Ang buntot ng isang sasakyang panghimpapawid sa mga bahagi. Balahibo ng eroplano. Pahalang na buntot

Ngayon tungkol sa pahalang na buntot na yunit. Mayroon din itong dalawang pangunahing pag-andar, ang una ay maaaring ilarawan bilang pagbabalanse. Upang maunawaan kung ano, maaari kang magsagawa ng isang simpleng eksperimento. Kinakailangan na kumuha ng mahabang bagay, halimbawa isang ruler, at ilagay ito sa isang nakabukang daliri upang hindi ito mahulog o yumuko alinman sa likod o pasulong, i.e. hanapin ang sentro ng grabidad nito. Kaya, ngayon ang ruler (fuselage) ay may pakpak (daliri), mukhang hindi mahirap balansehin ito. Kaya, ngayon kailangan mong isipin na ang toneladang gasolina ay ibinubuhos sa tren, daan-daang mga pasahero ang sumakay, malaking halaga kargamento

Naturally, imposible lamang na mai-load ang lahat ng ito nang perpektong nauugnay sa sentro ng grabidad, ngunit mayroong isang paraan. Kinakailangang gumamit ng daliri ng pangalawang kamay at ilagay ito sa ibabaw ng may kondisyong likurang bahagi ng pinuno, at pagkatapos ay ilipat ang "harap" na daliri sa likod. Ang resulta ay isang medyo matatag na istraktura. Maaari mo ring gawin ito sa ibang paraan: ilagay ang "likod" na daliri sa ilalim ng ruler at ilipat ang "harap" na daliri pasulong, patungo sa busog. Pareho sa mga halimbawang ito ay nagpapakita ng prinsipyo ng pagpapatakbo ng isang pahalang na buntot.

Ang unang uri ay mas karaniwan, kapag ang mga pahalang na stabilizer ay lumikha ng isang puwersa na kabaligtaran sa puwersa ng pag-aangat ng mga pakpak. Well, ang kanilang pangalawang function ay kontrol sa kahabaan ng pitch axis. Narito ang lahat ay ganap na kapareho ng sa patayong buntot. May nababagong trailing edge na profile, na kinokontrol mula sa cockpit at pinapataas o binabawasan ang puwersa na nalilikha ng horizontal stabilizer dahil sa aerodynamic profile nito. Dito dapat magsagawa ng reserbasyon patungkol sa nababagong dulong gilid, dahil ang ilang sasakyang panghimpapawid, lalo na ang mga panlaban, ay may ganap na nababagong mga eroplano, at hindi lamang mga bahagi ng mga ito, nalalapat din ito patayong buntot, gayunpaman, ang prinsipyo ng pagpapatakbo at mga pag-andar ay hindi nagbabago.

Mga uri ng horizontal tail units.

At ngayon tungkol sa kung bakit ang mga taga-disenyo ay lumalayo sa klasikal na pamamaraan. Ngayon mayroong isang malaking bilang ng mga sasakyang panghimpapawid at ang kanilang layunin, kasama ang kanilang mga katangian, ay ibang-iba. At, sa katunayan, narito ito ay kinakailangan upang pag-aralan ang isang tiyak na klase ng sasakyang panghimpapawid at kahit isang tiyak na sasakyang panghimpapawid nang hiwalay, ngunit upang maunawaan ang mga pangunahing prinsipyo, ang ilang mga halimbawa ay magiging sapat.

Ang una - ang nabanggit na An-225, ay may dobleng patayong buntot para sa kadahilanang maaari itong magdala ng napakalaking bagay tulad ng Buran shuttle, na sa paglipad ay aerodynamically nakakubli ang tanging vertical stabilizer na matatagpuan sa gitna, at ang pagiging epektibo nito ay magiging lubhang mababa. Ang hugis-T na buntot ng Tu-154 ay mayroon ding mga pakinabang. Dahil ito ay matatagpuan kahit na sa likod ng likod na punto ng fuselage, dahil sa sweep ng vertical stabilizer, ang puwersa ng braso doon ay ang pinakamalaking (dito maaari kang muling gumamit ng isang ruler at dalawang daliri ng iba't ibang mga kamay, mas malapit ang likod na daliri. ay sa harap, mas malaki ang puwersa na kinakailangan dito), samakatuwid maaari itong gawing mas maliit at hindi kasing lakas ng klasikal na pamamaraan. Gayunpaman, ngayon ang lahat ng mga naglo-load na nakadirekta sa axis ng pitch ay inililipat hindi sa fuselage, ngunit sa vertical stabilizer, kaya naman kailangan itong seryosong palakasin, at samakatuwid ay mas mabigat.

Bilang karagdagan, kailangan mo ring hilahin ang mga pipeline ng hydraulic control system, na nagdaragdag ng mas maraming timbang. At sa pangkalahatan, ang disenyo na ito ay mas kumplikado, at samakatuwid ay hindi gaanong ligtas. Tulad ng para sa mga mandirigma, kung bakit gumagamit sila ng ganap na mapalihis na mga eroplano at kambal na vertical stabilizer, ang pangunahing dahilan ay upang madagdagan ang kahusayan. Pagkatapos ng lahat, malinaw na ang isang manlalaban ay hindi maaaring magkaroon ng labis na kakayahang magamit.

Mga hugis ng balahibo ng eroplano (front view): a - cruciform; b at c - T-shaped; d at d - dalawang-kilya; e - tatlong-kilya; g at h - hugis-V.

4.2. Mga naglo-load na kumikilos sa buntot:

4.3. Structural power diagram ng tail unit. Ang pagpapatakbo ng mga elemento ng kapangyarihan ng tail unit sa paglipad:

Ang mga stabilizer at fins ay may kumpletong pagkakatulad sa pakpak, kapwa sa komposisyon at disenyo ng mga pangunahing elemento - spars, longitudinal walls, stringers, ribs, at sa uri ng power circuits. Para sa mga stabilizer, ang mga scheme ng spar, caisson at monoblock ay lubos na matagumpay na ginagamit, at para sa mga palikpik ang huling pamamaraan ay hindi gaanong ginagamit dahil sa ilang mga paghihirap sa disenyo sa paglilipat ng baluktot na sandali mula sa kilya patungo sa fuselage. Ang contour joint ng mga panel ng kapangyarihan ng kilya na may fuselage sa kasong ito ay nangangailangan ng pag-install malaking bilang mga power frame o pag-install sa fuselage sa eroplano ng mga keel power panel ng malalakas na vertical beam, na sinusuportahan ng mas maliit na bilang ng mga fuselage power frame. Para sa mga stabilizer, maiiwasan ang paglipat ng mga baluktot na sandali sa fuselage kung ang mga spar o load-bearing panel ng kaliwa at kanang ibabaw nito ay konektado sa isa't isa kasama ang pinakamaikling landas sa gitnang bahagi nito. Para sa isang swept stabilizer, nangangailangan ito ng pagsira sa axis ng mga longitudinal na elemento sa gilid ng fuselage at pag-install ng dalawang reinforced side ribs. Kung ang mga paayon na elemento ng naturang stabilizer nang hindi nasira ang mga axes ay umabot sa eroplano ng simetrya ng sasakyang panghimpapawid, kung gayon bilang karagdagan sa onboard power ribs na nagpapadala ng metalikang kuwintas, ang isa pang power rib ay kinakailangan sa eroplano ng simetrya ng sasakyang panghimpapawid.

Kinokontrol na stabilizer:

Sa plan view mayroon itong hugis arrow o triangular na hugis. Ang axis ng pag-ikot ng kinokontrol na stabilizer ay maaaring patayo sa eroplano ng simetrya ng sasakyang panghimpapawid o matatagpuan sa isang anggulo dito.

Ang posisyon ng axis ng pag-ikot ay pinili upang ang mga puwersa mula sa sandali ng bisagra sa pre- at supersonic na bilis ang mga flight ay magiging minimal. Ang kinokontrol na stabilizer ay nakakabit sa fuselage gamit ang isang baras at dalawang bearings.
Mayroong dalawang posibleng mga scheme ng pag-mount ng baras:

· ang baras ay mahigpit na naayos sa stabilizer, at ang mga bearings ay naka-mount sa fuselage

· ang baras (axis) ay nakapirming naayos sa fuselage, at ang mga bearings ay naka-install sa stabilizer

Sa unang kaso, ang pag-fasten ng shaft sa stabilizer ay dapat tiyakin ang paghahatid ng shearing force, bending moment at torsional moment sa shaft kung ang control rocker ay naayos sa shaft.

Sa ilang mga kaso, ang control rocker ay naka-mount sa isang reinforced root rib, na kinokolekta ang lahat ng metalikang kuwintas mula sa isang closed stabilizer loop. Sa kasong ito, ang metalikang kuwintas ay hindi ipinadala sa baras. Sa mounting scheme na ito, kadalasang ginagamit ang spar stabilizer scheme, dahil na may disenyo ng caisson, ang paglipat ng bending moment mula sa load-bearing panels sa shaft ay nagdudulot ng mga kahirapan sa disenyo

Kung ang baras ay naka-mount sa fuselage, ang mga bearings ay naka-mount sa reinforced stabilizer ribs na konektado sa mga longitudinal na dingding nito.
Ang buong puwersa ng paggugupit ng console ay ipinapadala sa panlabas na tindig, at ang baluktot na sandali ay ipinapadala ng isang pares ng mga puwersa sa parehong mga bearings. Kaya, ang kabuuan ng dalawang ipinahiwatig na puwersa (R4) ay nangyayari sa panlabas na tindig.

Sa scheme na may baras na naka-secure sa fuselage, ang paglipat ng baluktot na sandali ay medyo simpleng natiyak kahit na may disenyo ng caisson o monoblock stabilizer. Sa kasong ito, ang mga power panel sa harap at likuran ay nakasalalay sa mga paayon na dingding, na nagtatagpo sa ugat hanggang sa panloob na tindig sa gilid. Alinsunod dito, ang lapad ng mga power panel at ang mga puwersa sa kanila mula sa baluktot ng stabilizer ay nagbabago mula sa isang maximum na halaga sa itaas ng panlabas na tindig hanggang sa zero sa itaas ng panloob na tindig. Bilang resulta, ang baluktot na sandali ng stabilizer caisson ay balanse ng mga reaksyon ng mga bearings. Ang control rocker sa naturang stabilizer ay karaniwang naka-install sa root reinforced rib.

Ang isang katulad na prinsipyo ng bending moment transmission ay maaaring gamitin sa isang caisson stabilizer na disenyo na may gumagalaw na baras. Sa kasong ito, ang panlabas na dulo ng baras ay dapat magpahinga sa isang power rib na konektado sa mga dingding ng caisson.

4.4. Posibleng mga pagkakamali ng mga elemento ng istruktura ng yunit ng buntot, ang epekto nito sa kaligtasan ng paglipad:

Tingnan ang tanong. 2.3.

4.5. Tail buffeting: mga sanhi at kundisyon ng paglitaw, posibleng kahihinatnan at mga hakbang sa pagkontrol:

Plumage ng sasakyang panghimpapawid Ang terminong ito ay may ibang kahulugan, tingnan ang Plumage (mga kahulugan). Balahibo (balahibo sasakyang panghimpapawid... Wikipedia

PGO- Harap pahalang na buntot Poltava gravimetric observatory polar geophysical observatory Priamurskoe lipunang heograpikal samahan ng geological ng produksyon... Diksyunaryo ng mga pagdadaglat ng Ruso

Uri ng carrier-based fighter ... Wikipedia

Ang tatak ng sasakyang panghimpapawid na nilikha sa Design Bureau na inayos ni A. N. Tupolev, tingnan ang Aviation Scientific and Technical Complex na pinangalanang A. N. Tupolev. Ang mga sasakyang panghimpapawid na dinisenyo noong 1922 37 ay binigyan ng pangalang "ANT" (Andrei Nikolaevich Tupolev), at mula noong 1942 sila ... Encyclopedia ng teknolohiya

Su 27 ... Wikipedia

Ang terminong ito ay may iba pang kahulugan, tingnan ang C 37 (mga kahulugan). Su 47 "Berkut" ... Wikipedia

Su 47 "Berkut" Type fighter Developer Sukhoi Design Bureau Unang paglipad noong Setyembre 24, 1997 Ang mga yunit ay gumawa ng 1 ... Wikipedia

Ang terminong ito ay may ibang kahulugan, tingnan ang Wing. Ang artikulong ito ay walang mga link sa mga mapagkukunan ng impormasyon. Kailangang mapatunayan ang impormasyon, kung hindi, maaari itong tanungin at tanggalin... Wikipedia

MPLATRK project 093 "Shan" ... Wikipedia

Glider LET L 13 ... Wikipedia

Mga libro

Russian fighter "SU-30 SM" 1/72 (7314) , . Ang Su-30 SM ay isang two-seat multirole heavy fighter na binuo ng Sukhoi Design Bureau. Ang manlalaban ay gumawa ng kanilang unang paglipad noong 2012. Ang Su-30 SM ay parehong idinisenyo upang makakuha ng pangingibabaw sa...

Binubuo ng pahalang at patayong buntot.

Encyclopedic YouTube

1 / 5

✪ Paglulunsad ng mga rocket mula sa mga eroplano! Napaka-cool na seleksyon!

✪ Mga Eroplano ng KINABUKASAN

✪ Tu-144 - pagpindot sa alamat (board 77106, Monino)

✪ Sasakyang panghimpapawid na pinapagana ng isang malakas na turbojet engine

✪ Mga eroplano sa kalangitan. Ang Albatross ay isang baguhan. Unang pagsubok sa paglipad at pag-crash | Hobby Ostrov.rf

Mga subtitle

Pangkalahatang impormasyon

Mga pangunahing kinakailangan para sa balahibo:

tinitiyak ang mataas na kahusayan na may kaunting pag-drag at kaunting bigat ng istraktura;
posibleng mas kaunting pagtatabing ng empennage ng iba pang bahagi ng sasakyang panghimpapawid - ang pakpak, fuselage, engine nacelles, pati na rin ang isang bahagi ng empennage ng isa pa;
kawalan ng vibrations at oscillations tulad ng flutter at buffeting;
mamaya kaysa sa pakpak, ang pag-unlad ng isang krisis sa alon.

Pahalang na buntot (HO)

Nagbibigay ng longitudinal stability, controllability at pagbabalanse. Ang pahalang na buntot ay binubuo ng isang nakapirming ibabaw - isang stabilizer at isang elevator na nakabitin dito. Para sa tail-mounted aircraft, ang pahalang na empennage ay naka-install sa likuran ng sasakyang panghimpapawid - sa fuselage o sa tuktok ng palikpik (T-shape).

Mga timon at aileron

Dahil sa kumpletong pagkakakilanlan ng disenyo at pagpapatakbo ng kapangyarihan ng mga timon at aileron, sa hinaharap, para sa maikli, pag-uusapan lamang natin ang tungkol sa mga timon, bagaman ang lahat ng sinabi ay ganap na naaangkop sa mga aileron. Ang pangunahing elemento ng kapangyarihan ng manibela (at aileron, siyempre), na yumuko at sumisipsip ng halos lahat ng puwersa ng paggugupit, ay ang spar, na nakasalalay sa mga hinged na suporta ng mga yunit ng suspensyon.

Ang pangunahing pagkarga sa mga timon ay aerodynamic, na nangyayari kapag nagbabalanse, nagmamaniobra ng sasakyang panghimpapawid o kapag lumilipad sa magaspang na hangin. Ang pagkuha ng load na ito, ang steering spar ay gumaganap bilang isang tuluy-tuloy na multi-support beam. Ang kakaiba ng operasyon nito ay ang mga suporta ng timon ay naayos sa mga nababanat na istruktura, ang pagpapapangit na kung saan sa ilalim ng pagkarga ay makabuluhang nakakaapekto sa puwersa ng trabaho ng rudder spar.

Ang pang-unawa ng steering torque ay sinisiguro ng isang saradong tabas ng balat, na sarado ng spar wall sa mga cutout na lugar para sa mga mounting bracket. Ang maximum na metalikang kuwintas ay kumikilos sa seksyon ng control horn kung saan umaangkop ang control rod. Ang lokasyon ng hog (control rod) sa kahabaan ng span ng manibela ay maaaring makabuluhang maimpluwensyahan ang pagpapapangit ng manibela sa panahon ng pamamaluktot.

Aerodynamic compensation ng mga timon

Sa paglipad, kapag ang mga ibabaw ng kontrol ay pinalihis, lumitaw ang mga sandali ng bisagra, na nababalanse ng mga pagsisikap ng piloto sa mga command control levers. Ang mga puwersang ito ay nakasalalay sa laki at anggulo ng pagpapalihis ng manibela, pati na rin sa presyon ng bilis. Sa modernong sasakyang panghimpapawid, ang mga puwersa ng kontrol ay masyadong malaki, kaya kinakailangan na magbigay ng mga espesyal na paraan sa disenyo ng mga timon upang mabawasan ang mga sandali ng bisagra at ang mga puwersa ng kontrol na nagbabalanse sa kanila. Para sa layuning ito, ginagamit ang aerodynamic compensation ng mga manibela, ang kakanyahan nito ay ang bahagi ng aerodynamic na puwersa ng manibela ay lumikha ng isang sandali na may kaugnayan sa axis ng pag-ikot, sa tapat ng pangunahing sandali ng bisagra.

Ang pinakakaraniwang uri ng aerodynamic compensation ay:

sungay - sa dulo ng manibela, ang bahagi ng lugar nito sa anyo ng isang "sungay" ay matatagpuan sa harap ng axis ng bisagra, na tinitiyak ang paglikha ng isang sandali ng kabaligtaran na tanda na may kaugnayan sa pangunahing bisagra;
axial - bahagi ng lugar ng manibela kasama ang buong span nito ay matatagpuan sa harap ng hinge axis (ang hinge axis ay gumagalaw paatras), na binabawasan ang hinge moment;
panloob - karaniwang ginagamit sa mga aileron at binubuo ng mga plato na nakakabit sa ilong ng aileron sa harap, na konektado sa pamamagitan ng isang nababaluktot na partisyon sa mga dingding ng silid sa loob ng pakpak. Kapag ang aileron ay lumihis, ang isang pagkakaiba sa presyon ay nilikha sa silid sa itaas at ibaba ng mga plato, na binabawasan ang sandali ng bisagra.
servo compensation - isang maliit na ibabaw ay nakabitin sa buntot na bahagi ng timon, na konektado ng isang baras sa isang nakapirming punto sa pakpak o buntot. Tinitiyak ng baras na ito ang awtomatikong pagpapalihis ng servo compensator sa direksyon na kabaligtaran sa steering deflection. Binabawasan ng mga puwersa ng aerodynamic sa servo compensator ang steering joint moment.

Ang mga anggulo ng pagpapalihis at ang kahusayan ng pagpapatakbo ng naturang compensator ay proporsyonal sa mga anggulo ng pagpapalihis ng manibela, na hindi palaging nabibigyang katwiran, dahil ang mga puwersa ng kontrol ay nakasalalay hindi lamang sa mga anggulo ng pagpapalihis ng manibela, kundi pati na rin sa bilis ng presyon. Ang mas advanced ay ang spring servo compensator, kung saan, dahil sa pagsasama ng mga spring na may pre-tensioning sa control kinematics, ang mga anggulo ng pagpapalihis ay proporsyonal sa mga puwersa ng kontrol sa pagpipiloto, na pinakaangkop sa layunin ng servo compensator - upang mabawasan ang mga ito pwersa.

Paraan ng aerodynamic na pagbabalanse ng isang sasakyang panghimpapawid

Ang anumang matatag na estado ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid, bilang isang panuntunan, ay isinasagawa na ang mga timon ay pinalihis, na nagsisiguro ng pagbabalanse - pagbabalanse- ang sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa sentro ng masa nito. Ang mga nagresultang puwersa sa mga kontrol sa sabungan ay karaniwang tinatawag na pagbabalanse. Upang hindi mapagod ang piloto nang walang kabuluhan at iligtas siya mula sa mga hindi kinakailangang pagsisikap na ito, ang isang trimmer ay naka-install sa bawat ibabaw ng kontrol, na nagpapahintulot sa mga puwersa ng pagbabalanse na ganap na maalis.

Ang trimmer ay ganap na magkapareho sa servo compensator at nakabitin din sa likurang bahagi ng manibela, ngunit, hindi katulad ng servo compensator, mayroon itong karagdagang manual o electromechanical na kontrol. Ang piloto, na pinapalihis ang trimmer sa direksyon na kabaligtaran sa pagpapalihis ng timon, ay nakakamit ng pagbabalanse ng timon sa isang partikular na anggulo ng pagpapalihis na walang pagsisikap sa command lever. Sa ilang mga kaso, ang isang pinagsamang trimmer-servo compensator surface ay ginagamit, na, kapag ang drive ay naka-on, ay gumagana bilang isang trimmer, at kapag naka-off, ito ay gumaganap ng mga function ng isang servo compensator.

Dapat itong idagdag na ang trimmer ay maaari lamang gamitin sa mga control system kung saan ang mga puwersa sa command levers ay direktang nauugnay sa hinge moment ng steering wheel - mechanical boosterless control system o system na may reversible boosters. Sa mga system na may hindi maibabalik na mga booster - hydraulic boosters - ang mga natural na puwersa sa mga control edge ay napakaliit, at upang gayahin ang "mechanical control" para sa pilot, sila ay nilikha din ng mga mekanismo ng paglo-load ng tagsibol at hindi umaasa sa hinge moment ng steering. gulong. Sa kasong ito, ang mga trimmer ay hindi naka-install sa mga manibela, at ang mga puwersa ng pagbabalanse ay inalis ng mga espesyal na aparato - mga mekanismo ng trimming effect na naka-install sa control wiring.

Ang isa pang paraan ng pagbabalanse ng sasakyang panghimpapawid sa steady flight mode ay maaaring isang adjustable stabilizer. Karaniwan, ang naturang stabilizer ay nakabitin sa mga yunit ng suspensyon sa likuran, at ang mga yunit sa harap ay konektado sa isang power drive, na, gumagalaw. yumuko stabilizer pataas o pababa, binabago ang mga anggulo ng pag-install nito sa paglipad. Sa pamamagitan ng pagpili ng nais na anggulo ng pag-install, maaaring balansehin ng piloto ang sasakyang panghimpapawid na may zero hinge moment sa elevator. Ang parehong stabilizer ay nagbibigay din ng kinakailangang kahusayan ng longitudinal na kontrol ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng pag-alis at paglapag.

Paraan para sa pag-aalis ng flutter ng mga timon at aileron

Ang dahilan ng paglitaw ng flexural aileron at flexural steering flutter ay ang kanilang mass imbalance na may kaugnayan sa hinge axis. Karaniwan, ang sentro ng masa ng mga ibabaw ng pagpipiloto ay matatagpuan sa likod ng axis ng pag-ikot. Bilang isang resulta, sa panahon ng mga flexural vibrations ng mga ibabaw ng tindig, ang mga inertial na puwersa na inilapat sa gitna ng masa ng mga timon, dahil sa mga deformation at backlashes sa control wiring, pinalihis ang mga timon sa pamamagitan ng isang tiyak na anggulo, na humahantong sa hitsura ng karagdagang aerodynamic forces na nagpapataas ng flexural deformations ng mga bearing surface. Habang tumataas ang bilis, tumataas ang mga puwersa ng tumba at sa bilis na tinatawag na kritikal na bilis ng flutter, gumuho ang istraktura.

Ang isang radikal na paraan ng pag-aalis ng ganitong uri ng flutter ay ang pag-install ng pagbabalanse ng mga timbang sa ilong ng mga timon at aileron upang ilipat ang kanilang sentro ng masa pasulong.

Ang 100% na pagbabalanse ng timbang ng mga manibela, kung saan ang sentro ng masa ay matatagpuan sa axis ng pag-ikot ng manibela, tinitiyak ang kumpletong pag-aalis ng sanhi ng paglitaw at pag-unlad ng flutter.

Pagpili at pagkalkula

Ang mga organo ng buntot sa paglipad ay napapailalim sa ipinamahagi na mga puwersa ng aerodynamic, ang magnitude at batas ng pamamahagi nito ay tinukoy ng mga pamantayan ng lakas o tinutukoy sa pamamagitan ng pamumulaklak. Dahil sa kanilang liit, ang mass inertial forces ng buntot ay kadalasang napapabayaan. Isinasaalang-alang ang gawain ng mga elemento ng buntot kapag nakikita ang mga panlabas na pag-load, sa pamamagitan ng pagkakatulad sa pakpak, dapat na makilala ng isa sa pagitan ng pangkalahatang puwersa ng trabaho ng mga yunit ng buntot bilang mga beam, sa mga seksyon kung saan kumikilos ang mga puwersa ng paggugupit, baluktot at torque, at ang lokal na gawain. mula sa pag-load ng hangin na bumabagsak sa bawat seksyon ng balat kasama ang mga elemento ng pampalakas nito.

Ang iba't ibang mga yunit ng buntot ay naiiba sa bawat isa sa layunin at mga pamamaraan ng pangkabit, na nagpapakilala ng sarili nitong mga katangian sa gawaing kapangyarihan at nakakaapekto sa pagpili ng kanilang mga istrukturang kapangyarihan ng istruktura. Tinitiyak ang kinakailangang kahusayan ng buntot ang tamang pagpili ang mga hugis at lokasyon ng mga ibabaw nito, pati na rin ang mga numerical na halaga ng mga parameter ng mga ibabaw na ito. Upang maiwasan ang pagtatabing, ang mga organo ng buntot ay hindi dapat mahulog sa wake ng pakpak, nacelles at iba pang bahagi ng sasakyang panghimpapawid. Ang paggamit ng mga computer flight system ay walang gaanong impluwensya sa kahusayan ng buntot. Halimbawa, bago ang pagdating ng sapat na advanced na sasakyang panghimpapawid

Ang pagsusumite ng iyong mabuting gawa sa base ng kaalaman ay madali. Gamitin ang form sa ibaba

Ang mga mag-aaral, nagtapos na mga estudyante, mga batang siyentipiko na gumagamit ng base ng kaalaman sa kanilang pag-aaral at trabaho ay lubos na magpapasalamat sa iyo.

Nai-post sa http://www.allbest.ru/

EROPLANO ELENATURE

Ang mga balahibo (buntot ng isang sasakyang panghimpapawid, mga rocket) ay mga aerodynamic na ibabaw na nagbibigay ng katatagan, pagkontrol at pagbabalanse ng sasakyang panghimpapawid sa paglipad. Binubuo ito ng pahalang at patayong mga buntot.

Mga pangunahing kinakailangan para sa balahibo:

Tinitiyak ang mataas na kahusayan na may kaunting pag-drag at kaunting bigat ng istraktura;

Maaaring may mas kaunting pagtatabing ng empennage ng ibang bahagi ng sasakyang panghimpapawid - ang pakpak, fuselage, engine nacelles, pati na rin ang isang bahagi ng empennage ng isa pa;

Kawalan ng vibrations at oscillations tulad ng flutter at buffeting;

Mamaya kaysa sa pakpak, ang pag-unlad ng krisis ng alon.

Pahalang na buntot (HO)

Sa disenyo ng canard, ang empennage ay matatagpuan sa ilong ng sasakyang panghimpapawid sa harap ng pakpak. Posible ang isang pinagsamang pamamaraan, kapag ang isang sasakyang panghimpapawid na may isang yunit ng buntot ay nilagyan ng isang karagdagang front empennage - isang scheme na may isang front horizontal tail unit (front horizontal tail), na nagpapahintulot sa iyo na samantalahin ang parehong mga scheme na ito. Ang mga disenyo ng "walang buntot" at "flying wing" ay walang pahalang na ibabaw ng buntot.

Ang isang nakapirming stabilizer ay karaniwang may nakapirming anggulo ng pag-install na may kaugnayan sa longitudinal axis ng sasakyang panghimpapawid. Minsan ang probisyon ay ginawa para sa pagsasaayos ng anggulong ito sa lupa. Ang ganitong stabilizer ay tinatawag na adjustable.

Sa mabibigat na sasakyang panghimpapawid, upang madagdagan ang kahusayan ng paayon na kontrol, ang anggulo ng pag-install ng stabilizer sa tulong ng isang karagdagang drive ay maaaring mabago sa paglipad, kadalasan sa panahon ng pag-alis at landing, pati na rin upang balansehin ang sasakyang panghimpapawid sa isang naibigay na mode ng paglipad. . Ang naturang stabilizer ay tinatawag na movable.

Sa supersonic na bilis ng paglipad, ang pagiging epektibo ng elevator ay bumaba nang husto. Samakatuwid, sa supersonic na sasakyang panghimpapawid, sa halip na ang klasikong GO scheme na may elevator, isang kinokontrol na stabilizer (CPGO) ang ginagamit, ang anggulo ng pag-install na kung saan ay inaayos ng piloto gamit ang longitudinal control command lever o ang on-board computer ng sasakyang panghimpapawid. Sa kasong ito, walang elevator.

Patayong buntot (VO)

Nagbibigay sa sasakyang panghimpapawid ng direksiyon na katatagan, kontrolado at pagbabalanse na may kaugnayan sa vertical axis. Binubuo ito ng isang nakapirming ibabaw - ang kilya at isang timon na nakabitin dito.

Ang all-moving VO ay bihirang ginagamit. Ang kahusayan ng air defense ay maaaring tumaas sa pamamagitan ng pag-install ng forkeel - isang pasulong na pag-agos sa ugat na bahagi ng palikpik at isang karagdagang ventral ridge. Ang isa pang paraan ay ang paggamit ng ilang (karaniwan ay hindi hihigit sa dalawang magkatulad) na kilya.

Mga anyo ng plumage

T-shaped na buntot ng isang sasakyang panghimpapawid (Tu-154)

Ang mga hugis ng mga ibabaw ng buntot ay tinutukoy ng parehong mga parameter tulad ng mga hugis ng pakpak: aspect ratio, taper, sweep angle, airfoil at ang relatibong kapal nito. Tulad ng sa kaso ng pakpak, trapezoidal, hugis-itlog, swept at tatsulok na mga buntot ay nakikilala.

Ang pattern ng balahibo ay tinutukoy ng bilang ng mga ibabaw nito at ang kanilang kamag-anak na posisyon. Ang pinakakaraniwang mga scheme ay:

Ang isang scheme na may gitnang lokasyon ng patayong buntot sa eroplano ng simetrya ng sasakyang panghimpapawid - ang pahalang na buntot sa kasong ito ay maaaring matatagpuan pareho sa fuselage at sa palikpik sa anumang distansya mula sa axis ng sasakyang panghimpapawid (isang scheme na matatagpuan ang GO sa dulo ng palikpik ay karaniwang tinatawag na hugis-T na buntot).

Halimbawa: Tu-154

Ang isang disenyo na may spaced vertical tail - (madalas na tinatawag na H-shaped) ang dalawang ibabaw nito ay maaaring ikabit sa mga gilid ng fuselage o sa mga dulo ng pahalang na buntot. Sa isang dalawang-beam na disenyo ng fuselage, ang mga ibabaw ng VO ay naka-install sa mga dulo ng mga fuselage beam. Sa canard, tailless, at flying wing aircraft, ang spaced air defense ay inilalagay sa mga dulo ng wing o sa gitnang bahagi nito.

Halimbawa: Pe-2, Lockheed P-38 Lightning

V-shaped tail, na binubuo ng dalawang hilig na ibabaw na gumaganap ng mga function ng parehong pahalang at patayong buntot. Dahil sa pagiging kumplikado ng kontrol at, bilang kinahinatnan, mababang kahusayan, ang naturang balahibo ay hindi malawakang ginagamit. (Gayunpaman, ang paggamit ng mga computer flight system ay nagbago ng sitwasyon para sa mas mahusay. Kasalukuyang kontrol ng hugis-V na buntot sa mga nilagyan nito ang pinakabagong sasakyang panghimpapawid kinuha ang on-board na computer - kailangan lang itakda ng piloto ang direksyon ng flight (kaliwa-kanan, pataas-pababa) gamit ang isang karaniwang control stick, at gagawin ng computer ang lahat ng kailangan para dito).

Halimbawa: F-117

Pahilig na balahibo (uri ng paruparo, o balahibo ni Rudlitsky)

Halimbawa: Ako.262 HG III

Mga stabilizer at kilya

Mayroon silang kumpletong pagkakatulad sa pakpak, kapwa sa komposisyon at disenyo ng mga pangunahing elemento - spars, longitudinal walls, stringers, ribs, at sa uri ng power circuits. Para sa mga stabilizer, ang mga scheme ng spar, caisson at monoblock ay lubos na matagumpay na ginagamit, at para sa mga palikpik ang huling pamamaraan ay hindi gaanong ginagamit, dahil sa ilang mga paghihirap sa disenyo sa paglilipat ng baluktot na sandali mula sa kilya patungo sa fuselage. Ang contour junction ng mga keel power panel na may fuselage sa kasong ito ay nangangailangan ng pag-install ng isang malaking bilang ng mga power frame o ang pag-install sa fuselage sa eroplano ng mga keel power panel ng malalakas na vertical beam, na sinusuportahan ng isang mas maliit na bilang ng fuselage mga power frame.

Para sa mga stabilizer, maiiwasan ang paglipat ng mga baluktot na sandali sa fuselage kung ang mga spar o load-bearing panel ng kaliwa at kanang ibabaw nito ay konektado sa isa't isa kasama ang pinakamaikling landas sa gitnang bahagi nito. Para sa isang swept stabilizer, nangangailangan ito ng pagsira sa axis ng mga longitudinal na elemento sa gilid ng fuselage at pag-install ng dalawang reinforced side ribs. Kung ang mga paayon na elemento ng naturang stabilizer nang hindi nasira ang mga axes ay umabot sa eroplano ng simetrya ng sasakyang panghimpapawid, pagkatapos ay bilang karagdagan sa mga onboard na power rib na nagpapadala ng metalikang kuwintas, ang isa pang power rib ay kinakailangan sa eroplano ng simetrya ng sasakyang panghimpapawid.

Mga timon at aileron

Aerodynamic compensation ng mga timon

Ang pinakakaraniwang uri ng aerodynamic compensation ay:

Horny - sa dulo ng manibela, ang bahagi ng lugar nito sa anyo ng isang "sungay" ay matatagpuan sa harap ng axis ng bisagra, na tinitiyak ang paglikha ng isang sandali ng kabaligtaran na pag-sign na may kaugnayan sa pangunahing bisagra;

Axial - bahagi ng lugar ng manibela kasama ang buong span nito ay matatagpuan sa harap ng hinge axis (ang hinge axis ay gumagalaw pabalik), na binabawasan ang hinge moment;

Panloob - karaniwang ginagamit sa mga aileron at binubuo ng mga plato na nakakabit sa ilong ng aileron sa harap, na konektado sa pamamagitan ng isang nababaluktot na partisyon sa mga dingding ng silid sa loob ng pakpak. Kapag ang aileron ay lumihis, ang isang pagkakaiba sa presyon ay nilikha sa silid sa itaas at ibaba ng mga plato, na binabawasan ang sandali ng bisagra.

Servo compensation - isang maliit na ibabaw ay nakabitin sa buntot na bahagi ng timon, na konektado ng isang baras sa isang nakapirming punto sa pakpak o buntot. Tinitiyak ng baras na ito ang awtomatikong pagpapalihis ng servo compensator sa direksyon na kabaligtaran sa steering deflection. Binabawasan ng mga puwersa ng aerodynamic sa servo compensator ang steering joint moment.

Ang mga anggulo ng pagpapalihis at ang kahusayan ng naturang compensator ay proporsyonal sa mga anggulo ng pagpapalihis ng manibela, na hindi palaging nagbabayad, dahil Ang mga puwersa ng kontrol ay nakasalalay hindi lamang sa mga anggulo ng pagpipiloto, kundi pati na rin sa presyon ng bilis. Ang mas advanced ay ang spring servo compensator, kung saan, dahil sa pagsasama ng mga spring na may pre-tensioning sa control kinematics, ang mga anggulo ng pagpapalihis ay proporsyonal sa mga puwersa ng kontrol sa pagpipiloto, na pinakaangkop sa layunin ng servo compensator - upang mabawasan ang mga ito pwersa.

Paraan ng aerodynamic na pagbabalanse ng isang sasakyang panghimpapawid

Anumang matatag na estado ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid, bilang isang panuntunan, ay isinasagawa na ang mga timon ay pinalihis, na nagsisiguro ng pagbabalanse - pagbabalanse - ng sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa sentro ng masa nito. Ang mga nagresultang puwersa sa mga kontrol sa sabungan ay karaniwang tinatawag na pagbabalanse. Upang hindi mapagod ang piloto nang walang kabuluhan at iligtas siya mula sa mga hindi kinakailangang pagsisikap na ito, ang isang trimmer ay naka-install sa bawat ibabaw ng kontrol, na nagpapahintulot sa mga puwersa ng pagbabalanse na ganap na maalis.

Ang isa pang paraan ng pagbabalanse ng sasakyang panghimpapawid sa steady flight mode ay maaaring isang adjustable stabilizer. Karaniwan, ang naturang stabilizer ay nakabitin sa mga yunit ng suspensyon sa likuran, at ang mga yunit sa harap ay konektado sa isang power drive, na, sa pamamagitan ng paglipat ng ilong ng stabilizer pataas o pababa, nagbabago ang mga anggulo ng pag-install nito sa paglipad. Sa pamamagitan ng pagpili ng nais na anggulo ng pag-install, maaaring balansehin ng piloto ang sasakyang panghimpapawid na may zero hinge moment sa elevator. Ang parehong stabilizer ay nagbibigay din ng kinakailangang kahusayan ng longitudinal na kontrol ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng pag-alis at paglapag.

Paraan para sa pag-aalis ng flutter ng mga timon at aileron

Ang dahilan ng paglitaw ng flexural-aileron at flexural-steering flutter ay ang kanilang mass imbalance na nauugnay sa hinge axis. Karaniwan, ang sentro ng masa ng mga ibabaw ng pagpipiloto ay matatagpuan sa likod ng axis ng pag-ikot. Bilang isang resulta, sa panahon ng mga flexural vibrations ng mga ibabaw ng tindig, ang mga inertial na puwersa na inilapat sa gitna ng masa ng mga timon, dahil sa mga deformation at backlashes sa control wiring, pinalihis ang mga timon sa pamamagitan ng isang tiyak na anggulo, na humahantong sa hitsura ng karagdagang aerodynamic forces na nagpapataas ng flexural deformations ng mga bearing surface. Habang tumataas ang bilis, tumataas ang mga puwersa ng tumba at sa bilis na tinatawag na kritikal na bilis ng flutter, gumuho ang istraktura.

Pagpili at pagkalkula

Malalim na stall sa sasakyang panghimpapawid na may T-tails.

Ang iba't ibang mga yunit ng buntot ay naiiba sa bawat isa sa layunin at mga pamamaraan ng pangkabit, na nagpapakilala ng sarili nitong mga katangian sa gawaing kapangyarihan at nakakaapekto sa pagpili ng kanilang mga istrukturang kapangyarihan ng istruktura. Ang kinakailangang kahusayan ng buntot ay sinisiguro ng tamang pagpili ng hugis at lokasyon ng mga ibabaw nito, pati na rin ang mga numerical na halaga ng mga parameter ng mga ibabaw na ito. Upang maiwasan ang pagtatabing, ang mga organo ng buntot ay hindi dapat mahulog sa wake ng pakpak, nacelles at iba pang bahagi ng sasakyang panghimpapawid. Ang paggamit ng mga computer flight system ay walang gaanong impluwensya sa kahusayan ng buntot. Halimbawa, bago ang pagdating ng medyo advanced na sasakyang panghimpapawid na on-board na mga computer, ang hugis-V na buntot ay halos hindi ginamit, dahil sa pagiging kumplikado nito sa kontrol.

Ang mas huling pagsisimula ng krisis sa alon sa buntot ay nakakamit sa pamamagitan ng pagtaas ng mga anggulo ng sweep at mas maliit na kamag-anak na kapal kumpara sa pakpak. Ang flutter at buffeting ay maiiwasan sa pamamagitan ng paggamit ng mga kilalang hakbang upang maalis ang mga aeroelastic phenomena na ito.

Disenyo ng empennage

Ang buntot ng isang sasakyang panghimpapawid ay katulad ng isang pakpak sa panlabas na hugis nito, likas na katangian ng pag-load at pagpapatakbo. Samakatuwid, ito ay binubuo ng parehong mga elemento ng istruktura tulad ng pakpak.

Ang power circuit ng stabilizer at keel ay binubuo ng isang longitudinal set (spars, walls at stringers), isang transverse set (ribs) at balat. Tulad ng mga pakpak, ang stabilizer at palikpik ay maaaring maging spar o monoblock (caisson). Sa mababa at katamtamang bilis ng paglipad na may maliliit na pagpapahaba ng stabilizer at palikpik, ang disenyo ng spar ay lumalabas na mas kapaki-pakinabang.

Ang disenyo ng kilya kumpara sa stabilizer ay walang anumang mga espesyal na pagkakaiba. Sa maliit supersonic na sasakyang panghimpapawid na may malaking sweep ng kilya, ginagamit ang isang spar na disenyo na may panloob na strut.

Naka-on malalaking eroplano Ang mga stabilizer at palikpik ay karaniwang monoblock na may dalawa o tatlong spar.

buntot

Buntot - airfoils na matatagpuan sa likuran ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga ito ay mukhang medyo maliit na "mga pakpak", na tradisyonal na naka-install sa pahalang at patayong eroplano at tinatawag na "mga stabilizer" X. O. ay inilaan upang magbigay ng katatagan at kontrol sa sasakyang panghimpapawid. Ang X. O. ay binubuo ng isang stabilizer, mga elevator, kilya at timon.

Ayon sa parameter na ito na ang yunit ng buntot ay nahahati, una sa lahat, sa pahalang at patayo, ayon sa pagkakabanggit, kasama ang mga eroplano kung saan ito naka-install. Ang klasikong disenyo ay isang patayo at dalawang pahalang na stabilizer, na direktang konektado sa likurang fuselage. Ito ang disenyo na pinakamalawak na ginagamit sa mga civil airliner. Gayunpaman, mayroong iba pang mga scheme - halimbawa, T-shaped, na ginagamit sa Tu-154.

Sa ganitong pag-aayos, ang pahalang na buntot ay nakakabit sa tuktok ng patayong buntot, at kapag tiningnan mula sa harap o likuran ng sasakyang panghimpapawid, ito ay kahawig ng titik na "T", kung saan nakuha ang pangalan nito. Mayroon ding isang scheme na may dalawang vertical stabilizer, na inilalagay sa mga dulo ng pahalang na buntot, isang halimbawa ng isang sasakyang panghimpapawid na may ganitong uri ng buntot ay ang An-225. Gayundin, ang karamihan sa mga modernong mandirigma ay may dalawang vertical stabilizer, ngunit naka-install ang mga ito sa fuselage, dahil mayroon silang hugis ng fuselage na medyo mas "flattened" nang pahalang kumpara sa sasakyang panghimpapawid ng sibil at kargamento.

Well, sa pangkalahatan, mayroong dose-dosenang iba't ibang mga pagsasaayos ng buntot at bawat isa ay may sariling mga pakinabang at kawalan, na tatalakayin sa ibaba. Hindi ito palaging naka-install sa buntot ng sasakyang panghimpapawid, ngunit nalalapat lamang ito sa mga pahalang na stabilizer

Ang buntot ng Tu-15 na sasakyang panghimpapawid

Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng yunit ng buntot. Mga pangunahing pag-andar

At ngayon tungkol sa mga pag-andar ng buntot, bakit ito kinakailangan? Dahil ito ay tinatawag ding mga stabilizer, maaari nating ipagpalagay na sila ay nagpapatatag ng isang bagay. Tama, totoo iyon. Ang buntot ay kinakailangan upang patatagin at balansehin ang sasakyang panghimpapawid sa himpapawid, at din upang makontrol ang sasakyang panghimpapawid kasama ang dalawang palakol - yaw (kaliwa-kanan) at pitch (pataas-pababa).

Patayong buntot

buntot buntot kilya

Ang mga function ng vertical tail ay upang patatagin ang sasakyang panghimpapawid. Bilang karagdagan sa dalawang axes na nakalista sa itaas, mayroon ding ikatlong - roll (pag-ikot sa paligid ng longitudinal axis ng sasakyang panghimpapawid), at sa gayon, sa kawalan ng vertical stabilizer, ang roll ay nagiging sanhi ng pag-ugoy ng sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa vertical axis. , bukod dito, ang pag-indayog ay napakaseryoso at ganap na hindi mapigilan. Ang pangalawang function ay yaw axis control.

Ang isang deflectable profile ay nakakabit sa trailing edge ng vertical stabilizer, na kinokontrol mula sa cockpit. Ito ang dalawang pangunahing pag-andar ng patayong buntot, ang numero, posisyon at hugis ng mga vertical stabilizer ay ganap na hindi mahalaga - palagi nilang ginagawa ang dalawang pag-andar na ito.

Mga uri ng vertical tail units

Pahalang na buntot

Ngayon tungkol sa pahalang na buntot na yunit. Mayroon din itong dalawang pangunahing pag-andar, ang una ay maaaring ilarawan bilang pagbabalanse. Upang maunawaan kung ano, maaari kang magsagawa ng isang simpleng eksperimento. Kinakailangan na kumuha ng mahabang bagay, halimbawa isang ruler, at ilagay ito sa isang nakabukang daliri upang hindi ito mahulog o yumuko alinman sa likod o pasulong, i.e. hanapin ang sentro ng grabidad nito. Kaya, ngayon ang ruler (fuselage) ay may pakpak (daliri), mukhang hindi mahirap balansehin ito. Buweno, ngayon kailangan mong isipin na ang toneladang gasolina ay ibinubuhos sa tren, daan-daang pasahero ang sumasakay, at isang malaking halaga ng kargamento ang ikinarga.

Ang unang uri ay mas karaniwan, kapag ang mga pahalang na stabilizer ay lumikha ng isang puwersa na kabaligtaran sa puwersa ng pag-aangat ng mga pakpak. Well, ang kanilang pangalawang function ay kontrol sa kahabaan ng pitch axis. Narito ang lahat ay ganap na kapareho ng sa patayong buntot. May nababagong trailing edge na profile, na kinokontrol mula sa cockpit at pinapataas o binabawasan ang puwersa na nalilikha ng horizontal stabilizer dahil sa aerodynamic profile nito. Narito ang isang reserbasyon ay dapat gawin tungkol sa nababagong dulo ng gilid, dahil ang ilang mga sasakyang panghimpapawid, lalo na ang mga sasakyang panghimpapawid ng labanan, ay may ganap na nababagong mga eroplano, at hindi lamang mga bahagi ng mga ito, nalalapat din ito sa patayong buntot, ngunit ang prinsipyo ng pagpapatakbo at pag-andar ay hindi nagbabago. .

Mga uri ng horizontal tail units

Ang hugis-T na buntot ng sasakyang panghimpapawid ay naglalaman ng isang kilya, sa tuktok nito ay naka-mount ang isang rotary stabilizer, nilagyan ng isang drive at hinged attachment unit na binubuo ng isang pares ng mga tinidor, na ang bawat isa ay may kasamang panlabas at panloob na mga mata sa stabilizer spar at isang palikpik na mata, sa mga butas kung saan may mga bearings Na-install na ang connecting device. Ang bawat isa sa mga mata ng kilya ay binubuo ng dalawang bahagi at isang tasa na may ball bearing ay naka-install dito. Ang bawat panlabas at panloob na mata ng tinidor ng stabilizer ay konektado sa mga mata ng kilya na may guwang na bolt, sa loob kung saan mayroong isang duplicate na bolt, na hinihigpitan ng isang nut, sa ibabaw kung saan ang isang nut na may isang takip ay naka-install upang ayusin ang posisyon ng ang mga mata ng kilya na may kaugnayan sa tinidor. Ang mga dulo ng nabanggit na hollow bolts ay matatagpuan sa pagitan ng mga tinidor na may dulo na puwang at konektado sa isa't isa sa pamamagitan ng isang intermediate na manggas na nakapaloob sa kanila, sa sa labas kung saan naka-install ang stabilizer rudder control rocker, na sinigurado ng locking ring at bolt. Ang imbensyon ay naglalayong pataasin ang kaligtasan ng sasakyang panghimpapawid. 6 may sakit.

May mga kilalang sasakyang panghimpapawid na may hugis-T na buntot, kung saan ang rotary stabilizer ay naka-mount sa mga joint hinge sa likuran na may karaniwang axis ng pag-ikot, na binubuo ng mga lugs, forks at bolts na nagkokonekta sa kanila, at pagkakaroon ng front hinge joint na konektado sa aircraft frame sa pamamagitan ng mekanismo ng kontrol ng stabilizer (tingnan ang Manwal para sa pagpapatakbo ng TU-154M na sasakyang panghimpapawid, seksyon 055.50.00, pahina 3/4, Fig. 1, Pebrero 22/85).

Gayunpaman, ang kilalang aparato ay may ilang mga disadvantages.

Walang duplikasyon ng mahahalagang elemento, i.e. yaong mga elemento na ang pagkawasak ay humahantong sa isang pag-crash ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga nasabing elemento ay ang mga joint ng hinge sa likuran para sa pag-install ng rotary stabilizer sa palikpik ng sasakyang panghimpapawid. Tinitiyak ang kaligtasan ng paglipad dahil sa napakababang mga stress sa disenyo sa mga elemento ng mga kasukasuan ng bisagra, na humahantong sa karagdagang bigat ng istraktura, dahil kinakailangan upang madagdagan ang mga sukat (kapal) ng mga lug, ang mga sukat ng mga fairings na sumasaklaw sa mga lug na ito. , at samakatuwid ay isang pagtaas sa aerodynamic drag.

Ang layunin ng kasalukuyang imbensyon ay pataasin ang survivability ng sasakyang panghimpapawid sa pamamagitan ng pagtaas ng pagiging maaasahan ng disenyo ng T-tail.

Ang solusyon sa teknikal na problema ay sinisiguro ng katotohanan na ang disenyo ng movable mount ng stabilizer sa kilya ay may dobleng mahahalagang elemento.

Ang buntot ng sasakyang panghimpapawid ay may rotary stabilizer 1, na naka-mount sa fin 2 sa dalawang hinged attachment point na may connecting device, bawat isa ay binubuo ng isang tinidor (tingnan ang Fig. 2) na naglalaman ng isang panlabas na mata 3 at isang panloob na mata 4, na ginawa sa stabilizer spar 5 1, at mata 6 ng kilya 2. Sa mata 6 mayroong isang baso 7, na sinigurado ng isang nut 8, kung saan matatagpuan ang isang ball bearing 9, na sinigurado ng isang nut 10. Mga mata Ang 3,4 ng tinidor ay konektado sa mata 6 na may bolt 11, sa loob nito ay may duplicate na bolt 12, tightened nut 13. Ang pakete ng mga bahagi 9.14 ay hinihigpitan sa pamamagitan ng bolt 11 na may nut 15, na may panlabas na kaliwa- sinulid ng kamay. Ang isang nut 16 ay inilalagay sa nut 15, inaayos ang posisyon ng mata 6 na may kaugnayan sa kilya na tinidor. Ang Nut 16 ay nakakandado ng washer 17. Ang mga dulo ng bolts 11 ay konektado sa pamamagitan ng bushing 18 sa isang bronze liner. Sa manggas 18, sa panlabas na bahagi, mayroong isang rocker 19 para sa pagkontrol sa mga timon ng stabilizer, na naayos dito gamit ang isang singsing 20 sa pamamagitan ng isang bolt 21, na sabay na nag-uugnay sa manggas 18 na may bolt 11.

Ang gawain ay isinasagawa bilang mga sumusunod.

Sa kaso ng pagkasira ng bolt 11 sa connecting device, ang load ay kinukuha ng bolt 12. Ang mata 6 ng keel 2 ay binubuo ng dalawang bahagi ng pantay na kapal at, sa kaganapan ng pagkasira ng isa sa mga halves, ang load ay kinuha ng ikalawang kalahati ng mata.

Kapag ang isa sa apat na mata 3,4 ng stabilizer forks ay nasira, ang aerodynamic load mula dito ay inililipat sa mga mata 6 ng kilya 2 sa pamamagitan ng baluktot ng hollow bolts 11, na konektado sa bawat isa sa pamamagitan ng isang manggas 18, na tumatagal ang bending moment at shearing force sa junction ng bolts. Kapag ang panlabas na mata 3 ng stabilizer fork ay nasira, ang hollow bolts 11 na may bushing 18 ay kumikilos bilang isang cantilever beam na sinusuportahan sa katabing hinge joint at ang inner eye 4 ng fork. Kapag ang panloob na mata 4 ay nasira, ang mga bolts na may manggas 18 ay nagsisilbing dalawang-suportang beam na nakapatong sa panlabas na mata 3 ng stabilizer fork at ang katabing hinge joint.

Ang paggamit ng imbensyon ay mapapabuti ang pagiging maaasahan at mabawasan ang mga aksidente at sakuna sa pamamagitan ng pagtaas ng kaligtasan ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid na may T-tail dahil sa pagdoble ng mga mahahalagang elemento ng disenyo para sa paglakip ng stabilizer sa palikpik.

Formula ng imbensyon

Ang buntot ng isang sasakyang panghimpapawid, na naglalaman ng isang palikpik, sa tuktok na kung saan ay naka-mount ang isang rotary stabilizer, nilagyan ng hinged fastening unit na may isang aparato sa pagkonekta sa mga bearings, na binubuo ng isang pares ng mga tinidor, ang bawat isa ay may kasamang panlabas at panloob na mga mata sa stabilizer spar at isang fin eye, na nailalarawan sa na ang connecting device ay naka-install sa parehong stabilizer forks at keel eyes, bawat isa sa keel eyes ay binubuo ng dalawang bahagi at isang tasa na may ball bearing ay naka-install dito, at bawat panlabas at panloob Ang stabilizer fork eyes ay konektado sa mga mata ng kilya na may guwang na bolt, sa loob kung saan ang isang duplicate na isang bolt ay hinihigpitan ng isang nut, sa ibabaw kung saan ang isang nut na may isang takip ay naka-install upang ayusin ang posisyon ng mga mata ng kilya na may kaugnayan sa tinidor, habang ang mga dulo ng nasabing hollow bolts ay matatagpuan sa pagitan ng mga tinidor na may dulo na puwang at konektado sa isa't isa sa pamamagitan ng isang intermediate na manggas na sumasakop sa kanila, sa panlabas na bahagi kung saan naka-install ang stabilizer steering wheel control rocker, na sinigurado ng locking ring. at bolt.

Ang disenyo ng yunit ng buntot ay nakasalalay nang malaki sa pangkalahatang pamamaraan eroplano. Dahil sa pagkakalagay, ang kahusayan ng empennage ay naiimpluwensyahan ng pakpak at propeller. Tinutukoy din ng pag-install ng empennage sa fuselage o tail booms ang structural layout ng fuselage (beams) sa lugar na ito.

Ang mga halimbawa ng tailplane, na hiniram mula sa pagsasanay, ay ipinapakita sa Figure 4. Ang iba pang mga tailplane na opsyon ay posible rin, na hindi tinalakay dito (halimbawa, isang V-shaped tailplane).

Pangunahing mga scheme ng balahibo

Ang pinakakaraniwan ay isang scheme na may isang palikpik at isang stabilizer na naka-mount sa fuselage o palikpik - (Larawan 4 a, b, c). Nagbibigay ito ng pagiging simple at katigasan ng istruktura, bagaman sa kaso ng T-tail (Fig. 4c) kinakailangan na gumawa ng mga hakbang upang maiwasan ang pag-flutter nito.

Ang hugis-T na disenyo ng buntot ay mayroon ding ilang mga pakinabang. Ang lokasyon ng pahalang na buntot sa itaas na bahagi ng kilya ay lumilikha ng isang endplate na epekto para sa huli, na maaaring makatulong na mabawasan ang kinakailangang lugar ng patayong buntot. Sa kabilang banda, ang mataas na naka-mount na pahalang na buntot ay matatagpuan sa zone ng isang bahagyang bevel ng daloy mula sa pakpak sa medium (flight) na mga anggulo ng pag-atake, na ginagawang posible upang mabawasan ang kinakailangang lugar ng pahalang na buntot. . Kaya, ang lugar ng T-tail ay maaaring mas kaunting lugar buntot na may mababang pahalang na buntot.

Ang kinakailangang lugar ng patayong buntot ay higit na tinutukoy ng haba at lugar ng lateral projection ng bahagi ng fuselage na matatagpuan sa harap ng sentro ng grabidad ng sasakyang panghimpapawid. Mas mahaba ang pasulong na bahagi ng fuselage, (at mas malaking lugar lateral projection nito), lahat ng iba pang bagay ay pantay, mas malaki ang lugar ng patayong buntot na kinakailangan upang maalis ang destabilizing moment ng bahaging ito ng fuselage.

Kung ang mga makina ay matatagpuan sa pakpak, kung gayon ang paglipad na may isang makina ay nabigo ay isang kondisyon para sa pagpapalaki ng palikpik at timon ng isang multi-engine na sasakyang panghimpapawid.

Ang isang makabuluhang taas ng patayong buntot (kung kinakailangan ang lugar nito) ay maaaring humantong sa paglitaw ng mga sandali ng roll kapag ang timon ay pinalihis bilang isang resulta ng isang malaking balikat sa pagitan ng gitna ng presyon ng patayong buntot at ang paayon na axis ng sasakyang panghimpapawid. Kung mayroong ganoong panganib, ang disenyong naka-spaced-out na twin-fin tail, na binabawasan ang epektong ito, ay nararapat na bigyang pansin (Fig. 4e). Para sa isang two-beam (Fig. 4d) o frame aircraft na disenyo, ang pagpili ng naturang empennage ay halata. Dahil ang paglalagay ng mga palikpik sa mga dulo ng pahalang na buntot ay lumilikha ng epekto ng mga tagapaghugas ng dulo, ang lugar ng pahalang na buntot ay maaaring mabawasan.

Na-post sa Allbest.ru

Mga katulad na dokumento

Katatagan at kontrol ng sasakyang panghimpapawid. Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng mga timon. Ang pagsentro ng sasakyang panghimpapawid, ang pokus ng pakpak nito. Ang konsepto ng aerodynamic compensation. Mga tampok ng lateral stability at controllability sa mataas na bilis ng paglipad. Lateral stability at controllability.

lecture, idinagdag noong 09.23.2013

Ang mga aileron ay mga naililipat na bahagi ng pakpak, na matatagpuan sa dulong dulo ng pakpak sa mga dulo nito at sabay na pinalihis sa magkasalungat na direksyon. Ang pagpapalihis ng isang aileron pataas at ang isa pababa ay humahantong sa paglikha ng isang transverse moment, na nagiging sanhi ng pag-roll ng sasakyang panghimpapawid.

pagsubok, idinagdag noong 05/25/2008

Structural at aerodynamic na mga tampok ng sasakyang panghimpapawid. Mga puwersa ng aerodynamic ng profile ng pakpak ng sasakyang panghimpapawid ng Tu-154. Impluwensya ng flight mass sa mga katangian ng paglipad. Ang pamamaraan para sa pag-alis at pagbaba ng sasakyang panghimpapawid. Pagpapasiya ng mga sandali mula sa mga gas-dynamic na timon.

course work, idinagdag noong 12/01/2013

Geometric at aerodynamic na katangian ng sasakyang panghimpapawid. Mga katangian ng paglipad sasakyang panghimpapawid sa iba't ibang yugto ng paglipad. Mga tampok ng katatagan at pagkontrol ng sasakyang panghimpapawid. Lakas ng sasakyang panghimpapawid. Mga tampok ng paglipad sa magaspang na hangin at mga kondisyon ng yelo.

aklat, idinagdag noong 02/25/2010

Pagkalkula ng mga geometric na katangian ng fuselage ng sasakyang panghimpapawid, pahalang na buntot. Pagkalkula ng minimum na drag coefficient ng pylon. Mga katangian ng paglipad at paglapag ng sasakyang panghimpapawid. Pag-plot ng dependence ng aerodynamic na kalidad sa anggulo ng pag-atake.

course work, idinagdag 10/29/2012

Mga diagram ng pakpak, fuselage, buntot, landing gear at mga makina ng sasakyang panghimpapawid. Tiyak na pagkarga ng pakpak. Pagkalkula ng panimulang thrust-to-weight ratio, take-off weight at payload coefficient of return. Pagpapasiya ng mga pangunahing geometric na parameter ng sasakyang panghimpapawid.

course work, idinagdag noong 09/20/2012

Teknikal na paglalarawan eroplano. Sistema ng kontrol ng sasakyang panghimpapawid. Sunog at sistema ng gasolina. Sistema ng air conditioning. Ang pagbibigay-katwiran ng mga parameter ng disenyo. Aerodynamic na layout ng sasakyang panghimpapawid. Pagkalkula ng mga geometric na katangian ng pakpak.

course work, idinagdag 05/26/2012

Konstruksyon ng subcritical polar ng An-225 aircraft. Inirerekomendang mga halaga ng kapal para sa mga profile ng pakpak at buntot. Pagkalkula ng mga katangian ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid, paglalagay ng pagtitiwala sa koepisyent ng pag-angat sa anggulo ng pag-atake. Pagdepende ng polar blade sa numero ng Mach.

course work, idinagdag noong 06/17/2015

Mga Tampok ng Disenyo pampasaherong eroplano. Parametric analysis ng mga katulad na eroplano at mga teknikal na kinakailangan para sa kanila. Ang pagbuo ng hitsura ng sasakyang panghimpapawid, pagpapasiya ng masa ng istraktura, layout ng fuselage, mga kompartamento ng bagahe at pag-optimize ng mga parameter.

course work, idinagdag noong 01/13/2012

Aerodynamic na layout ng sasakyang panghimpapawid. Fuselage, caisson wing, empennage, sabungan, control system, landing gear, hydraulic system, power point, fuel system, oxygen equipment, air conditioning system.

mga disenyo,

posibleng mas kaunting pagtatabing ng buntot ng iba pang mga bahagi ng sasakyang panghimpapawid - ang pakpak, fuselage, mga nacelles ng makina, pati na rin ang isang bahagi ng buntot ng isa pa.

kawalan ng vibrations at oscillations tulad ng flutter at buffeting.

mamaya kaysa sa pakpak, ang pag-unlad ng isang krisis sa alon.

Pahalang na buntot (HO)

Mga timon at aileron

Aerodynamic compensation ng mga timon

Ang pinakakaraniwang uri ng aerodynamic compensation ay:

sungay - sa dulo ng manibela, ang bahagi ng lugar nito sa anyo ng isang "sungay" ay matatagpuan sa harap ng axis ng bisagra, na tinitiyak ang paglikha ng isang sandali ng kabaligtaran na tanda na may kaugnayan sa pangunahing bisagra;
axial - bahagi ng lugar ng manibela kasama ang buong span nito ay matatagpuan sa harap ng hinge axis (ang hinge axis ay gumagalaw paatras), na binabawasan ang hinge moment;
panloob - karaniwang ginagamit sa mga aileron at binubuo ng mga plato na nakakabit sa ilong ng aileron sa harap, na konektado sa pamamagitan ng isang nababaluktot na partisyon sa mga dingding ng silid sa loob ng pakpak. Kapag ang aileron ay lumihis, ang isang pagkakaiba sa presyon ay nilikha sa silid sa itaas at ibaba ng mga plato, na binabawasan ang sandali ng bisagra.
servo compensation - isang maliit na ibabaw ay nakabitin sa buntot na bahagi ng timon, na konektado ng isang baras sa isang nakapirming punto sa pakpak o buntot. Tinitiyak ng baras na ito ang awtomatikong pagpapalihis ng servo compensator sa direksyon na kabaligtaran sa steering deflection. Binabawasan ng mga puwersa ng aerodynamic sa servo compensator ang steering joint moment.

Ang ibig sabihin ng aerodynamic balancing ng sasakyang panghimpapawid

Anumang steady flight mode ng isang sasakyang panghimpapawid, bilang isang panuntunan, ay isinasagawa na ang mga timon ay pinalihis, na nagsisiguro ng pagbabalanse - pagbabalanse- ang sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa sentro ng masa nito. Ang mga nagresultang puwersa sa mga kontrol sa sabungan ay karaniwang tinatawag na pagbabalanse. Upang hindi mapagod ang piloto nang walang kabuluhan at iligtas siya mula sa mga hindi kinakailangang pagsisikap na ito, ang isang trimmer ay naka-install sa bawat ibabaw ng kontrol, na nagpapahintulot sa mga puwersa ng pagbabalanse na ganap na maalis.

Ang isa pang paraan ng pagbabalanse ng sasakyang panghimpapawid sa steady flight mode ay maaaring isang adjustable stabilizer. Karaniwan, ang naturang stabilizer ay nakabitin sa mga yunit ng suspensyon sa likuran, at ang mga yunit sa harap ay konektado sa isang power drive, na, sa pamamagitan ng paglipat ng ilong ng stabilizer pataas o pababa, nagbabago ang mga anggulo ng pag-install nito sa paglipad. Sa pamamagitan ng pagpili ng nais na anggulo ng pag-install, maaaring balansehin ng piloto ang sasakyang panghimpapawid na may zero hinge moment sa elevator. Ang parehong stabilizer ay nagbibigay din ng kinakailangang kahusayan ng longitudinal na kontrol ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng pag-alis at paglapag.

Paraan para sa pag-aalis ng flutter ng mga timon at aileron

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: