Ang prinsipyo ng paglalayag ng mga barko na gumagalaw laban sa hangin. Mga puwersang kumikilos sa katawan ng barko at mga layag ng isang yate. Ngayon tingnan natin kung paano gumagana ang mga layag sa isang yate

Ang makatang Ruso na si Mikhail Yurievich Lermontov ay mahal dagat at madalas siyang banggitin sa kanyang mga gawa. Sumulat siya ng isang kahanga-hangang tula tungkol sa pagpaputi maglayag, na dumadaloy sa mga alon sa malalayong kalawakan ng dagat. Marahil ay pamilyar ka sa tula ni Lermontov, dahil ito ang pinakasikat na mga linya ng tula tungkol sa mga barkong naglalayag. Sa pagbabasa ng mga ito, maiisip mo ang isang rumaragasang dagat at magagandang barko sa gitna ng mga alon nito. Pinupuno ng hangin ang mga layag. At, salamat sa lakas ng hangin, sumusulong ang mga barko. Ngunit paano nagagawa ng mga sailboat na maglayag laban sa hangin?

Upang masagot ito, kailangan mo munang matutunan ang isang hindi pamilyar na salita "tack".Galsom Ang direksyon ng paggalaw ng barko na may kaugnayan sa hangin ay tinatawag. Ang tack ay maaaring maging port kapag ang hangin ay umiihip mula sa kaliwa, o starboard kapag ang hangin ay umiihip mula sa kanan. Mahalagang malaman ang pangalawang kahulugan ng salitang "tack" - ito ay bahagi ng landas, o sa halip, isang bahagi nito, na dinadaanan ng bangka kapag gumagalaw. laban sa hangin. naaalala mo ba

Ngayon, upang maunawaan kung paano namamahala ang mga sailboat na maglayag laban sa hangin, tingnan natin ang mga layag. Dumating sila sa iba't ibang hugis at sukat sa isang bangka - tuwid at pahilig. At ginagawa ng lahat ang kanilang trabaho. Kapag umihip ang hangin, ang barko ay pinamamahalaan gamit ang mga pahilig na layag, na unang lumiko sa isang direksyon at pagkatapos ay sa isa pa.

Kasunod nila, ang barko ay lumiliko sa isang direksyon o iba pa. Tumalikod siya at naglakad pasulong. Tinatawag ng mga mandaragat ang kilusang ito - gumagalaw sa alternating tacks. Ang kakanyahan nito ay ang pagdiin ng hangin sa mga pahilig na layag at hinihipan ang barko nang bahagyang patagilid at pasulong. Ang timon ng isang bangkang de-layag ay hindi pinapayagan na lumiko ito nang lubusan, at ang mga dalubhasang mandaragat ay itinatakda ang mga layag sa oras, binabago ang kanilang posisyon. Kaya, sa maliliit na zigzag, umuusad ito.

Siyempre, ang paglipat sa mga alternating tacks ay isang napakahirap na gawain para sa buong crew ng isang sailboat. Ngunit ang mga mandaragat ay mga batikang lalaki. Hindi sila natatakot sa mga paghihirap at mahal na mahal ang dagat.

“Tailwind!” - nais nila ang lahat ng mga mandaragat, at ito ay ganap na walang kabuluhan: kapag ang hangin ay humihip mula sa popa, ang yate ay hindi maabot ang pinakamataas na bilis. Tinulungan akong gumawa ng diagram na ito Vadim Zhdan, propesyonal na skipper, racer, organizer at presenter regatta ng yate.Basahin ang mga tooltip sa diagram upang malaman ito.

2. Ang thrust ng isang layag ay nabuo dahil sa dalawang salik. Una, pinipindot lang ng hangin ang mga layag. Pangalawa, ang mga pahilig na layag na naka-install sa karamihan sa mga modernong yate, kapag ang hangin ay dumadaloy sa kanilang paligid, kumikilos tulad ng isang pakpak ng eroplano, tanging ito ay nakadirekta hindi paitaas, ngunit pasulong. Dahil sa mga kakaibang katangian ng aerodynamics, ang hangin mula sa matambok na bahagi ng layag ay gumagalaw nang mas mabilis kaysa mula sa malukong bahagi, at ang presyon mula sa sa labas Mayroong mas kaunting mga layag kaysa sa panloob.

3. Ang kabuuang puwersa na nilikha ng layag ay nakadirekta patayo sa canvas. Ayon sa panuntunan ng pagdaragdag ng vector, posibleng makilala ang drift force (pulang arrow) at ang puwersa ng traksyon (berdeng arrow).

5. Upang maglayag nang mahigpit laban sa hangin, ang yate ay tacks: lumiliko ito sa hangin na may isang gilid o sa iba pa, sumusulong sa mga segment - tacks. Gaano dapat katagal ang mga tacks at sa anong anggulo ng hangin dapat － mahahalagang isyu ng mga taktika ng skipper.

9. Gulfwind－ ang hangin ay umiihip patayo sa direksyon ng paggalaw.

11. Fordewind－ ang parehong tailwind na umiihip mula sa popa. Taliwas sa mga inaasahan, hindi ito ang pinakamabilis na kurso: dito ang lakas ng pag-angat ng layag ay hindi ginagamit, at ang teoretikal na limitasyon ng bilis ay hindi lalampas sa bilis ng hangin. Maaaring mahulaan ng isang bihasang skipper ang invisible air currents sa parehong paraan

Hindi gaanong mahalaga kaysa sa paglaban ng katawan ng barko ay ang puwersa ng traksyon na binuo ng mga layag. Upang mas malinaw na isipin ang gawain ng mga layag, kilalanin natin ang mga pangunahing konsepto ng teorya ng layag.

Napag-usapan na natin ang tungkol sa mga pangunahing puwersa na kumikilos sa mga layag ng isang yate na naglalayag na may tailwind (jibed course) at isang headwind (behind wind course). Nalaman namin na ang puwersang kumikilos sa mga layag ay maaaring mabulok sa puwersa na nagiging sanhi ng pag-roll at pag-anod ng yate sa hangin, ang drift force at ang traction force (tingnan ang Fig. 2 at 3).

Ngayon tingnan natin kung paano natutukoy ang kabuuang puwersa ng presyon ng hangin sa mga layag at kung ano ang nakasalalay sa thrust at drift forces.

Upang isipin ang pagpapatakbo ng isang layag sa matutulis na mga kurso, maginhawang isaalang-alang muna ang isang patag na layag (Larawan 94), na nakakaranas ng presyon ng hangin sa isang tiyak na anggulo ng pag-atake. Sa kasong ito, ang mga vortices ay nabuo sa likod ng layag, ang mga puwersa ng presyon ay bumangon sa windward side, at ang mga rarefaction na pwersa ay bumangon sa leeward side. Ang kanilang nagresultang R ay nakadirekta nang humigit-kumulang patayo sa eroplano ng layag. Upang maayos na maunawaan ang pagpapatakbo ng isang layag, maginhawang isipin ito bilang resulta ng dalawang sangkap na pwersa: X-directed parallel sa daloy ng hangin (hangin) at Y-directed na patayo dito.

Ang puwersang X na nakadirekta parallel sa daloy ng hangin ay tinatawag na drag force; Ito ay nilikha, bilang karagdagan sa layag, din sa pamamagitan ng katawan ng barko, rigging, spars at crew ng yate.

Ang puwersang Y na nakadirekta patayo sa daloy ng hangin ay tinatawag na lift sa aerodynamics. Ito ang lumilikha ng thrust sa direksyon ng paggalaw ng yate sa matutulis na kurso.

Kung, sa parehong pag-drag ng layag X (Larawan 95), ang lakas ng pag-angat ay tumataas, halimbawa, sa halagang Y1, kung gayon, tulad ng ipinapakita sa figure, ang resulta ng puwersa ng pag-angat at pag-drag ay magbabago ng R at , nang naaayon, ang thrust force T ay tataas sa T1.

Pinapadali ng naturang konstruksiyon ang pag-verify na sa pagtaas ng drag X (sa parehong puwersa ng pag-angat), bumababa ang thrust T.

Kaya, mayroong dalawang paraan upang mapataas ang puwersa ng traksyon, at samakatuwid ay ang bilis sa matalim na mga kurso: pagtaas ng lakas ng pag-angat ng layag at pagbabawas ng drag ng layag at ng yate.

Sa moderno paglalayag ang lakas ng pag-angat ng layag ay nadaragdagan sa pamamagitan ng pagbibigay dito ng isang malukong hugis na may kaunting "belliness" (Fig. 96): ang laki mula sa palo hanggang sa pinaka malalim na lugar Ang "tiyan" ay karaniwang 0.3-0.4 ng lapad ng layag, at ang lalim ng "tiyan" ay humigit-kumulang 6-10% ng lapad. Ang lakas ng pag-aangat ng naturang layag ay 20-25% na mas malaki kaysa sa isang ganap na patag na layag na may halos parehong drag. Totoo, ang isang yate na may patag na layag ay lumalayag nang mas matarik sa hangin. Gayunpaman, sa mga potbellied sails, ang bilis ng pag-unlad sa tack ay mas malaki dahil sa mas malaking thrust.

kanin. 96. Profile ng layag

Tandaan na sa may potbellied sails, hindi lamang tumataas ang thrust, kundi pati na rin ang drift force, na nangangahulugan na ang roll at drift ng mga yate na may potbellied sails ay mas malaki kaysa sa medyo flat. Samakatuwid, ang isang layag na "bulge" na higit sa 6-7% sa malakas na hangin ay hindi kumikita, dahil ang pagtaas ng takong at pag-anod ay humahantong sa isang makabuluhang pagtaas sa paglaban ng katawan ng barko at pagbawas sa kahusayan ng mga layag, na "kumakain" ang epekto ng pagtaas ng thrust. Sa mahinang hangin, ang mga layag na may "tiyan" na 9-10% ay humila nang mas mahusay, dahil dahil sa mababang kabuuang presyon ng hangin sa layag, ang takong ay maliit.

Anumang layag sa mga anggulo ng pag-atake na higit sa 15-20°, iyon ay, kapag ang yate ay patungo sa 40-50° patungo sa hangin o higit pa, ay maaaring mabawasan ang pag-angat at pagtaas ng drag, dahil ang makabuluhang turbulence ay nabuo sa leeward side. At dahil ang pangunahing bahagi ng puwersa ng pag-aangat ay nilikha ng isang makinis, walang kaguluhan na daloy sa paligid ng leeward na bahagi ng layag, ang pagkasira ng mga vortices na ito ay dapat magkaroon ng isang mahusay na epekto.

Ang kaguluhan na nabubuo sa likod ng mainsail ay nawasak sa pamamagitan ng pagtatakda ng jib (Larawan 97). Ang daloy ng hangin na pumapasok sa puwang sa pagitan ng mainsail at ng jib ay nagpapataas ng bilis nito (ang tinatawag na nozzle effect) at, kapag ang jib ay naayos nang tama, "didilaan" ang mga vortices mula sa mainsail.

kanin. 97. Jib work

Ang profile ng isang malambot na layag ay mahirap panatilihing pare-pareho sa iba't ibang mga anggulo ng pag-atake. Dati, ang mga dinghies ay dumaan sa mga batten na tumatakbo sa buong layag - sila ay ginawang mas manipis sa loob ng "tiyan" at mas makapal patungo sa luff, kung saan ang layag ay mas patag. Sa ngayon, sa pamamagitan ng mga batten ay naka-install pangunahin sa mga bangkang yelo at catamaran, kung saan ito ay lalong mahalaga upang mapanatili ang profile at higpit ng layag sa mababang anggulo ng pag-atake, kapag ang isang regular na layag ay humahampas na sa luff.

Kung ang pinagmumulan ng pag-angat ay ang layag lamang, kung gayon ang pag-drag ay nilikha ng lahat ng bagay na nagtatapos sa daloy ng hangin na dumadaloy sa paligid ng yate. Samakatuwid, ang pagpapabuti ng mga katangian ng traksyon ng layag ay maaari ding makamit sa pamamagitan ng pagbabawas ng drag ng hull, mast, rigging at crew ng yate. Para sa layuning ito, iba't ibang uri ng fairings ang ginagamit sa spar at rigging.

Ang dami ng drag sa isang layag ay depende sa hugis nito. Ayon sa mga batas ng aerodynamics, ang drag ng isang pakpak ng sasakyang panghimpapawid ay mas mababa, mas makitid at mas mahaba ito para sa parehong lugar. Iyon ang dahilan kung bakit sinisikap nilang gawin ang layag (sa pangkalahatan ay ang parehong pakpak, ngunit inilagay patayo) mataas at makitid. Ito ay nagpapahintulot din sa iyo na gamitin ang itaas na hangin.

Ang drag ng isang layag ay nakasalalay sa isang napakalaking lawak sa kondisyon ng nangungunang gilid nito. Ang luffs ng lahat ng sails ay dapat na sakop ng mahigpit upang maiwasan ang posibilidad ng vibration.

Kinakailangang banggitin ang isa pang napakahalagang pangyayari - ang tinatawag na pagsentro ng mga layag.

Ito ay kilala mula sa mekanika na ang anumang puwersa ay tinutukoy ng magnitude, direksyon at punto ng aplikasyon nito. Sa ngayon ay pinag-uusapan lamang natin ang laki at direksyon ng mga puwersang inilapat sa layag. Tulad ng makikita natin sa ibang pagkakataon, ang kaalaman sa mga punto ng aplikasyon ay napakahalaga para sa pag-unawa sa pagpapatakbo ng mga layag.

Ang presyon ng hangin ay ibinahagi nang hindi pantay sa ibabaw ng layag (ang harap na bahagi nito ay nakakaranas ng higit na presyon), gayunpaman, upang gawing simple ang paghahambing na mga kalkulasyon, ipinapalagay na ito ay ibinahagi nang pantay-pantay. Para sa tinatayang mga kalkulasyon, ang resultang puwersa ng presyon ng hangin sa mga layag ay ipinapalagay na ilalapat sa isang punto; ang sentro ng grabidad ng ibabaw ng mga layag ay kinukuha kapag sila ay inilagay sa gitnang eroplano ng yate. Ang puntong ito ay tinatawag na sentro ng layag (CS).

Tumutok tayo sa pinakasimpleng paraan ng grapiko para sa pagtukoy sa posisyon ng CPU (Larawan 98). Iguhit ang lugar ng layag ng yate sa kinakailangang sukat. Pagkatapos, sa intersection ng medians - mga linya na nagkokonekta sa mga vertices ng tatsulok na may mga midpoint ng magkasalungat na panig - ang gitna ng bawat layag ay matatagpuan. Matapos makuha sa pagguhit ang mga sentro O at O1 ng dalawang tatsulok na bumubuo sa mainsail at ang jib, gumuhit ng dalawang magkatulad na linya ng OA at O1B sa mga sentrong ito at itabi ang mga ito sa magkasalungat na direksyon sa alinman ngunit sa parehong sukat ng maraming linear. mga yunit bilang square meters sa tatsulok; ang lugar ng jib ay naka-plot mula sa gitna ng mainsail, at ang lugar ng mainsail ay naka-plot mula sa gitna ng jib. Ang mga dulo ng A at B ay konektado sa pamamagitan ng tuwid na linya AB. Isa pang tuwid na linya - ang O1O ay nag-uugnay sa mga sentro ng mga tatsulok. Sa intersection ng mga tuwid na linya A B at O1O magkakaroon ng isang karaniwang sentro.

kanin. 98. Graphical na paraan ng paghahanap ng sentro ng layag

Gaya ng nasabi na natin, ang drift force (isasaalang-alang natin ito na inilapat sa gitna ng layag) ay kinokontra ng lateral resistance force ng hull ng yate. Ang lateral resistance force ay itinuturing na inilapat sa gitna ng lateral resistance (CLR). Ang sentro ng lateral resistance ay ang sentro ng gravity ng projection ng underwater na bahagi ng yate papunta sa center plane.

Ang sentro ng lateral resistance ay matatagpuan sa pamamagitan ng pagputol ng outline ng underwater na bahagi ng yate mula sa makapal na papel at paglalagay ng modelong ito sa isang talim ng kutsilyo. Kapag balanse na ang modelo, bahagyang pindutin ito, pagkatapos ay i-rotate ito ng 90° at balanseng muli. Ang intersection ng mga linyang ito ay nagbibigay sa amin ng sentro ng lateral resistance.

Kailan parating na ang yate nang walang roll, ang CPU ay dapat nakahiga sa parehong patayong tuwid na linya kasama ang gitnang sentro (Larawan 99). Kung ang CP ay namamalagi sa harap ng gitnang istasyon (Larawan 99, b), pagkatapos ay ang drift force, na inilipat pasulong na may kaugnayan sa puwersa ng lateral resistance, lumiliko ang busog ng sisidlan sa hangin - ang yate ay bumagsak. Kung ang CPU ay nasa likod ng sentral na istasyon, ang yate ay iikot ang busog nito sa hangin, o itataboy (Larawan 99, c).

kanin. 99. Pag-align ng yate

Ang parehong labis na pagsasaayos sa hangin, at lalo na ang stalling (hindi tamang pagsentro) ay nakakapinsala sa paglalayag ng yate, dahil pinipilit nila ang helmsman na patuloy na magtrabaho sa timon upang mapanatili ang tuwid, at ito ay nagpapataas ng hull drag at binabawasan ang bilis ng sasakyang-dagat. Bilang karagdagan, ang maling pagkakahanay ay humahantong sa pagkasira sa kakayahang makontrol, at sa ilang mga kaso, sa kumpletong pagkawala nito.

Kung isentro natin ang yate tulad ng ipinapakita sa Fig. 99, at, iyon ay, ang CPU at ang sentral na istasyon ay nasa parehong patayo, pagkatapos ang barko ay itataboy nang napakalakas at magiging napakahirap na kontrolin ito. Anong problema? Mayroong dalawang pangunahing dahilan dito. Una, ang totoong lokasyon ng CPU at gitnang sistema ng nerbiyos ay hindi nag-tutugma sa teoretikal (parehong mga sentro ay inilipat pasulong, ngunit hindi pantay).

Pangalawa, at ito ang pangunahing bagay, kapag ang takong, ang puwersa ng traksyon ng mga layag at ang paayon na puwersa ng paglaban ng katawan ay lumalabas sa iba't ibang bahagi. patayong eroplano(Larawan 100), ito ay lumalabas na parang pingga na pumipilit sa yate na paandarin. Kung mas malaki ang roll, mas madaling mag-pitch ang sisidlan.

Upang maalis ang naturang adduction, ang CP ay inilalagay sa harap ng central nervous system. Ang sandali ng traksyon at longitudinal resistance na lumitaw kasama ang roll, na pinipilit ang yate na paandarin, ay nabayaran ng trap moment ng drift forces at lateral resistance kapag ang CP ay matatagpuan sa harap. Para sa mahusay na pagsentro, ang CP ay dapat ilagay sa harap ng CB sa layo na katumbas ng 10-18% ng haba ng yate sa kahabaan ng waterline. Kung hindi gaanong matatag ang yate at mas mataas ang CPU na itinaas sa itaas ng sentral na istasyon, mas kailangan itong ilipat sa bow.

Kaya na ang yate ay may Magandang galaw, ito ay dapat na nakasentro, iyon ay, ilagay ang CPU at central steering system sa isang posisyon kung saan ang barko sa isang malapit-hakot na kurso sa isang mahinang hangin ay ganap na balanse ng mga layag, sa madaling salita, ito ay matatag sa kurso na may timon na itinapon o naayos sa DP (isang bahagyang pagkahilig sa pagkahulog kapag napakahina ng hangin), at sa mas malakas na hangin ito ay malamang na naaanod. Ang bawat helmsman ay dapat na maisentro nang tama ang yate. Sa karamihan ng mga yate, ang tendency na gumulong ay tumataas kung ang mga layag sa likuran ay na-overhaul at ang mga layag sa harap ay maluwag. Kung ang mga layag sa harap ay na-overhaul at ang mga layag sa likuran ay nasira, ang barko ay lulubog. Sa pagtaas ng "belliness" ng mainsail, pati na rin ang mga layag na hindi maganda ang posisyon, ang yate ay may posibilidad na madala sa mas malaking lawak.

kanin. 100. Ang impluwensya ng takong sa pagdadala ng yate sa hangin

Mahirap isipin kung paano maaaring pumunta ang mga naglalayag na barko "laban sa hangin" - o, tulad ng sinasabi ng mga mandaragat, pumunta sa "malapit na paghatak". Totoo, sasabihin sa iyo ng isang marino na hindi ka maaaring direktang maglayag laban sa hangin, ngunit maaari ka lamang lumipat sa isang matinding anggulo sa direksyon ng hangin. Ngunit ang anggulong ito ay maliit - halos isang-kapat ng isang tamang anggulo - at tila, marahil, ay pantay na hindi maintindihan: kung direktang maglayag laban sa hangin o sa isang anggulo dito ng 22°.

Sa katotohanan, gayunpaman, hindi ito walang malasakit, at ipapaliwanag natin ngayon kung paano posible na lumipat patungo dito sa isang bahagyang anggulo sa pamamagitan ng lakas ng hangin. Una, tingnan natin kung paano karaniwang kumikilos ang hangin sa layag, iyon ay, kung saan itinutulak nito ang layag kapag humihip ito. Marahil ay iniisip mo na ang hangin ay palaging itinutulak ang layag sa direksyon na iihip nito. Ngunit hindi ganito: saanman umihip ang hangin, itinutulak nito ang layag na patayo sa eroplano ng layag. Sa katunayan: hayaang umihip ang hangin sa direksyon na ipinahiwatig ng mga arrow sa figure sa ibaba; linya AB nagsasaad ng layag.

Palaging itinutulak ng hangin ang layag sa tamang mga anggulo sa eroplano nito.

Dahil pantay-pantay ang pagpindot ng hangin sa buong ibabaw ng layag, pinapalitan namin ang presyon ng hangin ng puwersang R na inilapat sa gitna ng layag. Hatiin natin ang puwersang ito sa dalawa: puwersa Q, patayo sa layag, at ang puwersang P na nakadirekta dito (tingnan ang figure sa itaas, kanan). Ang huling puwersa ay nagtutulak sa layag kahit saan, dahil ang alitan ng hangin sa canvas ay bale-wala. Nananatili ang lakas Q na nagtutulak sa layag sa tamang mga anggulo dito.

Dahil alam natin ito, madali nating mauunawaan kung paano maglayag ang isang barkong naglalayag sa isang matinding anggulo patungo sa hangin. Hayaan ang linya QC inilalarawan ang linya ng kilya ng barko.

Paano ka maglalayag laban sa hangin?

Ang hangin ay umiihip sa isang matinding anggulo sa linyang ito sa direksyon na ipinahiwatig ng isang serye ng mga arrow. Linya AB naglalarawan ng isang layag; ito ay inilalagay upang ang eroplano nito ay humahati sa anggulo sa pagitan ng direksyon ng kilya at ng direksyon ng hangin. Sundin ang pamamahagi ng mga puwersa sa figure. Kinakatawan namin ang lakas ng hangin sa layag Q, na alam nating dapat patayo sa layag. Hatiin natin ang puwersang ito sa dalawa: puwersa R, patayo sa kilya, at ang puwersa S, nakadirekta pasulong, kasama ang linya ng kilya ng sisidlan. Dahil sa direksyon ang galaw ng barko R nakakatugon sa malakas na resistensya ng tubig (ang kilya sa mga barkong naglalayag ay ginawang napakalalim), pagkatapos ay ang puwersa R halos ganap na balanse ng water resistance. Tanging lakas ang natitira S, na, tulad ng nakikita mo, ay nakadirekta pasulong at, samakatuwid, gumagalaw ang barko sa isang anggulo, na parang patungo sa hangin. [Mapapatunayan na ang lakas S tumatanggap ng pinakamalaking halaga kapag hinahati ng eroplano ng layag ang anggulo sa pagitan ng kilya at direksyon ng hangin.]. Karaniwan ang paggalaw na ito ay ginagawa sa mga zigzag, tulad ng ipinapakita sa figure sa ibaba. Sa wika ng mga mandaragat, ang naturang paggalaw ng barko ay tinatawag na "tacking" sa mahigpit na kahulugan ng salita.

Ipinagpapatuloy namin ang serye ng mga publikasyong inihanda ng interactive na sikat na blog sa agham na "I'll Explain in Two Minutes." Ang blog ay nag-uusap tungkol sa mga simple at kumplikadong bagay na nakapaligid sa atin araw-araw at hindi nagtataas ng anumang mga katanungan hangga't hindi natin iniisip ang mga ito. Halimbawa, doon mo malalaman kung paano hindi nakakaligtaan at hindi nabangga ang mga spaceship sa ISS kapag nagdo-dock.

1. Imposibleng maglayag nang mahigpit laban sa hangin. Gayunpaman, kung ang hangin ay umiihip mula sa harap, ngunit bahagyang nasa isang anggulo, ang yate ay maaaring gumalaw. Sa ganitong mga kaso, ang barko ay sinasabing naglalayag sa isang matalim na landas.

2. Ang thrust ng isang layag ay nabuo sa pamamagitan ng dalawang mga kadahilanan. Una, pinipindot lang ng hangin ang mga layag. Pangalawa, ang mga pahilig na layag na naka-install sa karamihan sa mga modernong yate, kapag ang hangin ay dumadaloy sa kanilang paligid, gumagana tulad ng isang pakpak ng eroplano at lumikha ng "lakas ng pag-aangat", tanging ito ay nakadirekta hindi paitaas, ngunit pasulong. Dahil sa aerodynamics, ang hangin sa matambok na bahagi ng layag ay gumagalaw nang mas mabilis kaysa sa malukong bahagi, at ang presyon sa labas ng layag ay mas mababa kaysa sa loob.

4. Sa matutulis na mga kurso, ang drift force ay mahusay, ngunit ito ay sinasalungat ng hugis ng katawan ng barko, kilya at timon: ang yate ay hindi maaaring tumagilid dahil sa water resistance. Ngunit kusang-loob itong dumausdos pasulong kahit na may maliit na puwersa ng traksyon.

5. Upang maglayag nang mahigpit laban sa hangin, ang yate ay nag-tacks: lumiliko muna ito sa hangin sa isang gilid o sa iba pa, sumusulong sa mga segment - mga tacks. Gaano dapat katagal ang mga tacks at sa anong anggulo ng hangin dapat － mahahalagang isyu ng mga taktika ng skipper.

6. Mayroong limang pangunahing mga kurso ng isang barko na may kaugnayan sa hangin. Salamat kay Peter I, ang Dutch maritime terminology ay nag-ugat sa Russia.

7. Leventik－ direktang umiihip ang hangin sa busog ng barko. Hindi ka maaaring maglayag sa kursong ito, ngunit ang pagliko sa hangin ay ginagamit upang ihinto ang yate.

8. Saradong hangin－ ang parehong talamak na kurso. Kapag malapitan ka, humahampas ang hangin sa iyong mukha, kaya parang napakabilis ng yate. Sa katunayan, ang pakiramdam na ito ay mapanlinlang.

9. Gulfwind－ ang hangin ay umiihip patayo sa direksyon ng paggalaw.

10. Backstay－ umiihip ang hangin mula sa popa at mula sa gilid. Ito ang pinakamabilis na kurso. Ang mga fast racing boat na naglalayag nang backstayed ay nakakapagpabilis sa bilis na lampas sa bilis ng hangin dahil sa lakas ng pag-angat ng layag.

11. Fordewind－ ang parehong tailwind na umiihip mula sa popa. Taliwas sa mga inaasahan, hindi ito ang pinakamabilis na kurso: dito ang lakas ng pag-angat ng layag ay hindi ginagamit, at ang teoretikal na limitasyon ng bilis ay hindi lalampas sa bilis ng hangin. Maaaring hulaan ng isang bihasang skipper ang invisible air currents tulad ng paghula ng piloto ng eroplano ng mga updraft at downdraft.

Maaari mong tingnan ang isang interactive na bersyon ng diagram sa "I'll Explain in Two Minutes" na blog.

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: