A hajókikötés típusai. Kis hajó kikötése. Egy hajó kikötése egy rönkvel a mólóhoz a szélben

Vagy miért kell emlékművet állítani mérnököknek, tervezőknek, feltalálóknak.

"Farkhutdinov kormányzó" tanker a mólónál. Foz kikötője, Franciaország.

A probléma rövid háttere. Rövid, mert ebben a témában tíz bejegyzést írhat, és még akkor sem lesz teljes a téma. A háttér pedig csak az, hogy naprakészen hozzuk a dolgokat.

Kikötési eszköz, az egyik legősibb eszköz a hajón. Ez az eszköz a hajóval együtt keletkezett, és a hajóval együtt eltűnik. Nyilvánvaló, hogy az évszázadok során az eszköz változott, de csak technikai értelemben, maga a cél változatlan maradt - a hajó kikötőhelyen tartása. Nos, nem feltétlenül a mólón, hanem azért, hogy megtartsuk.

Valamikor növényi anyagokból készültek a kikötőzsinórok, és nehezen tudom elképzelni, milyen rémálom volt ezekkel a zsinórokkal küzdeni. Aztán feltalálták a nejlont, de nem könnyítette meg a dolgot. Nylon végek is, ez fantasztikus. A nylon nedves lesz, felszívja a vizet, és elsüllyed a vízben.

Enyhe fagy van, a nedves nylon vége nehezen hajlik. Ugyanakkor nagyon nyúlik, ami szintén nem teszi biztonságossá. Ha túlfeszül, akkor iszonyatos erővel felrobban és visszarepül a feszítővonal mentén. Ha egy ilyen robbanás alá esel, nem csak sérülést úszhatsz meg, hanem szinte garantált a rokkantság, vagy akár a halál is. Én személy szerint láttam valakit, aki egy ilyen véget ért, micsoda látvány. És úgy tűnik, hogy a nejlon flottában való megjelenése után jelent meg ez a biztonsági szabály - ne álljon a végek feszítővonalára. Sőt, a nylon minden hiányossága ellenére még mindig megtalálható a haditengerészetben.
A nylont egy másik szintetikus anyag váltotta fel - propilén. A propilén sokkal könnyebb, mint a nylon, nem szívja fel a vizet, nem süllyed, hanem lebeg. Nem nagyon nyúlik. A propilén sokkal könnyebbé tette a kikötést, még erős fagyok esetén is rugalmas marad. És most a legtöbb kikötővég propilénből készül.

Van valami egzotikus is – a kevlár. Általában ez egy csoda, nem a vége - vékony, könnyű, nincs kitéve erős nyújtásnak. De vannak hátrányai is - félnek, hogy olajtermékek kerülnek rájuk. És a kevlár alatti fairleadeket gondosan le kell csiszolni. Ezért a kevlár nem terjedt el széles körben.

A nagy űrtartalmú hajókon acélvégeket használnak. Az acél kikötővég munkavégéhez úgynevezett „farok” van rögzítve. A farok szintetikus anyagból készült, és a „farok” egyik célja az, hogy eltörjön, ha túlzott terhelés éri a kikötővéget.
A címképen jól látható a „farok” és maga az acélérc is.

Itt van Farkhutdinov kormányzó (Farik)) a tatról. Ugyanaz a Fos, Franciaország.

Acélérc és „farok” is látható.

De a tartályhajó ugyanabban a Phos-ban van, szintetikus végekkel. A képek az enyémek, ha igen, igen.

A hajón lévő kikötési vonalaknak saját nevük van. És a kikötött hajó klasszikus diagramja így néz ki:

Vannak árnyalatok például a végek számában, de a klasszikus pontosan így néz ki.

Hogyan történik a kikötés?
A vontatóhajók megközelítik a hajót, és hozzákötik magukat (általában a felépítmény végénél a tatnál és az előtornán).

A vontatóhajók segítik a hajót a horgonyzóhely megközelítésében és a kikötőhely felé haladásban. Miután a vontatók a hajót a kívánt helyzetbe mozdítják, a végeit oldalról a partra hozzák. A part veszi a végeket, a parti ágyúkhoz vezeti, majd ezeket a végeket kezdik tömni (húzni).
Ha a hajó kikötőcsörlőkkel van felszerelve, akkor ez egyszerű - csak töltse fel a kívánt feszültségig, tegye a csörlőt a fékre, és ez a vége.

Ha nincsenek csörlők, akkor kezdődik a telitalálat és a jig tánc. A vége feszítővel vagy csörlőfejjel történik.

Ezután a végét felvisszük a dugóra, és áthelyezzük a hajtótengelyről a csőoszlopra - nyolcas ábrán.

Ennyi, röviden.
A kikötésen a bukfencek egy óráig, kettőig vagy háromig tarthatnak. Eltérően. Van elég tényező.

És most megjelenik egy eszköz, amely gyökeresen megváltoztatja a dolgokat.
A hajóvégeket egyáltalán nem használják.
A tapadókorong működik.
Automoor.

Trelleborg képviseli, hogy úgy mondjam.
A kikötés most kevesebb mint egy percig tart. A vontatóhajóknak csak a szükséges pozícióba kell mozgatniuk a hajót a kikötőhelyen.
A kikötés még kevesebb időt vesz igénybe.

A tapadókorong két típusban kapható - egy munkaterülettel és kettővel.
A hajók űrtartalmát kiszolgáló kikötőhelyektől függ.
Az egyetlen tapadókorong munkaterülete 5,4 négyzetméter, a dupla tapadókorongé 7,5 négyzetméter.

Kikötőkomplexum.
Tapadókorongok és védő.

De amíg a hajó a kikötőhelyen van kikötve, kirakodás vagy berakodás történik, és apályok és apályok következnek be. Ezért az őrök figyelik a kikötőzsinórokat, rendszeresen körbejárják a hajót, és ha szükséges, lazítják, vagy fordítva, meghúzzák a végeket.
A tapadókorong vezérlése számítógépes. Ott a számítógép már figyeli a huzat változásait és más kapcsolódó jelenségeket.

Általában véve ennek a tapadókorongnak a megjelenése a Trelleborg SmartPort koncepciója.

mit mondjak? Kiváló kóbor. Most már nem kell fázni és ázni, megerőltetni magát, húzni a végét. Csak dobd fel a létrát, és kész. Aztán egyes kikötőkben a folyosót már a partról látják el.

A kikötőberendezés minden alkatrészét és alkatrészét (balladok, harapások, kapcsok stb.) biztonságosan rögzíteni kell a hajótesthez. A rögzítés gyengesége (lengés) nem megengedett.

A sáncokban, az oszlopok közelében lyukakat készítenek - kikötési pólyát.

Ha nincs védőbástya, akkor bálalécek helyett bálaléceket, ritkábban kapcsokat vagy kapcsokat szerelnek fel. Fairleads, bálaszalagok és bilincsek szolgálnak a kikötési vonalak kívánt irányba történő elvezetésére.

Minden oszlopnak, kapcsnak, bálalécnek stb. meg kell felelnie a kábelek átmérőjének.

A kikötőkötelek lehetnek növényi, szintetikus és acélkötelek Kis hajókon jobb növényi és szintetikus kikötőkötelek használata. A kikötőkötelekkel végzett munkát felesleges felhajtás nélkül, gyorsan és helyesen kell elvégezni. Ügyelni kell arra, hogy a kezek vagy lábak ne akadjanak be a kábel hurkaiba (csapjaiba).

Tudnia kell a „méreg” és a „választ” kifejezések jelentését. A kikötőkábel lazítását pácolásnak, a kábel meghúzását vagy megtömését pedig kihúzásnak nevezzük. Kikötéskor a kábelt az oszlopokra kell fektetni, kacsák

és egyéb eszközök, amelyek elegendő számú tömlővel rendelkeznek, hogy a kábel lefektetésének helyén ellensúlyozza a kívülről rá ható erőket.

Ebben az esetben a kábellel dolgozó személynek elegendő erővel kell rendelkeznie ahhoz, hogy kezével megtartsa vagy mozgassa a kábelt. Függetlenül attól, hogy a kábelt bepácolják vagy kihúzzák, vagy a kikötés végén már rögzítve van, mindig készen kell állnia a kikötőkábel azonnali kioldására vagy kioldására, az utolsó felhelyezett tömlő eltávolítására, vagy fordítva, rádobja a tömlőt megakadályozza a kötél elengedését. Mindez gyakorlással érhető el.

A csónak kikötésekor annak oldalait védeni kell a mólóhoz vagy egy másik hajó törzséhez érő ütközésektől, amelyekhez a sárvédők a csónak oldalairól kidobódnak.

A sárvédők puha vagy fából készültek. A puhákat kábelekből vagy gumiabroncs-darabokból készítik. A fából készült sárvédőt egy rövid, kerek rönkből készítik, és függőlegesen a hajó oldalára vagy felépítményére függesztik fel.

Mozgás közben a sárvédőket be kell húzni a hajó belsejébe: semmi esetre sem lóghatnak az oldalakon a sárvédők vagy a szükségtelenül túllógó végek a navigátor alacsony tengeri kultúrájának jelei.

Lágyító hatások és a hajótest sérülések elleni védelme érhető el, ha az oldalt - a szártól a tatig - vastag növényi kábellel fedjük le.

Elegendő számú kikötési zsinórt kell biztosítani a parthoz vagy egy másik hajóhoz a biztonságos rögzítés érdekében. Ez függ a hajó méretétől, a kikötés helyétől, a hidrometeorológiai viszonyoktól stb.

A kikötőkötelek kikophatnak és eltörhetnek a hajó hullámzás közbeni ringatása, a víz emelkedése és süllyedése, az apály és apály, valamint az elhaladó hajók által okozott hullámok miatt.

A víz csökkenése során ki nem oldott kábel miatt az edény erősen lóghat vagy gurulhat, a víz nagymértékű csökkenése (a zsilipekben) történő lesüllyesztéskor pedig az edény felborulhat. A víz megérkezésekor nem szabad időben kioldott kábel miatt a csónak hozzáér a móló kiemelkedéseihez, és a dőlés és a dőlés következtében megsérül a hajótest.

A kikötési döntés meghozatala után azonnal körvonalazni kell, hogy hol kell kikötni a csónakot, hol kell kikötni (vannak-e a parton oszlopok, kikötőeszközök, rudak, fűzőlyukak stb.). Ha más hajók is vannak a javasolt kikötési hely közelében, meg kell győződnie arról, hogy nem szándékozik folytatni a mozgást. Kikötés előtt ellenőrizni kell a kikötési vezetékeket, és el kell távolítani minden olyan idegen tárgyat, amely zavarja a kikötést.

Ha a kikötési hely ismeretlen és nem felszerelt, akkor óvatosan kell kikötni, a parthoz közeledve lassítani kell a csónakot, és meg kell mérni a mélységet.

Megközelítéskor célszerű ismeretlen helyen kikötés az íjjal, enyhén vágja le az íjat (például mozgassa az embereket a nyárson). Kerülje a kikötést és a parkolást meredek, meredek partok közelében, különösen agyagos, homokos és növényzettől mentes partok közelében, mivel ezek könnyen deformálódnak és hirtelen a vízbe eshetnek.

Különösen veszélyesek a partok földcsuszamlásos területei, amelyeket a folyó szélén lévő repedésekről és a kis, gyakran elhelyezkedő teraszokról vagy a vízbe ereszkedő lépcsőkről lehet felismerni.

A kikötéshez közeledve a hajó tehetetlenségének függvényében kell megválasztani a légcsavar működésének leállításának pillanatát úgy, hogy a hajó tehetetlenséggel közelítse meg a kikötési helyet.

Ha hagyományos jobboldali légcsavarral közelítjük meg a mólót a jobb oldalon, meg kell várni, amíg megérkezünk a helyszínre, majd tolatni kell, hogy a tat a mólóhoz húzza a szívás miatt.

Ebben az esetben az orr valamelyest eltávolodik a mólótól (118. ábra).

A hátrameneti fokozat tompítja az előrehaladást, a kormányt egyenesre állítják, a végeit behúzzák, és a kikötés befejeződött.

Ezzel a manőverrel akár 25°-os szögben közelítheti meg a móló oldalát (a bal dőlésszögű propeller ellenkező hatást vált ki).

A jobb oldalon forgó légcsavarral a jobb oldali móló megközelítésekor a kikötőhelyre kis sebességgel, a mólóval párhuzamosan kell menni, és nem érve el a helyet legalább egy vagy két hajótest hosszával, állítsa le az autót.

Ha a hajó tehetetlenségi nyomán megáll, és nem engedelmeskedik a kormánynak, akkor egy időre újra kell indítani az előremenő hajtóművet. Ha a hajó elkezd elhaladni a kikötési terület mellett, vagy egy szintben van vele, hátrálnia kell, és a kormányt a jobb oldalra kell helyeznie.

Ha már túl késő ezt megtenni, vagy egyértelmű, hogy ez a művelet nem hoz pozitív eredményeket, akkor előre kell haladnia, meg kell fordulnia, és ismét megközelítenie kell a kikötési helyet.

Amikor a jobb állású légcsavar működési módja előremenetről hátramenetre változik, és a kormánylapát a hajó középvonali síkjában van, a far élesen balra (bal dőlésszögű légcsavarral jobbra) elmozdul a hajó váratlan megállás vagy visszavonulás esetén szükséges az ütközések elkerülése érdekében.

Ha a kikötőhely erős sodrású területen található, a kikötést lehetőség szerint úgy kell megtenni, hogy a kikötőhelyet az árammal szemben közelítsük meg. Például egy folyón lefelé haladva a csónaknak egy homorú parton (árokban) kell landolnia erős sodrásban. A csónaknak el kell haladnia a kikötési hely mellett, vissza kell fordulnia és le kell szállnia az áramlattal szemben. A visszafordulást általában a homorútól a konvex partig kell elvégezni.

Rizs. 120

Motoros csónak megközelítése orrával a part felé Ha ellenszél van, 10-20°-os szögben kell megközelíteni a mólót. azonnal közeledjen a mólóhoz és kikötjön. Ehhez hegyesszögben kell megközelítenie a mólót, amíg a hajó meg nem érinti az orrral. Csak gondoskodnia kell a kikötések gyors ellátásáról és rögzítéséről. Erős szél esetén a légcsavar idő előtti leállítása miatt a szél elfújja a hajót a kikötési helyről.

Hátszélben egy lassú mozgású, sekély merülésű és magas szabadoldallal rendelkező hajónak sokkal nehezebb kikötni, különösen zord tengeren, mint rossz szélben. Egy ilyen jelentős hullámú és hátszél csónak kikötése a hajó orrából vagy tatjából kioldott horgony segítségével történik, amelyet korábban a széllel és a hullámokkal szemben helyeztek ki (lásd 56. §).

A horgony kiengedésének helyének meg kell egyeznie a hajó kikötési helyével, és a kiengedett főkötél hosszának lehetővé kell tennie a móló megközelítését. A móló megközelítése után a csónak kiköt, ha nem éri hullám a falhoz. A nagy szélfelülettel rendelkező felépítménnyel rendelkező hajó kikötése különösen nehéz.

Ha egy ilyen hajó fedélzetén egy személy van, aki a kormánynál és a motornál végzett munkát kombinálja, akkor nehéz, sőt néha lehetetlen, hogy egyszerre végezze el a hajó kikötését és kormányzását. Még a kormányos rövid távú elhagyása is a kormányállásból erős széllökésben a kikötési zsinórok elhelyezése érdekében kudarccal végződik, mert a csónakot a szél kidobja a mólóról.

A horgonyzó hajókat jobb a hátszél felől közelíteni, előzetesen meghatározva a horgony és a horgonykötél helyét.

A motoros csónakok és csónakok íjakkal közelítik meg a partot, vagy ahogy mondani szokták, íjjal a part felé (120. kép). Ezzel a megközelítéssel előre le kell kapcsolni a motort, figyelembe véve a hajó tehetetlenségét, hogy a hajó könnyen belecsapódjon a part homokos talajába. Ha a csónak egy bizonyos helyen közelíti meg a partot, akkor a tathoz egy trimmelést hozhat létre, ekkor a hajó orra jobban kijön a vízből a partra.

Ismeretlen partszakaszhoz közeledve méteres rúddal kell ellenőrizni a mélységet, amely lehetővé teszi a talaj mélységének és jellegének megismerését. Kis csónakból nehéz ezt megtenni, de amikor egy hajó közeledik, akkor ezt meg kell tenni.

A mélységet mérő személynek tisztában kell lennie azzal, hogy ha a hajó hirtelen leáll a víz alatti akadállyal való érintkezéstől, leeshet.

Ismeretlen helyhez közeledve meg kell vágni az íjat.

A part megközelítése után rögzíteni kell a kikötőzsinórt a parton, és ha ez a kikötési eszközök - oszlopok, fűzőlyukak vagy egyéb alkalmas tárgyak - hiánya miatt nem lehetséges, akkor a horgonyt a partra kell vinnie. Rizs. 121.

Hajók kikötése

Gyenge áramlatban gyakorolható az íjjal a part megközelítése; erős sodrásban a hajó a parttal párhuzamosan fog fordulni úgy, hogy a tat lefelé kerüljön. A hullámzás során a part megközelítése speciális szabályok betartásával történik (lásd 56. §).

A kikötési műveletek nagyon változatosak lehetnek, és sok tényezőtől függhetnek. A helyes és gyors kikötés képessége az amatőr tapasztalatától függ, és jellemzi navigációs képességeit.

Kikötéskor azonban nem szabad nagy sebességgel megközelíteni a mólót, hogy elkerülje a hajó károsodását (motor meghibásodása vagy a manőver végrehajtásához szükséges üzemmód megváltoztatásának váratlan késése esetén). A szükségtelen meggondolatlanság gyakran nemcsak a saját hajó károsodásához, hanem a móló, más hajók károsodásához, sérülésekhez és életveszélyhez is vezet.

A kikötéskor nagy odafigyelést, találékonyságot és tapasztalatot igényel a hajóvezető. A sablon használatával történő kikötés elfogadhatatlan, különösen egy nagy manőverezőképességű hajónál. A külső feltételek, amelyek között egy hajót ki kell kötni, nagyon változatosak, és nem lehet mindegyiket előre előre látni.

A kikötést akkor kell befejezettnek tekinteni, amikor a navigátor ellenőrzi a kikötések rögzítését a hajón és a parton, a fenék alatti mélységet, megbizonyosodik arról, hogy a kikötés megfelel a vízhorizont változásainak, és az elhaladó és kikötő hajók nem károsítják hajó.

A hajók számára a legjobb helyzet a hosszú távú parkolás során a kishajók általánosan elfogadott, dobozokban történő parkolása. Ha nincsenek dobozok és a part sík, akkor a hajó orrával a part felé néző horgonyhoz fektethető a tat felől, az orrfestő pedig a parton, sétányon vagy mólón van elhelyezve.

Ilyen kikötéskor a hajó mélyhuzatú részei és a légcsavar a legtávolabb vannak a parttól, és a csónak szél és áramlat általi mozgása kizárt. A hajó a legjobban a hullámon teljesít. Rizs. 122.

Hajók kikötése horgonyban a part közelében Mély part vagy móló közelében történő parkoláshoz a hajó farával a part felé állítható. Ekkor az ábrán látható módon megszervezhető az állandó parkolás (120. ábra,

A hajótest hosszánál nagyobb távolságra a mólótól vagy egy alkalmas parttól cölöpöt vernek, amelyre szemet, tömböt rögzítenek, vagy a cölöpre hornyot készítenek. A hajó orrából a kábelt a partra vezetik, először egy szemen vagy egy cölöp hornyán keresztül vezetik át.

A hajót ezzel az előre mozgó kábellel kellően nagy távolságra kell elmozdítani a parttól, hogy a hajóteste vagy bármely része ne súrolja a mólót.

A mélységnek elegendőnek kell lennie ahhoz is, hogy garantálja a biztonságot, amikor a vízhorizont ingadozik a kiszáradástól és a víz alatti rész és különösen a kormánylapát által a talajra történő ütközéstől. A hajó farából a kikötőzsinórokat a mólóhoz kell vezetni, és az orrkikötőzsinór rögzítése után rögzíteni kell, amely szintén a cölöpön keresztül megy a mólóhoz.

A hosszú távú kikötéshez a csónakot a móló sarkában lehet elhelyezni az orr- és tatkikötők mögött, a mólóhoz ellátva (121. ábra, d).

A kishajók lagúnaparkolóját ideiglenes vagy akár rövid távú kikötőhelyként használják a mólón vagy egy másik hajón lévő személyek be- vagy kiszállására.

Ha a mólóhoz farönkré kell válni, akkor a mólón az orr- és a tat kikötési vonalat szögben előre és hátra erősítjük.

Erős szél vagy hullámok esetén a motoros jachtok oldaláról egy vagy két további kábelt szállítanak. A kábel rögzítésének módjait a mólón (mólón) rönk felállításakor a ábra mutatja. 121, a. Kerülni kell az egymás melletti parkolást, különösen zord időben.

A mólónál kikötve folyamatosan figyelnie kell a hajót, a merülés változásait, a vízhorizont ingadozásait, és ennek megfelelően kell beállítani vagy kiválasztani a kikötési vonalakat. Parkolás akkor is megszervezhető, ha nincs speciálisan felszerelt kikötőhely, vagy nagyobb számú hajót kell elhelyezni a kikötői vízterületen. Egy ilyen edényelrendezés vázlatai az ábrán láthatók. 122. Pozíció A

biztosítja, hogy a hajó a hullámon mozogjon, és megakadályozza, hogy a partra csapódjon. Fém ballaszt a horgonykötélen (pozíció b) lengéscsillapítóként működik, hogy a hajó visszapattanjon a hullámra, és emellett függőleges helyzetbe hozza a kötelet, ami nagy forgalom és a hajók torlódása esetén szükséges. Elhelyezni V 122,6, ábrán láthatóhoz hasonló módon hajtják a hajót.

azok. mozgó kábel nem a cölöphöz, hanem a horgonyhoz van rögzítve.

A hosszú távú és esetenként ideiglenes parkoláshoz szükséges kis fa-, fém- és műanyag csónakokat olyan messzire kell vinni a partra, hogy a szörf ne tudja felfordítani és összetörni. Csónakokat és motorcsónakokat ajánlatos ponyvával letakarni, hogy a ponyvából a víz a fedélzeten túl, ne pedig a hajóba folyjon.

Rizs. 123. Kikötőkötelek rögzítése a parton

A hajó elhagyása a mólóról általában nem jelent különösebb nehézséget. Mindenesetre könnyebb eltávolodni a mólótól, mint megközelíteni. Amikor elhagyja a mólót, amikor készen áll, vagy amikor a motor be van kapcsolva, a kikötési zsinórok kioldódnak, és a hajó előrehalad.

Nagy kapacitású hajó irányítása a kikötés és a kikötőhely elhagyása közben magas képzettséget és átgondolt manőverezési technikákat igényel. A kikötési manőver korlátozott területen (a legtöbb kikötőben), a szabad manőverezés és a nagy tehetetlenségi erők nagy űrtartalmú hajók számára összetett navigációs feladat, amely balesetveszélyes, így nagy anyagi veszteségek kockázatával jár. Az elvégzett manőverek jellege alapján a kikötési folyamat két szakaszra osztható: a kikötő megközelítésére és a kikötő megközelítésére.

A nagy kapacitású hajót üzemeltető navigátornak a kikötőhelyhez közeledve ismernie kell a sebességcsökkentési sémát, és nagyon jól ismernie kell az előrehaladás megváltoztatásának lehetőségeit, figyelembe véve a hajóra ható különféle tényezőket. A nagy kapacitású hajók biztonságos kikötése érdekében a mozgási sebességek hossz- és keresztirányú összetevőire vonatkozó információk felhasználása és elérhetősége szükséges.

A hazai és külföldi nagykapacitású tartályhajók és olajércszállító hajók kikötési tapasztalatainak tanulmányozása kimutatta, hogy a kikötési manőverek biztonságának biztosítása szempontjából a legmegfelelőbb négy vagy két szárnyas propulorral felszerelt vontatóhajó alkalmazása. állítható dőlésszögű légcsavarok és vonócsörlők a hajó orrába szerelve távirányítóval a vontatófülkéből. Az ilyen vontatójárművek használata lehetővé teszi egy nagy kapacitású hajó kábelen történő veszélyesebb vontatásának elhagyását mind a kikötőhelyre, mind a kikötőhely megközelítésekor, valamint a tolásra való átállást (a „szúráson” és „alatt” végzett munka során oldal”), amelyben a vontatójárművek közvetlenül érintkeznek a hajó törzsével, és képesek gyorsan megváltoztatni a tolóerő irányát és nagyságát mind előre, mind hátramenetben. Mint ismeretes, a szárnyas hajtóműves vagy két motoros, állítható dőlésszögű légcsavaros vontatójárművek rendelkeznek a legnagyobb manőverezőképességgel, hátramenetben pedig ugyanolyan tolóerővel rendelkeznek, mint előre haladva.

Konténerhajó Cape Charles

A következő jellemzőkkel rendelkező vontatóhajókat széles körben használják kikötésre Japán, Kanada, Brazília, Olaszország és más országok kikötőiben:

bruttó űrtartalom 200 tonna, fő méretek;
H x M x T=27 x 8,6 x 2,6 m;
főmotorok 883 kW x 2 teljesítményű, 36 tonnás teljes vonóerővel;
hátrafelé 33 t;
propeller - állítható dőlésszögű légcsavar.

Hazánkban 1693 kW és 3680 kW teljesítményű vontatóhajók biztosítják a nagy űrtartalmú tartályhajók kikötését.

Sok kikötőben a korszerű, kifejezetten nagy űrtartalmú hajók kezelésére kialakított kikötőhelyek megközelítésében egyenes hajóútszakaszok vannak, ez megkönnyíti és felgyorsítja a nagy űrtartalmú hajók kikötésének folyamatát.

A hajó sebességének csökkentésére szolgáló rendszer a kikötőhöz közeledve. A hajó manőverezése során a kikötő bejáratánál és a horgonyzóhoz közeledve a navigátort általában a felhalmozott tapasztalat és intuíció vezérli, azonban a nagy űrtartalmú hajók manőverezése során lehetetlen biztosítani a hajó biztonságos irányítását. ilyen módon még a manőverezés előtt számításokat kell végezni.

Ha a hajóút a kikötőhely megközelítésénél egyenes, akkor a manőverezési számítások alapja a hajó sebességcsökkentési sémájának meghatározása. A kikötőhely megközelítése során a sebesség általában 9-10 csomóról nullára csökken. A sebesség csökkentésekor a hajó nem veszítheti el az irányítást, és csökkentheti a sebességet olyan helyzetben, ahol a hajó középsíkja (pályavonal) párhuzamos a kikötővonallal (fal vagy móló). Az ütközőt a mólón keresztül, attól körülbelül egy hajóhossznyi távolságra (200-300 m) kell kialakítani. Hajómotorok használatakor ezek manőverezhető üzemmódjai a következők: közepes előrehaladás (10 kts), kis előrehaladás, legkisebb előrehaladás, megállás, majd (1-1,5) L távolságra közeledve a pontig. ahol a motor leáll, hátrameneti fokozatot adnak a hajó tehetetlenségének csillapítására.

Celia konténerhajó
Forrás: www.shipspotting.com

Miközben a hajó a leglassabb sebességgel halad, vagy a motor leállítása után általában vontatóhajók (élkezelők) közelítik meg a hajó oldalát, akik a megállás utolsó szakaszában segítséget nyújtanak mind a tehetetlenség csillapításában, mind az irányíthatóság biztosításában, mivel valamint a nagy űrtartalmú hajó biztonságos megközelítésének biztosítása a kikötőhöz .

Olyan körülmények között, amikor nincs áram és szél, az előrehaladó hajó mozgásának egyenlete a () képlettel fejezhető ki, és a sebesség és a megtett távolság változásának nagysága a hajtási sebesség csökkentése után meghatározható a () és () képleteket. A kikötőn belüli navigációnál teljes sebességnél 10 csomót, közepesen 8 csomót, kis sebességnél 6 csomót, a leglassabb sebességnél 5 csomót fogunk figyelembe venni.

ábrán. Az 1. ábrán grafikonok láthatók a 125 ezer tonnás vízkiszorítású hajók sebességének 11 csomós sebességről 5 csomóra történő csökkentésére szolgáló séma kiszámításához, a motor fordulatszámának alacsony előrehaladási sebességre való csökkentésével. A vizsgált esetben a sebesség csökkentésekor a „leglassabb haladási sebesség” és a „stop” parancsot az előző parancs által beállított sebesség 0,5 csomóval történő növelése után kell kiadni:

más szóval a 8,5 csomós sebesség elérésekor 6,5 csomós sebességgel adják ki a „kis előre” parancsot, a „leglassabb előremeneti sebességet”;
sebesség 5,5 csomó - „stop”.

A grafikonon a () és (() képletekkel kiszámított görbe vonalak láthatók, amelyek a „stop” parancs után 125 ezer tonna vízkiszorítású hajó sebességének és utazási távolságának változását mutatják.

Rizs. 1 125 ezer tonnás vízkiszorítású hajó sebességének és megtett távolságának változásának függőségei a motortengely fordulatszámának csökkenésében: 1, 2 – fordulatszám csökkenése, ha a fordulatok száma a teljes és átlagos manőverezési sebességről a sebességre csökken a legkisebb, 1′, 2 — a megtett út megfelelő változása , 3′, 4′, 5′ - fordulatszám csökkenés a motor leállításakor 3, 4, 5 - megfelelő változás a megtett útban, 6 - sebességcsökkenés, ha fékezés alacsony hátrameneti sebességnél, 6′ - a megtett út megfelelő változása

Amikor a hajó megáll, mielőtt a kikötő nyalábjához közeledne, a mozgató hátrameneti fokozatot kap, és a hajó által megtett út L hajóhosszban kifejezve a képlettel határozható meg.

s t = 0, 40 v 1. 6, (1)

ahol v 0 az a sebesség, amelynél a fékezés megkezdődik, m/s.

A fékezési idő kis sebességgel történő haladáskor a hozzávetőleges képlet segítségével határozható meg

t T = s T L 0 , 5 u 0 , (2)

ahol t T a fékezési idő, s;
S T - fékút a hajó hosszában [az (1) képlet szerint]
v 0 a hajó azon sebessége, amelynél a meghajtórendszer általi fékezés alacsony hátrameneti fokozatban megkezdődik, m/s.

Különböző navigátorok által üzemeltetett különféle hajók kikötőhelyéhez közeledő sebességcsökkenés tényleges mintázatának tanulmányozására in situ méréseket végeztek K. Khar különböző kikötőiben, amelyekben a hajók helyzetét a Coastal segítségével határozták meg. radarállomás(Radar) 1 perc elteltével és videomagnóval 15 mp után. Az eredményül kapott sebesség kifejezésének integrálásával meghatározhatja a D móló távolságát.

1982-ben 125 ezer tonnás vízkiszorítású hajók sebességét vizsgáltuk a novorosszijszki kikötő Sheskharis kikötőjéhez. A méréseket hajóradar segítségével végeztük. Ismeretes, hogy a sebességcsökkenést befolyásolják a kikötő domborzati viszonyai, a hajó osztálya, vízkiszorítása és a külső erők hatása. Összehasonlítási kritériumként a méretnélküli sebességet (v/v e) vettük – a kikötőhelyhez való megközelítési sebesség és a v e üzemi sebesség arányát, valamint a D kikötőhely távolságának arányát a hajó hosszához (D/L).

Rizs. 2 Grafikonok a Kobe és Novorossiysk kikötők kikötőhelyéhez közeledő hajók sebességének csökkentésére (1 - v/v tartomány a megfigyelések során)

ábrán. A 2. ábra grafikusan mutatja a sebességcsökkenés diagramját Kobe és Novorossiysk kikötőinek megközelítésekor. Kobe kikötőjében a hajók bruttó űrtartalma 3 ezer és 12 ezer között mozgott: reg. t, Novorossiysk kikötőjében - 125 ezer tonna Átlagosan a sebességcsökkentési rendszerek közel vannak egymáshoz.

K. Hara a következő matematikai modellt javasolta a sebesség csökkentésére a mólóhoz közeledve:

v / v E = 0,109 ln (D / L) + 0,15. (3)

Azon az útvonalszakaszon, ahol D/L = 20, a javasolt képlet és a tényleges mérések értékei jól egybeesnek a legfeljebb 12 ezer tonnás vízkiszorítású hajók esetében, amint az a 2. ábrán látható. 2, a 125 ezer tonna vízkiszorítású hajók esetében a K. Har képlete jelentősen túlbecsült sebességeket ad, amelyek a 10 literes kikötőhelytől való távolságban körülbelül 25%. Ezért a sebességcsökkentés logaritmikus törvénye elfogadhatatlanná válik.

ábrán. A 3. ábrán egy 125 ezer tonnás vízkiszorítású hajó sebességcsökkenésének grafikonja látható, amikor a novorosszijszki kikötő Sheskharis kikötőjét csendes időben vontatók használata nélkül közelíti meg. A motor üzemmódjában bekövetkező változások időbeli pillanatai megfelelnek a ténylegesnek, a fordulatszám változásait pedig a (), () és () képletek határozzák meg, azaz időben a teljes léptékű folyamat pontosan megfelel a tényleges. Azokon a pontokon, ahol a motort fordították, a fordulatszámok is egybeesnek.

A motoros hajó 9 csomós sebességgel haladt a kikötő vizein. A kikötőhelytől 39 kb távolságra (D/L = 30) a motor fordulatszámát 5 percre alacsony fordulatszámra csökkentették, majd 4 percig a leglassabb sebességig (40 perc -1), és a hajó megtett egy távolságot. 14 kb. A motort ezután leállították, amikor a hajó sebessége 6,3 csomó volt, és a hajó 21 kb-ra volt a mólótól (D/L=15,8). A hajó 25 percig leállított motorral mozgott, és ezalatt 22 kb távolságot tett meg, 3 csomóra csökkentve a sebességet. Ezután a mólótól 3 kb távolságra a motort időszakosan többször bekapcsolták a legalacsonyabb és leglassabb sebességgel, majd 9 perc elteltével a hajó attól 100 m-re leállt a mólón.

Rizs. 3 Sebességcsökkenés (1) és távolságváltozás (2) grafikonja 125 ezer tonna vízkiszorítású hajó kikötőhelyéhez közeledve

A fenti sebességcsökkentési séma felhasználható az ilyen típusú hajók kikötőhöz való megközelítési manőverének előrehaladásának nyomon követésére, mivel lehetővé teszi a tervezett sebesség meghatározását a kikötőhely (megállási pont) távolságából, radarral, ill. összehasonlítva a ténylegesvel, megállapítani az eltérés mértékét, és intézkedéseket tenni annak megszüntetésére. Ezenkívül a diagram lehetővé teszi, hogy beállítsa azt a távolságot a kikötőhelytől, amelynél el kell kezdenie a motor fordulatszámának csökkentését, leállítását vagy hátramenetét. Például a radar megállapította, hogy a móló (megállóhely) távolsága 28 kb. A grafikon bal felében lévő 28 kb-os ábrából visszaállítjuk a merőlegest, és az A pontból az ordinátatengellyel való metszéspontig párhuzamos egyenest húzva megállapítjuk, hogy a tervezett sebesség 7,1 csomó legyen. Összehasonlítva a késleltetési mutatókkal, meggyőződésünk, hogy ha a motor teljes sebességgel jár, akkor a megközelítési folyamat normálisan megy, és 3 perc múlva le kell állítani a motort. Figyelembe kell venni, hogy a valós helyzetben a hidrometeorológiai viszonyok és a hajóterhelés stb. változnak, ezért a sebességcsökkentési menetrendek tájékoztató jellegűek. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy a javasolt sebességcsökkentési sémában a navigátornak bármikor rendelkezésére áll egy jelentős motorteljesítmény-tartalék, amely felhasználható a sebesség beállítására a megállóhely megközelítésekor.

Sebességcsökkentési séma kidolgozásához használhatja az ábrán láthatókhoz hasonló grafikonokat. 3. Amint a fenti sebességcsökkentési diagramból látható, az esetek mintegy 50%-ában a kikötőhelyhez közeledve egy nagy kapacitású tartályhajó leállított motorokkal kénytelen mozogni. Ráadásul a periódus elején vagy nagyon gyenge, vagy nulla agilitása. Ezért, ha az oldalszél 4-5 pontos vagy annál nagyobb, vagy olyan áramlatok jelenlétében, amelyek szöget zárnak be a megközelítési hajóút tengelyével, vagy ha a megközelítési hajóút a kikötőhelytől 1,5 mérföldnél kisebb távolságra ívelt körvonalú. ami megköveteli a hajó menetének megváltoztatását, a kikötő megközelítését. Szinte lehetetlenné válik egy ilyen hajón való navigálás külső segítség nélkül. Ezért a kikötőhely megközelítése általában vontatóhajók segítségével történik.

A kikötőhelytől 1,5-2 mérföld távolságban, amikor a hajó sebességét a leglassabb sebességre (5-6 csomó) csökkentik, négy hasonló vontatóhajó 1, 2, 8, 4 jobbról és balról közelíti meg a hajó oldalát. hajóút szélei (4. c. ábra), amelyek a vontatókábelt az orr-vonócsörlőtől egy nagy űrtartalmú, leállított hajtóművű hajó orrába és tatba juttatják. Az etetés a vonókötélhez erősített dobóvég segítségével történik. Így kevés idő jut a vontatókötél etetésére és rögzítésére. Utána a vontatóhajók, oldalt fekve és szorosan választva vontatókötél a hídról parancsra a tolóerők hátramenetbe állításával csillapítják egy nagy űrtartalmú hajó tehetetlenségét.

Rizs. 4 Kikötési rendszer nagy űrtartalmú hajókhoz

Ugyanakkor a szükséges kis menetmódosításokhoz a vontatójárművek egyik és másik oldaláról eltérő tolóerő jön létre. Élesebb kanyarokban a vontatójárművek azon oldalán leállnak a hajtóművei, amely felé a kanyar irányul. at éles kanyar balra a jobb oldali vontatók légcsavarjai teljes előremeneti sebességet kapnak, a bal oldali vontatók pedig teljes hátsó sebességgel működnek. Ráadásul egy nagy űrtartalmú hajó motorja is bármikor készenléti állapotban van. Szükség esetén a vontatójármű merőlegesen fordulhat a hajó oldalára. Így a hajó teljes megállásáig a nagy űrtartalmú hajó mozgékonyságát vontató járművek biztosítják.

Javasolt olvasmány:

Mint ismeretes, a kormányra ható erő nagysága a vízáramlás relatív sebességétől függ. Ebben a tekintetben a talajhoz képest állandó sebességgel mozgó hajó irányíthatóságát nagymértékben meghatározza mind az áram sebessége, mind iránya. Egy nagy sebességgel közlekedő hajón V a talajhoz képest az árammal szemben, melynek sebessége vT, a kormánykerék sebességgel kering az áramlás körül v= V+ vT. Amikor a hajó követi az áramlatot v= V- vT, azaz az edény irányíthatósága az első esetben jobb lesz, mint a másodikban. Ha v= vT, akkor az áramot követő hajó általában irányíthatatlan lesz. Ezért, ha lehetséges a manőverezési mód választása, a hajó árammal szembeni kikötése előnyösebb, mint az áramlat mentén történő kikötés. A hajó megközelítését a kikötőhöz úgy kell megtervezni, hogy a hajó a tervezett kikötési helytől valamivel lefelé tudjon menni INés ekkorra teljesen le kell csökkenteni a talajhoz viszonyított sebességet (13.8. ábra), mivel a kikötőhelytől a hajó szélességétől körülbelül 0,5-1,0 távolságra van (pozíció). én, II, III). Ebben a pillanatban az orr hosszirányú kiszállításra és azonnal rögzítésre kerül, amelyen a hajó fokozatosan leereszkedik a kikötési területre (pozíció IV). A manőver végrehajtásakor szem előtt kell tartani, hogy a sebesség csökkentése a motor hátramenetbe forgatásával rendkívül nem kívánatos, mivel ez a far egyik vagy másik irányba történő eldobásához vezet, ami az orr vagy a far valódi veszélyét eredményezi. a mólóra zuhanva. Egy manőver sikeres és biztonságos végrehajtásához úgy kell megtervezni, hogy a sebesség csökkenjen V 1 a manőver elején ig V 2 = vT végül az áram hatására történt. Ha az áramlási sebesség alacsony és nem haladja meg a motor minimális fordulatszámának megfelelő fordulatszámot, akkor a ponton A 1 adja meg a „Stop”, majd a motor leállási pontjának helyzetét A 1 .

Jelentős áramlási sebességgel egy ponton A 1 a motor fordulatszáma től csökken n 1 hogy n 2 , amelynél ennek a fordulatszámnak megfelelő fordulatszám V 2 egyenlő lesz vT. Ebben az esetben a pont helyzete A 1 határozza meg: Fig. 13.8. Hajó kikötése ellenáramban Ha a kikötőhelyet jelentős szögben kell megközelíteni, akkor a kikötést a horgony kioldásával kell végrehajtani, ami segít abban, hogy a hajó orra ne essen a mólóra a kikötés pillanatában. az utóbbihoz közeledve. A manőver végrehajtásához a hajó megközelíti a kikötőhelyet egy olyan ponton, amely a kikötési hely előtt található, körülbelül a hosszanti kikötési vonal hosszával megegyező távolságra. A kikötőhely megközelítéséhez a horgonyt kiengedik a kikötőhellyel ellentétes oldalról, és amint a hajó a horgonynál az áram hatására a kikötőhellyel párhuzamosan forogni kezd, az orr hosszirányút alkalmazzák. A horgonyláncot szorosan megnyomva a kikötőhajó lefelé ereszkedik a kikötési területre. Az összes kikötési zsinór rögzítése után a horgonyláncot kiválasztják, és a horgonyt be kell húzni a horgonyzóba.

Az árammal történő kikötés mindig a horgony kioldásával történik (13.9. ábra), ami lehetővé teszi a móló megközelítését a talajhoz képest kis sebességgel, miközben a hajó irányíthatósága megmarad a hajó működése által okozott áramlás miatt. propeller. A manőver végrehajtásához (lásd: 13.9. ábra, I. pozíció) a horgonyt a kikötőhellyel ellentétes oldalról elengedjük, és a horgonyláncot annyi láncszemre kihúzzuk, hogy a hajó előre tudjon haladni, a géppel dolgozva és a horgonyt húzva. a föld mentén. Amint a körülmények megengedik (II. pozíció), húzza ki a far hosszirányát, állítsa le a motort, és a kikötőzsinórok és a horgonylánc elengedésével menjen lefelé a parkolóba. A manőver kiszámítása először is a propeller forgási sebességének meghatározásán alapul, amelynél a hajó irányíthatósága a horgonylánc legkisebb terhelése mellett tartható fenn; másodszor, a maratott horgonylánc azon láncszemeinek számának kiszámítása, amelyeknél a horgony elsodródik (elhúzódik), ugyanakkor nem engedi, hogy a hajó nagy sebességgel közelítsen a kikötőhöz. A horgony olyan módon történő kioldása, hogy az teljesen visszahúzódjon, és ne sodródjon el, elfogadhatatlan a horgonylánc megszakadásának veszélye miatt, a horgony elengedésének helyére való jelentős megközelítési sebesség miatt, ami az irányíthatóság megőrzése érdekében a hajó sebességének ebben a pillanatban nagyobbnak kell lennie, mint az áram sebessége. 13.9. Hajó kikötése haladó áramban: a - manőverezési diagram; b- a hajóra ható erők, valamint azért is, mert a horgonyt a horgonyzóhelytől jelentős távolságra el kell engedni, hogy a kikötőhely megközelítésekor a manőverezés szabadsága biztosított legyen. A probléma legegyszerűbb, a gyakorlati számításokhoz kellő pontosságú megoldása a következő megfontolások alapján érhető el: A szabályozhatóság megőrzéséhez a légcsavarnak ilyen forgási sebességgel kell rendelkeznie p, amelynél a munkája által okozott áramlási sebesség nagyobb lesz, mint az áramlási sebesség, azaz. vhívás>vT. Az érték az a legalacsonyabb sebesség, amellyel a hajó elkezd engedelmeskedni a kormánynak, és a hajó manőverezési tulajdonságaitól függ. Ekkor elfogadható közelítéssel meg lehet határozni a hajócsavar legkisebb forgási sebességét, amelynél a hajó irányítható lesz. Nyilvánvalóan a hajó legalacsonyabb megközelítési sebessége a kikötőhellyel, feltéve, hogy az irányíthatóság megmarad. ha adott horgony és a légcsavar forgási sebessége mellett n 1 , megfelelő kiváltott sebesség vhívás= vT, a hajó egyensúlyban marad (13.9.,6. ábra). Ezután meghatározhatja a horgonylánc szükséges hosszát, amelynél a fenti feltétel teljesül;

A hajók mozgását és parkolását a kikötőben a Csatornákon és a kikötői vizeken a hajók hajózásának szabályzata, valamint a vízi építmények és kikötői vizek műszaki üzemeltetési szabályzata szabályozza.

A hajók mesterséges csatornákon történő mozgása csak megfelelő vízellátással és a kikötői kapitány engedélyével lehetséges. A csatornákon és vízterületeken a mozgás sebességét a kikötővezető utasítása határozza meg, a kikötőben lévő vízműtárgyak és talaj műszaki és természeti állapotától függően.

A hajó kikötése összetett és felelősségteljes folyamat. A hajón a kikötőkötelek, csévélők, csörlők, dobókötelek, sárvédők, hajókommunikációs és egyéb eszközök, eszközök előre készülnek. A fedélzeti legénységet vészhelyzetben hívják a fedélzetre, és a személyzet minden tagja a menetrend szerint foglalja el a helyét.

A kikötőben a kikötőhelyeket is előre felkészítik a hajó fogadására. A kikötőhelyet megtisztítják, hogy lehetővé tegye a kikötéssel kapcsolatos munkákat. A kikötőhelyen nem lehetnek kiálló vagy egyéb részek, amelyek nehézségeket okozhatnak a kikötés során, és akár a hajó vagy a kikötőhely balesetét is okozhatják. A kikötőhelynek sárvédőkerettel és egyéb védőberendezésekkel kell rendelkeznie. A sárvédőknek teljes hosszukban szilárdaknak kell lenniük.

A hajóról a következő kikötési vezetékeket táplálják (185. ábra, a): hosszanti (orr és tat), szorítórugók (orr és tat), amelyek a farból, orrból vagy az oldalsó száron keresztül jönnek merőlegesen a hajó középvonali síkjára. edény.

Rizs. 185.

A hajó kikötőhelyi rögzítéséhez szükséges kikötőkötelek száma a horgonyzási és a hidrometeorológiai viszonyoktól függ. Amikor a szél erősödik, további végeket tekercselnek. A kikötési végek rögzítése a parti oszlophoz, az ábrán látható. 185, b, lehetővé teszi a végek tetszőleges sorrendben történő eltávolítását. A következő 2 vég tüzét alulról felfelé az előző 1 tüzein keresztül vezetik át, majd felülről dobják rá az oszlopra. A kikötőzsinórt egy könnyű zsinór segítségével táplálják a partra, a végén egy kis nehéz „körtével”, amely a partra dobásra szolgál. Az ilyen körtével ellátott vonalat dobóvégnek vagy könnyedségnek nevezik.

A kikötés befejezése után speciális pajzsokat szerelnek fel a kikötési végekre, hogy megakadályozzák a patkányok kifutását a partról a hajóra és vissza.

Amikor a hajó merülése (berakodás, kirakodás) vagy vízszint (dagály, apály) megváltozik, a kikötőzsinórok feszültsége megváltozik, ezért felszedik vagy mérgezik őket. Az erősödő szorító szél további végek ellátását igényli. Ha egy rosszul védett kikötőben az időjárás rosszabbodik, a hajónak készen kell állnia a tengerre.

A kikötőhelyen történő kikötéskor a hajó légcsavarok működésével kapcsolatos kikötési vizsgálatai nem végezhetők el. A légcsavarokból származó vízsugár károsíthatja a hidraulikus szerkezeteket. A cölöptöltésekhez közeledve a tenger felé történő dőlés azzal fenyeget, hogy károsíthatja azokat vagy magát a hajót.

A hajók egymáshoz kikötése a nyílt tengeren vagy a nyílt pályán a horgonyzó hajóhoz összetett és felelősségteljes művelet. Minden kiálló alkatrészt (gémet, létrát, csónakot, csillárt stb.) el kell távolítani; minden lőrés le van feszítve, különösen azon az oldalon, amelyen a hajó ki van kötve; pajzsokat akasztanak az apály-lefolyókra; a sárvédők (felfújhatóak vagy autógumikból készültek) az oldalra vannak felakasztva - kettő vagy három az orrban és hátsó az edényt, és különösen a kiálló részeknél.

Tengeri körülmények között és a nyílt tengeren jobb, ha szintetikus vagy acél kábeleket használnak nylon lengéscsillapítókkal a kikötéshez.

Leggyakrabban a horgonyzó hajó jobb oldalához vannak kikötve, mivel a hátrafelé történő mozgás során a kikötött hajó orra eltávolodik attól a hajótól, amelyhez kikötötték.

Amikor a nyílt tengeren hajókat kötnek ki egymáshoz, a sárvédők különösen fontosak. Erre a célra abroncscsomagokból készült sárvédőket, felfújható gumisárvédőket és további 2 m hosszú, 8-10 hüvelykes növényi kötéllel fonott, puha fahasábból készült sárvédőket használnak.

Amikor a tankereket a bálnavadászati bázisokhoz, a bálnavadászhajókat pedig a tankerekhez kötik ki, a kitermelt bálnákat sárvédőként használják. Három vagy négy sárvédő a hajótest mentén, valamint a felfújható gumis sárvédők a tatfedélzeten és a tat területén biztosítják a biztonságos kikötést szélerősségben 6-7 erősségig és tengeri állapotban 4-es erősségig. Néha a bálna sárvédők páros elrendezését gyakorolják.

A bálnavadászhajók kikötése sodródásban fekvő, akár 5 pontos szélerősségű, 2-3 pontos tengeri állapotú tartályhajóhoz mindkét oldalon történik. Puha sárvédők vannak akasztva a tankerre. A széloldalon kikötött bálnavadászhajónak legalább egy bálna sárvédővel, a szél felőli oldalon pedig legalább kettővel kell rendelkeznie. Egy bálnavadászhajó a tat felől közelít egy tankerhez párhuzamos pályán. A kikötőkötelek az orrtól kezdve 4-5 m távolságra vannak elhelyezve. Az indulás a szokásos módon történik. Friss szél esetén kis sebességgel távolodnak a tartályhajó szél felőli oldalától a széllel szemben, és felduzzadnak. Egy bálnavadászhajón csak az egyik orr vége marad, és a sebességet fokozatosan növelve megadják. Amikor a kikötőkábel gyengül, elengedik, és megnövelik a löketet.

Hasznos lehet elolvasni: