Bakit hindi gumagana ang mga flap ng eroplano. "Binigyan nila kami ng takeoff mode, ngunit nakalimutang tanggalin ang mga flaps. Ang eroplano ay napunta sa isang tailspin. Para saan ang mga flaps at ano ang maaaring mangyari sa kanila?

Ang mga flaps ng eroplano ay maaaring sanhi ng pag-crash ng Tu-154 noong Disyembre 25 malapit sa Sochi. Ang bersyon na ito ay iniharap ng mga eksperto pagkatapos ma-decipher ang data mula sa isa sa mga itim na kahon.

Mga flap ng eroplano: para saan ang mga ito, larawan, kung bakit kailangan ang mga ito sa pag-alis at pag-landing

Ang sanhi ng pag-crash ng Tu-154 sa Sochi ay maaaring mga flaps. Ayon sa isang paunang pagsusuri ng data na nakuha mula sa isa sa mga itim na kahon, ang pagbuo ng isang sitwasyong pang-emergency sa board ay maaaring magsimula sa mga flaps na hindi binawi para sa ilang kadahilanan.

Sinusubukang mabayaran ang nagresultang sandali ng pagsisid, pinalala ng mga piloto ang sitwasyon sa isang kritikal na antas sa pamamagitan ng labis na pagtaas ng ilong ng eroplano.

Tulad ng ulat ng Buhay, na binanggit ang isang mapagkukunan na malapit sa pagsisiyasat, natukoy ng mga eksperto ang pag-record mula sa voice flight recorder nang walang anumang problema. Ayon sa kanya, naputol ang pag-uusap ng isa sa mga piloto na bumulalas: "Flaps, s...a!" Pagkatapos ay may sumigaw: "Kumander, nahuhulog na kami!"

- Bilis 300... (Hindi marinig)
— (Hindi marinig)
- Kinuha ko ang mga racks, kumander.
— (Hindi marinig)
- Wow, naku!
(Tunog ang isang matalim na signal)
- Flaps, s...a, what the f***!
- Altimeter!
- Kami... (Hindi marinig)
(Tunog ang proximity alarm)
— (Hindi marinig)
- Kumander, nahuhulog na kami!

Para saan ang airplane flaps, larawan

Ang mga flaps ay tinatawag na mga elemento ng mekanisasyon ng pakpak. Kapag binawi, sila ay isang pagpapatuloy ng ibabaw ng pakpak. Kapag pinakawalan, lumayo sila dito upang bumuo ng mga bitak. Ang mga flaps ay kailangan upang mapabuti ang kapasidad na nagdadala ng pagkarga ng pakpak sa panahon ng pag-akyat o pag-alis/paglapag. Kailangan din ang mga ito kapag lumilipad sa mababang altitude.

Kapag ang mga flaps ay pinalawak, ang curvature ng profile ay tumataas, na nagpapahintulot sa sasakyang panghimpapawid na lumipad nang hindi natigil sa mababang bilis. Ang Tu-154M ay gumagamit ng double-slot flaps, habang ang Tu-154B ay gumagamit ng tatlong-slot flaps. Ang mga flaps ay maaaring ilabas alinman sa awtomatiko o sa utos ng mga piloto mula sa sabungan.

Ayon sa paunang data, ang mga flaps sa board ay hindi pantay-pantay na gumana bilang isang resulta ng kanilang pagkabigo sa paglabas, nawala ang puwersa ng pag-angat, ang bilis ay hindi sapat upang makakuha ng altitude, at ang eroplano ay bumagsak.

Ang opisyal na data sa transcript ng mga pag-record ay hindi pa nai-publish.

Larawan ng flaps

Alalahanin natin na noong Disyembre 25 sa 01:38 oras ng Moscow, ang Russian Ministry of Defense na Tu-154 na eroplano ay lumipad mula sa Chkalovsky airfield sa rehiyon ng Moscow at patungo sa Khmeimim airbase sa Syrian Latakia.

Sa Sochi, ang sasakyang panghimpapawid ay huminto para sa pag-refueling, na hindi alam nang maaga. Sa 05:27 oras ng Moscow, nawala ang eroplano mula sa radar ilang minuto pagkatapos lumipad mula sa paliparan ng Adler. Nang maglaon ay nalaman na ang liner ay nahulog sa Black Sea malapit sa baybayin ng Sochi.

Mayroong 92 katao ang sakay ng sasakyang panghimpapawid, lahat sila ay namatay.

Kabilang sa mga biktima ng kalamidad ang 64 na empleyado ng Alexandrov Song and Dance Ensemble at ang direktor nito na si Valery Khalilov, tatlong film crew, doktor na si Elizaveta Glinka, na nagdadala ng mga gamot sa Syria, pati na rin ang Direktor ng Kagawaran ng Kultura ng Ministri ng Defense Anton Gubankov at mga tripulante.

Noong Martes, ang pangunahing "itim na kahon" ng Tu-154 na bumagsak sa Sochi ay naihatid sa Moscow. Ang publikasyong Buhay ay naglathala ng isang transcript, ang pagiging tunay nito ay hindi opisyal na nakumpirma, ngunit sinundan nito na ang mga tripulante ay nagkaroon ng mga problema sa mga flaps. At isang mapagkukunan ng Interfax, sa turn, ay nagsabi na ang Tu-154 ay maaaring bumagsak dahil sa isang "stall" na may hindi sapat na wing lift para sa pag-alis.

"Ayon sa paunang data, ang mga flaps sa board ay hindi pantay-pantay na gumana, bilang isang resulta ng kanilang pagkabigo sa paglabas, nawala ang puwersa ng pag-angat, ang bilis ay hindi sapat upang makakuha ng altitude, at ang eroplano ay nag-crash," sabi ng isang source sa operational headquarters para sa trabaho sa pinangyarihan.

Hiniling ng Novaya Gazeta sa mga eksperto na magkomento sa bersyon na may mga flaps.

Andrey Litvinov

1st class pilot, Aeroflot

— Napakakritikal ng mga flaps. kami ( mga piloto — ed.) sa simula pa lang ay ipinapalagay nila na ang mga ito ay mga flaps - sa sandaling naging malinaw na ito ay hindi panggatong o panahon. Mayroong ilang mga bersyon - teknikal, pilot error. Ngunit maaari itong maging pareho. Ang isang teknikal na problema ay nagresulta sa isang pilot error.

Ang mga flaps ay kailangan lamang para sa pag-alis at pag-landing - ang lugar ng pakpak ay tumataas, ang lakas ng pag-aangat, samakatuwid, ang eroplano ay nangangailangan ng mas maikling distansya ng pag-alis kaysa sa walang mga flaps. Mag-alis ka gamit ang mga flaps, nakakakuha ng altitude, at ang mga flaps ay binawi. Ngunit maaaring hindi sila maglinis kung may sira, o maaaring hindi sila maglinis nang sabay-sabay - ang isa ay mas mabilis, ang isa ay mas mabagal. Kung hindi man lang sila maglilinis, hindi malaking bagay ang paglipad ng eroplano. Hindi siya sumasayaw. Ang komandante ay nag-uulat lamang sa lupa na siya ay may ganoong teknikal na problema, bumalik sa paliparan at lumapag - na ang mga flaps ay pinalawak, kung kinakailangan sa isang normal na landing. At inalam na ng mga inhinyero kung ano ang problema.

Ngunit kung ang mga ito ay tinanggal nang asynchronously, pagkatapos ay nag-crash ang eroplano, iyon ang nakakatakot. Sa isang eroplano ng pakpak ang puwersa ng pag-angat ay nagiging mas malaki kaysa sa pangalawa, at ang eroplano ay nagsisimulang gumulong at, bilang isang resulta, ay bumagsak sa gilid nito. Kung ang eroplano ay bumagsak, sumisid, at nagsimulang ibaba ang ilong nito, ang mga tripulante ay likas na nagsisimulang hilahin ang pamatok patungo sa kanilang sarili at dagdagan ang bilis ng makina - ito ay ganap na normal. Ngunit dapat kontrolin ng piloto ang spatial na posisyon ng sasakyang panghimpapawid.
Mayroong isang konsepto - supercritical anggulo ng pag-atake. Ito ang anggulo kung saan nagsisimulang tumakas ang hangin mula sa pakpak. Ang pakpak ay nagiging isang tiyak na anggulo, ang itaas na bahagi nito ay hindi lumilipad sa paligid ng hangin, at ang eroplano ay nagsisimulang bumagsak, dahil walang humahawak dito sa hangin.

Pinalipad ko ang TU-154 sa loob ng 8 taon. Wala akong problema sa flaps, may mga minor failure, walang seryoso. Isa itong magandang maaasahang eroplano sa panahon nito. Ngunit iyon ay 25 taon na ang nakalilipas. Ito ay isang produkto ng kanyang panahon. Nasa Aeroflot ang lahat ng bagong eroplano - lumilipad kami ng mga Airbus at Boeing. At pinalipad ng Ministry of Defense ang TU-154 Oo, kailangan mong gumawa ng iyong sariling mga eroplano, oo, ngunit hayaan silang sumakay ng superjet. Ang modernong sasakyang panghimpapawid ay may maraming sistema ng proteksyon; Kung mangyari ang ilang sitwasyon, pinipigilan ng automation ang paghinto ng eroplano at ito ay lubos na nakakatulong sa piloto. Ang parehong mga eroplanong ito ay nasa manu-manong mode, lahat ay nasa manu-manong kontrol. Ngunit hindi ito nangangahulugan na dapat itong mahulog, dapat itong teknikal na tunog. Dapat itong sumailalim sa pagpapanatili. Ang tanong para sa mga technician ay kung bakit nagkaroon ng ganitong malubhang pagkasira sa eroplanong ito. Kahit sino ay maaaring magkamali. Ang mga tripulante ay may karanasan, ngunit ang mga piloto ng militar sa pangkalahatan ay hindi gaanong lumilipad. Ang isang piloto ng militar ay lumilipad ng 150 oras sa isang taon. At sibilyan - 90 oras bawat buwan.

Maaaring gumana rin ang sorpresa, hindi nila inaasahan ang gayong pag-unlad ng mga kaganapan, wala silang sapat na reaksyon upang makayanan. Hindi ito nangangahulugan na sila ay walang karanasan. Huwag kalimutan na ang oras ay 5 am. Matulog lamang, ang katawan ay nakakarelaks, ang reaksyon ay pinipigilan sa simula. Matagal na nating sinasabi na dapat nating ipagbawal ang mga night flight o bawasan ang mga ito sa pinakamababa, dapat nating sikaping lumipad sa araw, ito ang ginagawa ng maraming kumpanya sa Europa.

Kailangan mo ring tandaan na ang eroplano ay mabigat; Nagkaroon ng kaunting oras upang gumawa ng desisyon. Wala silang oras. Ang sitwasyong ito, siyempre, ay dapat ayusin. Hindi ko alam kung paano nagsasanay ang hukbo ng mga piloto, ngunit dito sa Aeroflot ito ay ginagawa. Mayroong algorithm ng mga aksyon para sa bawat emergency na sitwasyon. Ang lahat ay walang katapusang ginagawa sa simulator. Kailan ba pumunta ang crew na ito sa simulator? Kung ikaw ay nasa simulator, nagsagawa ka ba ng mga partikular na pagsasanay sa flap? Naghihintay kami ng mga sagot mula sa imbestigasyon.

Pinagmulan na malapit sa pagsisiyasat

— Ngayon ang buong teknikal na pagsisiyasat ay isinasagawa ng Ministri ng Depensa. Ito ay isang sasakyang panghimpapawid ng militar - ang Air Force Institute sa Lyubertsy ay nakikibahagi sa pag-decipher ng mga recorder, at ang lahat ng mga recorder, unit, system ay dinala sa Lyubertsy. Ang mga flaps ay hindi isang kritikal na sitwasyon, ngunit sa prinsipyo ay isang kontrolado at napapamahalaang sitwasyon. Mayroong isang algorithm para sa mga aksyon sa kaso ng desynchronization o hindi tamang posisyon ng mga flaps. Ang mga piloto ay sinanay sa lahat ng bagay, kasama ang mga simulator para sa bawat emergency, ang flight crew ay nagsasanay kung paano kumilos, kung paano kontrolin ang sasakyang panghimpapawid. Ang bawat sasakyang panghimpapawid ay may sariling mga partikular na algorithm na binuo para sa Tu-154. Maaaring ipagpalagay na mayroong kumbinasyon ng mga teknikal na problema at salik ng tao, ngunit wala pa ring sapat na impormasyon.

Vadim Lukashevich

Independent eksperto sa paglipad, kandidato mga teknikal na agham

— Ang pagkabigong bawiin ang mga flaps ay hindi isang sakuna. Ito ay isang napaka hindi kasiya-siyang kaganapan, ngunit walang masamang mangyayari mula rito. At sa aking opinyon, ang kumbinasyon ng mga pangyayari at ang mga aksyon ng mga tripulante ay humantong sa sakuna sa Black Sea.

Ang kakanyahan ng mga flaps ng eroplano ay upang mapataas ang pag-angat ng pakpak sa mababang bilis. Paano gumagana ang isang pakpak - kung mas mataas ang bilis, mas malaki ang pag-angat. Ngunit kapag lumipad ang eroplano, ang bilis ay mababa pa rin, tulad ng sa paglapag. At para maiwasang bumaba ang puwersa ng pag-angat kapag bumaba ang bilis, pinahaba ang mga flap na pinag-uusapan. Kailangan mo ring maunawaan na sa panahon ng pag-alis ang mga flaps ay hindi umaabot hangga't sa panahon ng landing. Kapag ang sasakyang panghimpapawid ay tumataxi sa runway, ang mga flaps ay pinalawak na, at sa sandali ng pag-alis, ang landing gear ay sunud-sunod na binawi, ang pagpepreno ng sasakyang panghimpapawid, at pagkatapos ng 15-20 segundo ang mga flaps ay binawi din, na humahadlang sa eroplano bilang nito. tumataas ang bilis. Bilang karagdagan sa lakas ng pag-angat, lumikha din sila ng karagdagang air resistance at isang karagdagang diving moment - kapag ang eroplano ay "nais" na ibaba ang ilong nito.

Ano ang nangyari sa panahon ng kalamidad? Ang isang mabigat, punong eroplano, na puno ng gasolina, ay lumipad, binawi ng mga piloto ang mga flaps, ngunit sa ilang kadahilanan ay hindi ito gumagana. Sa teorya, maaari mong ipagpatuloy ang paglipad nang normal at sa ganitong estado, nang hindi tumataas ang bilis, maaari kang lumiko at lumapag upang ayusin ang problema. Posibleng mapunta gamit ang mga flaps sa posisyong ito, ngunit ang bilis ng landing ay magiging mas mataas at hindi ito magiging napakadali. Ngunit malinaw na walang ganoong solusyon dito. Marahil ang problema sa mga flaps ay hindi agad napansin, at nang magsimulang ibaba ang ilong ng eroplano, ang mga salitang na-decipher mula sa recorder ay maaaring sinabi.

Ang on-board na kagamitan ng Tu-154 na sasakyang panghimpapawid ng Russian Ministry of Defense ay hindi normal na gumagana, iniulat ng Russian Transport Minister Maxim Sokolov. Ayon sa imbestigasyon, ang huling paglipad ng eroplano ay tumagal ng humigit-kumulang 70 segundo, kung saan ang eroplano ay tumaas sa taas na 250 metro sa bilis na 360-370 kilometro bawat oras.Ayon sa ministro, ang unang data mula sa mga eksaminasyon ay maaaring lumitaw sa Enero, at ang mga huling konklusyon tungkol sa mga sanhi ng sakuna ay gagawin pagkatapos matukoy ang mga itim na kahon.Ayon sa isang paunang pagsusuri ng data, ang dahilan para sa pagbuo ng isang emergency na sitwasyon sa board ay isang problema sa mga flaps.

Ang mga pangunahing bersyon ng pag-crash ay nagkomento para sa The Insider ng isang independiyenteng eksperto sa aviation, ex-designer ng Sukhoi Design Bureau, si Vadim Lukashevich.

Bersyon 1: pagkabigo ng mga flap o mga instrumento sa pagtukoy ng bilis

Sa teknikal, ang bersyon na may flaps ay walang kamali-mali, sa kasamaang-palad, ang mga ganitong problemahindi masyadong madalas, ngunit nangyayari ito. SASa kasong ito, malamang na ang mga flaps ay hindi binawi; ito ay isang napaka hindi kasiya-siyang sitwasyon, ngunit hindi isang sakuna. At iyon ang dahilan kung bakit, marahil, ang mga piloto ay hindi napansin ang nangyayari bilang isang bagay na hindi pangkaraniwang at hindi nagpatunog ng alarma.

Bago ang pag-alis, ang mga flaps sa kanan at kaliwang mga pakpak ay nagsisilbi upang mapataas ang pag-angat ng pakpak sa mababang bilis. Matapos ang pag-angat ng sasakyang panghimpapawid, ang landing gear ay unang binawi, at pagkatapos ay pagkatapos ng 15-20 segundo ang pagbawi ng mekanisasyon ng pakpak, kabilang ang mga flaps, ay magsisimula. Ang bilis ay tumataas, at habang ito ay tumataas, ang pagtaas din, at ang mga flaps ay lumilikha ng parehong drag at isang diving moment.

Iyon ay, habang tumataas ang bilis, kung ang mga flaps ay hindi naalis, sinusubukan ng eroplano na ibaba ang ilong nito. Ang mga sumusunod ay nangyayari: sa pag-alis, ang eroplano ay bumilis ng bilis, ang mga piloto ay nagsisimulang bawiin ang mga flaps, ngunit sa ilang kadahilanan ay hindi nila binawi. Ang pagbawi ay naka-synchronize - ito ay napakahalaga, dahil dapat silang bawiin o bitawan sa ilang posisyon, ngunit palaging nasa kanan at kaliwang mga pakpak, kung hindi, ang isang pakpak ay magkakaroon ng higit na pag-angat kaysa sa isa, at ang eroplano ay tataob lamang.

Ipagpalagay na ang ilang uri ng madepektong paggawa ay nangyayari, ang mga flaps ay hindi binawi, at ito ay isang ganap na nalulusaw na sitwasyon, dahil maaari mong ayusin sa posisyon na ito, hindi dagdagan ang bilis, at subukang lumiko, lumapit at mapunta. Lumapag din ang eroplano na naka-extend ang mga flaps, at pinahaba pa ang mga ito para lumipat sa landing position. Kung agad na nagpasya ang mga piloto na lumapag, hindi na kailangang bawiin ang mga flaps.

Malinaw, ang sitwasyon ay mabilis na umunlad, ang mga tripulante ay walang reserba alinman sa bilis o taas, at dahil ang eroplano ay nagsimulang ibaba ang kanyang ilong habang ang bilis ay tumaas, ang mga piloto ay maaaring kunin ang timon, at sa gayon ay tumaas ang anggulo ng pag-atake, at maabot ang kanyang supercritical anggulo at stalling. Bumagsak ang eroplano, lumubog nang paurong at tumama sa tubig gamit ang tagiliran nito.

Ang katotohanan ay ang pag-angat ng isang pakpak ay nangyayari sa napakaliit na mga anggulo ng pag-atake - ito ang anggulo sa pagitan ng longitudinal axis ng seksyon ng pakpak at ng paparating na daloy ng hangin. Ang anggulo ay maliit, ilang degrees. Bukod dito, habang tumataas ang anggulong ito, ang puwersa ng pag-angat ay unang lumalaki nang halos linearly, at pagkatapos ng isang tiyak na halaga, na tinatawag na kritikal na anggulo ng pag-atake, halos nawawala ito, bumabagsak sa zero. Iyon ay, ang pakpak ay humihinto sa pag-agos sa paligid ng hangin gaya ng nilalayon, ang daloy ng mga stalls at iyon nga, ang eroplano ay nabigo. Maaari silang tumalon sa kritikal na anggulo ng pag-atake. Para sa ganitong uri ng sasakyang panghimpapawid, ito ay humigit-kumulang 11, 12, 13 degrees - dapat itong tingnan nang partikular ayon sa dokumentasyon.

Mayroong isang alarma sa sabungan na nagbabala sa piloto na siya ay papalapit sa isang kritikal na anggulo ng pag-atake at isang naririnig na alarma sa sitwasyong ito ang eroplano ay nagsisimulang kumilos nang napakasama. Nagsisimula ang pagyanig dahil sa pagkawala ng daloy mula sa pakpak, at nagbabala ang eroplano na lalala ang mga bagay. Marahil ay mabilis na umunlad ang sitwasyon, at ang mga piloto ay awtomatikong hinila ang control wheel patungo sa kanilang sarili upang hindi ibaba ang ilong.

May isa pang pagpipilian - ang bilis ng lupa ay tinutukoy din ng presyon ng paparating na hangin, at kung ang sistemang ito ay may sira o hindi gumagana, kung gayon ang mga piloto, na lumilipad sa pamamagitan ng mga instrumento, ay hindi sapat na nakikita ang kasalukuyang bilis ng sasakyang panghimpapawid.

Ang mga piloto ay maaaring magtiwala na ang bilis ng sasakyang panghimpapawid ay mas malaki kaysa sa dati, at itinaas lamang ang ilong, na naniniwala na ito ay sapat na.

Maaaring tiwala sila na ang bilis ng sasakyang panghimpapawid ay mas malaki kaysa sa dati, at itinaas lamang ang ilong, na naniniwalang sapat na ito. Ngunit sa katunayan, ang bilis ay maliit, kaya ang daloy na ito ay lumitaw, at sila ay lumubog at tumama sa ibabaw ng tubig. kaya, alinman sa mga piloto ay itinatama lamang ang sitwasyon, o sila ay tiwala na sila ay may reserbang bilis.

Ang mga problema sa flaps ay nangyayari sa ganitong uri ng sasakyang panghimpapawid, at sa aviation sa pangkalahatan. Kung mas maayos na pinapanatili ang sasakyang panghimpapawid, mas maliit ang posibilidad na ang mga ganitong kaso. SASa kasamaang palad, kung ang bersyon na ito ay totoo, ang lahat ng mga taong ito ay namatay dahil sa isang hindi magandang kumbinasyon ng mga pangyayari.

Iyon ay, unang lumitaw ang isang teknikal na problema, at ito ay pinatong ng mga hindi tamang aksyon ng mga piloto. Sa mga aksidente sa paglipad, ang iba't ibang mga kadahilanan ay nakapatong sa isa't isa, at ang bawat isa sa kanila ay indibidwal na hindi humahantong sa isang sakuna. Dito hindi natin dapat kalimutan na ito ang pangalawang gabi ng paglipad ng mga piloto: lumipad sila mula sa Chkalovsk, gumugol ng dalawa at kalahating oras sa himpapawid, pagkatapos ay lumapag sa paliparan ng Adler - hindi ang pinakamadaling paliparan, nag-refuel doon at lumipad muli.

Kailangang maunawaan kung gumagana nang tama ang mga instrumento o kung ito ay isang pagkakamali lamang ng mga piloto. Kinakailangang suriin ang mga pagbabasa mula sa parametric recorder, na nagtala ng ilang dosenang mga parameter ng paglipad - kung paano gumagana ang mga system at iba pa. MMaaaring mangyari na walang sapat na engine thrust, ito ay isa pang kadahilanan na maaaring mag-overlap. Hindi bababa sa normal na lumipad ang eroplano, at walang impormasyon tungkol sa pagkabigo ng makina. Ang isang problema sa mga flaps, iyon ay, isang teknikal na problema, ang nag-trigger para sa karagdagang pag-unlad mga pangyayari.

Bersyon 2: nagkamali ang mga tripulante na binawi ang mga flap sa halip na ang landing gear:

Hanggang ngayon, napag-usapan natin ang tungkol sa isa sa mga posibleng sitwasyon - ito ay isang teknikal na dahilan na may kaugnayan sa mga flaps: nanatili sila sa kanilang posisyon sa pag-take-off, nang bumilis ang eroplano, nagsimulang lumitaw ang isang diving moment, hinila ng mga piloto ang kontrol. gulong patungo sa kanilang sarili, naabot ang isang kritikal na anggulo ng pag-atake, lumubog at nahulog ang eroplano.

Ngunit ang katotohanan ay ang lahat ng aming pangangatwiran ay batay sa transcript ng voice recorder na inilathala ng Life channel (at ang pagiging tunay nito ay hindi halata), sa pag-record ay sumigaw ang mga piloto ng: "flaps!", at pagkatapos ay isang naririnig. Tumunog ang alarma na nagpapahiwatig na ang anggulo ng pag-atake ay nalampasan, at ang huling sigaw ay: "Kumander, nahuhulog kami."

Ang sigaw na iyon ng "flaps!" (kung nangyari man ito) ay maaaring mabigyang-kahulugan nang iba: ang mga piloto ay nakagawa ng matinding pagkakamali, at ang mga flap ay tinanggal kasama ng landing gear.

Ano ang karaniwang nangyayari: kapag ang eroplano ay gumulong, nagsisimula itong lumipad sa kahabaan ng runway - ang mga flaps ay pinalawak sa posisyon ng pag-alis. Pagkatapos ang mga preno ay pinakawalan, ang mga makina ay nakabukas sa maximum na thrust, ang eroplano ay lumipad, at sa pag-abot sa isang tiyak na bilis, ang komandante ay nagpasya na lumipad at kinuha ang timon.

Una ang front strut ay bumaba, pagkatapos ay ang pangunahing struts, at ang eroplano ay umaangat sa runway. Ito ay umaalis, at literal kaagad, pagkatapos ng 3-5 segundo, ang landing gear ay binawi. Ang landing gear ay dapat na bawiin sa isang lugar pagkatapos maabot ng sasakyang panghimpapawid ang taas na 100-120 metro. At pagkatapos ay lumilipad ito nang may pag-akyat, at 30 segundo pagkatapos ng pag-angat mula sa runway sa taas na ilang daang metro, ang mga flap ay nagsisimulang makagambala at ang kanilang pagbawi ay nagsisimula.

Ang pagkakasunud-sunod ng mga aksyon ng mga tripulante sa panahon ng pag-alis ay ang mga sumusunod: una, kaagad pagkatapos ng pag-angat mula sa runway, ang landing gear ay binawi, at pagkatapos, pagkaraan ng ilang oras, 20-40 segundo, ang wing mekanisasyon ay nagsisimulang mag-retract at ang mga flaps ay binawi.

Ang mga flaps na nakabitin sa likod ng pakpak ay tinanggal, at sa parehong oras sa Tu-154 ang mga slats ay isang maliit na ibabaw sa nangungunang gilid. Kasabay nito, ang stabilizer, isang pahalang na maliit na pakpak sa pinakabuntot sa tuktok ng palikpik, ay gumagalaw mula sa posisyon ng pag-alis at landing patungo sa normal. Ang isa pang mahalagang punto: ang landing gear ay mabilis na umuurong, sa loob ng 3-5 segundo, gumagana ang hydraulic drive at cylinders, at ang wing mekanisasyon, kabilang ang mga flaps, ay umuurong nang mas mahabang panahon, mga 15-20 segundo.

At ang problema ay na sa sabungan, ang landing gear retraction at flap retraction handle ay matatagpuan malapit sa isa't isa: landing gear retraction - ang handle na ito ay matatagpuan sa tuktok na panel sa itaas ng kanang piloto, at ang flap retraction o extension handle ay din. na matatagpuan sa tuktok na panel, ngunit sa pagitan ng mga piloto, iyon ay, sa center console sa pagitan nila. Kaya, ang co-pilot ay may pananagutan para sa landing gear, at ang parehong mga piloto ay maaaring maabot ang flap lever, ngunit sa magkaibang mga kamay.

Kahit na ang mga lever ay matatagpuan sa tabi ng bawat isa, mayroon silang iba't ibang mga hugis, at upang bawiin ang landing gear o flaps, kailangan mong ilipat ang mga handle na ito sa ibang paraan.

Kahit na ang mga lever ay matatagpuan sa tabi ng bawat isa, mayroon silang iba't ibang mga hugis, at upang bawiin ang landing gear o flaps, kailangan mong ilipat ang mga handle na ito sa ibang paraan. Gayunpaman, malapit sila sa isa't isa, at kung minsan ay nagkakamali ang mga baguhang piloto. Ang mga nakaranasang piloto, siyempre, ay hindi gumagawa ng gayong mga pagkakamali, ngunit, tulad ng sinasabi nila, kahit na ang isang matandang babae ay maaaring masira. Ito ay isang malaking pagkakamali, ngunit hindi natin ito maitatapon.

Kung ipagpalagay natin na ang mga tripulante, ang co-pilot, o isa sa kanila ay nagkamali na inalis ang mga flaps sa halip na ang landing gear, kung gayon ang teoretikal na larawan ay katulad ng kung ano ang sumunod na nangyari: ang eroplano ay bumilis, lumipad mula sa runway, 5 segundo ng flight pass, at ang landing gear ay kailangang bawiin. Sa sandaling ito, binawi ng crew ang mga flap sa halip na ang landing gear.Hindi agad natanggal ang mga ito, kaya hindi agad naiintindihan ng crew na may nangyayaring mali. Lumipas ang 15 segundo, marahil kahit na 20 - may tumutunog, at may ilusyon na dahan-dahang binabawi ang mga flap. Ang pagkakaroon ng utos na bawiin ang mga flaps, sa pag-aakalang binabawi nila ang landing gear, sa loob ng 15 segundo ay napagtanto ng crew na may problema. Hindi sila makakakuha ng altitude dahil kulang sila sa pag-angat. Gayundin, ang unretracted landing gear ay nakalawit sa ibaba at nagpapabagal sa eroplano, iyon ay, ang pag-angat ng pakpak ay bumaba, at ang pagtutol ay hindi nawala. At pagkatapos ay nagsimulang lumubog ang eroplano.

Ipinapalagay namin na mayroon lamang silang dalawang minuto mula sa pagtanggap ng pahintulot na lumipad. Lumipas ang 3-4 na segundo, inilabas nila ang eroplano mula sa mga preno, tumakbo sa runway sa loob ng 30 segundo, mag-alis ng isa pang 5 segundo, pagkatapos ay magsimulang bawiin ang mga flaps sa halip na landing gear, nangyayari ito sa isa pang 15 segundo.

Nagsisimula silang maunawaan kung ano ang nangyayari sa kanila nang literal isang minuto mula sa sandaling sila ay pinapayagang mag-alis, iyon ay, pagkatapos ng kalahati ng dalawang minuto na ito ay inilaan sila hanggang sa katapusan.Bukod dito, gabi na, walang nakikitang pakikipag-ugnay sa abot-tanaw, lumilipad sila sa pamamagitan ng mga instrumento, sa pamamagitan ng mga sensasyon. At kapag napagtanto nila na may problema, na ang eroplano ay hindi nakakakuha ng altitude, gumugugol sila ng ilang oras sa pag-unawa sa sitwasyon. At ngayon naiintindihan na nila iyonsa halip na landing gear, ang mga flaps ay inalis, at ang parirala ay tumunog: "Damn, flaps!" Ang kahulugan nito ay hindi iyonHindi sila tinanggal, ngunit ang katotohanan ay wala sila doon. SAsa sandaling ito, malinaw naman, nagsisimula silang subukang muli.

Ang mga flaps ay inilabas sa eksaktong parehong paraan, sa reverse order, ngunit para sa parehong 15 segundo, at habang hindi sila pinakawalan, ang pag-angat ng pakpak ay hindi tumaas, at ang eroplano ay bumagsak. Sila ay lumubog at, sinusubukan na kahit papaano ay taasan ang pag-angat ng pakpak, hilahin ang manibela patungo sa kanilang sarili, maabot ang mga supercritical na anggulo ng pag-atake, isang naririnig na alarma ang tumunog sa sabungan, at sila ay bumagsak.

Hindi kami nakikilahok sa imbestigasyon, hindi namin sinusuri ang mga nasira, hindi namin alam kung ano ang nangyayari doon sa Sochi, ngunit ang ilang bahagi ng impormasyon ay dumarating pa rin sa amin mula sa media. Nang bunutin nila ang chassis mula sa ibaba gamit ang floating crane noong nakaraang araw, malinaw na hindi naka-lock ang chassis. Ang katotohanan ay ang posisyon ng chassis ay palaging naayos na may mga kandado.May mga kandado sa binawi na posisyon, at may mga kandado sa inilabas na posisyon. Sinigurado ng huli ang landing gear kapag nakaparada at habang nag-taxi para hindi ito bumagsak at hindi mahulog ang eroplano sa tiyan nito. At sa paglipad ay naayos din sila, dahil ang landing gear ay isang mabigat na bagay na may mga gulong, at ang eroplano ay gumulong sa paglipad, itinaas ang buntot, ibinababa ito, ito ay nakabitin, kung ang landing gear ay hindi naayos sa loob ng niche, sila ay uugoy. doon at tumama sa mga dingding, sa kisame .

Ang video na ipinakita sa amin sa TV ay nagpapakita na ang landing gear ay hindi naka-lock sa binawi na posisyon - ito ay, una, at, pangalawa, ang landing gear niche flaps ay nawawala. Ito ay nagpapahiwatig na ang landing gear ay pinalawig sa oras ng epekto sa tubig.

Ang landing gear ay hindi naka-lock sa retracted na posisyon at walang mga pinto na may malakas na epekto sa ibabaw ng tubig, ang mga bukas na rack ay napunit lamang.

Walang mga pinto; kung may malakas na epekto sa ibabaw ng tubig, ang mga bukas na rack ay napunit lamang. Ang video, siyempre, ay hindi maganda ang kalidad, ang mga correspondent ay hindi pinapayagan sa lugar, ngunit kung ano ang nakikita ay maaaring bigyang-kahulugan sa ganitong paraan: sa sandali ng epekto sa tubig, ang landing gear ay pinakawalan. Mayroon ding isang larawan ng bahagi ng pakpak na nakataas na may mga flaps, ipinapakita nito na ang mga flaps ay binawi.

Lumalabas na ang eroplano, 2 minuto pagkatapos ng pagsisimula ng takeoff run, ay may landing gear na hindi naka-lock sa binawi na posisyon, at ang isang fragment ng flap ay nagpapakita na sila ay nakatiklop na, ngunit ito ay dapat na kabaligtaran. - wAng landing gear ay dapat na naka-lock sa binawi na posisyon, at ang mga flaps ay hindi dapat ganap na binawi, ngunit ganap o bahagyang pinahaba.

Gusto kong bigyang-diin na ang larawan ay hindi masyadong mataas ang kalidad, ang video ay mas masahol pa, ngunit gayon pa man. Ito, siyempre, ay isang malaking pagkakamali ng crew, ayaw kong paniwalaan ito, ngunit ang pariralang: "Flaps," sabi ng mga piloto, ay nagpapatunay sa pagkakamaling ito.Darating ang kalinawan kapag na-decipher ang parametric recorder, kung may utos na bawiin ang mga flaps, at, kung gayon, sa anong posisyon sila.

Sa lumabas na impormasyon ngayon, malinaw din na may damage ang fan blades sa kanang makina, hindi raw ito ibon. Ngunit sa palagay ko ito ay pinsala mula sa pagtama sa tubig, dahil kung hindi, kailangan nating ipagpalagay na ang eroplano ay lumipad na may mga baluktot na fan blades mula sa Chkalovsk. Sa pangkalahatan, ito ay isang bagay na mapangahas, ang eroplano, tulad ng sinabi sa amin, ay maingat na siniyasat bago lumipad mula sa Chkalovsk,lumipad siya at lumipad ng 3 oras patungong Sochi, at walang mga problema.

Sa tingin ko ang pinsala ay nangyari nang tumama ito sa tubig, na nangangahulugang ang eroplano ay nakalista sa starboard. Iminumungkahi nito na alinman sa mga piloto ay sinusubukang umiwas, magmaniobra sa huling sandali, o may problema sa pag-synchronize ng pagbawi ng mga flap (tingnan ang Bersyon 1). Kung mayroong isang roll sa kanang bahagi, nangangahulugan ito na ang mga flaps sa kaliwang pakpak ay pinalawak nang mas malakas kaysa sa kanan - ang kaliwang pakpak ay may higit na pagtaas at ang eroplano ay tumagilid sa kanang bahagi.

_________________________________________________________________________________________

— Sino ang may pananagutan sa mga teknikal na problema sa mga eroplano? abyasyong militar?

— Ang organisasyong nagpapatakbo ay may pananagutan para sa pagpapanatili ng sasakyang panghimpapawid ng militar. Sa kasong ito, ang regular na pagpapanatili ay isinasagawa ng mga puwersa nito, at ang pag-aayos ay isinasagawa ng mga dalubhasang negosyo na nag-aayos ng sasakyang panghimpapawid - ang mga patakaran ay pareho para sa mga sasakyang panghimpapawid ng militar at para sa mga sibilyan.

— Nabasag ang eroplano sa mahigit 1,500 fragment - posible ba ito kapag tumama ito sa tubig?

“Dapat nating maunawaan na ang tubig sa ganitong sitwasyon ay hindi naiiba sa kongkreto, at ang lugar kung saan nahulog ang mga labi—500 metro—ay tumutugma sa sitwasyon. Ngunit hindi namin alam kung ano ang susunod na nangyari: ang eroplano ay tumama sa kanyang buntot, ang buntot ay naputol, at ang natitira pagkatapos ng break-off ay maaaring bumagsak at lumipad.

suriin kung nagsisinungaling siya o hindi. Sa pangkalahatan, unang iniulat ng media na ang mga katawan ay nakasuot ng mga life jacket, at pagkatapos ay hindi. Sinabi nila na ang landing gear ay nakahiga nang hiwalay sa wreckage, na humantong sa konklusyon na ang eroplano ay nahulog sa dagat at ang landing gear sa baybayin, at ngayon ay nabasa ko na isang floating crane ang nag-angat ng landing gear mula sa seabed. Samakatuwid, kapag sinabi ng isang tao sa mga mamamahayag na nakakita siya ng isang bagay sa alas-singko y medya ng umaga, kinakailangang suriin ang impormasyong ito - ngayon ay mahirap magkomento tungkol dito.

— Sinasabi ng ilang eksperto na masyadong luma ang eroplano.

— Ang nakatalagang mapagkukunan para sa ganitong uri ng sasakyang panghimpapawid ay 35 taon ng serbisyo at 60 libong oras ng paglipad. Naglingkod siya ng 33 taon at lumipad nang wala pang 7 libong oras. Iyon ay, mula sa punto ng view ng pagkonsumo ng mapagkukunan, pagsusuot ng mga bahagi, ginugol lamang nito ang 11%, at sa mga tuntunin ng buhay ng serbisyo ito ay 33 taon mula sa pinapayagan na 35. Ito ay nagpapahiwatig na ang kotse ay nakatayo sa lupa nang higit pa kaysa lumipad ito. Iyon ay, ipagpalagay na bumili ka ng kotse at magmaneho nito isang beses sa isang buwan, at isaalang-alang kung ito ay bago o hindi - kung pinananatili mo ito nang normal, malamang na oo. Ang pangunahing bagay dito ay ang buhay ng flight sa mga tuntunin ng bilang ng mga oras ng paglipad ay naubos ng kaunti, ito ay isang ganap na normal na sasakyang panghimpapawid, kung ito ay pinananatili at ginagamot nang normal, maaari pa rin itong lumipad at lumipad.

Ang parametric flight recorder ng Tu-154 na bumagsak malapit sa Sochi ay napanatili sa mahusay na kondisyon, at ang mga espesyalista ay naghahanda na maglatag ng mga fragment ng sasakyang panghimpapawid na nakolekta sa ilalim ng Black Sea. Ang media, na may kaugnayan sa transcript ng voice recorder, ay naglagay ng iba't ibang bersyon ng mga dahilan ng pag-crash ng airliner. Ang mga bihasang piloto na nakapanayam ng Gazeta.Ru ay may hilig na maniwala na ang eroplano ay wala sa balanse, posibleng dahil sa hindi tamang pamamahagi ng mga pasahero sa cabin.

Ang pangalawang flight recorder ng bumagsak na Tu-154 na sasakyang panghimpapawid ay napanatili sa mahusay na kondisyon. Hindi bababa sa, ito ay kung paano tinasa ang kanyang kondisyon sa paunang pagsusuri. Ito ay inihayag noong Miyerkules sa Rossiya 24 TV channel ni Dmitry Popov, senior engineer ng disaster investigation commission.

"Ang kondisyon sa hitsura ay mahusay - ang thermal insulation at proteksyon ng armor ay bahagyang nasira. Kahit na ang katotohanan na ang mga hawakan ay nasa lugar ay ang unang palatandaan na, marahil, kung walang pagkakalantad sa tubig-alat, kung gayon ang magnetic tape ay dapat na nasa mahusay na kondisyon, "sabi ng espesyalista.

Nilinaw niya na pinag-uusapan natin ang isang parametric recorder, na naka-install sa buntot ng sasakyang panghimpapawid. Ang device na ito, tulad ng unang natuklasang "black box", ay ihahatid sa Air Force sa Lyubertsy malapit sa Moscow.

Bilang karagdagan, sa mga darating na oras ay pinlano na simulan ang paglalagay ng mga fragment ng nag-crash na eroplano sa Sochi. Upang linawin ang mga kalagayan ng sakuna sa lupa, ang tunay na tabas ng Tu-154 ay ilalarawan, kung saan ang isang site ay inihahanda na, ang mga mapagkukunan sa mga ahensya ng pagpapatupad ng batas ay nagsabi sa TASS.

Nauna rito, ang source ng ahensya ay nag-ulat na sa panahon ng operasyon ng paghahanap, higit sa 1.5 libong mga fragment at mga labi ng sasakyang panghimpapawid ang natuklasan, halos isang katlo nito - mga 570 - ay nakataas na sa ibabaw.

- ...Bilis 300... (Hindi marinig.)

- (Hindi marinig.)

Kinuha ko ang mga racks, kumander.

- (Hindi marinig.)

Wow, naku!

(Tunog ang isang matalim na signal.)

Flaps, s...ah, ano ba *****!

Altimeter!

Kami... (Hindi marinig.)

(Tunog ang isang signal tungkol sa isang mapanganib na paglapit sa lupa.)

- (Hindi marinig.)

Kumander, nahuhulog na kami!

Ang pinuno ng flight test center ng Research Institute ay nagdududa sa pagiging tunay ng diyalogong ito abyasyong sibil, Tu-154 tester, bayani ng Russia na si Ruben Yesayan.

"Sa eroplano ng Tu-154, walang nagsasabing" kinuha ang landing gear" o "kinuha ang mga struts."

Pagkatapos mag-takeoff sa taas na hindi bababa sa 10 metro, ang commander ay nagbibigay ng utos na "bawiin ang landing gear." Ang landing gear valve ay pinakamalapit sa co-pilot. Kinukuha ng co-pilot ang crane na ito, nauunawaan, agad na tumunog ang isang alarma, ang senyales na nakababa ang landing gear, at pagkatapos ay ang senyales na ang landing gear ay binawi ang ilaw. Lahat. So all these dialogues are inventions of some writers,” giit ni Yesayan.

Ayon sa kanya, ang mga flaps sa Tu-154 na sasakyang panghimpapawid ay bahagi ng control system, at lahat ng aircraft control system ay may double at minsan triple redundancy. Kung may nangyaring pagkabigo, gagana ang mga backup system. "Pagtanggi - at lahat ay pinatay at naputol... Hindi ito nangyayari sa aviation.

At kung ang piloto ay sumigaw ng "Kumander, flaps!" - hindi ito nangangahulugan na sila ang dahilan," pagtatapos ng test pilot.

Isang bihasang piloto ng Tu-154, na nagnanais na huwag ibigay ang kanyang pangalan, ang nagsabi sa Gazeta.Ru ng kanyang bersyon ng kung ano ang maaaring mangyari sa eroplano.

Ayon sa espesyalista, ang landing gear ay binawi kapag lumipad ang sasakyang panghimpapawid sa taas na 15-20 metro. Sa sandaling ito, ang isang bahagyang muling pagsentro ng sasakyang panghimpapawid ay nangyayari, na inalis ng isang trimmer - isang compensating device. Sa Tu-154, ito ay isang trim effect mechanism (MET), na nag-aayos ng pag-igting sa sistema ng tagsibol, na pinapanatili ang steering column mula sa mga deviations. Upang kontrolin ang MET, ang mga switch ay ginagamit sa mga hawakan ng manibela, kapag naka-on, ang haligi ng manibela ay maayos na gumagalaw sa posisyon na tinukoy ng piloto.

Sa taas na 100 m at sa bilis na humigit-kumulang 400 km/h, ang mga flaps ay binawi sa panahon ng pag-alis sa 25 degrees. Ang operasyong ito ay isinasagawa ng isang flight engineer. Maaari niyang ihinto ito anumang oras, lalo na sa mga kaso kung saan ang pagbawi ng mga flaps ay hindi naka-synchronize.

Kapag binawi ang mga flaps, nakakaramdam ang piloto ng puwersa ng paghila sa control wheel habang bumababa ang elevator ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga pagsisikap na ito ay sinasalungat din sa pamamagitan ng pag-trim upang ang eroplano ay hindi "nakabitin sa iyong mga kamay." Sa pagtaas ng bilis at pagtaas ng pag-angat, sa kabaligtaran, ang mga puwersa ng pagpindot ay lumitaw sa manibela, na inalis ng "recoil ng trimmer."

"Kung sumigaw ang komandante ng "Flaps!", kung gayon posible na ang gayong mga puwersa ng pagpindot ay lumitaw sa timon na ang komandante ng barko ay hindi na malabanan sa pamamagitan ng pag-trim," paliwanag ng piloto.

Gaya ng iminungkahi ng kausap ng Gazeta.Ru, marahil ay naabala pa rin ang pagkakahanay ng eroplano. "Bakit hindi ito nagkaroon ng epekto sa pag-alis sa Chkalovsky at pag-landing sa Adler? Pagkatapos, malamang, ang lahat ng mga pasahero ay inilagay nang mas malapit sa ilong ng eroplano, at nasa Adler na sila ay nakaupo ayon sa gusto nila.

Hindi lang sila ginising ng flight engineer at inilapit sila sa ilong. Posible na ito ay sapat na upang lumikha ng isang rear alignment ng sasakyang panghimpapawid at mga sakuna na kahihinatnan," paliwanag ng piloto.

Naalala niya na ganito ang pagbagsak ng Tu-104 na may command Pacific Fleet noong 1981 sa Leningrad.

Pagkatapos, ayon sa bersyon ng Lieutenant General, pinarangalan ang piloto ng militar at dating kumander ng Air Force at Air Defense ng Baltic Fleet na si Viktor Sokerin, na sinabi niya sa Independent Military Review, ang kumander ng Pacific Fleet, na dumating "napaka out of sorts”, gustong lumipad mag-isa sa kanyang cabin sa harapang bahagi ng eroplano. Humigit-kumulang isang dosenang tao ang inilagay sa "buntot", bagaman kinakailangan na gawin ang lahat nang eksakto sa kabaligtaran, at pagkatapos ay bumalik sa kanilang mga lugar pagkatapos lamang ng pag-alis.

Inaasahan ng crew commander na maiaangat niya ang kotse mula sa runway sa bahagyang anggulo sa bilis na mas mataas kaysa sa kinakalkula na may pinakamataas na maximum na pinahihintulutang paglihis, ngunit ang mga rolyo ng papel na lumiligid sa pasilyo pagkatapos ng pagsisimula ng take- ang off run ay humantong sa pagkakahanay na lampas sa mga kritikal na limitasyon, at nawalan ng kontrol ang sasakyan.

"Ang eroplano ay isang" pharmaceutical scale ", ang rocker nito ay nakasalalay sa isang partikular na conventional bar, napakaliit sa lapad.

At ito (ang rocker) ay kahanay sa lupa (at hindi nahuhulog) lamang kung mayroong humigit-kumulang pantay na masa sa magkabilang panig ng sukat. Papasok ang lapad ng bar sa halimbawang ito at may pinahihintulutang "puwang" sa pagitan ng maximum na harap at pinakamataas na pagkakahanay sa likuran," isinulat ni Sokerin.

Ang interlocutor ng Gazeta.Ru, na pamilyar sa mga paunang resulta ng pagsisiyasat, ay tumanggi na magsalita tungkol sa mga bersyon ng kalamidad, ngunit nilinaw na sa prinsipyo walang labis na karga ng Tu-154, pati na rin ang mabigat na kargamento sa board. Ayon sa kanya, maliban mga Instrumentong pangmusika at isang maliit na bilang ng mga kahon na may makataong kargamento na dinala ng pilantropo na si Elizaveta Glinka, wala sa eroplano.

"Tulad ng dati, ang pinakamahusay ay napili at nakarating doon, at sa palagay ko iyon ang mangyayari," sabi ng ministro.

Noong Miyerkules ay nalaman na binago ng Pangulo ng Russia na si Vladimir Putin ang format ng tradisyonal na pagtanggap ng Bagong Taon sa Kremlin pagkatapos ng pag-crash ng Tu-154. “Alam mo ang nangyari dito, anong trahedya kamakailan. Samakatuwid, gusto kong baguhin ang tradisyunal na pagtanggap bilang parangal sa Bagong Taon upang ito ay isang likas na gumagana," sinipi ng RIA Novosti si Putin bilang sinasabi.

Sa Tu-154 military transport aircraft, na patungo sa Syria mula sa Chkalovsky airfield malapit sa Moscow at bumagsak sa Black Sea pagkatapos mag-refuel sa Adler noong umaga ng Disyembre 25, mayroong 92 katao ang sakay - walong tripulante, walong militar. mga pasahero, dalawang pederal na tagapaglingkod ng sibil ng Ministri ng Depensa , 64 na mga artista ng Song and Dance Ensemble ng Russian Army na pinangalanan kay Alexandrov, siyam na mamamahayag mula sa mga pederal na channel sa telebisyon at ang pinuno ng Fair Aid charity foundation, si Elizaveta Glinka, na kilala bilang Doctor Lisa.

Nag-publish ng transcript ng audio recording mula sa sabungan. Sa paghusga sa kanyang data, sa mga unang segundo ay nalilito ang parehong mga piloto, pagkatapos ay hinila nila ang kanilang mga sarili at sinubukang iligtas ang eroplano, ngunit ang mga kaganapan ay masyadong mabilis na nabuo.

DECODING

Bilis 300... (Hindi maintindihan.)

- (Hindi marinig.)

Kinuha ko ang mga racks, kumander.

- (Hindi marinig.)

Wow, naku!

(Tunog ang isang matalim na signal.)

Flaps, asong babae, ano ang *****!

Altimeter!

Kami... (Hindi marinig.)

(Tunog ang isang signal tungkol sa isang mapanganib na paglapit sa lupa.)

- (Hindi marinig.)

Kumander, nahuhulog na kami!

Iminumungkahi ng mga eksperto na ang sitwasyong pang-emergency ay maaaring naganap sa board dahil sa isang nakamamatay na pagkakamali: maaaring pinaghalo ng mga piloto ang mga lever, at sa halip na bawiin ang landing gear, hinila nila ang flap lever.


Mula sa blog

Kung ito ay isang larawan mula sa eksena, pagkatapos ay kumuha sila ng isang elemento ng pakpak. Ang mga flaps ay nasa posisyon... Sa sandali ng pagbawi ng mga flaps /Tu-154/ ang sasakyang panghimpapawid ay lumulubog at ang ilong ay bumababa - ang stabilizer ay inilipat sa isang dive, na nagbabayad para sa pagtaas ng pitching moment mula sa pagbawi ng mekanisasyon. Dahil ang landing gear ay pinalawak, ang drag ay nananatiling disente at hindi pinapayagan ang sasakyang panghimpapawid na mapabilis nang husto. Naramdaman ng piloto ang pagbaba ng eroplano at hinila ang manibela patungo sa kanyang sarili. Ano ang mangyayari? Pagtaas ng anggulo ng pag-atake sa mababang bilis na (iyon ay, isang mataas na anggulo ng pag-atake). Anong susunod? Mga problema. Ito ang pisika ng proseso. Posibleng makaalis sa ganoong sitwasyon kung may malaking margin ng thrust at nakilala ng piloto ang sitwasyon sa oras.

Sa aviation, at hindi lamang dito, ngunit sa pang-araw-araw na buhay, napakahalaga na magawa ang mga aksyon sa isang napapanahong paraan, at hindi nagmamadali. At hindi ito sa antas ng hindi malay, ngunit may pag-unawa sa iyong ginagawa. Sakto sa oras, sakto.

Nagsimula na akong magsulat tungkol sa paksang ito, at tiyak na babalikan ko ito nang higit sa isang beses, at sa pangkalahatan ay iniisip kong magsulat ng isang hiwalay na materyal o magdagdag ng kaukulang kabanata sa "Mga Rekomendasyon para sa mga aksyon sa mga emergency at emergency na sitwasyon."

Ngunit ngayon sa mga daliri.

Kadalasan, iniuugnay ng mga bata (at hindi masyadong bata) na mga piloto ang kalidad ng trabaho sa bilis nito. Tulad ng, mas mabilis kong ginawa ang lahat, mas mahusay akong trabaho. Ang ilang mga kapitan at maging ang mga instruktor ay nag-uudyok sa bilis ng trabaho ("bakit ka nagkakagulo, mahuhuli kami ngayon dahil sa iyo ... oh, hayaan mo akong gawin ito sa aking sarili ... oops") at kahit na sila mismo ang gumawa nito.

Sigurado ako na ang lahat, nang walang pagbubukod, ay naramdaman ang epekto ng presyon ng oras - kapag gusto mong gawin ang lahat nang mabilis, ngunit ang iyong kasamahan ay "tanga" tungkol sa isang bagay. Ngunit lumalala ang sitwasyon, at kailangan nating gawin ito nang mabilis. Halimbawa, i-reprogram ang FMC upang pumunta sa isang ekstrang posisyon, ngunit nakalimutan ng iyong kasamahan kung saan magsisimula.

Sa karamihan ng mga kaso, may sapat na oras upang hindi magmadali kahit saan. Ngunit hindi na rin kailangang kunin ito. Minsan ay sinabi ng isang matalinong piloto, at sumulat si Mark Gallay pagkatapos niya, na "ang gumana nang mabilis... ay nangangahulugang gumawa ng mabagal na paggalaw nang walang pahinga sa pagitan." Ang pariralang ito ay nananatili sa akin nang labis sa pagkabata, nang basahin ko ang mga kahanga-hangang libro ni Mark Lazarevich, na ginagamit ko pa rin ang panuntunang ito para sa aking sarili. Ako mismo ay may mga hilig na "overclock", alam ko ito, kaya nilalabanan ko ito gamit ang payo na ito, at iba pa na nagmumungkahi sa kanilang sarili:

1. Huwag mag-abala. Huwag gumawa ng mali-mali o magulong paggalaw gamit ang iyong mga kamay sa loob ng cabin kapag nagsasagawa ng mga pamamaraan. Ang lahat ng mga ito ay napapailalim sa lohika at sistema, at isinasagawa sa sa isang tiyak na pagkakasunud-sunod. Ginagawa mo ang mga ito sa parehong pagkakasunud-sunod. Sa araw-araw.

2. Wala tayo sa sprint. Gumagawa ng isang aksyon o isang pagkakasunud-sunod ng mga aksyon - inilipat mo ang iyong kamay sa paligid ng cabin, hinawakan ang switch, switch, lever - at SUSURI kung kailangan mo itong ilipat, kung ito ba ang lever, switch at switch na kailangan mo, pagkatapos ay gagawin mo ang aksyon.

3. Gagawa ako ng isang hiwalay na punto - LAGING sinusuri mo at muling susuriin kung ito ang control body na kailangan mo at kung natutugunan ang lahat ng kundisyon bago magsagawa ng anumang aksyon.

Mayroong isang milyong mga halimbawa ng mga madaliang pagkilos at isang maliit na cart. Higit pa. Hindi lahat ng mga ito ay nauwi sa mga sakuna o kahit na mga insidente ay naitama kaagad, na naging isang aral at pampatibay-loob para sa mga nagmamadali.

Ngunit ang ilan ay maaaring malungkot na magtatapos.

Halimbawa, sa mga airliner ng mga nakaraang henerasyon ay may ilang kaso ng pagbawi ng landing gear sa pag-alis. Ang isa ay bumulong ng isang bagay o gumawa ng isang hindi maintindihang kilos, ang isa (na naglalayong sa susunod na aksyon - bawiin ang landing gear!) Itinuring ito bilang isang pahiwatig at inalis ang landing gear. Ang eroplano, na walang proteksyon mula dito, ay masayang itinapon ang sarili sa kanyang tiyan at gumuho ang mga propeller.

Ang maling pagpasok ng data sa FMC ay nagdulot din ng ilang hindi magandang sitwasyon.

Kadalasan mayroong mga kaso ng landing gear o mekanisasyon sa bilis na lampas sa limitasyon. Kadalasan ito ay isang kinahinatnan ng presyon ng sitwasyon - ang mga piloto ay "nakahabol" sa profile, ay nagmamadali, nagpapalabas ng kaguluhan "halika, halika", at alinman sa isa ay nag-uutos ng pagpapalaya, at ang isa pa, nang hindi sinusuri ang bilis, isinasagawa ang utos na ito, o, unang paglabas, at pagkatapos, pagpuntirya sa "lahi", naabutan nila ang parehong landas ng glide at ang limitasyon ng bilis.

Maraming mga senaryo. At sa lahat ng pagkakataon, ang mga problema at isang malungkot na pagpapakita sa harap ng mga awtoridad ay maiiwasan sa pamamagitan lamang ng pagsunod sa tatlong panuntunang nakasulat sa itaas.

Minsan ay binibiro ko na ang isang B737 pilot ay maaari lamang isaalang-alang ang kanyang sarili na matagumpay kung siya ay:

1. Naka-off ang HYD SYSTEM B sa halip na ENGINE ANTI ICE (matatagpuan ang mga switch sa mga katabing row)

2. Pindutin ang TOGA sa halip na i-off ang awtomatikong traksyon (ang mga pindutan ay malapit sa mga throttle, bagaman iba ang kanilang lokasyon, ngunit kung minsan ay nalilito ng mga tao ang mga aksyon "sa awtomatiko" - ang aming pag-aari ng tao)

At kung iwinagayway din niya ang landing gear lever sa ibaba ng neutral na posisyon, binabaan muli ang landing gear, at pagkatapos ay kaagad (mekanikal at awtomatiko) itakda ito upang bawiin - kung gayon ito ay isang mega-matagumpay na piloto.

Karaniwan sa huling kaso, ang mga tripulante ay nagdadala ng labis na bilis ng pagbawi ng landing gear.

Bakit matagumpay? Dahil ngayon, sa tatlong malalaking shot, sa wakas ay naiintindihan na niya ang kahalagahan ng pagsunod sa tatlong panuntunang nakasulat sa itaas.

Ang pinakamalaking problema ay upang gumana "awtomatikong". At kahit na tatlong beses ka nang naranasan, kung gumawa ka ng isang aksyon nang hindi sinasadya, nang walang kontrol mula sa utak, nang wala sa loob, maaari kang gumawa ng gulo.

Kahit na sa 737, kung saan ang landing gear at flap retract levers ay magkahiwalay at nangangailangan ng iba't ibang pisikal na aksyon para gumana, binawi ng mga piloto ang flaps sa halip na ang landing gear.

Sa Tu-154, kung saan malapit ang mga lever, at ang mga operasyon na nangangailangan ng humigit-kumulang sa parehong aksyon - palawakin ang iyong kamay, hilahin ang pingga at itaas ito - mayroong maraming mga ganitong kaso.


Mula sa blog

May kilala akong personal na dalawang piloto na gumawa nito noong bata pa sila. Sa kabutihang palad, ang "jamb" na ito ng ergonomics ay kilala sa mahabang panahon, ang mga kabataan ay pinangangalagaan nang mas maingat kaysa sa mga may karanasan - pinutol ng mga navigator ang aksyon na ito sa isang stroke at itinulak ang mga flaps pabalik, sabay-sabay na pinainit ang NL-10 na ginupit na mga ulo ng mga nagsisimula.

Kung napalampas mo ang sandaling ito, maaari kang makakuha ng maraming mga problema - pagkatapos ng lahat, ang landing gear ay binawi kaagad pagkatapos ng pag-alis, kapag ang eroplano ay hindi pa umabot sa isang makabuluhang bilis, kung saan ang mga kahihinatnan ng isang matalim na pagbaba ng pagtaas ay maaaring mabayaran nang ligtas.

Kapag binawi ang mga flaps sa hindi sapat na bilis, ang eroplano ay nakahilig sa lupa, at kung susubukan mong labanan ang tendensiyang ito sa pamamagitan ng pangunguna, maaari mong maabot ang mga kritikal na anggulo ng pag-atake. At mahulog sa agarang paligid ng solidong ibabaw ng lupa.

Kung ang eroplano ay mabigat din, iyon ay, ang masa ay malapit sa maximum, kung gayon ang lahat ng ito ay magkasama ay napaka, napaka kritikal.

HUWAG KANG MAG-MADALI!

Bago ka gumawa ng anumang bagay, isipin at suriin. Kahit na tila sa iyo na ang oras ay maikli.

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: