötés oldalát a széltől és a hullámoktól. A sebességet minimálisan tartják, de elegendő mindkét hajó megbízható irányíthatóságához.
A kikötőhajó a tat felől közelíti meg a fogadóhajót. A kikötés két szakaszból áll. Az első az, hogy párhuzamosan közelítsük meg a fogadó edényt körülbelül 1 kb távolságra, és kiegyenlítsük a sebességet. A második szakasz a hajók konvergenciája. Ezt úgy hajtják végre, hogy a kikötött hajót fokozatosan a fogadó hajó felé kormányozzák. Az irányok legfeljebb 5-10 fokos szögbe változnak. 20-50 m-ig történő megközelítéskor a fogadóhajó két orr hosszirányút alkalmaz a kikötőhajóra. A kikötés mindkét oldalon oszlopokhoz rögzíti őket, csökkenti a löketet és kimegy a kikötési végekig. Ezután veszik és rögzítik a hosszirányúakat a faron, és további kikötési zsinórokat az előre és a faron. A kapitányok megállapodása alapján a kikötött hajó leállíthatja a hajtóművet vagy alacsony sebességgel járhat.
A mozgás közbeni kikötés a hullám mentén haladva is elvégezhető. Ebben az esetben a hosszirányú gördülés simább, a szél és a hullámok hatása gyengébb. Figyelembe kell azonban venni, hogy egy következő hullámban a hajók kevésbé engedelmeskednek a kormánynak, sokkal nehezebb őket egy adott pályán tartani, és megnő a felhalmozódás, a hajótest sérülésének valószínűsége.
Kikötéskor, ha készen van, az orrkötelek kivételével minden kikötőzsinórt elengednek és eltávolítanak a vízből. A hajók kimennek a szélbe, és kiegyenlítik a sebességüket. Az induló hajó egy kormánylapát segítségével távol tartja a fart a cölöptől, és 15-20 m távolságra fokozatosan távolodni kezd az oldaltól, majd megnöveli a sebességet, elengedi az orrkikötéseket, és előre haladva távolodik a fogadó edénytől. A fogadó hajó a szél felé haladva nem változtat irányát és sebességét mindaddig, amíg a kilépő hajó biztonságos távolságba nem kerül.
Kikötés egy horgonyzó hajóhoz. A kikötést mindig a tat felől közelítjük meg széllel és áramlattal szemben. Egy nyugodtan lehorgonyzott hajóhoz ugyanúgy kikötnek, mint egy sodródó hajóhoz. Ha szél és áram hatására elfordul, akkor először biztonságos távolságban tanulmányozzák az átlagos helyzettől való eltérések természetét és amplitúdóját, meghatározzák a lehajlási szektort és kiválasztják a legelőnyösebb kikötési pillanatot.
Úgy közelítenek meg, hogy megálljanak egy olyan helyzetben, amely közel van a billenő hajó amplitúdójának külső határához, és ha lehetséges, párhuzamosan a hajótesttel. Elfogadják az orr- és tatkikötési zsinórt és rögzítik azokat oszlopokhoz. A fogadóhajó a kikötőzsinórok segítségével az oldalak érintkezésekor állítja be a párhuzamosságot, a kikötési zsinórok pedig meghúzódnak és rögzítésre kerülnek az oszlopokhoz.
Ha a fogadó hajó erős áramlattal szemben stabilan horgonyzik, és nem tágít, akkor a kikötést a tat felől közelítik meg az oldalával majdnem párhuzamos pályán. Ebben az esetben a sebességet fokozatosan csökkentik, hogy ne veszítse el az irányítást, és ne álljon meg a kiválasztott helyzetben, elkerülve a főmotor hátramenetben való működését. A hajó oldalától 15-20 m-re horgonyzó helyzetet felvéve és a hajó sebességét az árammal kiegyenlítve elfogadják és rögzítik az orr hosszirányú, majd a tat kikötéseit, megtartva a főgép működtetésének képességét.
A hajó megközelítése és kikötése során a manőverezhetőség javítása érdekében néha saját külső oldalhorgonyjukat használják. Ehhez helyezze a horgonyt egy íjjal a földre, és húzza végig az alján. Majd a kikötés befejezése után a horgonyt ismét a szárba veszik.
Ha a hajók várhatóan hosszabb ideig kikötnek, különösen nyitott úton, a kikötőhajó külső horgonyját használhatja a kikötés biztonságának növelésére. Ebben az esetben megközelítőleg egy olyan pontot közelítenek meg, amely körülbelül megegyezik a horgonyzó előtt haladó hajó törzsének hosszával, és a pályát 60-70°-os szöget zár be a középvonal síkjával. A külső oldalon elengedik a horgonyt, majd a horgonyláncot elengedve megfordulnak és leereszkednek a lehorgonyzott hajó felé. A legközelebbi megközelítés pillanatában a kikötési vonalakat elfogadják és biztosítják. Ha a horgonyzó hajó sokat tántorog, akkor biztonságosabb a horgonyt felemelve – sodródás vagy mozgás közben – kikötni, majd horgonyozni.
Haladjon előre egy horgonyzó hajóról. A kikötésre készülő fogadó hajó, ha a körülmények megengedik, a főgép segítségével megfordul úgy, hogy a kilépő hajó orrával a szél felé nézzen, és az áramlat ne nyomja le. Ezt a manővert nagy körültekintéssel kell végrehajtani, hogy ne vezessen a horgony elvesztéséhez.
Az induló hajó először elengedi a tat kikötőzsinórját, 1 vagy 2 orr hosszirányút hagyva. Ezután előrehalad, és a kormánylapát segítségével eltávolodik a horgonyzó hajó oldalától, majd elengedi az orr-kikötőzsinórokat és. előre haladva biztonságos távolságba távolodik. Azonban nem szabad a horgonyzó hajó orrának közelében elhaladnia. Ha az adott körülmények között az indulás nagy kockázattal jár, akkor biztonságosabb a horgonyzás és a kikötés lemérése mozgás vagy sodródás közben.
Kikötési műveletek a kikötőben.
Kikötés a móló mellett. Ha a mólóhoz közeledve a hajó előre mozdul, akkor biztonságosabb az arccsonttal történő első érintés, miközben az orr enyhe forgómozgást ad ki a mólótól. A transzlációs és forgási sebességvektorok összege V p mozgások alkotják a kapott Vp sebességvektort, amely a móló mentén irányul. A SpeedVp csökkenthető, ha az autót hátramenetben vezetjük.
A kikötőhelyhez közeledve a hajónak minimális előremozdulással kell rendelkeznie, lehetővé téve, hogy gép és horgonyok segítségével a megfelelő időben megálljon. A tengeri gyakorlatban elfogadott, hogy a kikötőhely megközelítési sebessége nagyméretű hajóknál nem haladhatja meg az 5-10 cm/s-t (0,1-0,2 csomót), a kis- és közepes méretű hajóknál a 30-40 cm/s-t (0,6- 0,8 csomó).
P
Hajós megközelítés a mólóhoz
Az oldalsó kikötés a mólóhoz visszarúgás nélkül és horgonyok visszacsapásával is elvégezhető. Nyugodt időben, ha elegendő hely van az egyenes irányú megközelítéshez, majd csökkenti a sebességet, nem kell horgonyokat használni. A külső oldalhorgony 1,5-2 mélységű horgonylánccal történő kioldása és a talajon való húzása javítja a hajó irányíthatóságát, növeli biztonságát szűk környezetben, és lehetővé teszi a gép és a kormány működtetését, amíg meg nem közelít a mólót a dobóvonalak távolságán belül. Néha egy horgonyt és több horgony-láncszemet helyeznek a földre kikötéskor, hogy megkönnyítsék a mólótól való távolodást.
Kikötési tat móló. Egy, gyakrabban kettő horgony kioldásával készül, a parkolási körülményektől és annak időtartamától függően. A kis űrtartalmú hajók szélcsendes időben vagy enyhe hátszélben (akár 3-4 pontig) ezt vontatók segítsége nélkül is meg tudják valósítani. Toló vagy oldalszél hatására a tatnál való kikötés vontatók vagy tológépek segítsége nélkül lehetetlen.
A tat mólóhoz való kikötése alapos felkészülést és széleskörű tapasztalatot igényel. Előzetesen kijelölik a parkolóhelyet, meghatározzák a térképen a vezérlő csapágyakat a horgonykioldási pontok eléréséhez, kiszámítják a talajra fektetéshez szükséges horgonyláncok számát és a köztük lévő szöget. A horgony kioldási helyének megközelítése a móló mentén és arra merőlegesen mozgatható.
Az első esetben a hajó minimális sebességgel mozog két törzshossznyi távolságra a mólótól. Mielőtt elérnék a kikötési pontot 50-70 m-re, leállítják a motort és elengedik a külső oldalsó horgonyt. Továbbra is tehetetlenségből mozogva megmérgezik a horgonyláncot. A vízben 3-4 íjjal a horgonyt tartják, a kormányt a külső oldal felé tolják el és a sebességet előre adják. Amikor a hajó farát a móló felé fordítja, elengedik a második horgonyt, és hátrafelé dolgozzák a gépet. Mindkét horgonylánc úgy van beállítva, hogy a kikötés végére a hossza megközelítőleg azonos legyen. Ez segít nekik egyenletesen működni parkoláskor.
A derékszögű megközelítés is a legkisebb sebességgel történik. Körülbelül két hajótest hossznyi távolságra a mólótól és 40-60 m távolságra a kikötési helytől állítsa le a motort, és engedje el a horgonyt a kikötőhelyen belül. Tehetetlenségből mozgatva beállítják a horgonyláncot, és a kiengedett horgony irányába fordulnak. Ha szükséges, segítsen elfordítani a kormányt és az autót. Amikor a hajó a partra fordítja a farát, és 3-4 horgonyláncszem belép a vízbe, engedje el a második horgonyt. A géppel hátrafelé dolgozva felhúzzák és beállítják a horgonyláncokat, a hajó farát a mólóhoz hozzák, és kikötési kötéleket helyeznek el.
A stabil rögzítés érdekében a horgonyláncok 30-60°-os szögben vannak elhelyezve. Ha erős szél vagy áram van, a láncok közötti szög 90-120°-ra nő. Ha a kikötőhely zsúfolt más hajókkal, az előrejelzés nem ígér rosszabb időjárást, és a kikötés várhatóan rövid ideig tart, a szög 30°-nál kisebb lehet, vagy a hajót egy horgonyozással tatba helyezik a kikötőhöz. kiadták. Ebben az esetben a horgonyláncot a hajó fő leszállósávja mentén kell lefektetni. A horgony kioldási pont pontosan a horgonyzóhellyel szemben, a parttól két épület távolságra van megjelölve.
Indulás a mólótól. Ha a hajó a főgép, a kormány, a kikötés és a horgonyzó eszközök segítségével magától eltávolodik a mólótól, akkor amikor a hajót a móló felé késleltetéssel pozícionálják, először a fart próbálják meg elmozdítani onnan, tartva a íj a rugóval és segíti a fordulást az íjjal hosszanti irányban. Ezután az íjat vissza kell húzni, és manőverezni kell a kikötőből való kilépéshez.
Amikor távolodik a mólótól, miközben a tatnál kiköt, a horgonyláncokat először kissé meglazítják, hogy enyhítsék a tat kikötéseinek feszültségét. Ezután visszaadják és kiválasztják mindkét horgonyláncot, majd válasszák le az egyik szélkerekes lánckereket, és válasszák ki az egyes horgonyokat. Másodszor, a horgony felemelkedik a keletkező külső erők (szél és áram) oldaláról.
Vontatás "horgon". A vonóerőt a vontatóhajó farában lévő vonóhoroghoz vagy csörlőhöz rögzített vontatókötél adja át. A módszer egyszerűen kivitelezhető és meglehetősen gyakran alkalmazzák, de jelentős szabad vízterületet igényel, és korlátozza a vontatóhajók manőverezhetőségét.
Vontatás "on biteng". Két kábelt vezetnek a vontatóhajó orrából, és rögzítik az oldalán elhelyezett oszlopokhoz. A vontatóhajó főmotorjának működési módjától függően a hajót a fedélzetre tolhatja, vagy maga felé húzhatja. Az oldal mentén állva előre vagy hátra is vezetheti a hajót anélkül, hogy megváltoztatná a kábelek rögzítésének helyét. Ez a módszer kényelmes a zárt vizeken történő manőverezéshez, mivel nem szükséges a vontatóhajó elfordítása, ha szükséges a tolóerő irányának megváltoztatásához.
Vontatás „nyugalomban”. A vontatóhajó az orrból egy rövid kábellel csatlakozik a vontatott hajóhoz, a hajó oldalához egy egyeneshez közeli szögben elhelyezve. El tudja tolni vagy húzni az edényt helyzetváltoztatás nélkül. A „nyugalmi” munkavégzés a hajóhoz való rögzítés nélkül is lehetséges. Ebben az esetben a vontatás csak tolással történik.
A „nyugalmi” munkavégzés során az átfordított hajó sebességének minimálisnak kell lennie, nem haladhatja meg a 2-3 csomót. Ellenkező esetben a vontatóhajót a hajó oldala mentén telepítik. Minél nagyobb a hajó sebessége, annál kisebb a DP szöge a billenőnek, és annál kisebb a tolóereje.
A szárnyas hajtóművel rendelkező vontatóhajók a legalkalmasabbak a „fej-fej” üzemeltetésre. Bármilyen irányba mozoghatnak anélkül, hogy elfordítanák a testet. Azonban még náluk is a megdöntött hajó előremozgása során a hasznos tolóerő csökken az ízületi mozgás során sebességének megtartására fordított energia miatt.
A teljes vontatási erőt és a vontatóhajók számát a kikötőhajó kapitánya határozza meg, általában a kikötői révkalauz tanácsa alapján.
A szükséges összteljesítményt kielégítő vontatóhajók számát a kikötőben való elérhetőség és kapacitás alapján határozzák meg. Általában egytől hatig terjed (nyolc nagyon nagy hajók). Nagyobb számmal a vontatóhajók kezelése sokkal bonyolultabbá válik.
A vontatókötelet általában olyan helyzetben szállítják, ahol a hajó nem mozog. Ha a körülmények nem teszik lehetővé a hajó megállítását (például csatornában való mozgáskor), akkor a kábelt minimális sebességgel táplálják, és a hajó és a vontató sebességének egyenlőnek kell lennie.
A kikötési műveletek sikere a kikötőeszköz időben történő előkészítésétől és a fedélzeti legénység koherenciájától függ.
Kikötés előtt az előkészítés során ellenőrizni kell a kikötési mechanizmusok működését. Minden, a munkát zavaró idegen tárgyat el kell távolítani. A hajó sajátos körülményeitől függően a kikötőköteleket vagy letekerjük a nézetről és hosszú kötelekkel a fedélzeten hordjuk, vagy az utóbbi problémamentes működésének ellenőrzése után a nézeteken hagyjuk. A hordozható ütközőket olyan helyre szerelik fel, ahol a legkényelmesebb használatuk biztosított.
A kikötési köteleket dobóvégekkel, zsinórdobó eszközökkel szállítják a partra, és szállítják csónakokon vagy gumicsónakokon is. A javasolt eljárásnak megfelelően; kikötést és előkészítést kell végezni. Dobóvégek vagy lővonalbedobók használatakor a zsinórokat (a kábel oldalára kell rögzíteni, hogy a dobóvég becsípődése nélkül azonnal a partra tudd dobni.
Amikor egy kábelt egy másik hajó kikötési vezetékei által már elfoglalt oszlophoz (állványhoz) rögzít, a kábelét alulról vezesse át a már lefektetett lámpákon, majd dobja rá az oszlopra. Ezzel a rögzítéssel könnyen eltávolítható a kikötőkábel az oszlopról.
A hajókon a köteleket a kikötési csővezetékeken vagy bálacsíkokon keresztül vezetik. kikötési mechanizmusok segítségével választják ki. Ha a kábeleket automatikus csörlők segítségével választják ki, akkor ellenőrizni kell a csörlő és a kábelfektető eszköz működését. Ha a kábeleket nem automatikus csörlők segítségével választják ki, legalább négy tömlőt kell a dobjukra helyezni, és csak akkor, ha a dob nem forog. Kihúzáskor a kábelt feszesen kell tartani, nem lehet 2 m-nél közelebb a toronyhoz.
Mielőtt a horgonyzódobról áthelyezné az oszlopra, rögzítse a fenti kábelt egy hordozható kábellel, lánccal vagy speciális ütközővel, ha van ilyen. A kábelt gyorsan kell rögzíteni az oszlopokhoz, hogy a lehető legrövidebb ideig a hordozható ütközőn maradjon. A kábelt négy-öt nyolcas alakban helyezik el az oszlopokra, és az utolsó tömlőit rabszolgasorba helyezik.
A csapok képződésének elkerülése érdekében a kábelt a kikötő mechanizmusok dobjaira és a tartóoszlopokra kell helyezni úgy, hogy az ne tekerjen ki, hanem csavarodjon. Jellemzően a hajók közvetlen kioldású (jobboldali csavarású) kábeleket kapnak, ezért mind a tekercsbe fektetéskor, mind a rögzítéskor a nap irányába kell fektetni.
A kikötési zsinórok általános elrendezése egy hajón csak példa. A kikötések helye és száma a hajó űrtartalmától, állapotától és hidrometeorológiai viszonyaitól függ.
A kikötőköteleket folyamatosan ellenőrizni kell a kikötőhelyen történő kikötés során. A rakományozási műveletek során és a tengerszint árapály-ingadozása esetén a hosszirányú kikötőkábeleket és rugókat a kikötővonalhoz képest hegyesszögben kell elhelyezni, egyenletesen le kell fedni. A szorítókábeleket kissé lazán kell tartani.
A kikötőeszköznek mindig jó állapotban kell lennie. A kikötőberendezés minden egyes használata előtt (a kikötő elhagyásakor és a kikötőbe érkezéskor) a mechanizmusokat át kell vizsgálni, meg kell kenni, és alapjáraton működés közben tesztelni kell.
| " |
Menet közben a rakomány, az üzemanyag, a víz vagy a készletek átrakásához a következő kikötési lehetőségek állnak rendelkezésre: egymás melletti kikötés (érintkezési módszer), gerendás kikötés (oldalérintkező nélkül) és nyomban történő kikötés (hátsó kikötés) .
Kikötés oldalról oldalra kedvező időjárási körülmények között használják, amikor a tenger hullámai nem haladják meg a 3 pontot.
A hajósebességnek annak a minimálisnak kell lennie, amelynél mindkét hajó fenntartja az irányíthatóságot az összehangolt manőverek végrehajtásához.
A nagyobb űrtartalmú hajó állandó irányt és sebességet tart a késés irányában, vagy a hullámhoz képest szöget zár be úgy, hogy az az oldal, amelyre a másik hajó kiköt, hátszélben van, és védett a hullámtól (16.5. ábra).
Rizs. 16.5. Manőverezés mozgás közbeni kikötéskor
A kikötőhajó párhuzamos pályán fekszik, és körülbelül kábelhossznyi távolságra tartja a kikötőhajó pályájától. A hajók megközelítésének szabályozásával a kikötési terület kiválasztott pontjához való állandó iránytartással a megfelelő irányt és sebességet a kormány kis eltolásával és a légcsavar forgási sebességének fokozatos megváltoztatásával állítják be. Amikor íj a kikötőhajó a kikötőhajó gerendája lesz (pozíció én), kis, egymást követő irányváltoztatással a kikötőhajó felé megfelelő távolságra közelít ahhoz, hogy dobásokat és kikötéseket biztosítson (pozíció II). Először az orr-kikötőzsinórokat rögzítik (pozíció III), és amikor mindkét hajó sebességének kiegyenlítése után az orr-kikötési zsinórok egyenletesen le vannak fedve, a tat kikötési zsinórok kerülnek szállításra.
A hajók további közös mozgását, irány- és sebességváltoztatását, vagy a kikötött hajók megállítását a kapitányok összehangolt intézkedései hajtják végre a kikötőhajóról utasítás szerint.
Ha a kikötőhajó működési körülményei miatt nem tud széllel és hullámokkal szemben vagy közeli pályán hajózni, a kikötést szélirányban kell végrehajtani. Figyelembe kell venni, hogy a kedvezőbb tengereken, simább dőlésszöggel mindkét hajó rosszabbul engedelmeskedik a kormánynak, és a kikötőzsinórok további terhelést kapnak váltakozás közben. hosszanti mozgás kikötött hajó.
Mindkét hajón a közös navigáció teljes ideje alatt a jármű manőverezési üzemmódban van.
Indulás előtt az orr hossz- és tatrugójaként szolgáló két kikötőzsinór kivételével minden végét elengedjük, a kormányt 5-10°-kal eltoljuk a kikötőhajó oldalától, és hozzáadjuk a légcsavar sebességét. Amikor a kikötési zsinórok meglazulnak, eltávolítják azokat, növelik a propeller forgási sebességét és a kormányszöget.
Kikötési gerenda lehetővé teszi a rakomány és a bunker áthelyezését egy vagy két hajóra egyidejűleg két oldalról. Ezt a módszert olyan időjárási körülmények között alkalmazzák, amelyek nem teszik lehetővé az oldalirányú érintkezést, valamint speciális felszerelések jelenlétében korlátok, daruk vagy teleszkópos lövések formájában.
A manőverezést alacsony sebességgel, a pályát és a sebességet kiegyenlítve, felváltva 30-50 m-re, kedvező időjárás esetén rövidebbre csökkentve végezzük. Miután a vezetéket zsinórdobással vagy kilökéssel szállították, egy szintetikus kábelvezető kerül szállításra, amely a távoli vezeték, a korlát és a hajlékony tömlők továbbítására szolgál. A távolságvonalat fényes zászlókkal jelölik, hogy ellenőrizzék a hajók közötti távolságot. Az oldalak közötti állandó távolság megtartása érdekében az előremenőhöz rögzített kikötőkötelek használhatók (16.6. ábra).
Rizs. 16.6. Kikötőzsinórok rögzítése traverz módszerrel
A Csendes-óceán délkeleti részén expedíciókon működő közepes és kis űrtartalmú hajók alkalmazzák ezt a technikát olyan esetekben, amikor az oldalról oldalra történő kikötés nem válik biztonságossá.
A tartalék hosszúságú rugalmas tömlőket nem szabad vízbe meríteni, hogy elkerüljük a korlátszerkezet törését vagy károsodását. Ezért tapasztalt kormányosokat helyeznek a kormányra, szigorúan betartva a vezető hajó által meghatározott irányt. A hídőr folyamatosan figyeli a távvezeték helyzetét vagy a kikötőkábelek feszességét. A kikötés végén, azaz az összes felszerelés rögzítése után a löketet fokozatosan közepesre növelik a hajók jobb irányítása érdekében, gondosan figyelve a hajók egymáshoz viszonyított helyzetét. Ha az időjárás romlik vagy a rakományozási műveletek befejeződnek, a tömlők és a korlátszerkezet összes felszerelése a kikötés megkezdésének fordított sorrendjében kerül a fedélzetre.
Kikötés a nyombanüzemanyag, víz vagy folyékony rakomány szállítására használják kedvezőtlen időjárási viszonyok és viharos tengeri körülmények között, amelyek nem teszik lehetővé mozgás közben a késést vagy a keresztirányú kikötést.
Ezt a mozgás közbeni kikötési módot néha bakshtovnak is nevezik, eltorzítva a „bakshtov” kifejezés fogalmát, amely egy csónakba vagy más hajóba táplált kábelt jelent a horgonyzó hajó farából.
Tanker - a vezető hajó alacsony sebességgel mozog a széllel és a duzzadással szemben. A hajtott hajó megközelíti a nyomvonalat, hogy megkapja a vezetőt, amelyet a tartályhajóból egy zsinórdobó berendezésből származó zsinór segítségével táplálnak, vagy egy szintetikus vezetőt úszókkal maratnak bóják vagy kis üres hordók formájában (16.7. ábra). A vezető hosszának elegendőnek kell lennie a biztonságos manőverezéshez
Rizs. 16.7. Elhelyezés egy tankhajó nyomában menet közben:
/ - kezdeti működés; b - tömlőellátás;
/_ világító bója; 2 - úszók (üres hordók vagy mentőgyűrűk); 3 - szintetikuskarmester; 4 - vontatókötél az öbölben; 5 - vontatókötél; 6 - rakománytömlő; 7 - bunkera hajóm
(100 m vagy több). Miután elfogadta a vezetőt a szolgahajó fedélzetén, egy vontatókábelt és vezetéket rögzítenek hozzá. A sebességet a lehető legkisebb sebességre csökkentik, és a tartályhajón kiválasztanak egy 150-200 m hosszú vontatót, majd mindkét hajón rögzítik, és a hajtott hajót vontatásba vonják. Ezután a tartályhajón egy acélsínnel szerelt tömlőt erősítenek a szolgahajóról táplált vezetékre. Készítsen egy olyan tömlőt, amelynek hossza meghaladja a vontatókötél hosszát, hogy viharos tengeren csak a vontatókötél vegye fel a vontatás teljes terhét (lásd 16.7,6. ábra).
A tömlő végperemének a vontatott hajón lévő fogadókarimával való összekapcsolása és az összes csatlakozás ellenőrzése után a légcsavarok forgási sebességének fokozatos növelésével a lakókocsi sebessége megnövekszik és megkezdődik a rakomány szállítása, folyamatosan biztosítva a rádiókommunikációt VHF.
A lakókocsi széllel és hullámzással szembeni mozgása jobb irányíthatóságot biztosít mindkét hajó számára, mint a kedvező hullámokon vitorlázva, de gyakori rándulásokat okoz a vontatási kötélben, ami a tömlők hosszának behatárolt viszonylag rövid hosszának köszönhetően veszélyes az erejére nézve. . Tengerszélben, a hullámzáshoz képest késleltetett vitorlázáskor a vontatási kötél szilárdságának biztosítására kedvezőbb feltételek jönnek létre, de egy ilyen pálya mindkét hajót nehéz és nem biztonságos körülmények közé hozza a gurulás miatt. Erős szél és jelentős hullámok esetén mindkét hajó kapitányának ki kell számítania és koordinálnia kell az irányt és a sebességet, hogy ne kerüljön a dőlés rezonancia zónájába, és figyelembe vegye a legfontosabb stabilitási kritériumot - az időjárási kritériumot.
Minden olyan manőverezés, amely például az antwerpeni kikötőbe történő behajtáskor a Havendok 3. számú északi kikötőjéhez (DerdeHavendok) több órát is eltarthat (legalább hat), magában foglalja: előkészítés a horgonyból történő felmérésre a Steenbank úttesten, felmérés lehorgonyzás, indulás a pályaudvarról, megközelítés a pilóta találkozási pontjához Steenbankban, a pilóta felvétele a fedélzetre, áthaladás a vlissingeni pilótacsere helyére, a pilóta indulása, egy másik pilóta érkezése, áthaladás a pilótával a Scheldt folyó mentén a Boudewijnsluis zsilip, belépés, kilépés a zsilipből már kikötői révkalauz nélkül (az antwerpeni kikötőben a révkalauz nem kötelező, a hajó csak akkor köteles kikötői révkalauzt venni, ha a kapitány kikötői vontatót rendel kikötésre). Mindez pedig közvetlenül megelőzte a közelgő kikötését, így amikor pilóta nélkül hagyja el a zsilipet a kikötő szűk és nyüzsgő nyüzsgésébe, máris az átélt stressz és fáradtság nyomása alatt lesz.
Naivan arra számítasz, hogy most a zsilip elhagyása után gyorsan elhaladsz Hansadokon és Leopolddokon, átmész a felvonóhidak alatt, és itt van előtted Havendok, balra pedig a sarkon a harmadik dokkoló, amely a bal oldalon kiköt. az utat az északi oldalra kikötők nélkül, mivel pénzt akarsz megtakarítani a hajótulajdonosnak.
Amikor azonban elhagyja a zárat és Leopolddokhoz közeledik, felhívja a hídvezetőt, aki olyan édes, álmos hangon közli (ez éjjel 2:35-kor történik), hogy a híd hibás, és nem lehet kinyitni. , ezért egy kitérőt kell tennie Amerikahafenen keresztül. Azt válaszolod, hogy mindent értesz, gyorsan fordulj jobbra, lassíts, és elkezded nézni a kikötő térképét, igen, a horog rendesnek bizonyul, éles fordulatokat és egy másik híd. Ha szűk körülmények között és sötétben vezeted oda a hajót, akkor figyelembe kell venni, hogy mivel körülötted minden a part menti világítás fényében van, elég kényelmetlen a navigáció, miközben természetesen minden szentre emlékszel magadban. Amerikahafen keleti részén többek között találsz egy működő kotrót, préselsz be közéjük és a mólónál álló bárkák közé, már nem némán, hanem hangosan emlékezve minden szentre és szentre, belépsz Albertdockba, elhaladsz a Havendock 2-es szám mellett, végre közelítsd meg a Havendock 3-as számát, fordulj belé, és… mi az!? Sötétben, a raktárak halvány világításának hátterében, észreveszed, hogy a kikötőhelyeden van néhány bárka, és az összes többi kikötőhely foglalt. Visszamozgatja az autót, hogy megállítsa a hajót, és az orrtolóval tartsa a hajó orrát, és jó, ha nem fúj a szél, és a kikötő közepén tarthatja a hajót, miközben tárcsázza az ügynök számát. mobiltelefonon, és röviden, leplezetlen ingerültséggel magyarázza el neki a helyzetet, és amikor alszik, eleinte természetesen „hülye” lesz. Ezzel egy időben hívja fel a hajó első tisztjét a VHF-en, és kérje meg, hogy jöjjön a hídra az előrejelző felől. És ebben az időben egy bunkerhajó a tatból a kikötőbe fordul, és VHF-en keresztül hívni kezd, és megtudja szándékait, és kéri, hogy álljon el az útjából, mivel a hajója megakadályozza, hogy megközelítse a hajó oldalát. a veled szemben lévő kikötött ömlesztettáru-szállító. Ilyenkor csörög a mobiltelefonja, és az ügynök jelenti, hogy sajnos az uszályok nem tudják elhagyni a mólót, viszont a szomszédos Havendock 2-es kikötőben az északi oldalon van egy szabad kikötőhely, de csak kikötni lehet. hozzá a jobb oldalon és szabadon A következő három órában nem lesznek kikötők. Azt válaszolod neki, hogy mindent értesz, és a szomszédos kikötőbe költözöl a jelzett mólóhoz. Használja a VHF-et, hogy tájékoztassa a bunker kezelőjét, hogy most hátramenetben hagyja el a kikötőt. Mondja meg a főtisztnek, hogy a jobb oldalon lesz kikötve, ezért a jobb oldalon fel kell készítenie a kikötési zsinórokat, és ezzel egyidejűleg a sárvédőket és a viharlétrát a tengerész számára, aki felugrik a mólóra, hogy megkapja a hajót. kikötési vonalak. Térjen ki a kikötőből, és hátráljon tovább Albertdockon keresztül a 2-es számú Havendock felé, és fordítsa be a farát, hogy kikötés nélkül megközelítse a móló jobb oldalát. Jó, ha nem „mozgatnak” mások, főleg a nagy űrtartalmú, kikötői vontatóval manőverező hajók és egy révkalauz, aki látva a kikötők körüli „kóborlásaidat”, és a bunkerezővel URH-ról folytatott tárgyalásokat hallva százával. százalékos valószínűséggel, nem hagyja ki a lehetőséget, hogy felhívja Önt, és hogy a forgalomirányító meghallja, kéri, hogy ne okozzon „nehézséget a hajója biztonságos manőverezéséhez”, Ön azt válaszolja, hogy megérti, és mindent megtesz annak érdekében hogy ne okozzon neki nehézségeket. Emlékezve a szentek, szentek, pilóta, forgalmi szolgálatos és közeli és távoli hozzátartozóik névsorára, a körülményektől függően még többet fog balra vagy jobbra fordulni, és ilyenkor a forgalmi szolgálatos is felhív, és megkérdezi, mi van ami ott történik, és zűrzavarban vagy, elfelejtetted elmondani neki, hogy az ügynök adott neked egy másik kikötőhelyet, és te csak arrafelé haladsz. Az operátor az Ön szerencséjére már az éjszaka folyamán fáradt volt, és számolja a perceket a műszak végéig, így nincs kedve részt venni a „civakodásban”, a rádiókommunikációs szabályok megsértését pedig kegyesen elnézi, csak arra kérem, hogy ne zavarja egy nagy kapacitású hajó mozgását. De csak két kezed van, és ezalatt a VHF-kommunikációról folytatott tárgyalások során továbbra is te irányítod a kormánykereket, a főmotort és az orrtolót. Végül beviszi a hajót a kikötőhelyre, és azt tapasztalja, hogy a kikötőhelye szabad, bár a hajója számára a hely „hátra” van, vagyis a szabad hely „kicsit” nagyobb, mint a hajó hossza. „enyhén” csak 5-8 méter lehet, ez azt jelenti, hogy az orrnál és a tatnál a margó körülbelül 2-4 méter. A rezervátum őszintén szólva kicsi, és jó, ha nincs erős szél, különben nagyon meg kell próbálnia a hajó farát a mólóhoz közel vinni, hogy a tengerésze biztonságosan leszállhasson és felugorhasson a mólóra. megkapja kollégáitól a tat és orr kikötési kötéleket .
Emlékeztetnünk kell az olvasókat, hogy több mint egy óra telt el a légzsilip elhagyása óta, és ez idő alatt Ön az orrtolót „hajtotta”, bár időszakosan. Ebben az egész kavarodásban többször „elfelejtettél” és ezért a „kormánykerék” (ahogy a tengerészek zsargonjukban az orrhajtóművet szokták nevezni) 100%-osan bekapcsolva volt, és ez sok esetben a felmelegedéséhez vezet. 100%-os működése közben nem lép fel túlmelegedés, akkor egy óránál hosszabb változó üzemből nagyon könnyen túlmelegedhet.
És a legalkalmatlanabb pillanatban, amikor már csak az aljasság törvénye szerint „beprésel” a csónakot a mólónál, és ahogy hallhattad, a tengerészek között ez így hangzik: „a leginkább valószínű esemény a legkevésbé kívánatos” – hallatszik egy csengő a hajó telefonjában, és a központi vezérlőterem (a gépház központi vezérlőterme) főszerelője jelzi, hogy a túlmelegedés elleni védelem kikapcsolja a kormánykereket. És, ahogy már mondtuk, minimális réseken kell benyomni a hajót, és akkor problémák vannak a kormánykerékkel. Szél nélkül is jobb oldalon kikötve, hátramenetben a mólóhoz minimális távolságokkal előre és hátra, kikötők nélkül sem a legkönnyebb a feladat, és itt még lehet, hogy kormány nélkül kell megoldani.
Már „letelepedett” hangon megkéred a főszerelőt, hogy 10 percig „legyen türelemmel”, mondd meg neki, hogy csak első sebességnél fogsz a kormánnyal dolgozni, máshogy nem lehet. Jó, ha a "nagyapa" egy normális srác, de ha nem, akkor mi? utóbbi évek valószínűbb, hogy elkezd „nyafogni”, hogy „kiég” a kormányoszlop, és te leszel a hibás, a kiégett villanymotor visszatekerése pedig legalább 10 napot vesz igénybe, és körülbelül 12 000 euróba fog kerülni. De a hajó mozog, és egyébként neked kell irányítanod, nem pedig rávenned a főszerelőt, hogy „legyen türelmes”.
Végül, miután „megszabadította magát” a nagyapától, Ön manőverezve a hajó farát a mólóhoz viszi, a matróz biztonságosan kiszáll és elfogadja a kikötési kötéleket. Ön hozza a hajót a mólóhoz, a matrózok megfeszítik és rögzítik az orr- és a tatot, a kikötési zsinórok pedig a mólóhoz kerülnek.
Természetesen nem minden kikötést hajtanak végre ilyen nehézségekkel (a fentiekben egyetlen szépirodalmi szó sincs), de nincs is olyan sok könnyű kikötés. A lényeg az, hogy egyetlen kikötést se végezzenek el a többi működési folyamattól elszigetelten. Szinte mindig mások a körülmények és a körülmények, még ugyanazon kikötőkben és ugyanazokon a kikötőhelyeken is, és mit is mondhatnánk az új és az első kikötőkről.
Száraz teherhajón Trondheimben (Norvégia) búzát pakoltunk egy norvég kikötőbe Kristiansund körzetében, ott nem is kikötő van, hanem kikötőhely egy Kristiansundtól délre lévő öbölben. Késő este indultunk el Trondheimből. Nem volt engedélyem arra, hogy pilóta nélkül vitorlázzam a norvég siklókon az útvonalon, de rendszeresen hajóztunk Norvégia különböző kikötőibe, és talán ezért is adott a forgalmi szolgálat engedélyt, hogy pilóta nélkül menjünk Kristiansundba. skerries. A siklókon való áthaladás sokkal rövidebb, mint a nyílt tengerre való kijutásnál, és minden rendben is lenne, de ez azt jelenti, hogy a kapitánynak egész éjjel, nevezetesen kilenc órán át a hídon kell maradnia, és irányítania kell a hajót. Oké, átmentünk a siklókon, reggel megközelítettük Kristiansundot, felhívtam a forgalmi szolgálatot, jelentkeztem és megkérdeztem, hogy az öbölben melyik kikötőhöz menjünk, mert a térképünkön két kikötőhely van feltüntetve. Az operátor azt válaszolja, hogy megpróbálja kideríteni, és körülbelül harminc percen belül értesít bennünket. Telik az idő, felhív minket, és azt mondja, hogy az első kikötőhely egy konténeres kikötőhely, és nem megyünk oda, ez azt jelenti, hogy másikhoz, de nem tudja, melyik oldalra és hogyan jut el a másik kikötőhöz. Azt válaszoljuk, hogy megértjük, és köszönjük a tájékoztatást. Mint már megértette, pilóta és kikötő nélkül megyünk.
Kora felhős őszi reggel volt. Elhaladtunk Kristiansund mellett, befordultunk egy másik fiordba, és óvatosan megközelítettük a Kristvik-öblöt, ez volt a hely neve, ahová mennünk kellett. Közvetlenül a hajó orrában látunk egy konténermólót, de nem felé irányulunk, hanem valami felé, ami homályosan látszik az öböl mélyén. Teljes ismeretlen, előre megy, valahogy „ijesztő”. A döntést gyorsan meg kell hozni, de a hídon eltöltött álmatlan éjszaka után, amikor a hajót kormányoztam a siklókban, kicsit lassú a gondolkodás. Az óvatosság azonban megteszi a hatását, és jön a megoldás. Szólok a rangidős tisztnek, most egy íjrugón „lekuporodunk” a konténermólóhoz, te fogod a rádiót, és „biciklivel” mész a mólóhoz, amelyre szükségünk van, az ott dolgozóktól megtudhatod, hogyan juthatunk el. ott értesíts VHF-en és várj meg minket a mólónál, egyúttal a kikötőkötelet is. Biciklivel nem volt messze, úgy két kilométer. A főnök fiatal srác volt, nagyon élvezte a biciklizést.
Óvatosan nekidőltünk a mólónak, a főnök ráugrott és egy üreggel kivette az orrrugót az orrrugóból (Ez a rugó létesítési módja lehetővé teszi, hogy szükség esetén a part segítsége nélkül kioldja a hajó oldaláról kikötők vagy egyéb külső segítség). A tengerészek biztosították a rugót, és biciklit adtak a főnöknek. Elhajtott rajta, és nem húsz perccel később felhívott és azt mondta, hogy a bal oldalon kell kikötni, hogy a parti daru a hajó hosszának közepén legyen, de a kikötő hossza kisebb, mint a a hajó hosszát, és ezt szem előtt kell tartania. Mondom neki, hogy értem, várj, menjünk.
A tengerészek feladták az orrrugót, eltávolodtak a mólótól, és az öböl mélyére mentek a kirakodó mólóhoz. Az első tiszt (főnök) elfogadta a kikötési vonalainkat, és kikötöttünk a mólóhoz.
Miután a kirakodás befejeződött, valamiért küldtek nekünk egy pilótát, hogy menjünk a tengerre.
Eltelt két hét, és ismét Trondheimből hajózunk, szintén egész éjszaka pilóta nélkül Christvik felé. Megközelítjük Kristiansundot, jelentkezem a forgalmi szolgálatnál, válaszul azt válaszolják, hogy pilótát kell venni, és mivel kicsit korán közeledünk, lassítanunk kell és tíz órára megközelíteni a pilóta találkozási helyét. reggel. Oké, mondom, előkészítjük a pilótalétrát. A látási viszonyok jók, nem fúj a szél, jó az idő, minek kell pilóta, ha már az összes kikötőhelyet bejártuk, nemhogy bejártuk, de még biciklivel is meglátogattuk. Nos, nekünk igen, a révkalauz díja nem a saját zsebünkből, hanem a hajótulajdonos számlájáról van. Közeledünk a pilóta találkozóhelyéhez, a pilóta felmászik a hídra, köszön, és azt mondja, hogy egy probléma van. Megkérdezem tőle, miféle probléma lehet egy ilyen tiszta reggelen. Választ kapok a pilótától: „Kapitány, tény, hogy soha nem jártam Christwick-öbölben, ezért nem tudom pontosan, hol van a kikötő móló!” Azt válaszolom, hogy ez nem probléma, hiszen már jártam ott, és elmondom a fent említett látogatásunk körülményeit. A pilóta „szögletes” szemeket vág, és kezd felháborodni, hogy hogyan lehet az, hogy pilóta nélkül beengedtek az öbölbe.
Engem viszont meglep az általánosságban negatív reakciója, és észreveszem neki, hogy megtörténhetett, hogy olyan pilótát küldtek a hajóra, aki soha nem járt abban az öbölben, ahová a hajót vezetnie kellett volna, akkor miért? t ő Lehet, hogy a kapitány pilóta nélkül volt ott. Meg kell mondanom6, hogy gyorsan megnyugodott, és egészen épségben, barátságosan beléptünk az öbölbe, és kikötöttük a hajót a mólóhoz.
Meg kell mondanom, hogy ez lesz a második alkalom, amikor a pilóta a hídra felmenve közölte velem, hogy még soha nem járt azon a helyen, ahol a hajót vezetnie kellett. Ez a második eset akkor történt, amikor már hét évig kapitányként dolgoztam. De az első eset kevesebb, mint egy évvel később kapitányként és nehezebb körülmények között történt, bár abban az esetben néhány évvel a kihívás előtt kapitányként alkalmam volt a kikötőben tartózkodni rangidős tisztként.
Hasznos lehet elolvasni:
- Hogyan lehet kirándulni az Antarktiszon?;
- Csehország Trója vára. Trója vára Prágában. Ősi pincészet és múzeum;
- Böcklin és „halottak szigete” Korának kulturális jelensége;
- Repülőjegyek Krím-félszigetre Olcsóbbak lesznek a Krím-félszigetre induló repülőjegyek;
- Mit vihetsz magaddal és mit nem;
- Bal oldali menü megnyitása Hévíz Hogyan juthat el Budapestről a Hévízi-tóhoz;
- Sikló Nha Trangban (Vinpearl) A világ leghosszabb felvonója, Vietnam;
- Kamenyec-Podolszk erőd - Ukrajna történelmi emlékműve Élet a Kamenyec-Podolszk erőd falain kívül;