Paano nag-taxi ang isang eroplano sa lupa. Paano gumagana ang kontrol ng sasakyang panghimpapawid sa pahalang at patayong mga eroplano? Ang paliwanag mula sa pisikal na pananaw ay medyo simple, ngunit mas mahirap ipatupad sa pagsasanay.

At muli naming pinupunit ang mga belo ng mga lihim. Bagaman, ano ang mga sikreto dito? Lahat ay transparent, tapat, bukas. Ngayon ay ipagpapatuloy ko ang serye ng mga programang pang-edukasyon na may paksa kung paano nagpapalipad ng eroplano ang mga piloto. Laban sa background ng iba't ibang tinatawag na Ang mga tanong na "Chaynikovsky" na ako (at iba pa) ay tinanong, nais kong lalo na i-highlight ang "problema ng kaliwang kamay."

Tulad ng nalalaman, sa sabungan ng isang modernong pampasaherong eroplano may dalawang manibela kung tradisyunal na sasakyang panghimpapawid o dalawang sidestick ang pinag-uusapan kung tungkol sa mga produktong Airbus o UAC.

Sa katunayan, ang komento sa ibaba ang nag-udyok sa akin na isulat ang post na ito:

"Denis, sa mga eroplano na may mga joystick dapat ba ay ambidextrous ang mga piloto?

Puna - naka-on ang side control stick ng sasakyang panghimpapawid Ingles ay tinatawag na sidesticks, ngunit sa pang-araw-araw na buhay, siyempre, natanggap nila ang palayaw na "joystick".

Narito sila sa A320 cockpit, kaliwa't kanan (kuhang larawan mula sa Internet)

Ngunit narito siya sa Superjet. May ganito sa kaliwa.

Ngunit hindi ko na lang sasagutin ang tanong na ito. Gaya ng dati, hahayaan kong mag-rant at magmula sa malayo.

Kung gusto mong mag-shortcut at ayaw mong magbasa ng elementarya tungkol sa mga prinsipyo ng kontrol ng eroplano at ang mga pagkakaiba sa pagitan ng mga Boeing at Airbus, maaari kang mag-scroll pababa sa huling bahagi.


Maraming mga pasahero ang may opinyon na ang Kumander ay palaging piloto. Ito ay hindi tama, dahil. ang posibilidad na ngayon ay madadaanan ka mga bulsa ng hangin Ang co-pilot ay medyo mataas, mga 50%, at hindi dapat pabayaan.

Itinuturing namin na ang nasa itaas ay isang malamya na pagtatangka sa isang biro, ngunit kahit na mayroong ilang katotohanan dito, ibig sabihin, isang 50% na posibilidad. Karaniwan, hinahati ng mga piloto ang kanilang mga flight sa kalahati. Oo, may mga PIC na mas gustong magsagawa ng karamihan sa mga flight sa kanilang sarili gamit ang autopilot 100%, ngunit mayroon ding mga sa tatlong flight ay nagbibigay ng hindi bababa sa dalawa sa kanilang mga co-pilot.

(Isa ako sa huli)

Samakatuwid, sa karaniwan, ang parehong 50% ay lumalabas. Ang parehong mga piloto ay dapat na magawa ito, ngunit ang komandante lamang ang may pangunahing responsibilidad para sa lahat ng nangyayari, at samakatuwid ay tumatanggap siya ng mas maraming suweldo kaysa sa co-pilot (bagaman sa mga kumpanya ng Kanluran na may kanilang sistema ng seniority, posible ang mga pagpipilian).

Kaya, upang ang parehong mga piloto ay magkaroon ng higit o mas kaunting pantay na mga pagkakataon upang ma-pilot ang sasakyang panghimpapawid, binibigyan sila ng manibela/joystick sa kanilang mga kamay, mga pedal sa kanilang mga paa, at isang laryngophone sa kanilang leeg.

Ang mga pedal ay gumaganap ng parehong mga pag-andar dito at doon - pilot footrests, Kinokontrol din nila ang timon, na matatagpuan sa palikpik ng sasakyang panghimpapawid. Kung pinalihis mo ang kaliwang pedal sa paglipad (ibig sabihin, ilipat ito pasulong, habang ang kanang pedal ay gumagalaw pabalik sa isang pantay na halaga sa magnitude), pagkatapos ay ang eroplano ay magsisimulang iikot ang ilong nito sa kaliwa at sa parehong oras ay gumulong sa kaliwa . Dapat itong gawin nang maingat, dahil... Kapag kinokontrol ang isang eroplano sa kurso sa tulong ng mga pedal, ang isang slip ay nangyayari sa pakpak na nasa labas ng pagliko. Sa mga biglaang paggalaw, maaari itong maging malaki, na puno ng pagkawala ng bilis at kahit na stalling, at ang pagkarga sa kilya ay maaaring maging ganap na labis! Ang mga piloto ay gumagamit ng mga pedal sa paglipad lamang upang labanan ang mga crosswind sa panahon ng pag-takeoff at landing, gayundin sa ilang mga emergency na sitwasyon.

Kapag ang sasakyang panghimpapawid ay gumagalaw sa lupa sa pamamagitan ng pagpindot sa mga pedal (ngayon ay pinag-uusapan natin ang pagpindot sa pedal tulad ng ginagawa mo sa mga kotse, kung saan ang mga pedal ay nakakabit sa sahig), ang piloto ay nagpreno ng mga gulong. Ang pagpindot sa kaliwang pedal ay ilalapat ang preno sa kaliwang pangunahing landing gear, at ang pagpindot sa kanang pedal ay ilalapat ang preno sa kanan. Siyempre, maaari mong pindutin nang sabay-sabay.

At sa pagtatapos ng pag-uusap tungkol sa mga pedal - sa karamihan ng mga sasakyang panghimpapawid ay ginagamit din sila upang kontrolin ang pag-ikot ng mga gulong ng front landing gear. Totoo, kadalasan sa isang maliit na anggulo - na sapat na upang iwasto ang mga paglihis sa panahon ng pag-take-off o pagpepreno sa runway, kung ang eroplano ay gumagalaw sa hindi sapat na bilis, kung saan ang timon ay hindi pa epektibo.

Gamit ang yoke o joystick, maaaring itaas o ibaba ng piloto ang ilong ng eroplano (dagdagan o bawasan ang pitch, kung matalino ka), gumawa ng roll pakaliwa o kanan, o pareho nang sabay. Kasabay ng pagpapakilala ng sasakyang panghimpapawid sa isang roll, ito mismo, ayon sa mga batas ng aerodynamics, ay nagsisimulang magbago ng kurso sa direksyon ng roll, at ginagawa ito nang maayos at kumportable para sa mga pasahero.

(Sa maliit, mababang bilis na sasakyang panghimpapawid na may napaka-unswept na mga pakpak, upang magsagawa ng isang coordinated na pagliko - iyon ay, kapag lumilipad sa isang bangko nang hindi dumudulas sa anumang pakpak - kailangan mong tulungan ang iyong sarili sa pedal, kaya ang salitang "pedal", na ginagamit ng piloto upang palitan ang salitang "pilot").

Mayroong isang tiyak na pagkakaiba sa pagitan ng mga pamamaraan ng kontrol ng "tradisyonal na sasakyang panghimpapawid" at mga modernong - Airbus at superjet. Sa huli, kinokontrol ng piloto ang eroplano sa pamamagitan ng isang salaan ng mga batas sa computer, na naglalagay ng pangwakas na punto sa pagtukoy nang eksakto kung gaano at gaano kabilis gustong baguhin ng piloto ang mga parameter ng paggalaw ng eroplano sa kalawakan. At ayon sa mga espesyal na batas, sinusunod niya ang mahiyain na pagnanais ng piloto, o hindi pinapayagan ang lalo na matapang na magsagawa ng roll o iba pang aerobatics na maniobra.

Kasabay nito, sa pamamagitan ng paggalaw ng joystick, itinatakda ng piloto ang roll at pitch ng eroplano kung saan nais niyang lumipad, pagkatapos nito ay maaari na siyang huminto sa paglalaro, at ang eroplano ay patuloy na lilipad sa mga anggulong ito, at ang joystick mismo ay lalabas. neutral.

Sa tradisyunal na sasakyang panghimpapawid, ang antas ng impluwensya ng computer sa mga desisyon ng piloto ay hindi gaanong binibigkas, kaya kung ninanais, ang isang piloto ng isang B737 o kahit isang malaking 747 ay maaaring subukan na magsagawa ng isang combat turn o hindi bababa sa isang roll. Totoo, ito ay isang napaka, napaka hangal na ideya, kahit na mas hangal kaysa sa pag-anod sa isang trak ng KamAZ na nakikibahagi sa pag-log.

Ang pagmamaniobra sa naturang sasakyang panghimpapawid ay isa pa ring sining na nangangailangan ng ilang oras upang makabisado, dahil... Ang piloto ay kailangang mapanatili ang nais na mga parameter (roll, pitch) sa panahon ng pagmamaniobra mismo at ang mga aksyon sa pagwawasto ay dapat gawin palagi. Sa isang magulong kapaligiran, at kapag nagbabago ang operating mode ng mga makina, ang eroplano ay may posibilidad na ipakita ang "dila" nito sa piloto, upang umiwas at lumayo mula sa nais na mga parameter... at kung ang piloto ay hindi ito hawakan sa usbong, pagkatapos ay kakailanganin niyang tipunin muli ang mga palaso sa isang bunton.”

Ang mga bihasang piloto ay nagkakaroon ng espesyal na pakiramdam na tinatawag na “airplane ass feeling,” na magbibigay-daan sa kanila na i-synchronize ang nababagabag na paggalaw ng sasakyang panghimpapawid at ang kanilang reaksyon dito halos sa real time.

Siyempre, ang 737 ay mayroon ding ilang mga proteksyon, halimbawa, lalaban sila hanggang sa huli, kung ang piloto ay biglang nais na itapon ang eroplano sa isang tailspin - i-on ang alarma, iling ang manibela, ibaba ang mga slats, i-deflect ang stabilizer sa isang dive, dagdagan ang pagkarga upang kunin ang manibela , kung ang piloto ay ganap na natulala at patuloy na sinusubukang ibaba ang eroplano.

Ngunit malayo ito sa proteksyon na ibinibigay ng domestic Superjet. Talagang dinisenyo ito para sa mga idiot sa sabungan, dahil... ang mga idiot lang ang gagawa ng sitwasyon kung saan ang isang pedal ay nasa kaliwa, sabihin nating, at ang joystick ay nasa kanan. Para sa isang Superjet, ang gayong pag-uurong-sulong ay hindi nagdudulot ng anumang mga alalahanin, hayaan mo akong ipaalala sa iyo, ito ang magpapasya para sa sarili kung paano at kung gaano kalaki ang pagpapalihis sa mga ibabaw ng kontrol, at nagdaragdag ng thrust sa mga makina kung ito ay talagang masama, at kung gusto kong umindayog. ang B737 na ganyan, pagkatapos ay kailangan kong magsikap nang husto upang gawin ang eroplano kahit na hindi tumanggi.

Sa pagitan ng dalawang polar na "pilosopiya" ay may isa pa - ang modernong konsepto ng Boeing, na ipinatupad sa B777 at B787. Kinokontrol ng piloto ang eroplano gamit ang timon, ngunit eksklusibo sa pamamagitan ng isang computer, na tumutulong sa piloto sa pamamagitan ng walang palya na proteksyon at mas maliliit na problema, katulad ng mga parehong solusyon na ipinapatupad sa Airbuses.

Ngunit sa lahat ng ito, hindi nais ng Boeing na magpatuloy, iyon ay, upang ipakilala ang piloting ayon sa prinsipyo ng "patuloy na pagpapanatili ng isang ibinigay na roll at pitch," kaya't kailangan pa ring kontrolin ng piloto ang mga parameter sa panahon ng pagmamaniobra, kahit na ito ay magiging mas madaling gawin kaysa sa B737.

Ang hinaharap, siyempre, ay nakasalalay sa konsepto ng "fly-by-wire", kung saan ang mga kontrol ay hindi mekanikal na konektado sa mga ibabaw ng kontrol, ang lahat ng mga signal ng input ay pinoproseso ng isang computer at ang output ay binibigyan ng halaga na pinakaangkop sa kondisyon ng gawain. Nagbibigay-daan ito sa iyo na magpatupad ng proteksyon laban sa anumang bagay at lahat sa ganap na naiibang antas kaysa sa ginawa sa sasakyang panghimpapawid ng mga nakaraang henerasyon.

Sa anumang kaso, ang awtomatikong katulong ay umaakma pa rin sa piloto, ngunit hindi siya pinapalitan. Pinutol ang mga sulok, ngunit hindi nakakasira ng bagong lupa.

Kaya, buuin natin ang intermediate na resulta. Mga paa sa mga pedal kamay sa joystick, mga kamay sa timon.

Ito ay lumiliko na ang Airbus pilot ay may isang kamay na hindi ginagamit?

Siyempre hindi ito totoo! Kung tutuusin, magagamit niya ito sa paghawak ng kutsara, dahil ang pinakamahalagang bentahe ng eroplanong ito ay mayroon itong pull-out table! Isipin mo na lang kung gaano ito ka-romantic - lumilipad ka, nagmamaneho gamit ang isang kamay, at tamad na hinahalo ang lumalamig na kape gamit ang iyong kaliwa!

Ok, let this be my second lame joke, although, again, there is some truth to this attempt at humor. Kaya, mga ginoo, sa pinakaunang pangungusap ng bahaging ito ng entry ay hindi ko isinulat ang buong katotohanan, at nababahala ito... ang manibela.

Kung manu-mano akong nagpapalipad ng eroplano, tulad ng paglapit, kahit ang aking dalawang kamay na pamatok ay magkakaroon lamang ng ISANG kamay dito. Kung ako ang Co-Pilot at uupo sa kanang upuan, ito ang magiging kanang kamay, at kung ako ang Kapitan sa kaliwang upuan, kung gayon ang kamay KALIWA.

Sa natitirang paa ay kokontrolin ko ang engine thrust gamit ang mga lever na matatagpuan sa remote control sa pagitan ng mga piloto. Mayroong dalawa sa kanila sa aking eroplano, at apat sa B747 - ayon sa bilang ng mga magagamit na makina.

Tungkol sa piloto ng A320, hindi ako masyadong nanunuya tungkol sa kutsara, dahil... theoretically ito ay lubos na posible (at marahil ay may nasubukan na ito). Ang bagay ay na sa aking B737 ay karaniwang pinapatay namin ang awtomatikong kontrol na kumokontrol sa thrust ng engine upang mapanatili ang isang ibinigay na bilis kung manu-mano kaming lumipad. Ito ang mahigpit na inirerekomenda ng mga dokumento.

At sa mga eroplano tulad ng A320, B777, Superjet, ang autothrottle ay karaniwang palaging naka-on, hindi alintana kung kontrolado ng autopilot ang eroplano o kontrolin ito ng isang tao sa pamamagitan ng matalinong mga computer. Kinokontrol nito ang bilis, at ang computer, sa pamamagitan ng pagpapalihis sa mga timon, ay kinokontrol ang mga epekto ng mga pagbabago sa thrust sa sasakyang panghimpapawid.

Bukod dito, ang mga frogmen ay nag-imbento ng kanilang sariling pilosopiya, na hanggang ngayon ay isang pangunahing pagkakaiba mula sa pilosopiya ng iba pang bahagi ng mundo - kapag ang thrust ay awtomatikong kinokontrol, ang mga control lever ng engine sa Airbus ay tumitigil, habang nasa 737, 777 , 787, iba pang mga sasakyang panghimpapawid, kabilang ang nabanggit na Superjet, na sa lahat ng iba pang aspeto ay nagpapahayag ng pilosopiyang Pranses - mayroon silang feedback, iyon ay, gumagalaw sila kapag tumatakbo ang automation, na nagpapahintulot sa piloto tumaas na antas kontrol. Ang piloto ay maaaring palaging "magdagdag" o "magpigil ng kaunti" kung sa tingin niya ay kinakailangan para sa ilang kadahilanan (sa B737 ito ay madalas na kinakailangan).

Ngunit sa anumang kaso, pananatilihin ng piloto ng Airbus ang kanyang kamay sa mga control lever ng engine sa paglapit upang maisagawa ang isa sa dalawang simpleng pagkilos - maaaring magsimula ng hindi nakuhang diskarte (itulak ang mga ito pasulong), o bago humipo pababa, itulak ang mga ito pabalik, sa ilalim ng nakakatulong prompt "RETARD, RETARD !", binibigkas ng electronic assistant.

NGAYON NATIN ANG SAGOT

Ibig sabihin, parehong A320 pilot at B737 pilot na nakaupo sa kaliwang upuan ang magkokontrol sa sasakyang panghimpapawid gamit ang kanilang KALIWA na kamay.

Kaya dapat ba siya o hindi dapat maging ambidexterous (isang taong maaaring gumamit ng parehong mga kamay nang pantay-pantay)?

Sagot: hindi na kailangan.

Paano hindi maging ambidextrous kapag nagmamaneho ng kotse araw-araw. Hindi, naiintindihan ko, siyempre, na ang kaliwang kamay ay ginawa para sa isang mobile phone, at gamit ang kanang kamay maaari mong iikot ang manibela at ilipat ang isang poker (at kahit na i-on ang mga turn signal), ngunit ang gayong mga Caesar ay kabilang sa sirko, hindi sa kalsada.

Nasasanay ang isang tao sa lahat ng bagay. Sa una lang mahirap. Pagkatapos ay dumating ang kasanayan sa motor at ang tao ay nagsasagawa ng mga kinakailangang paggalaw nang praktikal nang hindi nagsasangkot ng anumang pagsisikap sa utak.

Ang lahat ng mga co-pilot, nang walang pagbubukod, kapag nagsasanay bilang isang kumander, ay dumaan sa isang panahon ng "acclimation", na hindi lamang binubuo ng pagsasanay sa kaliwang kamay. Ang eksaktong parehong mga problema ay lumitaw sa tama - pagkatapos ng lahat, maraming mga aksyon ang kailangang gawin sa mga mirror na imahe! At ang mga throttle ay nasa kanan na ngayon, at naroon din ang autopilot control panel. At, maniwala ka sa akin, mula sa anggulong ito, kapag hindi ka nasanay dito, ito ay ganap na naiiba!

Naranasan ko rin ito, ilang beses sa aking karera, at nagsimula ito pabalik paaralan ng paglipad. Sa isang flight deck, lumilipad ka sa karamihan ng mga flight sa kaliwang upuan at isang maliit na bahagi lamang sa kanang upuan, pagkatapos ay lumipad ka muli sa kaliwa... at pagdating mo sa airline, inilalagay ka nila sa kanang upuan. .

Sa aking kumpanya, sa loob ng mahabang panahon, ang captain induction program ay kasama lamang ng dalawang sesyon ng pagsasanay. Ngayon siya ang nag-occupy lima ang mga session ay tumagal ng apat na oras, at ako ay napakasaya sa tagumpay na ito - lang magandang oras upang ang piloto ay maging mas komportable sa kaliwang upuan at hindi subukang abutin ang kanyang kaliwang tainga gamit ang kanyang kanang kamay. Kaya't ang piloto ay lumalapit sa linear na pagsasanay na may ilang mga kasanayan.

Sa anumang kaso, kahit na sa pinakaunang paglipad, ang mga kasanayang nakuha habang lumilipad mula sa ibang upuan ay sapat na upang makontrol ang eroplano sa pamamagitan ng pagpapalit ng mga kamay sa kabaligtaran. May kakulangan sa ginhawa, nadagdagan ang stress sa trabaho, ngunit nagagawa mong lumipad ng eroplano. Ang discomfort na ito ay nawawala habang lumilipad ka at nakakakuha ng mga kasanayan, at pagkatapos ay darating ang sandali na sa tingin mo ay mas maginhawang patnubayan ang eroplano gamit ang iyong kaliwang kamay, at kontrolin ang makina gamit ang iyong kanang kamay.

Pagkatapos kong lumipad bilang Kapitan sa loob ng anim na buwan, nagpasya silang bigyan ako ng pahintulot na lumipad mula sa tamang upuan (may ganoong gawi - lumipad kasama ang dalawang kapitan, ngunit ang isa ay gumaganap bilang co-pilot). At pagkatapos ay muli kong naramdaman ang abala ng paglipat at pagpapalit ng mga kamay. Marahil ay mas nakakaabala kaysa kapag lumipat sa kaliwang upuan, at hindi ko alam kung paano ito bigyang-katwiran. Ngunit gayon pa man, ang mga umiiral na kasanayan ay sapat na upang kumpiyansa na maisagawa ang anumang kinakailangang pagmamaniobra, kahit na nagdulot ito ng kakulangan sa ginhawa.

Nangyari ito noong 2007, at sa paglipas ng mga taon ay madalas akong lumipat mula sa isang upuan patungo sa isa pa (kapwa bilang isang "co-pilot" at bilang isang instruktor) na ngayon ay hindi ako nakakaramdam ng ganap na kakulangan sa ginhawa sa pag-pilot sa kaliwa/kanan.

Ngunit kung minsan ang aking mga kamay ay nalilito sa isang tila simpleng operasyon - ilipat ang upuan pasulong, dahil... ang pingga na responsable para sa paglipat ng upuan ay muling matatagpuan na nakasalamin sa magkabilang upuan.

Isa pang saplot, sana matanggal.

Kung interesado ka sa aking seryeng "programang pang-edukasyon", maaari mo itong buksan palagi gamit ang tag na may parehong pangalan.

At kung interesado kang matuto ng bago mula sa seryeng ito na hindi ko pa naisusulat, mangyaring bigyan ako ng ideya! Kung naiintindihan niya ang tungkol sa isang hiwalay na artikulo, pagkatapos ay hahanap ako ng oras upang isulat ito!

Lumipad ng Ligtas!

Kapag lumilikha ng sasakyang panghimpapawid, kailangang lutasin ng mga inhinyero ang mahirap na problema ng pagkontrol sa isang makinang may pakpak. Pagkatapos ng lahat, ang eroplano ay gumagalaw hindi lamang sa pahalang na eroplano. Ang isang kotse at isang barko ay mayroon lamang isang manibela, na nagpapahintulot sa iyo na lumiko pakaliwa o pakanan. Ang eroplano ay nangangailangan ng karagdagang timon para sa mga maniobra sa patayong eroplano - pababa at pataas.

Bilang resulta, ang eroplano ay nilagyan ng dalawang timon - isang timon at isang elevator (depth).
Upang kontrolin ang isang eroplano sa isang pahalang na eroplano, isang timon ang ginagamit. Ang istraktura nito ay kahawig ng timon ng isang ordinaryong barko. Ang timon ay konektado sa pamamagitan ng dalawang cable sa aileron ng rear fuselage. Kapag ang aileron ay lumiko sa kanan, ang eroplano ay lumiliko sa kanan dahil sa daloy ng hangin. Lahat ay sobrang simple.

Ang elevator ay nagbibigay-daan sa iyo upang ikiling ang sasakyang panghimpapawid pababa at pataas kaugnay sa nakahalang axis ng fuselage. Sa pamamagitan ng pagpapababa ng mga aileron sa mga eroplano ng sasakyang panghimpapawid, itinutulak ng daloy ng hangin ang kotse pababa o pataas. Ang hawakan ng elevator ay matatagpuan sa tapat ng upuan ng piloto. Kapag ang piloto ay "angkinin" ang timon, ang mga aileron ay tumataas, ang mga masa ng hangin ay sumugod pataas at pumipindot sa likuran ng pakpak. Seksyon ng buntot bumaba ang eroplano at lumipad ang eroplano.

Kapag ibinaba ng piloto ang pamatok, "ibinibigay ang kanyang sarili," ang mga altitude aileron ay bumababa at ang eroplano ay nagmamadaling bumaba. Ang pagkilos ng hangin sa eroplano ay nangyayari mula sa ibaba ng pakpak ayon sa parehong prinsipyo tulad ng kapag ang mga aileron ay tumaas. Nawalan ng altitude ang eroplano dahil sa pagtaas ng buntot ng fuselage.

Kapag ang elevator ay tumagilid sa gilid, ang eroplano ay gumulong nang naaayon. Nangyayari ito salamat sa articulated system ng elevator. Ang roll ng isang sasakyang panghimpapawid ay nangyayari bilang isang resulta ng alternating pagbaba o pagtaas ng mga aileron. Ang prinsipyong ito ay ginagamit upang balansehin ang sasakyang panghimpapawid sa pahalang na axis ng mga eroplano.

Sa pamamagitan ng sabay-sabay na paggamit ng elevator at timon, maaaring sabay na baguhin ng sasakyang panghimpapawid ang taas at direksyon ng paglipad. Kinokontrol ng piloto ang elevator gamit ang kanyang kanang kamay. Napakabihirang, kapag kinakailangan na magpuwersa sa isang pagliko, ang piloto ang humahawak sa timon gamit ang dalawang kamay. Sa modernong sasakyang panghimpapawid, dahil sa haydrolika, napakakaunting puwersa ang kailangan sa elevator.

Kinokontrol ng kaliwang kamay ng piloto ang mga lever na kumokontrol sa pagpapatakbo ng makina. Ang lahat ng iba pang instrumento at device na tumitiyak sa katatagan ng flight ay kinokontrol ng kaliwang kamay ng piloto.

Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng mga rudder at aileron ay medyo simple. Ang prinsipyong ito ay hindi nagbago sa pag-unlad ng paggawa ng sasakyang panghimpapawid. Ang pagkakaiba ay nakasalalay lamang sa mga solusyon sa engineering para sa layout ng control system, na tumutugma sa mga gawain ng dinisenyo na modelo. Sa modernong sasakyang panghimpapawid, ang magaan na metal na mga frame na natatakpan ng mga duralumin sheet ay ginagamit para sa paggawa ng mga aileron. Gayundin, ang mga hydraulic at electric drive ay malawakang ginagamit upang matiyak ang pinakamainam na kondisyon ng pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid.

Maraming lalaki ang nagsisimulang mawalan ng buhok sa edad na thirties. Maaari mong subukan ang lunas na minoxidil para sa pagkakalbo, na maaaring mabili online sa minoxid.ru.

Kadalasan, ang panonood ng eroplano na lumilipad sa kalangitan, nagtataka tayo kung paano napupunta ang eroplano sa himpapawid. Paano ito lumilipad? Pagkatapos ng lahat, ang isang eroplano ay mas mabigat kaysa sa hangin.

Bakit tumaas ang airship

Alam natin na ang mga lobo at airship ay itinataas sa himpapawid puwersa ni Archimedes . Ang batas ni Archimedes para sa mga gas ay nagsasaad: " Nat ang isang katawan na nakalubog sa gas ay nakakaranas ng buoyancy force na katumbas ng gravity force ng gas na inilipat ng katawan na ito." . Ang puwersang ito ay kabaligtaran ng direksyon sa gravity. Ibig sabihin, nakadirekta paitaas ang puwersa ni Archimedes.

Kung ang puwersa ng grabidad ay katumbas ng puwersa ni Archimedes, kung gayon ang katawan ay nasa ekwilibriyo. Kung ang puwersa ni Archimedes ay mas malaki kaysa sa puwersa ng grabidad, ang katawan ay tumataas sa hangin. Dahil ang mga silindro ng mga lobo at airship ay puno ng gas, na mas magaan kaysa sa hangin, ang puwersa ng Archimedes ay nagtutulak sa kanila pataas. Kaya, ang puwersa ng Archimedes ay ang puwersang nakakataas para sa mas magaan na sasakyang panghimpapawid.

Ngunit ang gravity ng sasakyang panghimpapawid ay higit na lumampas sa puwersa ni Archimedes. Samakatuwid, hindi niya maiangat ang eroplano sa hangin. Kaya bakit ito umaalis pa rin?

Pag-angat ng pakpak ng eroplano

Ang paglitaw ng pag-angat ay madalas na ipinaliwanag sa pamamagitan ng pagkakaiba sa mga static na presyon ng mga daloy ng hangin sa itaas at mas mababang mga ibabaw ng pakpak ng sasakyang panghimpapawid.

Isaalang-alang natin ang isang pinasimple na bersyon ng hitsura ng puwersa ng pag-aangat ng isang pakpak, na matatagpuan parallel sa daloy ng hangin. Ang disenyo ng pakpak ay tulad na ang itaas na bahagi ng profile nito ay may matambok na hugis. Ang daloy ng hangin na dumadaloy sa paligid ng pakpak ay nahahati sa dalawa: itaas at ibaba. Ang bilis ng ilalim na daloy ay nananatiling halos hindi nagbabago. Ngunit ang bilis ng tuktok ay tumataas dahil sa ang katunayan na dapat itong sumaklaw sa isang mas malaking distansya sa parehong oras. Ayon sa batas ni Bernoulli, mas mataas ang bilis ng daloy, mas mababa ang presyon sa loob nito. Dahil dito, ang presyon sa itaas ng pakpak ay nagiging mas mababa. Dahil sa pagkakaiba ng mga pressure na ito, angat, na itinutulak ang pakpak pataas, at kasama nito ang eroplano ay tumataas. At kung mas malaki ang pagkakaibang ito, mas malaki ang puwersa ng pag-aangat.

Ngunit sa kasong ito, imposibleng ipaliwanag kung bakit lumilitaw ang pag-angat kapag ang profile ng pakpak ay may concave-convex o biconvex na simetriko na hugis. Pagkatapos ng lahat, dito ang daloy ng hangin ay naglalakbay sa parehong distansya, at walang pagkakaiba sa presyon.

Sa pagsasagawa, ang profile ng isang pakpak ng eroplano ay matatagpuan sa isang anggulo sa daloy ng hangin. Ang anggulong ito ay tinatawag na anggulo ng pag-atake . At ang daloy ng hangin, na bumabangga sa ibabang ibabaw ng naturang pakpak, ay beveled at nagsisimulang lumipat pababa. Ayon sa batas ng konserbasyon ng momentum ang pakpak ay kikilos sa pamamagitan ng isang puwersa na nakadirekta sa tapat na direksyon, iyon ay, paitaas.

Ngunit ang modelong ito, na naglalarawan sa paglitaw ng pag-angat, ay hindi isinasaalang-alang ang daloy sa paligid ng itaas na ibabaw ng profile ng pakpak. Samakatuwid, sa kasong ito, ang magnitude ng puwersa ng pag-aangat ay minamaliit.

Sa katotohanan, ang lahat ay mas kumplikado. Ang pag-angat ng isang pakpak ng eroplano ay hindi umiiral bilang isang independiyenteng dami. Ito ay isa sa mga puwersa ng aerodynamic.

Ang paparating na daloy ng hangin ay kumikilos sa pakpak na may tinatawag na puwersa kabuuang aerodynamic force . At ang puwersa ng pag-aangat ay isa sa mga bahagi ng puwersang ito. Ang pangalawang bahagi ay lakas ng kaladkarin. Ang kabuuang aerodynamic force vector ay ang kabuuan ng lift at drag force vectors. Ang lift vector ay nakadirekta patayo sa velocity vector ng papasok na daloy ng hangin. At ang drag force vector ay parallel.

Ang kabuuang puwersa ng aerodynamic ay tinukoy bilang integral ng presyon sa paligid ng tabas ng profile ng pakpak:

Y – lakas ng pag-angat

R – traksyon

dΩ – hangganan ng profile

r – ang dami ng presyon sa paligid ng tabas ng profile ng pakpak

n – normal sa profile

Ang teorama ni Zhukovsky

Kung paano nabuo ang puwersa ng pag-angat ng isang pakpak ay unang ipinaliwanag ng siyentipikong Ruso na si Nikolai Egorovich Zhukovsky, na tinawag na ama ng Russian aviation. Noong 1904, bumuo siya ng isang teorama sa lakas ng pag-aangat ng isang katawan na dumadaloy sa paligid ng isang plane-parallel na daloy ng isang perpektong likido o gas.

Ipinakilala ni Zhukovsky ang konsepto ng sirkulasyon ng bilis ng daloy, na naging posible na isaalang-alang ang slope ng daloy at makakuha ng mas tumpak na halaga ng puwersa ng pag-angat.

Ang pag-angat ng isang pakpak ng walang katapusang span ay katumbas ng produkto ng gas (likido) density, gas (likido) na bilis, bilis ng daloy ng sirkulasyon at ang haba ng isang napiling seksyon ng pakpak. Ang direksyon ng pagkilos ng puwersa ng pag-aangat ay nakuha sa pamamagitan ng pag-ikot ng paparating na daloy ng bilis ng vector sa isang tamang anggulo laban sa sirkulasyon.

Lakas ng pag-angat

Katamtamang density

Ang bilis ng daloy sa infinity

Ang sirkulasyon ng bilis ng daloy (ang vector ay nakadirekta patayo sa profile plane, ang direksyon ng vector ay nakasalalay sa direksyon ng sirkulasyon),

Haba ng wing segment (patayo sa profile plane).

Ang halaga ng pag-angat ay nakasalalay sa maraming mga kadahilanan: anggulo ng pag-atake, density at bilis ng daloy ng hangin, geometry ng pakpak, atbp.

Ang theorem ni Zhukovsky ay bumubuo ng batayan ng modernong teorya ng pakpak.

Maaari lamang lumipad ang isang eroplano kung ang lakas ng pag-angat ay mas malaki kaysa sa bigat nito. Nagkakaroon ito ng bilis sa tulong ng mga makina. Habang tumataas ang bilis, tumataas din ang pag-angat. At tumaas na ang eroplano.

Kung ang pag-angat at bigat ng isang eroplano ay pantay, pagkatapos ay lumilipad ito nang pahalang. Ang mga makina ng eroplano ay lumilikha ng thrust - isang puwersa na ang direksyon ay tumutugma sa direksyon ng paggalaw ng sasakyang panghimpapawid at kabaligtaran sa direksyon ng pagkaladkad. Tinulak ng thrust ang eroplano kapaligiran ng hangin. Sa pahalang na paglipad sa pare-pareho ang bilis, ang thrust at drag ay balanse. Kung tataasan mo ang thrust, magsisimulang bumilis ang eroplano. Pero tataas din ang drag. At maya-maya ay magbabalanse na naman sila. At ang eroplano ay lilipad sa isang pare-pareho, ngunit mas mataas na bilis.

Kung bumababa ang bilis, ang lakas ng pag-angat ay nagiging mas mababa, at ang eroplano ay nagsisimulang bumaba.

Ang eroplano ay isang mas mabigat kaysa sa hangin na sasakyang panghimpapawid. Nangangahulugan ito na ang paglipad nito ay nangangailangan ng ilang mga kundisyon, isang kumbinasyon ng mga tiyak na kinakalkula na mga kadahilanan. Ang paglipad ng isang sasakyang panghimpapawid ay resulta ng puwersa ng pag-angat na nangyayari kapag ang daloy ng hangin ay lumipat patungo sa pakpak. Ito ay nakabukas sa isang tiyak na kinakalkula na anggulo at may isang aerodynamic na hugis, salamat sa kung saan sa isang tiyak na bilis ay nagsisimula itong magsikap pataas, tulad ng sinasabi ng mga piloto - "tumayo sa hangin."

Pinapabilis ng mga makina ang eroplano at pinapanatili ang bilis nito. Itinulak ng mga jet engine ang eroplano pasulong dahil sa pagkasunog ng kerosene at ang daloy ng mga gas na tumatakas mula sa nozzle nang may matinding puwersa. "Hinihila" ng mga propeller engine ang sasakyang panghimpapawid kasama ng mga ito.


Ang pakpak ng modernong sasakyang panghimpapawid ay isang static na istraktura at hindi maaaring makabuo ng elevator nang mag-isa. Ang kakayahang mag-angat ng maraming toneladang sasakyan sa hangin ay nangyayari lamang pagkatapos ng pasulong na paggalaw (pagpabilis) sasakyang panghimpapawid sa pamamagitan ng paggamit planta ng kuryente. Sa kasong ito, ang pakpak, na inilagay sa isang matinding anggulo sa direksyon ng daloy ng hangin, ay lumilikha ng iba't ibang presyon: sa itaas ng bakal na plato ay magiging mas kaunti, at sa ibaba ng produkto ay magiging higit pa. Ito ay ang pagkakaiba sa presyon na humahantong sa paglitaw ng isang aerodynamic na puwersa na nag-aambag sa pag-akyat.

Ang elevator ng eroplano ay binubuo ng mga sumusunod na salik:

  1. Anggulo ng pag-atake
  2. Asymmetrical na profile ng pakpak

Ang pagkahilig ng metal plate (pakpak) sa daloy ng hangin ay karaniwang tinatawag na anggulo ng pag-atake. Karaniwan, kapag nag-aangat ng sasakyang panghimpapawid, ang nabanggit na halaga ay hindi lalampas sa 3-5°, na sapat para sa pag-alis ng karamihan sa mga modelo ng sasakyang panghimpapawid. Ang katotohanan ay ang disenyo ng mga pakpak ay sumailalim sa mga malalaking pagbabago mula noong nilikha ang unang sasakyang panghimpapawid at ngayon ito ay isang asymmetrical na profile na may mas matambok na tuktok na sheet ng metal. Ang ilalim na sheet ng produkto ay nailalarawan sa pamamagitan ng isang patag na ibabaw para sa halos walang harang na daanan ng daloy ng hangin.

Kawili-wili:

Bakit itim ang alikabok sa puting background, ngunit puti sa itim na background?

Sa eskematiko, ang proseso ng pagbuo ng pag-angat ay ganito ang hitsura: ang itaas na mga daloy ng hangin ay kailangang maglakbay ng mas mahabang distansya (dahil sa matambok na hugis ng pakpak) kaysa sa mga mas mababa, habang ang dami ng hangin sa likod ng plato ay dapat manatiling pareho. Bilang resulta, ang mga upper jet ay mas mabilis na gumagalaw, na lumilikha ng isang lugar na may mababang presyon ayon sa equation ni Bernoulli. Ang pagkakaiba sa presyon sa itaas at ibaba ng pakpak, kasama ng pagpapatakbo ng mga makina, ay tumutulong sa sasakyang panghimpapawid na makuha ang kinakailangang altitude. Dapat tandaan na ang halaga ng anggulo ng pag-atake ay hindi dapat lumampas sa isang kritikal na punto, kung hindi man ay bababa ang puwersa ng pag-angat.

Ang pakpak at mga makina ay hindi sapat para sa isang kontrolado, ligtas at komportableng paglipad. Kailangang kontrolin ang eroplano, at higit na kailangan ang precision control sa panahon ng landing. Tinatawag ng mga piloto ang paglapag na isang kontroladong pagkahulog—nababawasan ang bilis ng eroplano upang magsimula itong mawalan ng altitude. Sa isang tiyak na bilis, ang pagbagsak na ito ay maaaring maging napakakinis, na humahantong sa mga gulong ng chassis na mahinang hawakan ang strip.

Ang pagpapalipad ng eroplano ay ganap na naiiba sa pagmamaneho ng kotse. Ang control wheel ng piloto ay idinisenyo upang magpalihis pataas at pababa at lumikha ng isang roll. Ang "paghila" ay isang pag-akyat. "Mula sa iyong sarili" ay isang pagtanggi, isang pagsisid. Upang lumiko o magbago ng kurso, kailangan mong pindutin ang isa sa mga pedal at gamitin ang manibela upang ikiling ang eroplano sa direksyon ng pagliko... Sa pamamagitan ng paraan, sa wika ng mga piloto ito ay tinatawag na "pagliko" o “liko”.

Upang iikot at patatagin ang paglipad, ang isang patayong palikpik ay matatagpuan sa buntot ng sasakyang panghimpapawid. At ang maliliit na "pakpak" na matatagpuan sa ilalim at sa itaas nito ay mga pahalang na stabilizer na pumipigil sa malaking makina na tumaas at bumaba nang hindi mapigilan. Ang mga stabilizer ay may mga movable plane para sa control - mga elevator.

Kawili-wili:

Bakit umaakit ang magnet? Paglalarawan, larawan at video

Upang makontrol ang mga makina, may mga lever sa pagitan ng mga upuan ng mga piloto sa panahon ng pag-alis, sila ay ganap na inilipat pasulong, sa maximum na thrust, ito takeoff mode kinakailangan para sa recruitment bilis ng takeoff. Kapag nag-landing, ang mga lever ay ganap na binawi pabalik - sa minimum na thrust mode.

Maraming pasahero ang nanonood nang may interes habang ang likod ng malaking pakpak ay biglang bumababa bago lumapag. Ito ay mga flaps, ang "mekanisasyon" ng pakpak, na nagsasagawa ng ilang mga gawain. Kapag bumababa, pini-preno ng ganap na pinahabang mekanisasyon ang sasakyang panghimpapawid upang pigilan ito sa sobrang bilis. Kapag landing, kapag ang bilis ay napakababa, ang mga flap ay lumilikha ng karagdagang pagtaas para sa isang maayos na pagkawala ng altitude. Sa panahon ng pag-alis, tinutulungan nila ang pangunahing pakpak na panatilihin ang sasakyan sa hangin.

Ano ang hindi mo dapat katakutan habang lumilipad?

Mayroong ilang mga aspeto ng paglipad na maaaring takutin ang isang pasahero - turbulence, pagdaan sa mga ulap at malinaw na nakikitang mga vibrations ng mga panel ng pakpak. Ngunit hindi ito mapanganib - ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay idinisenyo upang makatiis ng napakalaking mga karga, higit na mas malaki kaysa sa mga nanggagaling sa isang bumpy na biyahe. Ang pag-alog ng mga console ay dapat gawin nang mahinahon - ito ay katanggap-tanggap na kakayahang umangkop sa disenyo, at ang paglipad sa mga ulap ay sinisiguro ng mga instrumento.

Isang control device (roll rudders) na nilagyan ng conventional aircraft at ang mga nilikha ayon sa "duck" na disenyo. Ang mga aileron ay matatagpuan sa trailing edge ng wing consoles. Ang mga ito ay idinisenyo upang kontrolin ang anggulo ng pagtabingi ng "mga ibon na bakal": sa sandali ng aplikasyon, ang mga rudder ng roll ay pinalihis sa magkasalungat na direksyon, na naiiba. Upang ang eroplano ay sumandal sa kanan, ang kaliwang aileron ay nakadirekta pababa at ang kanang aileron ay nakadirekta paitaas, at vice versa.

Ano ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng roll rudders? Ang lakas ng pag-angat ay nabawasan sa bahagi ng pakpak na matatagpuan sa harap ng aileron, na nakataas. Ang bahagi ng pakpak na matatagpuan sa harap ng ibinabang aileron ay tumaas ang pag-angat. Sa ganitong paraan, nabuo ang isang force moment, na nagbabago sa bilis ng pag-ikot ng sasakyang panghimpapawid sa paligid ng isang axis na kapareho ng longitudinal axis ng makina.

Kwento

Saan unang lumitaw ang aileron? Ang kamangha-manghang device na ito ay na-install sa isang monoplane na nilikha noong 1902 ng innovator na si Richard Percy mula sa New Zealand. Sa kasamaang palad, ang kanyang makina ay gumawa lamang ng napaka-unstable at maikling flight. Ang isa na gumawa ng ganap na coordinated flight gamit ang roll rudders ay ang 14 Bis machine, na ginawa ni Alberto Santos-Dumont. Noong nakaraan, pinalitan ng mga kontrol ng aerodynamic ang pagbaluktot ng pakpak na ginawa ng magkapatid na Wright.

Kaya, pag-aralan natin ang aileron sa susunod. Ang aparatong ito ay may maraming mga pakinabang. Ang control surface na pinagsasama ang flaps at roll rudders ay tinatawag na flaperon. Upang gayahin ng mga aileron ang pag-andar ng pinahabang flaps, sabay-sabay silang ibinababa. Para sa pangmatagalang roll control, isang simpleng differential rotation ang idinagdag sa deflection na ito.

Upang ayusin ang pagtabingi ng mga airliner na may kaayusan sa itaas, maaari ding gumamit ng binagong engine thrust vector, gas rudder, spoiler, timon, pagbabago ng sentro ng masa ng sasakyang panghimpapawid, differential displacement ng mga elevator at iba pang mga trick.

Mga side effect

Paano gumagana ang aileron? Ito ay isang pabagu-bagong mekanismo na may ilang mga disadvantages. Ang isa sa mga side effect nito ay ang bahagyang paghikbi sa kabilang direksyon. Sa madaling salita, kapag gumagamit ng mga aileron para kumanan, ang eroplano ay maaaring bahagyang lumipat sa kaliwa habang tumataas ang bangko. Ang epektong ito ay nangyayari dahil sa pagkakaiba sa pag-drag sa pagitan ng kaliwa at kanang mga panel ng pakpak, sanhi ng pagbabago sa pag-angat kapag nag-o-ocillate ang mga aileron.

Ang wing console na may aileron na pinalihis pababa ay may pinakamataas na drag coefficient. Sa kasalukuyang mga sistema ng kontrol ng "iron bird", ang side effect na ito ay nababawasan gamit ang iba't ibang mga diskarte. Halimbawa, upang lumikha ng isang roll, ang mga aileron ay inilipat din sa kabaligtaran na direksyon, ngunit sa hindi pantay na mga anggulo.

Baliktad na epekto

Sumang-ayon, ang pagpapalipad ng eroplano ay nangangailangan ng kasanayan. Kaya, sa mga high-speed na kotse na may isang makabuluhang pinahabang pakpak, ang epekto ng pag-reverse ng roll rudders ay maaaring kapansin-pansin. Ano ang hitsura niya?

Kung, kapag pinalihis ang isang aileron na matatagpuan malapit sa dulo ng pakpak, lumilitaw ang isang maneuvering load, ang pakpak ng sasakyang panghimpapawid ay lumiliko at ang anggulo ng pag-atake dito ay lumihis. Ang ganitong mga kaganapan ay maaaring pakinisin ang epekto na nakuha mula sa aileron displacement, o maaari silang humantong sa kabaligtaran na resulta.

Halimbawa, kung kinakailangan upang taasan ang pag-angat ng isang kalahating pakpak, ang aileron ay pinalihis pababa. Susunod, ang isang pataas na puwersa ay nagsisimulang kumilos sa trailing na gilid ng pakpak, ang pakpak ay lumiliko pasulong, at ang anggulo ng pag-atake dito ay bumababa, na binabawasan ang puwersa ng pag-angat. Sa katunayan, ang epekto ng roll rudders sa pakpak sa panahon ng reverse ay katulad ng epekto ng trimmer sa kanila.

Sa isang paraan o iba pa, ang reverse ng roll rudders ay natagpuan sa maraming jet aircraft (lalo na sa Tu-134). Sa pamamagitan ng paraan, sa Tu-22, dahil sa epekto na ito, ang limitasyon ay nabawasan sa 1.4. Sa pangkalahatan, pinag-aaralan ng mga piloto ang kontrol ng aileron sa mahabang panahon. Ang pinakakaraniwang paraan ng pagpigil sa pagbaligtad ng roll control ay ang paggamit ng mga aileron-interceptor (ang mga spoiler ay matatagpuan malapit sa gitna ng wing chord at, kapag inilabas, halos hindi ito nagiging sanhi ng pag-twist) o ang pag-install ng mga karagdagang aileron malapit sa gitna. seksyon. Kung ang pangalawang opsyon ay naroroon, ang panlabas (matatagpuan malapit sa mga tip) roll rudders, na kinakailangan para sa produktibong kontrol sa mababang bilis, ay pinapatay sa mataas na bilis, at ang lateral na kontrol ay isinasagawa dahil sa mga panloob na aileron, na hindi bumabaliktad dahil sa ang kahanga-hangang higpit ng pakpak na naroroon sa lugar ng gitnang seksyon.

Mga sistema ng kontrol

Ngayon tingnan natin ang kontrol ng eroplano. Ang isang pangkat ng mga on-board na aparato na ginagarantiyahan ang regulasyon ng paggalaw ng "mga ibon na bakal" ay tinatawag na isang sistema ng kontrol. Dahil ang piloto ay matatagpuan sa sabungan, at ang mga timon at aileron ay matatagpuan sa mga pakpak at buntot ng sasakyang panghimpapawid, ang isang nakabubuo na koneksyon ay itinatag sa pagitan nila. Kasama sa kanyang mga responsibilidad ang pagtiyak ng pagiging maaasahan, kadalian at kahusayan ng kontrol sa posisyon ng makina.

Siyempre, kapag ang mga coordinating surface ay inilipat, ang puwersa na nakakaapekto sa kanila ay tumataas. Gayunpaman, hindi ito dapat humantong sa isang hindi katanggap-tanggap na pagtaas ng boltahe sa mga adjustment levers.

Ang aircraft control mode ay maaaring awtomatiko, semi-awtomatiko at manu-mano. Kung ang isang tao ay gumagamit ng muscular force upang pilitin ang piloting instruments na gumana, kung gayon ang naturang control system ay tinatawag na manual (direktang kontrol ng sasakyang panghimpapawid).

Ang mga manu-manong pinapatakbo na sistema ay maaaring hydromekanikal o mekanikal. Sa katunayan, nalaman namin na ang pakpak ng isang eroplano ay may mahalagang papel sa kontrol. Sa kotse abyasyong sibil Ang pangunahing pagsasaayos ay isinasagawa ng dalawang piloto gamit ang mga kinematic device na kumokontrol sa mga puwersa at paggalaw, command double levers, mechanical wiring at control surface.

Kung kinokontrol ng piloto ang makina gamit ang mga mekanismo at device na nagsisiguro at nagpapabuti sa kalidad ng proseso ng piloting, kung gayon ang control system ay tinatawag na semi-automatic. Salamat sa awtomatikong sistema, kinokontrol lamang ng piloto ang isang pangkat ng mga self-acting na bahagi, na lumilikha at nagbabago ng mga puwersa at salik sa pag-uugnay.

Kumplikado

Ang paraan ng pangunahing kontrol ng sasakyang panghimpapawid ay isang kumplikado ng mga on-board na aparato at istruktura sa tulong kung saan ang piloto ay nag-activate ng pagsasaayos ay nangangahulugan na nagbabago ang mode ng paglipad o balanse ang sasakyang panghimpapawid sa isang partikular na mode. Kabilang dito ang mga rudder, aileron, at isang adjustable stabilizer. Ang mga elemento na ginagarantiyahan ang pagsasaayos ng mga karagdagang bahagi ng kontrol (flaps, spoiler, slats) ay tinatawag na alinman sa auxiliary control.

Ang pangunahing sistema ng koordinasyon ng sasakyang panghimpapawid ay kinabibilangan ng:

  • command levers, na pinapatakbo ng piloto sa pamamagitan ng paggalaw sa kanila at paglalapat ng puwersa sa kanila;
  • espesyal at awtomatikong mga aparato;
  • Pilot wiring na kumukonekta sa mga base control system sa command levers.

Pag-eehersisyo ng kontrol

Ang piloto ay nagsasagawa ng longitudinal na kontrol, ibig sabihin, binabago ang anggulo ng pitch sa pamamagitan ng pagpapalihis sa control column palayo o patungo sa kanyang sarili. Sa pamamagitan ng pag-ikot ng manibela pakaliwa o pakanan at pagpapalihis sa mga aileron, ang piloto ay nagpapatupad ng lateral control, na ikiling ang kotse sa nais na direksyon. Upang ilipat ang timon, pinindot ng piloto ang mga pedal, na ginagamit din upang kontrolin ang landing gear sa harap habang ang sasakyang panghimpapawid ay gumagalaw sa lupa.

Sa pangkalahatan, ang piloto ang pangunahing link sa manu-mano at semi-awtomatikong mga sistema ng kontrol, at ang mga flaps, aileron at iba pang bahagi ng sasakyang panghimpapawid ay isang paraan lamang ng paggalaw. Nakikita at pinoproseso ng piloto ang impormasyon tungkol sa posisyon ng makina at mga timon, ang kasalukuyang mga overload, bubuo ng solusyon at kumikilos sa mga command levers.

Mga kinakailangan

Ang pangunahing kontrol ng sasakyang panghimpapawid ay dapat matugunan ang mga sumusunod na kinakailangan:

  1. Kapag kinokontrol ang makina, ang mga galaw ng mga binti at braso ng piloto na kinakailangan upang ilipat ang mga command levers ay dapat na tumutugma sa mga natural na reflexes ng isang tao na lumilitaw kapag pinapanatili ang balanse. Ang paglipat ng command handle sa nais na direksyon ay dapat maging sanhi ng "bakal na ibon" na lumipat sa parehong direksyon.
  2. Ang reaksyon ng liner sa displacement ng command levers ay dapat magkaroon ng bahagyang pagkaantala.
  3. Sa sandali ng pagpapalihis ng mga instrumento ng kontrol (mga timon, aileron, at iba pa), ang mga puwersa na inilapat sa mga hawakan ng utos ay dapat na tumaas nang maayos: dapat silang idirekta sa direksyon na kabaligtaran sa paggalaw ng mga hawakan, at ang dami ng paggawa. dapat na iugnay sa flight mode ng makina. Ang huli ay tumutulong sa piloto na magkaroon ng "pakiramdam ng kontrol" ng sasakyang panghimpapawid.
  4. Ang mga timon ay dapat kumilos nang nakapag-iisa sa isa't isa: ang pagpapalihis, halimbawa, ng elevator ay hindi maaaring maging sanhi ng pagpapalihis ng mga aileron, at kabaliktaran.
  5. Ang mga anggulo ng displacement ng mga control surface ay dapat tiyakin ang posibilidad na lumipad ang makina sa lahat ng kinakailangang takeoff at landing mode.

Umaasa kami na ang artikulong ito ay nakatulong sa iyo na maunawaan ang layunin ng mga aileron at maunawaan ang pangunahing kontrol ng "mga ibon na bakal".

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: