Ang bow trim ay ang posisyon ng barko kapag ang draft ng bow ay mas malaki kaysa sa draft ng stern. Binabawasan ng bow trim ang bilis ng sisidlan. Longitudinal stability at trim Ligtas na trim sa aft in meters

PANIMULA. 2

1. KONSEPTO NG LONGITUDINAL STABILITY NG ISANG VESSEL.. 3

2. TRIM AND TRIM ANGLE NG DEL... 6

KONGKLUSYON. 9

MGA SANGGUNIAN.. 10

PANIMULA

Ang katatagan ay ang kakayahan ng isang lumulutang na sasakyang panghimpapawid na makayanan ang mga panlabas na puwersa na nagiging sanhi ng pag-roll o pag-trim nito at bumalik sa isang estado ng balanse pagkatapos ng pagtatapos ng impluwensya ng mga panlabas na puwersa (Ang panlabas na impluwensya ay maaaring sanhi ng isang hampas ng alon, isang bugso ng hangin , pagbabago sa kurso, atbp.). Ito ay isa sa mga pinakamahalagang katangian ng seaworthiness ng isang floating craft.

Ang stability margin ay ang antas ng proteksyon ng isang floating craft mula sa pagtaob.

Depende sa plane of inclination, ang pagkakaiba ay ginawa sa pagitan ng lateral stability sa panahon ng roll at longitudinal stability sa panahon ng trim. Kaugnay ng mga surface vessel, dahil sa pinahabang hugis ng hull ng barko, ang longitudinal stability nito ay mas mataas kaysa sa transverse stability, samakatuwid, para sa kaligtasan ng nabigasyon, pinakamahalagang tiyakin ang wastong lateral stability.

Depende sa magnitude ng pagkahilig, ang isang pagkakaiba ay ginawa sa pagitan ng katatagan sa maliliit na anggulo ng pagkahilig (paunang katatagan) at katatagan sa malalaking anggulo ng pagkahilig.

Depende sa karakter aktibong pwersa makilala sa pagitan ng static at dynamic na katatagan.

Static stability - isinasaalang-alang sa ilalim ng pagkilos ng mga static na pwersa, iyon ay, ang inilapat na puwersa ay hindi nagbabago sa magnitude.

Dynamic na katatagan - ay isinasaalang-alang sa ilalim ng pagkilos ng pagbabago (i.e. dynamic) na mga puwersa, halimbawa hangin, alon ng dagat, paggalaw ng pagkarga, atbp.

Ang pinakamahalagang salik na nakakaapekto sa katatagan ay ang lokasyon ng sentro ng grabidad at ang sentro ng magnitude ng sisidlan (CV).

1. KONSEPTO NG LONGITUDINAL STABILITY NG ISANG VESSEL

Ang katatagan, na nagpapakita ng sarili sa panahon ng mga pahaba na hilig ng barko, ibig sabihin, sa panahon ng trim, ay tinatawag pahaba.

Sa kabila ng katotohanan na ang mga trim na anggulo ng sisidlan ay bihirang umabot sa 10 degrees, at kadalasan ay 2-3 degrees, ang longitudinal inclination ay humahantong sa makabuluhang linear trims na may malaking haba ng vessel. Kaya, ang isang barko na 150 m ang haba ay may anggulo ng pagkahilig na 1 degree. tumutugma sa isang linear trim na katumbas ng 2.67 m Sa pagsasaalang-alang na ito, sa pagsasagawa ng mga operating ship, ang mga isyu na may kaugnayan sa trim ay mas mahalaga kaysa sa mga isyu ng longitudinal na katatagan, dahil sa mga sasakyang pang-transportasyon na may normal na mga ratio ng mga pangunahing sukat, ang paayon na katatagan ay palaging. positibo.

Kapag ang barko ay paayon na tumagilid sa isang anggulo ψ sa paligid ng transverse axis ng center of gravity, ang tubig ay lilipat mula sa punto C hanggang sa punto C1 at ang sumusuportang puwersa, na ang direksyon ay normal sa kasalukuyang waterline, ay kikilos sa isang anggulo ψ sa orihinal na direksyon. Ang mga linya ng pagkilos ng orihinal at bagong direksyon ng mga puwersang sumusuporta ay nagsalubong sa isang punto.
Ang punto ng intersection ng linya ng pagkilos ng mga sumusuportang pwersa sa isang infinitesimal inclination sa longitudinal plane ay tinatawag longitudinal metacenter M.

Ang radius ng curvature ng curve ng paggalaw ng gitnang gulong sa longitudinal plane ay tinatawag longitudinal metacentric radius R, na tinutukoy ng distansya mula sa longitudinal metacenter hanggang sa C.V.
Ang formula para sa pagkalkula ng longitudinal metacentric radius R ay katulad ng transverse metacentric radius;

kung saan ang IF ay ang moment of inertia ng waterline area na may kaugnayan sa transverse axis na dumadaan sa sentro ng grabidad nito (point F); Ang V ay ang volumetric displacement ng sisidlan.

Ang longitudinal moment ng inertia ng waterline area IF ay mas malaki kaysa sa transverse moment ng inertia IX. Samakatuwid, ang longitudinal metacentric radius R ay palaging mas malaki kaysa sa transverse radius r. Pansamantalang pinaniniwalaan na ang longitudinal metacentric radius R ay humigit-kumulang katumbas ng haba ng sisidlan.

Ang pangunahing prinsipyo ng katatagan ay ang righting moment ay ang sandali ng pares na nabuo sa pamamagitan ng puwersa ng bigat ng sisidlan at ng sumusuportang puwersa. Tulad ng makikita mula sa figure, bilang isang resulta ng aplikasyon ng isang panlabas na sandali na kumikilos sa DP, na tinatawag trim sandali Mdif, ang barko ay tumagilid sa isang maliit na trim angle ψ. Kasabay ng paglitaw ng trim angle, nangyayari ang isang pagpapanumbalik na sandali ng Mψ, na kumikilos sa direksyon na kabaligtaran sa pagkilos ng trim moment.

Ang longitudinal inclination ng barko ay magpapatuloy hanggang ang algebraic na kabuuan ng parehong mga sandali ay maging katumbas ng zero. Dahil ang parehong mga sandali ay kumikilos sa magkasalungat na direksyon, ang kondisyon ng ekwilibriyo ay maaaring isulat bilang isang pagkakapantay-pantay:

Mdif = Mψ.

Ang sandali ng pagpapanumbalik sa kasong ito ay:

Мψ = D" × GK1 (1)

kung saan ang GK1 ay ang balikat ng sandaling ito, na tinatawag balikat ng longitudinal stability.

Mula sa kanang tatsulok G M K1 makuha namin:

GK1 = MG × sinψ = H × sinψ (2)

Ang halaga ng MG = H na kasama sa huling expression ay tumutukoy sa elevation ng longitudinal metacenter sa itaas ng center of gravity ng vessel at tinatawag longitudinal metacentric na taas.

Ang pagpapalit ng expression (2) sa formula (1), makuha natin ang:

Мψ = D" × H × sinψ (3)


kung saan ang produkto D" × H ay ang longitudinal stability coefficient. Tandaan na ang longitudinal metacentric height H = R - a, formula (3) ay maaaring isulat bilang:

Мψ = D" × (R - a) × sinψ (4)

kung saan ang a ay ang elevation ng center of gravity ng barko sa itaas ng center of elevation nito.

Ang mga formula (3), (4) ay mga metacentric na formula para sa longitudinal na katatagan.

Dahil sa liit ng trim angle sa ipinahiwatig na mga formula, sa halip na sin ψ, maaari mong palitan ang anggulo ψ (sa radians) at pagkatapos ay:

Мψ = D" × H × ψ o Мψ = D" × (R - a) × ψ.

Dahil ang longitudinal metacentric radius R ay maraming beses na mas malaki kaysa sa transverse r, ang longitudinal metacentric na taas H ng anumang barko ay maraming beses na mas malaki kaysa sa transverse h. samakatuwid, kung ang barko ay na-secure lateral stability, pagkatapos ay ginagarantiyahan ang longitudinal stability.

2. PAGTUTOL AT PAGTUTOL ANG ANGLE NG DEL

Sa pagsasanay ng pagkalkula ng pagkahilig ng isang barko sa longitudinal plane na nauugnay sa pagtukoy ng trim, kaugalian na gamitin sa halip na angular trim linear trim, ang halaga nito ay tinutukoy bilang ang pagkakaiba sa pagitan ng draft ng sisidlan sa bow at stern, ibig sabihin, d = TN - TC.

Ang trim ay itinuturing na positibo kung ang draft ng sisidlan sa bow ay mas malaki kaysa sa stern; ang trim aft aft ay itinuturing na negatibo. Sa karamihan ng mga kaso, ang mga barko ay naglalayag na may trim sa popa.
Ipagpalagay natin na ang isang barko na lumulutang sa isang pantay na kilya sa kahabaan ng linya ng tubig ng VL, sa ilalim ng impluwensya ng isang tiyak na sandali, ay nakatanggap ng isang trim at ang bagong epektibong linya ng tubig ay kinuha ang posisyon na V1L1. Mula sa formula para sa sandali ng pagpapanumbalik mayroon kaming:

ψ = Mψ / (D" × H).

Gumuhit tayo ng isang tuldok na linya AB, parallel sa VL, sa pamamagitan ng punto ng intersection ng stern perpendicular na may V1L1. Ang trim d ay tinutukoy ng binti BE ng tatsulok na ABE. Mula rito:

tg ψ ≈ ψ = d / L

Ang paghahambing ng huling dalawang expression, nakukuha namin:

d / L = Mψ / (D" × H), kaya Mψ = (d / L) × D" × H.

Isaalang-alang natin ang mga pamamaraan para sa pagtukoy ng draft ng isang sasakyang-dagat sa ilalim ng impluwensya ng isang trim moment na nagreresulta mula sa paggalaw ng kargamento sa longitudinal-horizontal na direksyon.

Ipagpalagay natin na ang load p ay inilipat sa kahabaan ng barko sa layo na lx. Ang paggalaw ng load, tulad ng ipinahiwatig na, ay maaaring mapalitan ng paglalapat ng ilang pwersa sa sisidlan. Sa aming kaso, ang sandaling ito ay magkakaiba at magkakapantay: Mdiff = P × lx × cos ψ ang equation ng equilibrium para sa longitudinal na paggalaw ng load (pagkakapantay-pantay ng mga sandali ng trimming at pagpapanumbalik) ay may anyo:

P × lx × cosψ = ​​​​D" × H × sinψ

saan tanψ = (P × lx) / (D" × H)

Dahil ang maliliit na hilig ng barko ay nangyayari sa paligid ng isang axis na dumadaan sa C. T. F ng waterline area, ang mga sumusunod na expression ay maaaring makuha para sa pagbabago sa draft bow at stern:

Dahil dito, ang mga draft ay yumuko at mabagsik kapag naglilipat ng mga kargamento sa kahabaan ng barko ay magiging:

Kung isasaalang-alang natin na ang tanψ = d/L at ang D" × H × sinψ = Mψ, maaari nating isulat:

kung saan ang T ay ang draft ng sisidlan kapag nakaposisyon sa isang patag na kilya;

Ang M1cm ay ang sandali na pinuputol ang barko ng 1 cm.

Ang abscissa value XF ay matatagpuan mula sa "curves ng mga elemento ng theoretical drawing", at kinakailangang mahigpit na isaalang-alang ang sign sa harap ng XF: kapag ang point F ay matatagpuan pasulong ng midsection, ang halaga ng XF ay itinuturing na positibo, at kapag ang punto F ay matatagpuan sa likuran ng midsection, ito ay negatibo.

Ang leverage lx ay itinuturing din na positibo kung ang load ay inilipat patungo sa bow ng sisidlan; kapag inililipat ang load sa stern, ang lx arm ay itinuturing na negatibo.

KONGKLUSYON

Ang katatagan ay isa sa pinakamahalagang katangian ng seaworthiness ng isang floating craft. Kaugnay ng mga barko, ginagamit ang nagpapalinaw na katangian ng katatagan ng barko. Ang stability margin ay ang antas ng proteksyon ng isang floating craft mula sa pagtaob.

Ang panlabas na epekto ay maaaring sanhi ng hampas ng alon, bugso ng hangin, pagbabago ng takbo, atbp.

Sa pagsasanay ng pagkalkula ng pagkahilig ng isang barko sa longitudinal plane, na nauugnay sa pagtukoy ng trim, kaugalian na gumamit ng isang linear trim sa halip na isang angular trim.

BIBLIOGRAPIYA

1. I., A., S. Control ng landing, stability at stresses ng hull ng barko: Textbook. manual - Vladivostok, Moscow State University. adm. G.I. Nevelskoy, 2003. - 136 p.

2. N. Mga kalkulasyon sa pagpapatakbo ng pagiging seaworthiness ng isang barko - M.: Transport, 1990, 142 p.

3. K., S. Pangkalahatang istraktura ng mga barko. - Leningrad: "Paggawa ng barko". - 1987. - 160 p.

4. G. Teorya at istraktura ng sisidlan. - Teksbuk para sa mga paaralang ilog at mga teknikal na paaralan. M.: Transportasyon, 1992. - 248 p.

5. G. Istraktura ng sisidlan: Teksbuk. - 5th ed., stereotype: - L.: Shipbuilding, 1989. - 344 p.

Kapag lumutang ang isang submarino, unti-unting nilalabag ang pagkakapantay-pantay sa pagitan ng bigat nito at ng puwersang sumusuporta (buoyancy). Ang bigat ng busog at mahigpit na kamag-anak sa bawat isa ay nagbabago din, na humahantong sa hitsura ng trim.

Ang puwersang sumusuporta ay katumbas ng produkto ng density ng tubig at ang nakalubog na dami ng hindi tinatablan ng tubig ng pressure hull ng submarino. Ang density ng tubig sa dagat ay nakasalalay sa kaasinan, temperatura at presyon. Ang dami ng pressure hull ay nagbabago rin at depende sa lalim ng paglulubog at temperatura ng tubig sa dagat, ang bigat ng submarino ay depende sa pagkonsumo ng variable na karga: gasolina, langis, bala, sariwang tubig, mga probisyon, atbp. sa mga kargamento na ito ay pinapalitan ng tubig dagat, kabilang ang gasolina.

Ang pagkakaiba sa densidad ng gasolina at tubig ay humahantong sa isang kawalan ng timbang. Bilang resulta, ang pagkakapantay-pantay sa pagitan ng bigat ng submarino at ang sumusuportang puwersa ay nilabag, na humahantong sa paglitaw ng tinatawag na residual buoyancy. Kung ang puwersang sumusuporta ay mas malaki kaysa sa bigat ng submarino, kung gayon ang natitirang buoyancy ay magiging positibo kung mas mababa, ito ay magiging negatibo. Sa positibong natitirang buoyancy, ang submarino ay may posibilidad na lumutang, na may negatibong natitirang buoyancy, ito ay may posibilidad na lumubog.

Ang hindi pantay na pagkonsumo ng mga variable na load sa busog at mahigpit na bahagi ng bangka ay humahantong sa pagbuo ng mga trim.

Ang pagdadala ng natitirang buoyancy at trim sa mga tinukoy na halaga sa pamamagitan ng pagtanggap (pag-alis) ng tubig mula sa dagat papunta sa surge tank at ang paglipat ng tubig sa pagitan ng mga trim tank ay tinatawag na trimming.

Ang nasa itaas at iba pang mga dahilan ay ginagawang kinakailangan na pana-panahong putulin ang submarino.

Ang pag-trim ay maaaring gawin nang hindi gumagalaw o habang gumagalaw.

Putulin nang walang paglalakbay

Ang pag-trim nang walang stroke ay isinasagawa:

Kapag ang submarino ay hindi sumisid nang mahabang panahon;

Sa mga lugar kung saan mahirap magmaniobra sa ilalim ng tubig;

Sa tanda;

Para sa mga layuning pang-edukasyon.

Kapag ang estado ng dagat ay hindi hihigit sa 3-4 na puntos, ang trim na walang pagtakbo ay karaniwang ginagawa sa periscope depth, at kapag ang sea state ay higit sa 4 na puntos - sa ligtas na lalim.

Ang bentahe ng trim nang hindi tumatakbo ay ang pamamaraang ito ay nagbibigay-daan sa iyo upang i-trim ang isang submarino sa isang lugar na may mababaw na kalaliman. Kabilang sa mga disadvantage ang: ang pangangailangan para sa pag-trim kapag isinasagawa at pagtiyak ng panlabas na seguridad sa mga lugar na mahirap maniobrahin.

Maipapayo na i-trim sa lalim ng periscope na may malinaw na magaan na submarino, kung saan, bago isawsaw sa surge tank, kinakailangan na kumuha ng tubig na 5-10 tf na mas mababa kaysa sa kinakalkula na halaga (depende sa disenyo ng submarino ). Ang pangunahing ballast ay natanggap muna sa mga huling grupo, pagkatapos ay sa gitna. Kung, pagkatapos mapuno ang mga end group ng pangunahing ballast tank, ang submarino ay may trim na higit sa 0.5°, ang trim moment ay dapat patayin sa pamamagitan ng distilling water mula sa isang trim tank patungo sa isa pa. Matapos punan ang gitnang grupo ng mga pangunahing ballast tank, magsisimula ang trim.

Ang positibong buoyancy, depende sa halaga, ay pinapatay sa pamamagitan ng paggamit ng tubig mula sa dagat papunta sa equalization tank sa pamamagitan ng kingston o tumpak na pagpuno ng balbula. Upang alisin ang mga bula ng hangin mula sa mga dulong grupo ng mga pangunahing tangke ng ballast at mula sa superstructure, ang submarino ay dapat na "bato," iyon ay, ang trim ay dapat ilipat mula sa isang dulo patungo sa isa, paglilinis ng tubig sa pagitan ng mga trim tank, at pagkatapos ang mga balbula ng bentilasyon ng mga tangke na ito ay dapat na sarado. Sa pag-alis ng mga bula ng hangin mula sa mga tangke ng mga pangkat ng dulo, ang mga tangke ng gitnang pangkat ay maaliwalas sa parehong paraan. Inirerekomenda na ihinto ang paglilinis ng tubig mula sa isang trim tank patungo sa isa pa kapag ang trim ay hindi umabot sa tinukoy na halaga ng 1.5-2°.

Sa isang nakalubog na posisyon, ang likas na katangian ng natitirang buoyancy ay hinuhusgahan ng mga pagbabasa ng mga depth gauge. Kung lumubog ang isang submarino, mayroon itong negatibong natitirang buoyancy. Upang dalhin ang bangka sa zero buoyancy, ang tubig mula sa surge tank ay ibobomba sa dagat. Kung lumutang ang isang submarino, mayroon itong positibong natitirang buoyancy. Upang dalhin ito sa zero buoyancy, ang tubig ay dinadala sa surge tank mula sa dagat. Ang pag-trim nang walang pag-unlad ay itinuturing na nakumpleto kung ang submarino ay nagpapanatili ng isang pare-parehong lalim na may ibinigay na trim sa loob ng ilang panahon. Sa dulo ng trim, ang aktwal na dami ng tubig sa mga auxiliary ballast tank ay sinusukat at naitala, pati na rin ang mga tauhan na magagamit sa bawat compartment at conning tower ay sinusuri at naitala.

Trim sa paglipat

Isinasagawa sa mga lugar na nagpapahintulot sa submarino na malayang makapagmaniobra sa ilalim ng tubig. Sa kalmado na mga kondisyon ng dagat, ang pagbabawas ay maaaring gawin sa periscope depth, at sa magaspang na kondisyon - sa ligtas na lalim.

Upang maunawaan ang kakanyahan ng trim at kontrol ng isang submarino sa isang posisyon sa ilalim ng tubig, kailangan mong malaman ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng mga pahalang na timon at ang mga puwersa na kumikilos sa submarino.

Kapag muling inilalagay ang mga pahalang na timon habang gumagalaw (Larawan 3.1), ang mga hydrodynamic na puwersa ng stern Rк at bow Rн horizontal rudders ay bumangon.

kanin. 3.1. Mga puwersang lumalabas kapag inililipat ang mga pahalang na timon


Ang mga puwersang ito ay proporsyonal sa parisukat ng bilis ng submarino at ang mga anggulo ng timon. Ang mga puwersang Rк at Rн ay maaaring palitan ng kanilang mga bahagi na kahanay sa GX at GY axes. Ang mga pwersang Rxk at Rxh ay nagpapataas ng resistensya ng tubig sa paggalaw ng submarino. Binago ng pwersang Ruk at Ryn ang trim at direksyon ng submarino patayong eroplano.

Ayon sa kilalang theorem ng theoretical mechanics, ang mga pwersang RyK at RyH ay maaaring katawanin bilang inilapat sa gitna ng grabidad ng submarino na may sabay-sabay na pagkilos ng mga hydrodynamic na sandali ng pahalang na timon na Mk at Mn. Ang pag-shift sa mabalasik na pahalang na timon upang sumisid ay nagbibigay ng sandali - Mk, na pumapatong sa submarino sa busog, at isang puwersang nakakataas +Ruk. Ang paglilipat ng pahalang na mga timon sa busog patungo sa pag-akyat ay nagbibigay ng sandali +Mn, na pumapaputol sa likurang bahagi ng submarino, at nakakataas na puwersa +Ryn

Ang paglilipat ng stern horizontal rudders para sa pag-akyat ay nagbibigay ng trimming moment sa stern +Mk at isang sinking force _RyK, at ang paglilipat ng bow horizontal rudders para sa dive ay nagbibigay ng trimming moment sa stern - Mn at isang sinking force -Rk.


kanin. 3.2. Mga puwersang kumikilos sa isang submarino habang gumagalaw sa ilalim ng tubig


Ang magkasanib na paggamit ng mga pahalang na timon ay lumilikha ng isang trim moment at puwersa na inilapat sa sentro ng grabidad ng submarino, na siyang mga resultang trim moments at pwersa na nilikha nang hiwalay ng stern at bow horizontal rudders.

Ang isang submarino na may steady speed Vpl sa isang nakalubog na posisyon ay napapailalim sa static at dynamic na pwersa (Larawan 3.2). Kasama sa mga static na pwersa ang weight force, ang supporting force at ang kanilang mga sandali, na patuloy na kumikilos sa submarino. Ang mga puwersang ito ay kadalasang pinapalitan ng resulta - natitirang buoyancy Q at ang sandali nito na Mq. Sa mga longitudinal inclinations (trim φ), nangyayari ang isang restoring moment na Mψ, na may posibilidad na ibalik ang submarino sa orihinal nitong posisyon.

Kasama sa mga dinamikong puwersa at sandali ang thrust force, thrust moment ng mga propeller at hydrodynamic na pwersa at mga sandali. Ang thrust force ng propellers Tt ay proporsyonal sa bilis ng pag-ikot ng propeller. Sa panahon ng steady motion, ang thrust force ng propeller ay nababalanse ng drag. Ang thrust moment ng mga propeller Mt ay lumitaw dahil sa ang katunayan na ang mga axes ng shaft line sa isang submarino ay karaniwang hindi nag-tutugma sa taas sa sentro ng grabidad at matatagpuan sa ibaba nito. Samakatuwid, ang sandali ng thrust force ng mga propeller ay pinuputol ang submarino sa popa.

Ang mga puwersang hydrodynamic ay bumangon kapag gumagalaw ang isang submarino. Para sa praktikal na pagbabawas, maaari itong ipalagay na sa isang pare-parehong lalim ang resulta ng hydrodynamic na pwersa Rm na kumikilos sa katawan ng barko ay proporsyonal sa bilis at trim anggulo. Point K, na inilapat sa resultang Rm, ay tinatawag na sentro ng presyon. Ang sentro ng presyon ay hindi tumutugma sa sentro ng grabidad ng submarino at kadalasang matatagpuan sa harap nito.

Batay sa theorem ng theoretical mechanics na binanggit sa itaas, ang epekto sa submarino ng resultang hydrodynamic forces ay maaaring katawanin bilang isang puwersa na Rm na inilapat sa sentro ng grabidad G ng submarino at isang sandali MR. Ang puwersa Rm ay maaaring hatiin sa mga bahagi nito. Ang sangkap na Rmх (drag) ay nagpapakilala sa paglaban ng tubig sa paggalaw ng isang submarino. Ang bahagi ng Rm ay gumaganap ng isang mahalagang papel sa pagkontrol ng isang submarino sa patayong eroplano. Sa patuloy na diving depth na may trim na malapit sa zero o sa stern, ang lifting force na Rmu, at sa sandaling pinutol ng MR ang submarine sa stern na may trim sa bow, lumulubog ang puwersa ng Rtu, at sa sandaling pinutol ng MR ang submarino hanggang sa busog.

Ang batayan para sa trim habang gumagalaw ay ang paggalaw ng submarino sa isang pare-parehong lalim at sa isang tuwid na kurso, dahil ginagawang posible upang matukoy ang direksyon ng mga puwersa at sandali. Ang pagtukoy sa direksyon ng mga puwersa at mga sandali sa pagsasanay ay pinadali ng kaalaman sa mga sumusunod na katangian ng mga posisyon ng isang hindi nakikilalang submarino na paglalayag sa isang pare-parehong lalim, depende sa mga anggulo ng pahalang na mga timon at trim:

Trim 0° - ang mga mahigpit na pahalang na timon ay inilipat upang lumutang;

Trim 0° - ang mahigpit na pahalang na timon ay inilipat sa paglubog;

Ang trim ay nasa busog - ang mahigpit na pahalang na timon ay inilipat sa paglubog;

Ang trim ay nasa busog - ang mahigpit na pahalang na timon ay inilipat upang lumutang;

Putulin sa popa - ang mga mahigpit na pahalang na timon ay inilipat upang lumutang;

Putulin sa popa - ang popa na pahalang na timon ay inilipat sa submersion.

Mga halimbawa ng trim on the move

Halimbawa 1. Ang submarino sa isang direktang kurso ay gumagalaw sa mababang bilis, nagpapanatili ng pare-pareho ang lalim na may trim na 0°.


kanin. 3.3. Ang submarino ay may mabigat na busog


Ang mabagsik na pahalang na timon ay inilipat upang lumutang ng 12°, ang mga rudder ng busog ay nasa zero. Posibleng pag-iba-iba ang submarino (Larawan 6.6).

Ang stern horizontal rudders ay lumilikha ng isang trimming moment sa stern +MK at isang sinking force - RyK. Ang +MK moment ay nagsusumikap na lumikha ng isang trim sa stern, ngunit ang submarine ay may zero trim. Kasunod nito na mayroong ilang sandali na sumasalungat sa sandali ng +MK upang lumikha ng trim sa likuran. Ang ganitong sandali ay maaaring lumitaw dahil sa ang katunayan na ang busog ng submarino ay mas mabigat kaysa sa popa o, na kung saan ay ang parehong bagay, ang popa ay magaan, i.e. ang submarino ay may labis na trimming moment sa bow - Mid. Upang i-trim ang isang submarino sa pamamagitan ng sandali, dapat mong ilipat ang tubig mula sa bow trim tank patungo sa stern tank at sa parehong oras ilipat ang stern horizontal rudders sa zero.

Imposibleng matukoy sa pagsasanay ang likas na katangian ng natitirang buoyancy sa kasong ito, dahil ang direksyon ng puwersa Q, ang resulta ng mga puwersa ng timbang at buoyancy, ay hindi alam. Dahil ang submarino ay nagpapanatili ng isang partikular na lalim, ang natitirang buoyancy ay maaaring:

Zero kapag ang pwersang Rmy at Ryк ay pantay sa magnitude;

Negatibo kung Rmу > Rvк;

Positive kung Rmu
Ang natitirang buoyancy sa kasong ito ay maaari lamang ihayag sa ibang pagkakataon sa proseso ng pagkakaiba-iba ng submarino ayon sa mga bagong pagbabasa ng instrumento.

Halimbawa 2. Ang submarino sa isang direktang kurso ay gumagalaw sa mababang bilis, nagpapanatili ng isang pare-pareho ang lalim na may trim na 5° sa busog. Ang mga mahigpit na pahalang na timon ay inilipat upang lumutang ng 12° sa busog, ang mga rudder ng busog ay nasa eroplano ng frame (sa zero). Kinakailangang i-trim ang submarino (Larawan 3.4).

Ang mahigpit na pahalang na timon ay lumikha ng isang trimming moment sa stern + MK at isang sinking force - RyK. Ang trim sa bow ay lumilikha ng isang lumulubog na puwersa - Rm, at isang sandali -MR, na trims ang submarino sa bow. Ang submarino ay nagpapanatili ng isang palaging lalim, ngunit sa ilalim ng impluwensya ng mga puwersa ng paglubog ay dapat itong lumubog, samakatuwid, mayroong isang puwersa na pumipigil sa paglubog nito. Sa kasong ito, ang gayong puwersa ay maaari lamang maging natitirang positibong buoyancy, ibig sabihin, ang submarino ay magaan. Ang sandali ng +MK, tulad ng sa halimbawa 1, ay pinipigilan na lumikha ng isang trim sa popa ng labis na trim moment sa bow - Mid, ibig sabihin, ang submarino ay may mabigat na busog.

Sa katangiang posisyong ito ng isang hindi nakikilalang submarino, kinakailangan munang ilipat ang tubig mula sa busog patungo sa popa, habang inililipat ang mabagsik na pahalang na mga timon upang lumubog upang mapanatili ang ilalim ng tubig sa isang pare-parehong lalim, at pagkatapos ay kumuha ng tubig mula sa dagat patungo sa tangke ng surge para sa trimming sa pamamagitan ng buoyancy.


kanin. 3.4. Ang submarino ay magaan, ang busog ay mabigat


Ang isang pagtatangka na putulin muna ang submarino sa pamamagitan ng buoyancy at pagkatapos ay i-level ang trim ay maaaring humantong sa katotohanan na hindi ito magiging posible na mapanatili ito sa isang partikular na lalim. Sa katunayan, sa pagsisimula ng pagtanggap ng tubig mula sa dagat, ang submarino ay magsisimulang lumubog dahil sa pagtaas ng timbang nito. Upang mapanatili ang isang naibigay na lalim, kakailanganin mong bawasan ang trim sa bow, ibig sabihin, bawasan ang puwersa ng paglubog -Rm, kung saan kinakailangan na ilipat ang mga pahalang na timon sa pag-akyat. Ngunit, dahil ang mga pahalang na timon ay inililipat lamang sa isang limitadong anggulo at mayroon nang 12° para sa pag-akyat, ang paglilipat sa mga ito sa buong anggulo para sa pag-akyat (hanggang sa limiter) ay maaaring hindi bawasan ang trim sa ilong sa kinakailangang halaga. Dahil dito, lulubog ang submarino.

Sa parehong paraan, ang mga puwersa at sandali ay sinusuri at ang trim ay ginaganap sa paglipat sa iba pang mga katangiang posisyon ng isang hindi pinutol na submarino.

Sa pagsasagawa, ang trim on the move ay isinasagawa bilang mga sumusunod. Matapos sakupin ng mga tauhan ang mga lugar ayon sa iskedyul ng pagsisid, ang conning hatch ay battened down, ang mga de-koryenteng motor ay binibigyan ng mababang bilis at ang pangunahing ballast ay natanggap, pagkatapos ay ibinigay ang utos: "Turiin ang submarino sa lalim ng gayon. maraming metro, sa ganoong bilis, na may trim ng napakaraming metro.” Ang pangunahing ballast ay natanggap, tulad ng sa panahon ng pag-trim, nang walang stroke. Ang bentilasyon ng gitnang pangkat ng mga pangunahing tangke ng ballast ay sarado sa lalim na 5-7 m Ang tinukoy na lalim ng trim ay pinananatili ng stroke at trim. Kapag pupunta sa lalim, hindi dapat gumawa ng makabuluhang trim. Ang bentilasyon ng mga tangke ng dulo ng pangunahing ballast ay sarado kaagad sa pagdating ng submarino sa isang naibigay na lalim (pagkatapos ilipat ang trim mula sa bow hanggang sa popa).

Kung, pagkatapos mapuno ang gitnang grupo ng mga pangunahing ballast tank, ang submarino ay tumatanggap ng negatibong buoyancy, dapat kang lumikha ng isang trim sa stern na may pahalang na timon at stroke at, hawak ang bangka sa isang partikular na lalim, sabay-sabay na pump out ng tubig mula sa surge tank.

Kung ito ay lumalabas na hindi sapat, bigyan ng bula ang gitnang grupo ng mga tangke o hipan ito, i-pump out ang kinakailangang dami ng tubig mula sa surge tank at, nang maalis ang bubble mula sa gitnang grupo ng mga tangke, ipagpatuloy ang pag-trim. Ang mga hakbang na ito ay ginagawa depende sa bilis ng pagsisid ng submarino.

Kung hindi lumubog ang submarino, dapat dalhin ang tubig sa surge tank sa pamamagitan ng seacock o precision filling valve. Sa sandaling magpakita ang depth gauge ng pagbabago sa lalim, suspindihin ang paggamit ng tubig.

Upang alisin ang mga bula ng hangin mula sa mga tangke ng dulo ng pangunahing ballast at mula sa superstructure, kinakailangan na halili na gupitin ang submarino sa bow at stern ("bato" ang submarino), at pagkatapos ay isara ang mga balbula ng bentilasyon ng mga dulong grupo ng pangunahing mga tangke ng ballast.

Upang tama at mabilis na maiiba ang submarino sa pamamagitan ng posisyon ng mga pahalang na timon at trim, ang natitirang buoyancy at labis na trim moment ay tinutukoy, pagkatapos nito ay nagsisimula silang mag-trim.

Kung ang trimming officer ay walang sapat na karanasan, ang mga sumusunod na alituntunin ay dapat sundin:

1. Kung ang submarino ay nagpapanatili ng isang naibigay na lalim at ang trimming moment nito mula sa pahalang na mga timon ay tumutugma sa trim, dapat mo muna itong putulin sa pamamagitan ng buoyancy, at pagkatapos ay sa pamamagitan ng trim.

2. Kung ang submarino ay nagpapanatili ng isang ibinigay na lalim, ngunit ang trim ay hindi nag-tutugma sa trimming moment ng horizontal rudders, dapat mo muna itong putulin sa pamamagitan ng trim, at pagkatapos ay sa pamamagitan ng buoyancy.

Sa pamamagitan ng pag-draining o pagtanggap ng tubig sa tangke ng equalization at pagbomba ng auxiliary ballast sa pagitan ng mga trim tank, ang isang posisyon ay nakakamit upang ang mga pahalang na timon ng busog ay nasa zero, at ang mga mahigpit ay may bahagyang paglihis mula sa eroplano ng frame. Sa kasong ito, ang submarino na may bahagyang trim sa busog ay dapat mapanatili ang lalim. Sa posisyong ito ito ay itinuturing na naiiba.

Sa dulo ng trim, ang mga balbula ng bentilasyon ng mga pangunahing tangke ng ballast ay binubuksan at isinasara ("slamed") upang dumugo ang natitirang air cushion. Nang matiyak na sa isang naibigay na bilis ang submarino ay nagpapanatili ng isang pare-parehong lalim sa isang tuwid na kurso na may zero o isang naibigay na trim, ang paglipat ng mga mahigpit na pahalang na timon ay hindi lalampas sa ±5°, at ang mga timon ng busog ay nasa zero, ang utos " Kumpleto na ang trim” ay ibinigay. Ang mga kumander ng kompartimento ay nag-uulat sa gitnang post tungkol sa pagkakaroon ng mga tauhan sa mga kompartamento at ang dami ng tubig sa mga tangke ng auxiliary ballast. Ang data na ito ay naitala sa log at trim log.

Sa katatagan ng isang cargo ship kapag gumagalaw malaking impluwensya naglo-load ito ay mayroon. Ang pagpipiloto sa isang bangka ay mas madali kapag hindi ito ganap na kargado. Ang isang sasakyang-dagat na walang kargamento ay mas madaling kontrolin ng timon, ngunit dahil ang propeller ng barko ay matatagpuan malapit sa ibabaw ng tubig, ito ay tumaas ng yaw.

Kapag tumatanggap ng kargamento, at samakatuwid ay tumataas ang draft, ang sasakyang pandagat ay nagiging hindi gaanong sensitibo sa pakikipag-ugnayan ng hangin at mga alon at mas patuloy na pinananatili sa kurso. Ang posisyon ng katawan ng barko na may kaugnayan sa ibabaw ng tubig ay nakasalalay din sa pagkarga. (ibig sabihin, ang barko ay may listahan o trim)

Ang sandali ng pagkawalang-galaw ng masa ng barko ay nakasalalay sa pamamahagi ng kargamento sa kahabaan ng barko na may kaugnayan sa vertical axis. Kung ang karamihan sa mga kargamento ay puro sa aft hold, ang sandali ng pagkawalang-galaw ay nagiging malaki at ang barko ay nagiging hindi gaanong sensitibo sa mga nakakagambalang impluwensya ng mga panlabas na pwersa, i.e. mas matatag sa kurso, ngunit sa parehong oras mas mahirap sundin ang kurso.

Ang pinahusay na liksi ay maaaring makamit sa pamamagitan ng pag-concentrate ng pinakamabibigat na load sa gitnang bahagi ng katawan, ngunit sa parehong oras ay lumalala ang katatagan ng paggalaw.

Ang paglalagay ng mga kargamento, lalo na ang mga mabibigat na timbang, sa itaas ay nagiging sanhi ng pag-roll at roll ng barko, na negatibong nakakaapekto sa katatagan. Sa partikular, ang pagkakaroon ng tubig sa ilalim ng mga bilge slats ay may negatibong epekto sa pagkontrol. Ang tubig na ito ay lilipat mula sa gilid hanggang sa gilid kahit na ang timon ay nakatagilid.

Ang trim ng sisidlan ay nagpapalala sa pag-streamline ng katawan ng barko, binabawasan ang bilis at humahantong sa isang displacement ng punto ng aplikasyon ng lateral hydrodynamic force sa katawan ng barko sa bow o stern, depende sa pagkakaiba sa draft. Ang epekto ng displacement na ito ay katulad ng pagbabago sa gitnang eroplano dahil sa pagbabago sa lugar ng bow valance o stern deadwood.

Ang trim sa stern ay inilipat ang sentro ng hydrodynamic pressure sa stern, pinatataas ang katatagan ng paggalaw sa kurso at binabawasan ang liksi. Sa kabaligtaran, ang bow trim, habang pinapabuti ang liksi, ay nagpapalala sa katatagan ng kurso.

Kapag nag-trim, ang pagiging epektibo ng mga timon ay maaaring lumala o bumuti. Kapag nag-trim sa stern, lumilipat ang center of gravity sa stern (Fig. 36, a), ang steering moment arm at ang moment mismo ay bumababa, ang liksi ay lumalala, at ang motion stability ay tumataas. Kapag ang trim ay nasa busog, sa kabaligtaran, kapag ang "mga puwersa ng pagpipiloto" at pantay, ang balikat at sandali ay tumaas, kaya ang liksi ay nagpapabuti, ngunit ang katatagan ng kurso ay nagiging mas malala (Larawan 36, b).

Kapag ang barko ay pinutol sa busog, ang kakayahang magamit ng barko ay nagpapabuti, ang katatagan ng paggalaw sa isang paparating na alon ay tumataas, at kabaliktaran, ang malalakas na dagundong ng popa ay lumilitaw sa isang dumaraan na alon. Bilang karagdagan, kapag ang barko ay pinutol sa busog, may posibilidad na pumunta sa hangin sa pasulong na paggalaw at ang busog ay tumitigil sa pagbagsak sa hangin sa kabaligtaran.

Kapag nag-trim sa likuran, ang barko ay nagiging mas maliksi. Kapag umuusad, ang barko ay stable sa kurso, ngunit sa paparating na mga alon madali itong lumihis ng landas.

Sa isang malakas na trim sa popa, ang barko ay may posibilidad na mahulog sa kanyang busog sa hangin. Kapag paliko, mahirap kontrolin ang barko;

Sa isang bahagyang trim sa popa, ang kahusayan ng mga propulsor ay tumataas at ang bilis ng karamihan sa mga sisidlan ay tumataas. Gayunpaman, ang karagdagang pagtaas sa trim ay humahantong sa pagbaba ng bilis. Bow trim, dahil sa tumaas na resistensya ng tubig sa paggalaw, kadalasang humahantong sa pagkawala ng bilis ng pasulong.

Sa pagsasanay sa pag-navigate, minsan ay espesyal na nilikha ang trim sa stern kapag humihila, kapag naglalayag sa yelo, upang mabawasan ang posibilidad ng pinsala sa mga propeller at timon, upang madagdagan ang katatagan kapag gumagalaw sa direksyon ng mga alon at hangin, at sa iba pang mga kaso.

Minsan ang isang barko ay naglalayag na may ilang listahan sa isang tabi. Ang listahan ay maaaring sanhi ng mga sumusunod na dahilan: hindi tamang paglalagay ng kargamento, hindi pantay na pagkonsumo ng gasolina at tubig, mga bahid ng disenyo, lateral wind pressure, akumulasyon ng mga pasahero sa isang tabi, atbp.

Fig.36 Epekto ng trim Fig. 37 Impluwensya ng rolyo

Ang roll ay may ibang epekto sa katatagan ng isang single-screw at isang twin-screw na sisidlan. Kapag ang takong, ang isang single-rotor na barko ay hindi dumiretso, ngunit may posibilidad na lumihis mula sa kurso sa direksyon na kabaligtaran sa takong. Ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng mga kakaibang katangian ng pamamahagi ng mga puwersa ng paglaban ng tubig sa paggalaw ng sisidlan.

Kapag ang isang solong-screw na sisidlan ay gumagalaw nang walang takong, dalawang pwersa at , katumbas ng bawat isa sa magnitude at direksyon, ay magbibigay ng pagtutol sa cheekbones ng magkabilang panig (Larawan 37, a). Kung mabubulok natin ang mga puwersang ito sa kanilang mga bahagi, ang mga puwersa ay ididirekta nang patayo sa mga gilid ng cheekbones at sila ay magiging pantay sa isa't isa. Dahil dito, ang barko ay maglalayag nang eksakto sa kurso.

Kapag gumulong ang barko, ang lugar na "l" ng immersed surface ng chine ng heeled side ay mas malaki kaysa sa area "n" ng chine ng nakataas na bahagi. Dahil dito, ang cheekbone ng isang gilid na may takong ay makakaranas ng higit na pagtutol sa paparating na tubig at mas kaunting pagtutol ang mararanasan ng cheekbone ng isang nakataas na bahagi (Larawan 37, b)

Sa pangalawang kaso, ang mga puwersa ng paglaban ng tubig at inilapat sa isa at sa iba pang cheekbone ay parallel sa bawat isa, ngunit naiiba sa magnitude (Larawan 37, b). Kapag nabubulok ang mga puwersang ito ayon sa panuntunan ng parallelogram sa mga bahagi (upang ang isa sa mga ito ay kahanay at ang isa ay patayo sa gilid), tinitiyak namin na ang sangkap na patayo sa gilid ay mas malaki kaysa sa kaukulang bahagi ng kabaligtaran.

Bilang resulta nito, maaari nating tapusin na ang busog ng isang solong-rotor na sisidlan, kapag ang takong, ay tumagilid patungo sa nakataas na bahagi (sa tapat ng sakong), i.e. sa direksyon na hindi bababa sa paglaban ng tubig. Samakatuwid, upang mapanatili ang isang single-rotor vessel sa kurso, ang timon ay kailangang ilipat sa direksyon ng roll. Kung sa isang takong na single-rotor na sisidlan ang timon ay nasa "tuwid" na posisyon, ang sisidlan ay magpapalipat-lipat sa direksyon sa tapat ng takong. Dahil dito, kapag gumagawa ng mga rebolusyon, ang diameter ng sirkulasyon sa direksyon ng roll ay tumataas, sa kabaligtaran na direksyon ito ay bumababa.

Sa twin-screw ships, ang yaw ay sanhi ng pinagsamang epekto ng hindi pantay na frontal resistance ng tubig sa paggalaw ng hull mula sa mga gilid ng barko, gayundin ng iba't ibang magnitude ng epekto ng mga puwersang umiikot sa kaliwa at kanang mga makina sa parehong bilang ng mga rebolusyon.

Para sa isang sisidlan na walang sakong, ang punto ng paggamit ng mga puwersa ng paglaban ng tubig sa paggalaw ay nasa gitnang eroplano, kaya ang paglaban sa magkabilang panig ay may pantay na epekto sa sisidlan (tingnan ang Fig. 37, a). Bilang karagdagan, para sa isang sisidlan na walang roll, ang mga sandali ng pag-ikot na nauugnay sa sentro ng grabidad ng sisidlan, na nilikha ng thrust ng mga turnilyo at , ay halos pareho, dahil ang mga braso ng mga thrust ay pantay, at samakatuwid .

Kung, halimbawa, ang barko ay may palaging listahan sa port, kung gayon ang recess ng starboard propeller ay bababa at ang recess ng mga propeller sa starboard side ay tataas. Ang sentro ng paglaban ng tubig sa paggalaw ay lilipat patungo sa gilid na may takong at kukuha ng posisyon (tingnan ang Fig. 37, b) sa isang patayong eroplano na may kaugnayan kung saan ang mga thruster na may hindi pantay na mga braso ng aplikasyon ay kikilos. mga. Pagkatapos< .

Sa kabila ng katotohanan na ang tamang propeller, dahil sa mas maliit na lalim nito, ay gagana nang hindi gaanong mahusay kumpara sa kaliwa, gayunpaman, sa pagtaas ng braso, ang kabuuang sandali ng pag-ikot mula sa kanang makina ay magiging mas malaki kaysa sa kaliwa. , ibig sabihin. Pagkatapos< .

Sa ilalim ng impluwensya ng isang mas malaking sandali mula sa kanang kotse, ang barko ay may posibilidad na umiwas patungo sa kaliwa, i.e. nakatagilid na gilid. Sa kabilang banda, ang pagtaas ng paglaban ng tubig sa paggalaw ng sisidlan mula sa gilid ng mga chines ay paunang matukoy ang pagnanais na ikiling ang sisidlan sa direksyon ng mas mataas, i.e. starboard.

Ang mga sandaling ito ay maihahambing sa laki ng bawat isa. Ipinapakita ng pagsasanay na ang bawat uri ng sisidlan, depende sa iba't ibang mga salik, ay tumagilid sa isang tiyak na direksyon kapag tumitingin. Bilang karagdagan, natagpuan na ang magnitude ng mga umiiwas na sandali ay napakaliit at madaling mabayaran sa pamamagitan ng paglilipat ng timon 2-3° patungo sa gilid na katapat ng gilid ng pag-iwas.

Koepisyent ng pagkakumpleto ng pag-alis. Ang pagtaas nito ay humahantong sa pagbaba ng puwersa at pagbaba ng damping moment, at samakatuwid ay sa isang pagpapabuti sa katatagan ng kurso.

Hugis ng popa. Ang hugis ng stern ay nailalarawan sa pamamagitan ng lugar ng stern clearance (undercut) ng stern (i.e., ang lugar na umakma sa stern sa isang rectangle)

Fig.38. Upang matukoy ang lugar ng feed cut:

a) mahigpit na may sinuspinde o semi-suspinde na timon;

b) mahigpit na may timon na matatagpuan sa likod ng poste ng timon

Ang lugar ay limitado sa pamamagitan ng stern perpendicular, ang keel line (baseline) at ang contour ng stern (shaded sa Fig. 38). Bilang isang criterion para sa pagputol ng stern, maaari mong gamitin ang koepisyent:

saan- average na draft, m.

Ang parameter ay ang koepisyent ng pagkakumpleto ng lugar ng DP.

Nakabubuo na pagtaas sa undercut area dulong dulo sa pamamagitan ng 2.5 beses ay maaaring mabawasan ang sirkulasyon diameter ng 2 beses. Gayunpaman, masisira nito ang katatagan ng kurso.

Lugar ng manibela. Ang pagtaas ay nagpapataas ng lateral force ng manibela, ngunit sa parehong oras ang damping effect ng manibela ay tumataas din. Sa pagsasagawa, lumalabas na ang pagtaas sa lugar ng manibela ay humahantong sa isang pagpapabuti sa kakayahan ng pagliko lamang sa malalaking anggulo ng pagpipiloto.

Kamag-anak na pagpahaba ng manibela. Ang pagtaas, habang pinananatiling pare-pareho ang lugar nito, ay humahantong sa pagtaas ng lateral force ng manibela, na humahantong sa isang bahagyang pagpapabuti sa liksi.

Lokasyon ng manibela. Kung ang timon ay matatagpuan sa stream ng tornilyo, kung gayon ang bilis ng tubig na dumadaloy sa timon ay tataas dahil sa karagdagang bilis ng daloy na dulot ng tornilyo, na nagbibigay ng isang makabuluhang pagpapabuti sa liksi. Ang epektong ito ay lalong kapansin-pansin sa mga single-rotor vessel sa acceleration mode, at bumababa habang ang bilis ay lumalapit sa steady-state na halaga.

Sa twin-screw ships, ang timon na matatagpuan sa DP ay medyo mababa ang kahusayan. Kung sa gayong mga sisidlan ay naka-install ang dalawang talim ng timon sa likod ng bawat isa sa mga propeller, kung gayon ang liksi ay tumataas nang husto.

Ang impluwensya ng bilis ng barko sa controllability nito ay lumilitaw na hindi maliwanag. Ang mga hydrodynamic na pwersa at mga sandali sa timon at katawan ng barko ay proporsyonal sa parisukat ng paparating na bilis ng daloy, samakatuwid, kapag ang sasakyang-dagat ay gumagalaw sa isang matatag na bilis, anuman ang ganap na halaga nito, ang mga ratio sa pagitan ng mga puwersa at mga sandali na ito ay nananatiling pare-pareho. Dahil dito, sa iba't ibang steady-state na bilis, ang mga trajectory (sa parehong mga anggulo ng timon) ay nagpapanatili ng kanilang hugis at sukat. Ang sitwasyong ito ay paulit-ulit na nakumpirma ng mga pagsubok sa larangan. Ang paayon na sukat ng sirkulasyon (extension) ay makabuluhang nakasalalay sa paunang bilis ng paggalaw (kapag nagmamaniobra sa mababang bilis, ang run-out ay 30% na mas mababa kaysa sa run-out sa buong bilis). Samakatuwid, upang makagawa ng isang pagliko sa isang limitadong lugar ng tubig sa kawalan ng hangin at kasalukuyang, ipinapayong bumagal bago simulan ang maniobra at gawin ang pagliko sa isang pinababang bilis. Kung mas maliit ang lugar ng tubig kung saan umiikot ang sisidlan, mas mababa dapat ang paunang bilis nito. Ngunit kung sa panahon ng pagmamaniobra ay binago mo ang bilis ng pag-ikot ng propeller, kung gayon ang bilis ng daloy na dumadaloy sa timon na matatagpuan sa likod ng propeller ay magbabago. Sa kasong ito, ang sandali na nilikha ng manibela. ay magbabago kaagad, at ang hydrodynamic na sandali sa katawan ng barko ay magbabago nang dahan-dahan habang nagbabago ang bilis ng barko mismo, kaya ang dating relasyon sa pagitan ng mga sandaling ito ay pansamantalang maaantala, na hahantong sa pagbabago sa kurbada ng tilapon. Habang tumataas ang bilis ng pag-ikot ng propeller, tumataas ang curvature ng trajectory (bumababa ang radius ng curvature), at vice versa. Kapag ang bilis ng barko ay umayon sa bilis ng busog ng propeller, ang curvature ng trajectory ay muling magiging katumbas ng orihinal na halaga.

Ang lahat ng nasa itaas ay totoo para sa kaso ng mahinahon na panahon. Kung ang sisidlan ay nakalantad sa hangin ng isang tiyak na lakas, kung gayon sa kasong ito ang pagkontrol ay makabuluhang nakasalalay sa bilis ng daluyan: mas mababa ang bilis, mas malaki ang impluwensya ng hangin sa pagkontrol.

Kapag sa ilang kadahilanan ay hindi posible na payagan ang isang pagtaas sa bilis, ngunit ito ay kinakailangan upang bawasan ang anggular na bilis ng pag-ikot, ito ay mas mahusay na upang mabilis na bawasan ang bilis ng propulsors. Ito ay mas epektibo kaysa sa paglipat ng steering gear sa kabilang panig.

Pag-aayos ng sasakyang-dagat (mula sa Latin differens, genitive case differentis - pagkakaiba)

ikiling ng barko sa longitudinal plane. D. s. nagpapakilala sa landing ng sisidlan at nasusukat sa pagkakaiba sa pagitan ng draft (pagpapalalim) ng popa at busog. Kung ang pagkakaiba ay zero, ang barko ay sinasabing "nakaupo sa isang pantay na kilya"; D. s. nakakaapekto sa kakayahang magamit ng sisidlan, mga kondisyon ng pagpapatakbo ng propeller, kakayahang magamit sa yelo, atbp. D.s. May mga static at tumatakbo, na nangyayari sa mataas na bilis. D. s. karaniwang kinokontrol ng paggamit o pag-alis ng ballast ng tubig.


Malaki Ensiklopedya ng Sobyet. - M.: Encyclopedia ng Sobyet. 1969-1978 .

Tingnan kung ano ang "ship trim" sa iba pang mga diksyunaryo:

    TRIM ng sisidlan- Pinagmulan: mula sa lat. differens, differentis ang pagkakaiba sa inclination ng vessel sa longitudinal plane (sa paligid ng transverse axis na dumadaan sa gitna ng gravity ng waterline area) ... Sangguniang aklat ng Marine ensiklopediko

    - (Trim difference) ang anggulo ng longitudinal inclination ng sisidlan, na nagiging sanhi ng pagkakaiba sa mga draft ng bow at stern. Kung ang lalim ng busog at popa ay pareho, kung gayon ang barko ay nakaupo sa isang pantay na kilya. Kung ang recess ng stern (bow) ay mas malaki kaysa sa bow (stern), kung gayon ang barko ay may... ... Diksyonaryo ng dagat

    - (Latin, mula sa differe hanggang sa distinguish). Ang pagkakaiba sa lalim ng paglulubog sa tubig sa pagitan ng popa at busog ng barko. Diksyunaryo ng mga banyagang salita na kasama sa wikang Ruso. Chudinov A.N., 1910. IBANG lat., mula sa differre, upang makilala. Pagkakaiba sa mahigpit na paglulubog sa tubig... ... Diksyunaryo ng mga banyagang salita ng wikang Ruso

    - (barko) ang inclination ng barko sa longitudinal vertical plane na may kaugnayan sa ibabaw ng dagat. Ito ay sinusukat sa pamamagitan ng trim meters sa mga degree para sa isang submarino o ang pagkakaiba sa pagitan ng recesses ng stern at bow para sa surface ships. Nakakaapekto sa liksi... ...Nautical Dictionary

    - (mula sa Latin differens difference) ang pagkakaiba sa draft (deepening) ng vessel bow at stern... Malaking Encyclopedic Dictionary

    Marine term, ang anggulo ng paglihis ng katawan ng barko mula sa pahalang na posisyon sa longitudinal na direksyon, ang pagkakaiba sa draft ng popa at busog ng barko. Sa aviation, upang tukuyin ang parehong anggulo na tumutukoy sa oryentasyon sasakyang panghimpapawid, ang termino ay ginagamit ... ... Wikipedia

    A; m. [lat. differens] 1. Espesyal. Ang pagkakaiba sa draft ng bow at stern ng barko. 2. Pananalapi. Ang pagkakaiba sa presyo ng isang produkto kapag nag-order at tumatanggap nito sa panahon ng mga operasyon sa pangangalakal. * * * trim (mula sa Latin differens difference), ang pagkakaiba sa draft (deepening) ng sisidlan... ... encyclopedic Dictionary

    Putulin- IBA, ang pagkakaiba sa lalim (landing) ng vessel bow at stern; kung, halimbawa, ang popa ay lumalim ng 1 ft. higit pa sa pana, pagkatapos ay sinasabi nila: ang barko ay may lalim na 1 talampakan sa hulihan. D. nagkaroon ng espesyal na kahulugan sa layag. fleet, kung saan ang isang mahusay na barkong naglalayag d.b. may D. sa…… Ensiklopedya ng militar

    - [mula sa lat. differens (differentia) difference] ng sisidlan, ang hilig ng sisidlan sa longitudinal plane. D. tinutukoy ang landing ng barko at nasusukat sa pagkakaiba sa pagitan ng mga draft ng stern at bow. Kung ang pagkakaiba ay zero, ang barko ay sinasabing nakaupo sa isang patag na kilya; kung ang pagkakaiba... Malaking Encyclopedic Polytechnic Dictionary

    Trim ng barko (vessel)- ang pagtabingi ng barko (vessel) sa longitudinal plane. Ito ay sinusukat gamit ang isang trim meter bilang pagkakaiba sa pagitan ng draft ng barko at ang stern sa metro (para sa mga submarino sa mga degree). Nangyayari kapag ang mga silid o compartment sa dulo ng barko ay binaha, hindi pantay... ... Glossary ng mga terminong militar

Pagkatapos makuha ang halaga ng average na draft ng MMM, kinakalkula ang mga pagwawasto para sa trim.

1st trim correction(pagwawasto para sa displacement ng center of gravity ng kasalukuyang waterline - Longitudinal Center of Flotation (LCF).

1st Trim Correction (tonelada) = (Trim*LCF*TPC*100)/LBP

Trim - barko trim

LCF - pag-aalis ng sentro ng grabidad ng epektibong linya ng tubig mula sa mga midship

TRS - bilang ng tonelada bawat sentimetro ng sediment

LBP - distansya sa pagitan ng mga patayo.

Ang tanda ng pagwawasto ay tinutukoy ng panuntunan: ang unang trim correction ay positibo kung ang LCF at ang mas malaki ng bow at stern draft ay nasa parehong bahagi ng midsection, na maaaring ilarawan ng Talahanayan 3.3:

Talahanayan 3.3. Mga palatandaan ng pagwawasto ng LCF

Putulin LCF ilong LCF feed
Stern - +
ilong + -

Tandaan - Mahalagang tandaan ang prinsipyo: kapag naglo-load (tumataas ang draft) ang LCF ay laging umuusad.

2nd trim correction(Nemoto correction, laging positive ang sign). Binabayaran nito ang error na nagmumula sa paglilipat ng posisyon ng LCF kapag nagbago ang trim (18).

2nd Trim Correction (tonelada) =(50*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP

(Dm/Dz) - ang pagkakaiba sa sandali na nagbabago sa trim ng barko ng 1 cm sa dalawang draft: ang isa ay 50 cm sa itaas ng average na naitala na draft, ang isa ay 50 cm sa ibaba ng naitala na draft.

Kung ang barko ay may mga hydrostatic table sa IMPERIAL system, ang mga formula ay nasa sumusunod na anyo:

1 st Trim Correction =(Trim*LCF*TPI*12)/LBP

2nd Trim Correction =(6*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP

Pagwawasto para sa density ng tubig-dagat

Ang mga talahanayan ng hydrostatic ng barko ay pinagsama-sama para sa isang tiyak na nakapirming density ng tubig dagat - sa mga sasakyang-dagat karaniwang sa pamamagitan ng 1.025, sa mga sasakyang-dagat ng ilog-dagat alinman sa pamamagitan ng 1.025, o sa pamamagitan ng 1.000, o sa pamamagitan ng parehong mga halaga ng density sa parehong oras. Nangyayari na ang mga talahanayan ay pinagsama-sama para sa ilang intermediate density na halaga - halimbawa, 1.020. Sa kasong ito, ito ay nagiging kinakailangan upang dalhin ang data na pinili mula sa mga talahanayan para sa pagkalkula sa linya sa aktwal na density ng tubig dagat. Ginagawa ito sa pamamagitan ng pagpapakilala ng pagwawasto para sa pagkakaiba sa pagitan ng naka-tabulate at aktwal na densidad ng tubig:

Amendment=Displacement table *(Density measured - Density table)/Density table

Nang walang pagwawasto, maaari mong agad na makuha ang halaga ng displacement na nababagay sa aktwal na density ng tubig dagat:

Katotohanan ng displacement = Talahanayan ng displacement * Sinusukat ang density / Talaan ng density

Pagkalkula ng displacement

Matapos kalkulahin ang mga halaga ng average na draft at trim ng sisidlan, ang mga sumusunod ay isinasagawa:

Batay sa hydrostatic data ng barko, tinutukoy ang displacement ng barko na tumutugma sa average na draft ng MMM. Kung kinakailangan, ginagamit ang linear interpolation;


Ang una at pangalawang pagwawasto "para sa trim" sa displacement ay kinakalkula;

Ang displacement ay kinakalkula na isinasaalang-alang ang mga pagwawasto para sa trim at pagwawasto para sa density ng tubig dagat.

Ang pagkalkula ng pag-aalis na isinasaalang-alang ang una at pangalawang pagwawasto para sa trim ay isinasagawa ayon sa formula:

D2 = D1 + ?1 + ?2

D1 - pag-aalis mula sa mga hydrostatic na talahanayan na naaayon sa average na draft, t;

1 - unang pagwawasto para sa trim (maaaring positibo o negatibo), t;

2 - pangalawang pagwawasto para sa trim (laging positibo), t;

D2 - pag-aalis na isinasaalang-alang ang una at pangalawang pagwawasto para sa trim, i.e.

Ang unang pagwawasto para sa trim sa metric system ay kinakalkula gamit ang formula (20):

1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)

TRIM - trim, m;

LCF - halaga ng abscissa ng sentro ng grabidad ng lugar ng waterline, m;

Ang TPC ay ang bilang ng mga tonelada kung saan nagbabago ang displacement kapag ang average na draft ay nagbabago ng 1 cm, t;

1 - unang susog, ibig sabihin.

Ang unang pagwawasto para sa trim sa imperial system ay kinakalkula gamit ang formula (21):

1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)

TRIM - trim, ft;

LCF - halaga ng abscissa ng sentro ng grabidad ng lugar ng waterline, ft;

TPI - ang bilang ng mga tonelada kung saan nagbabago ang displacement kapag ang average na draft ay nagbago ng 1 pulgada, LT/in;

1 - unang susog (maaaring positibo o negatibo), LT.

Ang mga halaga ng TRIM at LCF ay kinukuha nang hindi isinasaalang-alang ang sign, modulo.

Ang lahat ng mga kalkulasyon sa imperial system ay ginaganap sa imperial units (inches (in), feet (ft), long tons (LT), atbp.). Ang mga huling resulta ay kino-convert sa metric units (MT).

Ang tanda ng pagwawasto?1 (positibo o negatibo) ay tinutukoy depende sa lokasyon ng LCF na nauugnay sa midsection at ang trim na posisyon (bow o stern) alinsunod sa Talahanayan 4.1

Talahanayan 4.1 - Mga palatandaan ng pagwawasto?1 depende sa posisyon ng LCF na nauugnay sa midsection at direksyon ng trim

kung saan: T AP - draft sa patayo, sa popa;

T FP - draft sa patayo, sa busog;

Ang LCF ay ang abscissa value ng center of gravity ng waterline area.

Ang pangalawang pag-amyenda sa metric system ay kinakalkula gamit ang formula (22):

2 = 50 × TRIM 2 × ?MTC / LBP (22)

TRIM - trim, m;

MTS - ang pagkakaiba sa pagitan ng MCT 50 cm sa itaas ng average na draft at MCT 50 cm sa ibaba ng average na draft, tm/cm;

Ang LBP ay ang distansya sa pagitan ng bow at stern perpendiculars ng vessel, m;

Ang ikalawang susog sa sistema ng imperyal ay kinakalkula gamit ang formula (23):

2 = 6 × TRIM 2 × ?MTI / LBP (23)

TRIM - trim, ft;

LBP - ang distansya sa pagitan ng bow at stern perpendiculars ng vessel, ft;

MTI - pagkakaiba sa pagitan ng MTI 6 pulgada sa itaas ng average na draft at MTI 6 pulgada sa ibaba ng average na draft, LTm/in;

LBP - ang distansya sa pagitan ng bow at stern perpendiculars ng vessel, ft.

Ang lahat ng mga kalkulasyon sa imperial system ay ginagawa sa imperial units (inches (in), feet (ft), long tons (LT), atbp.). Ang mga huling resulta ay kino-convert sa mga yunit ng sukatan.

Ang pag-aalis, na isinasaalang-alang ang pagwawasto para sa density ng tubig sa dagat, ay kinakalkula gamit ang formula (24):

D = D 2 × g1 / g2 (24)

D 2 - pag-aalis ng sisidlan na isinasaalang-alang ang una at pangalawang pagwawasto para sa trim, t;

g1 - density ng tubig dagat, t/m 3;

g2 - tabular density (kung saan ang displacement D 2 ay ipinahiwatig sa mga hydrostatic table), t/m3;

D - pag-aalis na isinasaalang-alang ang mga pagwawasto para sa trim at density ng tubig sa dagat, m.

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: