Kailan nagsimula ang operasyon ng Tu 144? Bakit hindi na ginagamit ang supersonic na sasakyang panghimpapawid?

Ang Tu-144, na ayon sa NATO codification ay tinatawag na Charger, ay isang supersonic Soviet passenger aircraft na binuo ng Tupolev Design Bureau.

Itinayo noong 1960s, ito ang unang supersonic na airliner na pinamamahalaan ng mga airline para sa komersyal na paglalakbay sa himpapawid.

Kasaysayan ng Tu-144

Ang unang paglipad ng Tu-144 prototype aircraft ay isinagawa noong Disyembre 31, 1968. Sa panahon ng paglikha, ang trabaho ay isinasagawa nang sabay-sabay sa dalawang direksyon. Ang una ay nagpapahiwatig ng paglikha ng isang non-afterburning, matipid na turbojet engine ng uri ng RD-36-51, ang pangalawa ay naglalayong mapabuti ang mga katangian ng aerodynamic ng Tu-144.

Bilang resulta, binalak nilang kumpletuhin ang gawain ng pagkamit ng supersonic flight. Noong 1969, sa pamamagitan ng pagpapasya ng komisyon ng Konseho ng mga Ministro ng USSR, ang opsyon na magbigay ng sasakyang panghimpapawid na may planta ng kuryente ng RD-36-51 ay pinagtibay.

Kasabay nito, nagpasya ang organisasyon ng MGA na bumuo ng anim na Tu-144 na may mas matipid na gasolina na NK-144A na makina. Ang modernisasyon na may mga bagong makina ay natugunan ang mga kinakailangan para sa supersonic na hanay ng paglipad sa unang yugto (4-4.5 libong km);

Ang unang pre-production na modernized na Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang tipunin noong 1968 sa MMZ "Karanasan". Ayon sa kinakalkula na data, ang mga makina ng NK-144 ay maaaring magbigay ng isang supersonic na hanay ng paglipad na 3275 km, at ang NK-144A - 3500 km.

Upang mapabuti ang mga katangian ng aerodynamic ng kotse, binago ang hugis ng pakpak. Ang antas ng sweep ay binago: kasama ang nangungunang gilid ito ay 76°, at kasama ang base - 57°. Hindi tulad ng "044", ang lugar ng pakpak ay nadagdagan, at ang masinsinang conical twisting ng mga dulong bahagi ng pakpak ay ipinakilala. Ngunit ang pangunahing bagay na nagpabuti ng aerodynamics ay ang pagbabago sa gitnang bahagi ng pakpak, na nagsisiguro sa pagbabalanse sa sarili sa mga mode ng bilis ng cruising. Naapektuhan ng mga pagbabago ang haba ng fuselage, na kayang tumanggap ng hanggang 150 pasahero. Ang pagpapabuti ng aerodynamic data ay pinadali sa pamamagitan ng muling paggawa ng hugis ng pasulong na fuselage. Ang kambal na makina kasama ang mga nacelle ng makina ay pinaghiwalay, sa gayon ay nagpalaya ng espasyo sa ibabang bahagi ng fuselage. Ang pag-aayos na ito ay nagsasangkot ng mga pagbabago sa sistema ng chassis: ang mga pangunahing suporta ng landing gear ay inilagay sa ilalim ng mga nacelles ng engine, at ang pagbawi ay naganap sa loob sa pagitan ng mga air duct ng mga makina.

Bilang resulta ng mga pagpapabuti ng disenyo, isang pagtaas sa mga reserbang gasolina at kargamento, ang bigat ng pag-take-off ng sasakyang panghimpapawid ay tumaas sa 190 tonelada (sa proyektong "044" ang figure na ito ay 150 tonelada).

Ang unang pre-production na kopya ng Tu-144 ay inilabas noong simula ng 1971, at ang unang paglipad nito ay naganap noong Hunyo 1, 1971. Ayon sa factory test program, 231 flight ang isinagawa, 55 flight hours ang nakumpleto sa supersonic mode.

Noong Setyembre 20, 1972, lumipad ang eroplano sa ruta ng Moscow - Tashkent, na sakop sa loob ng 1 oras 50 minuto. Sa byahe, umabot sa 2500 km/h ang cruising speed ng sasakyan.

Ang serial production ng Tu-144 airliner ay itinatag sa Voronezh Aviation Plant.

Ang modelo ng produksyon, na nilagyan ng NK-144A engine, ay unang pinalipad noong 03/20/1972. Hindi tulad ng pre-production vehicle, bahagyang idinagdag ang wing area, na nagresulta sa pagtaas ng take-off weight sa 195 tonelada.

Noong Hunyo 3, 1973, ang unang sasakyang panghimpapawid ng produksyon ay bumagsak sa harap ng 350 libong mga manonood. Nais ng mga tripulante na ulitin ang gawa ng Concorde, na nagsagawa ng isang "fighter" na maniobra noong nakaraang araw - upang lumipad sa ibabaw ng runway at lumipad muli. Gayunpaman, hindi ito magagawa. Simula sa taas na 1200 m, biglang nagsimulang sumisid ang eroplano at, umabot lamang sa 120 m sa ibabaw ng lupa, nagsimulang dahan-dahang tumaas. Ang labis na karga ay lumampas sa pinahihintulutang antas, bilang isang resulta kung saan una ang kaliwang pakpak ay nahulog, at pagkatapos ay ang seksyon ng buntot. Ang istraktura ng sasakyang panghimpapawid ay ganap na nawasak. Ang pag-crash ay nangyari malapit sa isang maliit lungsod ng Pransya Goussainville. Bilang resulta ng sakuna, ang buong crew ng liner at 7 lokal na residente, 28 katao ang nasugatan.

Ang unang flight ng pasahero na may partisipasyon ng Tu-144 ay naganap noong Oktubre 1, 1977. Hanggang Mayo 1978, ang sasakyang panghimpapawid ay nagpatakbo ng 55 pasahero at 47 na mga flight ng kargamento.

Isang kabuuan ng 17 na kopya ng Tu-144 supersonic airliner ang ginawa, 14 sa mga ito ay ginawa sa Voronezh. Ang kagamitan para sa mga compartment ng pasahero ay iniutos mula sa GDR. Sa kasalukuyan, dalawang sasakyang panghimpapawid ng Tu-144 ang nakaimbak sa mga museo ng aviation ng Monino at Ulyanovsk.

Disenyo

Ang Tu-144 ay isang all-metal low-wing na sasakyang panghimpapawid, na ginawa ayon sa disenyo na "walang buntot". Ang fuselage ng sasakyang panghimpapawid ay ginawa bilang isang semi-monocoque at may makinis na gumaganang balat na may mga stringer at isang hanay ng mga frame. Ang Tu-144 ay may tricycle chassis at nose strut.

Bahagi planta ng kuryente kasama ang apat na NK-144A turbojet engine, kasama sa pagbabago ng Tu-144D ang afterburning na RD-36-51A. Ang bawat isa sa mga makina ay may sariling air intake. Ang mga air intake ay nakaayos nang pares. Ang nose landing gear ay umuurong sa espasyo sa harap ng fuselage sa pagitan ng mga air intake.

Variable sweep aircraft wing. Ang balat ng pakpak ay gawa sa mga sheet ng aluminyo na haluang metal. Ang mga Titanium elevons ay matatagpuan sa trailing edge. Sila, kasama ang mga timon, ay nagsasagawa ng pagpapalihis dahil sa hindi maibabalik na mga booster. Ang cabin ay ginawang movable tulad ng isang "pato" upang matiyak mas magandang pagsusuri sa panahon ng pag-alis at paglapag ng isang eroplano.

Karamihan sa gasolina ay nakaimbak sa 18 wing tank. Ang isang balancing tank ay inilagay sa likuran ng fuselage. Tumatanggap ito ng gasolina sa yugto ng paglipat mula sa subsonic na bilis patungo sa supersonic. Ang landing ay maaaring isagawa sa anumang oras ng araw at sa anumang oras lagay ng panahon. Ang isang bagong teknikal na solusyon ay ang unang paggamit sa kasaysayan ng pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet sa sasakyang panghimpapawid na ito ng isang awtomatikong sistema para sa pagsubaybay sa pagganap ng mga on-board system. Ito naman ay nabawasan ang oras at lakas ng paggawa ng pagpapanatili ng makina.

Ang Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ay ginamit hindi lamang bilang mga airliner. Sila ay kasangkot sa panahon ng pananaliksik mga solar eclipses, ozone layer, nakatutok na sonic boom. Ang mga sasakyang panghimpapawid na ito ay naging mga sentro ng pagsasanay para sa mga kosmonaut na nagsanay sa ilalim ng programang Buran. Noong 1983, ang test pilot na si S.T. Nagtakda si Agapov ng labintatlo na mga talaan ng aviation sa mundo sa Tu-144D, na hindi pa nasira hanggang ngayon.

Mga katangian ng Tu-144:

    haba ng sasakyang panghimpapawid na walang PVD - 64.45 m;

    lapad ng pakpak - 28.8 m;

    taas ng sasakyang panghimpapawid - 12.5 m;

    lugar ng pakpak na may pag-agos - 506.35 m2;

    maximum na take-off weight - 207000 kg;

    walang laman na bigat ng sasakyang panghimpapawid para sa 150-pasahero na bersyon - 99200 kg;

    cruising supersonic flight bilis - 2120 km/h;

    praktikal na hanay ng paglipad, na may komersyal na pagkarga:

    7 tonelada (70 pasahero) - 6200 km;

    11-13 tonelada (110-130 pasahero) - 5500-5700 km;

    15 tonelada (150 pasahero) - 5330 km.

Tu-144 na video

Noong Disyembre 31, 1968, ang eksperimentong supersonic na sasakyang panghimpapawid na Tu-144 (tail number na USSR-68001) ay gumawa ng unang paglipad nito. Nagawa ng Tu-144 na lumipad nang mas maaga ng dalawang buwan kaysa sa Anglo-French na katunggali nito, ang Concorde airliner, na gumawa ng unang paglipad noong Marso 2, 1969.

Ang Tu-144 ay isang supersonic passenger aircraft na binuo noong 1960s ng design bureau ni Andrei Tupolev (ngayon ay Tupolev OJSC, bahagi ng United Aircraft Corporation).

Ang pananaliksik sa pagbuo ng isang supersonic passenger aircraft (SPS) ay nagsimula noong huling bahagi ng 1950s sa USA, England at France. Noong unang bahagi ng 1960s, lumitaw na ang mga unang paunang disenyo ng SPS. Ito ang dahilan para sa pagbuo ng isang katulad na sasakyang panghimpapawid sa USSR. Noong Hulyo 16, 1963, isang resolusyon ang inilabas ng Komite Sentral ng CPSU at ng Konseho ng mga Ministro ng USSR "Sa paglikha ng A.N. Tupolev Design Bureau SPS Tu-144 na may apat na jet engine at sa pagtatayo ng isang batch ng naturang sasakyang panghimpapawid." Si Alexey Tupolev ay hinirang na nangungunang taga-disenyo para sa sasakyang panghimpapawid (mula noong 1973 Boris Gantsevsky, mula noong 1979 Valentin Bliznyuk). Ang pangkalahatang pamamahala ay isinagawa ni Andrey Tupolev. Ang pag-unlad ng makina ay ipinagkatiwala sa Nikolai Kuznetsov Design Bureau.

Kapag nagtatrabaho sa proyekto, ang mga developer ay kailangang harapin ang isang bilang ng mga kumplikadong teknikal na problema: aerodynamics, kinetic heating, nababanat at thermal deformations ng istraktura, mga bagong pampadulas at mga materyales sa sealing, mga bagong sistema ng suporta sa buhay para sa mga pasahero at tripulante. Ang pagbuo ng disenyo at aerodynamics ng pakpak ay nangangailangan ng maraming pagsisikap (200 mga pagpipilian ang pinag-aralan sa wind tunnel). Ang paggamit ng titanium alloys sa konstruksiyon ay nangangailangan ng paglikha ng mga bagong makina at welding machine. Ang mga problemang ito, kasama ang Andrei Tupolev Design Bureau, ay nalutas ng mga espesyalista mula sa Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI), Central Institute of Aviation Engine Engineering (CIAM), Siberian Scientific Research Institute of Aviation (SibNIA) at iba pang mga organisasyon. Mula noong 1965, ang mga regular na konsultasyon ay ginanap sa mga taga-disenyo ng kumpanyang Pranses na Aerospatial, na bumuo ng Concorde SPS. Sa panahon ng paghahanda ng mga gumaganang guhit, higit sa 1,000 mga espesyalista ang na-seconded mula sa bureau ng disenyo ng Oleg Antonov at Sergei Ilyushin. Kapag nagdidisenyo ng sasakyang panghimpapawid, dalawang analogue na sasakyang panghimpapawid ng MiG-21I ang ginamit bilang isang gumaganang modelo (ngayon ang isa sa kanila ay nakaimbak sa Air Force Museum sa Monino).

Noong Hulyo 1965, handa na ang paunang disenyo ng Tu-144. Sa parehong taon, isang modelo ng isang sasakyang panghimpapawid na may wingspan na halos dalawang metro ang ipinakita sa air show sa Le Bourget (France). Noong Hunyo 22, 1966, naaprubahan ang isang buong laki ng mockup ng sasakyang panghimpapawid. Kaayon ng disenyo, ang pang-eksperimentong produksyon ng OKB sa Zhukovsky ay gumagawa ng dalawang prototype (flight at para sa mga static na pagsubok). Ang mga pabrika ng sasakyang panghimpapawid ng Voronezh at Kuibyshev ay lumahok din sa kanilang paggawa.

Noong Disyembre 31, 1968, ang mga tripulante na pinamumunuan ng test pilot na si Eduard Elyan ay kinuha ito sa ere sa unang pagkakataon. Noong Hunyo 5, 1969, naabot ng prototype ang bilis ng tunog, at noong Hunyo 26, 1970, nadoble ito. Para sa pagsubok sa Tu-144, si Eduard Elyan ay iginawad sa titulong Bayani ng Unyong Sobyet.

Kasabay ng mga pagsubok sa paglipad, isinagawa ang pananaliksik sa 80 ground stand, kung saan ginawa ang lahat ng pinakamahalagang solusyon sa disenyo at layout. Sa tulong ng mga paninindigan na ito, sa unang pagkakataon sa USSR, isang komprehensibong sistema para sa pagtatasa ng mga pagkabigo na isinasaalang-alang ang kanilang mga kahihinatnan ay binuo. Nagpatuloy ang mga pagsusulit ng estado hanggang Mayo 15, 1977. Noong Oktubre 29, 1977, ang sasakyang panghimpapawid ay nakatanggap ng isang airworthiness certificate (sa unang pagkakataon sa USSR).

Ang Tu-144 ay unang ipinakita sa isang aviation festival sa Sheremetyevo Airport noong Mayo 21, 1970. Noong tag-araw ng 1971, nagsimula ang pagsubok na operasyon ng prototype sa Aeroflot. Ang mga flight ay ginawa mula sa Moscow patungong Prague (Czechoslovakia, ngayon ay Czech Republic), Berlin (GDR, ngayon ay Germany), Warsaw (Poland), Sofia (Bulgaria). Noong 1972, ang Tu-144 ay ipinakita sa mga palabas sa himpapawid sa Hanover (Germany) at Budapest (Hungary).

Ang unang produksyon na Tu-144 ay natipon noong tagsibol ng 1971 sa Zhukovsky. Noong 1972, nagsimula ang produksyon sa Voronezh Aviation Plant. Isang kabuuang 16 na sasakyang panghimpapawid ang naitayo. Ang isa pa ay nanatiling hindi natapos. Ang produksyon ng sasakyang panghimpapawid ay naiiba sa prototype sa pamamagitan ng pagkakaroon ng haba ng fuselage na tumaas ng 5.7 metro, isang bahagyang binagong hugis ng pakpak at ang pagkakaroon ng mga maaaring iurong na mga pakpak sa harap. Ang bilang ng mga upuan para sa mga pasahero ay tumaas mula 120 hanggang 140. Ang unang paglipad ng sasakyang panghimpapawid ng produksyon ay naganap noong Setyembre 20, 1972 sa rutang Moscow - Tashkent - Moscow. Noong Marso 1975, binuksan ang Moscow-Alma-Ata high-speed airline (mail at cargo ay dinala). Noong Oktubre 20, 1977, isinagawa ang unang paglipad kasama ang mga pasahero.

Ang Tu-144 ay isang all-metal na low-wing na sasakyang panghimpapawid na idinisenyo ayon sa "walang buntot" na disenyo. Ang pakpak ng sasakyang panghimpapawid ay tatsulok, na may mababang aspect ratio, at may variable na anggulo ng sweep (76° sa ugat at 57° sa dulo ng pakpak). Ang balat ng pakpak ay gawa sa solidong aluminum alloy plates. Kasama ang buong trailing edge ay may mga elevons na gawa sa titanium alloys. Ang mga elevon at timon ay pinalihis gamit ang hindi maibabalik na mga booster (isang pantulong na aparato upang mapataas ang puwersa at bilis ng pangunahing mekanismo).

Ang sasakyang panghimpapawid ay may apat na turbojet bypass engine na may afterburner NK-144A na dinisenyo ni Nikolai Kuznetsov's OKB (sa Tu-144D - non-afterburning RD-36-51A na dinisenyo ni Peter Kolesov's OKB-36), na matatagpuan malapit sa isa't isa sa ilalim ang pakpak. Ang bawat makina ay may sariling hiwalay na air intake. Ang mga air intake ay pinagsama sa mga pares.

Ang pangunahing dami ng gasolina ay matatagpuan sa 18 wing tank. Ang isang balancing tank ay naka-install sa likuran ng fuselage. Ang gasolina ay ibinuhos dito sa panahon ng paglipad upang ilipat ang sentro ng masa sa panahon ng paglipat mula sa subsonic hanggang supersonic na bilis.

Ang sasakyang panghimpapawid ay may tricycle landing gear na may nose strut. Ang mga pangunahing suporta ay may dalawang-axle na eight-wheel bogie. Ang lahat ng mga gulong ay nilagyan ng preno. Ang mga suporta ay binawi pasulong kasama ang paglipad patungo sa mga niches sa pagitan ng mga channel ng air intake.

Ang sabungan ay isinama sa mga contour ng fuselage at walang karaniwang nakausli na canopy. Samakatuwid, ang forward unsealed na bahagi ng fuselage na may radar at mga antenna system ay tumagilid pababa habang nag-takeoff at landing, na binubuksan ang mga windshield ng sabungan para sa visual na pagtingin. Upang mapabuti ang mga katangian ng pag-alis at landing, ginamit ang isang maaaring iurong na pahalang na buntot sa harap.

Upang madagdagan ang pagiging maaasahan ng operasyon sa sasakyang panghimpapawid, ginamit ang quadruple redundancy ng lahat ng mga pangunahing sistema. Isang on-board na electronic computer ang ginamit upang kontrolin ang sasakyang panghimpapawid. Ang landing approach ay maaaring awtomatikong isagawa sa anumang oras ng araw at sa anumang panahon. Sa Tu-144, sa unang pagkakataon sa USSR, ginamit ang isang awtomatikong sistema ng kontrol teknikal na kondisyon on-board system, na nagpapahintulot na bawasan ang labor intensity ng maintenance. Ang mga bagahe sa eroplano ay inilagay sa mga lalagyan sa mga kompartamento ng bagahe.

Pangunahing teknikal na data ng serial SPS Tu-144D:

Ang haba ng sasakyang panghimpapawid na walang PVD ay 64.45 m;

Wingspan - 28.8 m;

Taas ng sasakyang panghimpapawid - 12.5 m;

Wing area na may overflow - 506.35 sq. m;

Pinakamataas na timbang ng take-off - 207000 kg;

Ang walang laman na bigat ng sasakyang panghimpapawid para sa 150-pasahero na bersyon ay 99,200 kg;

Cruising supersonic flight bilis - 2120 km/h;

Praktikal na hanay ng flight, na may komersyal na pagkarga:

7 tonelada (70 pasahero) - 6200 km;

11-13 tonelada (110-130 pasahero) - 5500-5700 km;

15 tonelada (150 pasahero) - 5330 km.

Crew - 4 na tao.

Ang pangunahing disadvantages ng Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ay ang mataas na gastos ng produksyon at operasyon, pagtaas ng ingay, at hindi ito matipid at kumonsumo ng malaking halaga ng gasolina.

Ang paglikha at pag-unlad ng Tu-144 ay naging pinakamalaki at pinaka kumplikadong programa sa kasaysayan ng pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet. Bilang resulta ng mahabang trabaho, posible na lumikha sasakyang panghimpapawid ng pinakamataas na klase sa mundo, sa mga batayan nito pagganap ng paglipad hindi mababa sa kaukulang sasakyang panghimpapawid na nilikha sa Kanluran.

Gayunpaman, hindi patas ang kapalaran sa natatanging kotse. Ang unang malaking kabiguan ay ang pag-crash noong Hunyo 3, 1973, sa panahon ng isang demonstration flight sa Le Bourget air show, kung saan 14 katao ang namatay - anim na tripulante at walong Frenchmen sa lupa - at 25 ang nasugatan.

Mayo 23, 1978 - isang pinahusay na bersyon ng prototype ng sasakyang panghimpapawid, Tu-144D, nilagyan ng pinahusay na makina, lumipad sapilitang landing malapit sa Yegoryevsk malapit sa Moscow dahil sa sunog na dulot ng pagkasira ng isa sa mga linya ng gasolina. Dalawa sa pitong tripulante na sakay ang napatay.

Noong Hunyo 1, 1978, nagpasya ang pamamahala ng Aeroflot na kanselahin ang mga flight ng pasahero ng Tu-144. Bilang karagdagan sa mga sakuna, ang kapalaran ng Tu-144 ay naapektuhan ng hindi kakayahang kumita nito.

Ang isa sa mga pinahusay na Tu-144D ay ginamit nang ilang oras sa linya ng Moscow-Khabarovsk upang maghatid ng kagyat na kargamento. Sa kabuuan, ang Tu-144 ay gumawa ng 102 na flight sa ilalim ng bandila ng Aeroflot, 55 sa mga ito ay mga flight ng pasahero.

Hanggang sa kalagitnaan ng 1990s, ang Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ay ginamit upang magsagawa ng iba't ibang mga pagsubok, gayundin upang pag-aralan ang ozone layer ng kapaligiran ng Earth, solar eclipses, at nakatutok na sonic boom. Ang mga cosmonaut na sumasailalim sa pagsasanay sa ilalim ng programang Buran ay sinanay sa Tu-144. Noong Hulyo 1983, ang Tu-144D ay nagtakda ng 13 mga rekord ng aviation sa mundo.

Mula 1995 hanggang 1999, ang isang makabuluhang binagong Tu-144D (No. 77114) na tinatawag na Tu-144LL ay ginamit ng American space agency na NASA para sa pagsasaliksik sa larangan ng high-speed commercial flight upang makabuo ng isang plano para sa paglikha ng isang bago, modernong supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid.

Ang karanasan na nakuha sa panahon ng paglikha ng Tu-144 ay ginamit sa pagbuo ng mabibigat na supersonic na sasakyang panghimpapawid na Tu-22M at Tu-160.

Sa kahilingan ng Ministri ng Agham at sa pamamagitan ng desisyon ng MAP, maraming sasakyang panghimpapawid ang na-install bilang mga eksibit sa teritoryo ng Air Force Museum sa Monino, ang museo. abyasyong sibil sa Ulyanovsk, mga pabrika ng sasakyang panghimpapawid sa Voronezh, Kazan at Samara. Isang sasakyang panghimpapawid ang naibenta sa isang pribadong museo ng teknolohiya sa Sinheim (Germany).

Ilang sasakyang panghimpapawid ang natunaw noong 1990s.

Dalawang sasakyang panghimpapawid TU-144LL No. 77114, na ginamit para sa mga pagsubok sa NASA, at TU-144D No. 77115 ay naka-imbak sa paliparan sa Zhukovsky. Ang isa sa kanila ay ipinakita sa palabas sa hangin ng MAKS, kamakailan noong 2013.

Ang materyal ay inihanda batay sa impormasyon mula sa RIA Novosti at mga bukas na mapagkukunan

Ang Tu-144 ay isang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid na nilikha sa USSR noong huling bahagi ng 60s. Inilagay ito sa produksyon at ginamit nang ilang panahon para sa komersyal na transportasyon ng pasahero. Sa USSR, napakataas na pag-asa ay inilagay sa Tu-144 - ang makina na ito ay dapat na kumonekta sa mga rehiyon ng isang malaking bansa, at kalaunan ay maabot. internasyonal na mga ruta. Gayunpaman, hindi ito nangyari.

Ang Tu-144 ay walang alinlangan na isang maalamat at natatanging sasakyang panghimpapawid. Ito ang unang pampasaherong sasakyang panghimpapawid sa mundo na may supersonic na bilis. Kasabay nito, isa pang supersonic jet pampasaherong sasakyang panghimpapawid ang nilikha - ang maalamat na Anglo-French Concorde. Sa katunayan, ang pagbuo ng dalawang sasakyang panghimpapawid na ito ay isa pang kumpetisyon ng panahon Cold War. Ang mga taga-disenyo ng Sobyet ay hindi mas mababa sa kanilang mga katapat sa Kanluran, ngunit ang proyekto ng supersonic na sasakyang panghimpapawid ng Sobyet ay nawala sa Concorde sa ekonomiya.

Ang mga flight sa mga supersonic na eroplano ay napakamahal, at sa USSR, tulad ng alam mo, walang mayayamang tao. Ang mga tiket ay sumasakop lamang ng isang maliit na bahagi ng halaga ng gasolina at pagpapanatili ng mga sasakyang panghimpapawid. Ang Western pasahero ay handa na magbayad para sa kaginhawahan at bilis, kaya ang Concordes ay naging isang matagumpay na komersyal na proyekto, at ang Tu-144 sa lalong madaling panahon ay lumubog sa limot. Para sa paghahambing, maaari kaming magbigay ng dalawang numero: sa buong panahon ng operasyon, ang sasakyang panghimpapawid ng Tupolev ay nagdala ng 3,284 na pasahero, at ang Concorde - higit sa 2.5 milyon.

Ang Tu-144 ay ginamit bilang isang pampasaherong airliner nang wala pang isang taon mamaya ang sasakyang panghimpapawid ay ginamit para sa iba pang mga layunin, ginamit sila para sa pagsubok o pagdadala ng mga kagyat na kargamento sa malalayong distansya. Isang kabuuang labing-anim na sasakyang panghimpapawid ang ginawa (dalawampung Concordes ang ginawa), ang huling paglipad ng Tu-144 ay naganap noong 1999.

Ang Tu-144 ay nagtakda ng 13 rekord sa mundo.

Kasaysayan ng paglikha

Ang 50s at 60s ng huling siglo ay naging panahon ng mabilis na pag-unlad ng jet aviation. Noong 1947, nagawang basagin ng American experimental aircraft na Bell X-1 ang sound barrier. Noong kalagitnaan ng 50s, nagsimula ang USSR at USA na lumikha ng mga serial fighters na may supersonic na bilis.

Noong kalagitnaan ng 60s, ang mga teknolohiya para sa paglikha ng mga naturang makina ay nasubok na at ang mga taga-disenyo ay seryosong nag-iisip tungkol sa paglikha ng pampasaherong sasakyang panghimpapawid na may supersonic na bilis. Pagkatapos ito ay tunay na tawag ng mga panahon. Bilang karagdagan, ang paggamit ng naturang mga makina ay nangako ng mga makabuluhang pakinabang sa mga airline: ang oras ng paglipad ay nabawasan, at hindi na kailangang gumawa ng mga intermediate na landing upang muling mapuno ang sasakyang panghimpapawid.

Lumikha ng supersonic pampasaherong eroplano naging napakahirap na gawaing teknikal. Ang mga Amerikano, pagkatapos na timbangin ang mga kalamangan at kahinaan, ay inabandona ang ideyang ito, na kinikilala ito bilang hindi naaangkop. Sa Europa, ang pagbuo ng naturang pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay isinagawa ng British (Bristol 223 project) at ng French (Super-Carvelle project). Noong 1962, nagpasya silang magsanib pwersa; ang pinagsamang proyekto ng isang supersonic airliner ay pinangalanang "Concord" ("Concord"). Naging interesado rin ang Unyong Sobyet sa naturang sasakyang panghimpapawid, lalo na't hindi inilihim ng mga Europeo ang kanilang mga pag-unlad - ang mga mock-up ng hinaharap na mga airliner ay ipinakita sa mga internasyonal na palabas sa aerospace.

Sa USSR, ang paglikha ng isang supersonic na pampasaherong airliner ay ipinagkatiwala sa Bureau ng disenyo ng Tupolev, na ang mga espesyalista ay may pinakamayamang karanasan sa pagbuo ng jet passenger aircraft. Bilang karagdagan, ito ay ang mga Tupolevites na lumikha ng Tu-22 bomber, na may supersonic na bilis.

Noong 1963, lumitaw ang isang resolusyon ng Konseho ng mga Ministro, na nag-utos sa paglikha ng isang pampasaherong airliner na may hanay ng paglipad na 4000-4500 km, isang bilis ng cruising na 2300-2700 km / h at isang kapasidad ng pasahero na 80-100 katao.

Ang hitsura ng isang supersonic na airliner ng pasahero sa USSR ay naging isang tunay na sensasyon sa mundo. Noong 1971, ang Tu-144 ay nagsagawa ng ilang mga pagsubok na flight sa pagitan ng Moscow, Sofia, Berlin at Paris. Sa panahong ito, nagsimula ang eksperimentong operasyon ng sasakyang panghimpapawid na ito sa Aeroflot.

Ang serial production ng sasakyan ay inilunsad sa Voronezh Aircraft Plant.

Paglalarawan ng disenyo

Ang Tu-144 ay isang all-metal monoplane na may mababang pakpak, na ginawa ayon sa disenyo na "walang buntot". Ang fuselage ay semi-monocoque, na may balat na sinusuportahan ng mga stringer at mga frame. Ang landing gear ay tricycle, may nose strut.

Kasama sa power plant ng sasakyang panghimpapawid ang apat na turbojet engine na NK-144A o RD-36-51A, na nakaayos nang magkapares. Ang bawat makina ay may sariling air intake. Ang mga nozzle ng makina ay nakausli sa kabila ng gilid ng pakpak.

Ang fuselage ng sasakyang panghimpapawid ay karaniwang nahahati sa tatlong bahagi: ilong, gitna at buntot. Ang seksyon ng ilong ay matatagpuan ang sabungan, ang canopy nito ay isinama sa mga contour ng fuselage at ang nose fairing, na maaaring itaas at ibaba. Sa gitnang bahagi ng liner ay may mga cabin ng pasahero, na kasama ang busog ay nabuo ang isang solong kabuuan. Sa seksyon ng buntot ng Tu-144 mayroong isang tangke ng gasolina-caisson, at sa dulo nito ay may isang lalagyan para sa isang braking parachute.

Ang pakpak ng sasakyang panghimpapawid ay may variable na anggulo ng sweep, ito ay 76° sa ugat at 57° sa mga dulo nito. Ang balat ng pakpak ay gawa sa mga espesyal na aluminum alloy plate. Sa trailing edge ng wing may mga elevons na gawa sa titanium alloy.

Ang cabin ng sasakyang panghimpapawid ay ginawang pagbaba upang mapabuti ang visibility sa panahon ng pag-alis at paglapag. Itinaas at ibinaba ang cabin gamit ang hydraulic drive.

Ang gasolina ay matatagpuan sa 18 mga tangke ng gasolina na matatagpuan sa mga pakpak ng airliner. Ang Tu-144 ay mayroon ding espesyal na tangke ng pagbabalanse na naka-install sa likuran ng fuselage. Kinuha nito ang gasolina habang ang sasakyang panghimpapawid ay lumipat mula sa subsonic patungo sa supersonic na paglipad.

Ang Tu-144 ay kinokontrol gamit ang isang on-board na computer ang landing approach ay awtomatiko sa anumang panahon at sa anumang oras ng araw. Sinusubaybayan din ng automation ang katayuan at operasyon ng lahat ng on-board system, na bago para sa industriya ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet.

Ang landing gear ng sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng isang nose strut na may dalawang gulong at dalawang pangunahing struts na may apat na twin bogies.

Ang isang kagiliw-giliw na tampok ng Tu-144 ay ang front retractable horizontal tail (FH), na matatagpuan sa harap na bahagi ng fuselage, kaagad sa likod ng sabungan. Ang PGO ay lumikha ng karagdagang pagtaas at pinataas ang kakayahang magamit ng sasakyang panghimpapawid. Gumagamit din pahalang na buntot posible na bawasan ang bilis nang mas mabilis kapag lumapag, na nagpapahintulot sa Tu-144 na gumamit ng mas maikling mga runway.

Ang crew ng Tu-144 ay binubuo ng tatlong tao. Ang kapasidad ng pasahero ay mula 98 hanggang 150 katao, depende sa pagbabago ng liner.

Pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid

Isa sa pinakamahalaga (at pinaka-trahedya) na araw sa kasaysayan ng Tu-144 ay noong Hunyo 3, 1973. Sa araw na ito, ang unang Tu-144 ay bumagsak sa isang demonstration flight sa Le Bourget. Nangyari ang trahedya sa harap ng 350 libong manonood.

Ang sakuna ay nangyari malapit sa French town ng Goussainville. Limang tripulante, pitong lokal na residente ang namatay, at halos tatlumpung tao ang nasugatan.

Sinusubukan ng Soviet airliner na ipakita ang maniobra na ginawa ng Concorde noong nakaraang araw - lumilipad sa ibabaw ng runway at pagkatapos ay muling tumataas. Gayunpaman, hindi ito gumana tulad ng binalak: ang eroplano ay nagsimulang sumisid nang husto, at sa taas na 120 metro ay nagsimula itong bumagsak. Una ay nahulog ang isang pakpak, pagkatapos ay ang seksyon ng buntot. Pagkatapos ay ganap na gumuho ang istraktura ng liner.

Ang mga sanhi ng sakuna ay hindi pa ganap na nilinaw hanggang ngayon. Mayroong isang bersyon na ang mga tripulante ay pinilit na gumawa ng isang matalim na maniobra upang maiwasan ang isang banggaan sa Mirage fighter, na kumukuha ng litrato sa Tu-144 sa paglipad.

Ayon sa isa pang hypothesis, nabigo ang control system ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng maniobra. Pagkalipas ng maraming taon, inamin ng isa sa mga pinuno ng Tupolev Design Bureau sa isang pakikipanayam sa mga mamamahayag na mayroong ilang hindi pa nasubok na mga bloke sa eroplano.

Mayroon ding isang bersyon na sa panahon ng pagmamaniobra ang isa sa mga tripulante ng camera ay nahulog sa kanyang mga kamay, na humarang sa steering column, ngunit hindi ito nakumpirma ng mga talaan ng flight recorder.

SA opisyal na konklusyon ito ay ipinahiwatig na ang sakuna ay maaaring sanhi ng isang tao na nahulog sa cabin ng airliner, ngunit ito ay emphasized na walang materyal na katibayan ng ito ay natagpuan kailanman.

Bilang resulta, ang mga sanhi ng sakuna ay sinasabing hindi alam, at ang mga piloto ay inilibing sa sementeryo ng Novodevichy.

Sa kabila ng pag-crash noong 1973, ipinakita ang Tu-144 sa Le Bourget air show noong 1975 at 1977.

Sa pagbisita ni Secretary General Brezhnev sa France noong 1977, ipinakita sa kanya ang Concorde, na sa oras na iyon ay nagpapatakbo ng mga internasyonal at intercontinental na flight (Rio de Janeiro at Bahrain). Pagdating sa bahay, inutusan ni Brezhnev ang pagsisimula ng komersyal na operasyon ng Tu-144 sa USSR.

Kahit na mas maaga, nagsimula ang trabaho sa pagtaas ng hanay ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid. Ang Tu-144 ay nilagyan ng bago, mas matipid na RD-36-51A engine. Ang pagbabago ng sasakyang panghimpapawid ay pinangalanang Tu-144D. Noong Disyembre 26, 1975, ginawa ng liner ang unang paglipad nito mula sa Moscow patungong Alma-Ata, na may dalang mail. Sa pagtatapos ng 1977, nagsimula ang transportasyon ng mga pasahero.

Ang mga pinaka-nakaranasang piloto ay pinili upang mag-pilot ng sasakyang panghimpapawid na dati silang sumailalim sa espesyal na pagsasanay. Kumuha rin sila ng pinakamagagandang flight attendant para magtrabaho sa Tu-144.

Dalawang eroplano ang lumipad sa ruta ng Moscow - Almaty, nilagyan sila ng mga makina ng NK-144A, na nagpapahintulot sa Tu-144 na lumipad nang hindi hihigit sa 3 libong km. Ang halaga ng isang tiket para sa isang Tu-144 ay 80 rubles, habang ang presyo ng isang tiket para sa isang regular na eroplano ay 62 rubles.

Ang suplay ng gasolina ay halos hindi sapat upang maabot ang destinasyon; Kung sa ilang kadahilanan ay tinanggihan ang paglapag ng eroplano sa Almaty (at sa reserbang paliparan sa Tashkent), kung gayon ay wala nang mapunta sa eroplano. Ang bawat paglipad ng Tu-144 ay naging isang tunay na pagsubok para sa parehong mga piloto at mga awtoridad ng aviation.

Ang pamunuan ng Sobyet ay may malubhang plano para sa Tu-144. Nais nilang ilunsad ang pagbabago ng Tu-144D sa mga ruta ng Moscow - Khabarovsk, at pagkatapos ay dalhin ito sa mga international flight. Gayunpaman, hindi ito nakatakdang magkatotoo.

Noong Mayo 23, 1978, bumagsak ang isang eksperimentong sasakyang panghimpapawid na Tu-144D. Dahil sa pagkasira ng linya ng gasolina, nasunog ang ikatlong makina at napuno ng usok ang cabin. Nagsagawa ng emergency landing ang crew. Bilang resulta ng insidenteng ito, dalawang flight engineer ang napatay;

Noong Hulyo 31, 1980, isa pang sitwasyong pang-emerhensiya ang naganap sa Tu-144D, na halos natapos nang trahedya. Naka-on supersonic na bilis nasira ang isa sa mga makina. Nagawa ng mga tripulante na mapunta ang kotse, at ang mga makina ay ipinadala para sa pagbabago. Sa panahon ng pagsubok, muli silang nagpakita ng hindi kasiya-siyang pagganap. Bilang karagdagan, nagkaroon ng pagbabago ng kapangyarihan sa bansa - namatay si Brezhnev, at ang bagong pamunuan ng gobyerno ay may pag-aalinlangan tungkol sa bagong proyekto ng sasakyang panghimpapawid. Sa huli, napagpasyahan na ipagpatuloy ang pagsasagawa ng transportasyon na may mas simple at mas murang subsonic na sasakyang panghimpapawid, at ang proyekto ng Tu-144 ay sarado.

Sa loob ng ilang panahon, ang mga airliner ay ginamit upang maghatid ng kagyat na kargamento at magsagawa ng mga pagsubok na flight. Ang mga piloto na kasangkot sa programa ng una (at huling) shuttle ng Sobyet, Buran, kahit na sinanay sa Tu-144.

Ang pangunahing dahilan para sa pagwawakas ng proyekto ng Tu-144 ay hindi mga teknikal na problema o kahit na mga sakuna, ngunit ang kawalan ng kakayahang kumita nito. Kahit na para sa Unyong Sobyet, kung saan hindi sila masyadong mahilig magbilang ng pera, ang pagpapatakbo ng airliner na ito ay masyadong mahal at walang kabuluhan.

Sa mga lumang makina, ang saklaw ng paglipad nito ay halos 3 libong km, na napakaikli para sa isang high-speed supersonic na sasakyang panghimpapawid. Naka-on mahabang ruta ang airliner ay kailangang gumawa ng mga landing upang muling mag-refuel - tinanggihan nito ang lahat ng mga pakinabang nito. Pagkatapos ng lahat, ang kakanyahan ng paglikha ng tulad ng isang makina ay upang gumawa ng mabilis walang tigil na flight sa pagitan ng malayo mga pamayanan. Para sa paghahambing: ang hanay ng paglipad ng Concorde ay lumampas sa 6,400 km. Ngunit ang RD-36-51A engine, na nagbigay ng saklaw ng paglipad na hanggang 5300 km, ay hindi maisakatuparan.

Bilang karagdagan, ang halaga ng mga tiket para sa Tu-144 ay hindi kahit na bahagyang sumasakop sa mga gastos ng mga flight at pagpapanatili ng sasakyang panghimpapawid. Ang pamunuan ng bansa ay hindi nais na kumuha ng mas maraming pera mula sa mga mamamayan ng Sobyet (at wala silang anumang), kaya ang airliner ay naging isang mamahaling laruan lamang, isa pang patunay ng mga nagawa ng mga taga-disenyo ng Sobyet.

Tu-144 – laboratoryo ng pananaliksik

Noong kalagitnaan ng 90s, ang pampasaherong airliner ay nakibahagi sa isang programa ng pananaliksik na isinagawa ng Tupolev Design Bureau kasama ng mga Amerikano. Pinag-aaralan ng NASA ang posibilidad na lumikha ng bagong henerasyon ng supersonic airliner.

Para sa pananaliksik, ginamit ang sasakyang panghimpapawid ng Tu-144LL, na isang mataas na modernisadong bersyon ng Tu-144D. Nilagyan ito ng mga bagong NK-32-1 na makina upang palitan ang RD-36-51A, na matagal nang wala sa produksyon.

Ang mga Amerikano ay interesado sa maraming mga isyu na may kaugnayan sa paglipad sa mataas na bilis: pag-aaral ng temperatura ng balat at ang istraktura ng airliner, ang pagpapatakbo ng planta ng kuryente, pagtatasa ng katatagan at pagkontrol ng sasakyang panghimpapawid sa iba't ibang mga mode ng paglipad, friction coefficients at higit pa. Bilang karagdagan, pinag-aralan ng mga customer ang mga katangian ng atmospera sa matataas na lugar, ang antas ng pagkakalantad ng mga tripulante at mga pasahero sa cosmic radiation, at mga paraan upang maprotektahan ang cabin at interior mula sa ingay ng mga on-board system.

Madalas na sinasabi na ang sasakyang panghimpapawid ng Soviet Tu-144 ay isang clone o kopya ng Concorde. Hindi yan totoo. Ang mga makinang ito ay ibang-iba sa istruktura at maging sa panlabas. Ang sasakyang panghimpapawid ng Tupolev ay mas malakas, mayroon itong mas malaking take-off na timbang at may kakayahang magdala ng mas maraming pasahero. Ang Tu-144 ay may isang bilang ng mga kagiliw-giliw na teknikal na tampok (halimbawa, PGO). Pinahintulutan nito ang airliner ng Sobyet na gumamit ng mas maiikling runway.

Gayunpaman, sa parehong oras, nawala ang Tu-144 sa katunggali nito sa pinakamahalagang katangian - hanay ng paglipad.

Matapos ang sakuna noong 2000, inalis din sa serbisyo si Concorde. Ang panahon ng pampasaherong supersonic na sasakyang panghimpapawid ay sinuspinde. Gayunpaman, maaari nating kumpiyansa na sabihin na ang sangkatauhan ay babalik sa ideya ng napakabilis na mga flight ng pasahero, ngunit ito ay mangyayari sa isa pang yugto ng siyentipiko at teknolohikal na pag-unlad. Ngayon, ang gawain sa direksyong ito ay isinasagawa sa ilang mga bansa sa buong mundo.

Mga katangian

Kung mayroon kang anumang mga katanungan, iwanan ang mga ito sa mga komento sa ibaba ng artikulo. Kami o ang aming mga bisita ay magiging masaya na sagutin ang mga ito

Pagbabago
Timbang (kg
walang laman na eroplano91800
normal na pag-alis150000
maximum na pag-alis195000
uri ng makina4 na NK-144A turbofan engine
Max. bilis, km/h2500 (M=2.35)
Bilis ng cruising, km/h2200
Praktikal na kisame, m18000-20000

Nakita ng maraming eksperto sa Kanluran Tu 144 isang kopya lamang ng English-French Concorde, ngunit ang Soviet airliner ay mas mabigat, mas malakas at mas mabilis. Ang sasakyang panghimpapawid, na ginawa sa Unyong Sobyet, ay nakahihigit sa isang bilang ng mga teknikal na aspeto sa mga katulad na pag-unlad na nasa yugto pa rin ng disenyo sa Kanluran.

Ang kasaysayan ng paglikha ng Tu 144 na sasakyang panghimpapawid

Hindi komersyal na pagsasaalang-alang o karanasan mga internasyonal na airline, at ang malawak na kalawakan ng Unyong Sobyet ang naging katwiran para sa paglitaw Tu 144. Kinakalkula na ang bawat flight ay lumilikha ng isang average na pagtitipid sa oras na 24.9 na oras, na mahalaga para sa mga pasahero tulad ng mga doktor, siyentipiko at mga opisyal ng militar. Tanging ang mga supersonic na airliner ang maaaring tumaas ang pagtitipid na ito sa 36 na oras. Nagbigay ito ng batayan para sa paggawa ng 75 sasakyang panghimpapawid.

Ang utos ay ipinagkatiwala sa departamento ng OKB, na pinamumunuan ni A.A. Tupolev noong Hulyo 1963. Sa OKB N.D. Gumawa si Kuznetsov ng isang bagong NK-144 engine, na gawa sa mga materyales na may mataas na lakas na makatiis sa mataas na temperatura at nilagyan ng isang afterburner chamber na may adjustable nozzle.

Sa Mikoyan Design Bureau sa base MiG-21 binuo A-144– lumilipad na analogue Tu-144, ang pakpak nito ay isang mas maliit na kopya ng pakpak ng isang supersonic airliner. Kinumpirma iyon ng mga pagsubok na flight sa analogue bagong sasakyan magagawa nang walang pahalang na buntot.

Sa huling araw ng 1968, sinamahan ng isang analogue na sasakyang panghimpapawid A-144 ang unang prototype ay lumipad sa unang pagkakataon Tu-144- mas maaga kaysa sa Concorde. Ang tripulante ay test pilot E. Elyan at right pilot M. Kozlov, engineer Yu Seliverstov at pinuno ng flight tests na si V. Benderov.

Noong Hunyo 5, 1969, nalampasan ang bilis ng M=1. Sa pagtatapos ng Mayo 1970, naabot nila ang bilis na M=2 sa taas na 16,300 m.

Sa wakas, naabot ng kotse ang bilis na M=2.4 na may kinakalkula na bilis ng cruising na M=2.35 (2500 km/h). Siyempre, ang prototype na ito ay malayo sa isang pampasaherong kotse, dahil ang loob ng cabin ay puno ng mga kagamitan sa pagsubok, at ang mga tripulante ay nakaupo sa mga upuan ng ejection sa ilalim ng mga shootable hatches.

Pagkatapos ng demonstrasyon Tu-144 sa Sheremetyevo noong Mayo 21, 1970, walang narinig tungkol sa proyektong ito hanggang sa paglitaw ng unang sasakyang panghimpapawid ng produksyon noong 1973. Sa sorpresa ng marami, ang eroplano ay halos ganap na naitayo muli.

Paglalarawan ng disenyo ng Tu 144 na sasakyang panghimpapawid

Aerodynamic na disenyo Tu-144- ito ay isang mababang pakpak na sasakyang panghimpapawid na walang pahalang na buntot, ang palikpik na may timon ay matatagpuan sa kahabaan ng axis ng sasakyang panghimpapawid, ang mga makina ay na-install sa ibaba ng pakpak, ang landing gear ay dalawang pangunahing struts na may apat na gulong at isang dalawang gulong sa harap. .

Ang bagong pakpak ay may mga nangungunang gilid na nabuo sa pamamagitan ng dalawang tuwid na linya, na may mga tip na trapezoidal, bilang karagdagan, nakatanggap ito ng isang binibigkas na twist at curvature na may mga hubog na nangunguna at sumusunod na mga gilid, lalo na sa mga tip. Lumawak ang lugar ng pakpak sa 438 m 2 . Ang mga elevons na may muling idinisenyong sistema ng kontrol ay pinalawak sa mga tip at binago.

Ang mga haluang metal ng titanium ay ginamit sa maraming dami sa disenyo ng pakpak, ang mga lugar ng honeycomb cladding at stiffening elements ay nadagdagan, at mayroong higit pang mga welds sa halip na mga rivet. Ang fuselage ay pinahaba ng 6.3 m.

Ang planta ng kuryente ay ganap na muling naayos, ang kaliwa at kanang nacelles ng makina (dalawang makina bawat isa) ay pinaghiwalay. Ang mga air intake ay muling ginawa, binago ang kanilang profile. Ang mga makina ay inilipat sa likuran ng sasakyan, upang ang mga nozzle ay nakausli sa kabila ng gilid ng pakpak.

Ang landing gear sa harap ay pinahaba at inilipat ng 9.6 m sa ilong, na umuurong pasulong sa isang hindi naka-pressure na angkop na lugar. Ang pangunahing landing gear ay na-convert sa walong gulong na mga troli, na nakakabit sa mga trusses sa nacelles ng makina at binawi pasulong na may pag-ikot na 90 0 sa pagitan ng mga air intake tract.

Ang isang ganap na bago at pinaka-kapansin-pansing elemento ay ang pagdaragdag ng isang maaaring iurong PGO (harap na pahalang na buntot) para sa mataas na pag-angat. Ang natitiklop na pakpak na ito ay nakakabit sa tuktok ng fuselage sa likod ng sabungan.

Ang pangunahing dami ng gasolina ay matatagpuan sa mga wing caissons, at sa likurang bahagi ng katawan ng barko mayroong isang balancing tank, na ginagamit upang mag-bomba ng gasolina dito mula sa iba pang mga tangke upang maalis ang isang malakas na paglilipat ng pagkakahanay sa panahon ng paglipat mula sa subsonic na bilis hanggang sa supersonic at vice versa.

U Tu-144 pagkakaiba sa katangian - glazed, maaaring iurong yumuko body, na nagbibigay sa mga piloto ng visibility sa matataas na anggulo ng pag-atake sa panahon ng pag-alis at paglapag, na karaniwan para sa isang mababang aspect ratio na pakpak. Ang pagpapababa na bahagi na ito ay hindi sa anumang paraan ay lumalabag sa higpit ng kompartimento ng crew, ngunit ang interface na may balat ng fuselage ay ginawa sa paraang napanatili ang kinis ng joint.

Ang sabungan ay tumanggap ng tatlong tripulante, dalawang piloto sa unahan, at isang flight engineer na bahagyang nasa likuran nila. Ang on-board na computer at autopilot ay nagpapanatili ng tinukoy na mga parameter ng paglipad, ipinakita sa display ang lokasyon ng sasakyang panghimpapawid at ang natitirang ruta patungo sa punto ng pagdating. Dinala ng automation ang eroplano sa landing glide path sa mahirap na kondisyon ng panahon, araw at gabi.

Ang tatlong cabin ng liner ay madaling tumanggap ng 150 pasahero. May kompartimento ng bagahe sa buntot ng eroplano, ang daanan sa pagitan ng mga upuan ay libre, at may taas na 1.93 metro.

Mga katangian ng paglipad ng Tu 144 na sasakyang panghimpapawid

  • Saklaw ng pakpak - 28.8 m.
  • Ang haba ng sasakyang panghimpapawid ay 64.45 m.
  • Ang taas ng sasakyang panghimpapawid ay 12.5 m.
  • Lugar ng pakpak - 506.35 m 2 .
  • Ang walang laman na bigat ng sasakyang panghimpapawid (150 pax na bersyon) ay 99.2 tonelada.
  • Pinakamataas na timbang ng take-off - 207 tonelada.
  • Ang bilis ng supersonic cruising ay 2120 km/h.
  • Saklaw na may komersyal na karga: 7 tonelada (70 pasahero) - 6200 km.

11 – 13 t (110 – 130 pasahero) – 5500 – 5700 km.

15 tonelada (150 pasahero) - 5330 km.

Mga kagiliw-giliw na katotohanan tungkol sa Tu 144 na sasakyang panghimpapawid

Isang kawili-wiling solusyon para sa Tu-144– ito ang paggamit ng front horizontal tail sa takeoff at landing mode. Ang paglabas ng PGO at ang bahagi ng katawan ng barko na nalihis sa harap ay naging posible upang mabawasan ang bilis ng landing sa normal.

Sa mga makina Tu144 walang reverse - nabayaran ito ng malalakas na chassis cooling fan at isang braking parachute.

Dalawang malungkot na katotohanan: noong Hunyo 3, 1973, sa isang palabas sa himpapawid sa France, nagkaroon ng mapanganib na banggaan sa pagitan ng isang eroplano at isang manlalaban ng Mirage. Ang pagkakaroon ng masyadong mabilis na pag-iwas sa banggaan, Tu-144 nahulog sa mga residential areas. Napatay ang mga tripulante at 8 katao sa lungsod kasama nila, 25 residente ang nasugatan.

Sa mga susunod na pagsubok noong Mayo 23, 1978, naganap ang sunog sa sistema ng supply ng gasolina. Ang mga piloto ay kailangang lumapag sa unang magagamit na field, dalawang tripulante ang naipit ng mga fragment ng istraktura ng sasakyang panghimpapawid at hindi mailigtas, ang natitirang anim na tao ay nanatiling buhay, ang eroplano ay ganap na nasunog.

Tu-144 naging unang pampasaherong airliner na umabot sa supersonic na bilis.

Nakamamatay na kapintasan Tu-144 may palaging ingay sa loob kompartamento ng pasahero sa panahon ng supersonic na paglamig ng air conditioning system.

Mataas na bilis Tu-144 Unlike "Concord", ay isang nakakahimok na kadahilanan para sa paggamit nito bilang lumilipad na laboratoryo ng NASA.

Video: Tu 144 lumipad


Larawan mula sa "Tu-144 sa Almaty". Tu-144S - USSR-77106 (transport flight papuntang Alma-Ata, USSR-77109, USSR-77110 ( mga flight ng pasahero)
"Ang mga tiket para sa Tu-144 ay nagkakahalaga ng dalawampung rubles kaysa sa isang regular na paglipad (68 kumpara sa 48, ayon sa iba pang mga mapagkukunan, ang mga tiket ay nagkakahalaga ng 62-50) ang isang regular na flight sa Moscow, "500" tuwing Miyerkules Tu -144 - 68-50 Ang isa sa mga masuwerteng lumipad sa TU-144 ay naalala na ang mga unang pasahero sa paliparan ng Domodedovo ay nakita na parang mga kosmonaut... Noong Hunyo 1, 1978, pitong buwan lamang pagkatapos ng pagsisimula ng komersyal. Ang operasyon, ang Aeroflot ay tumigil magpakailanman ng mga supersonic na flight ng pasahero Ang agarang dahilan para dito ay ang pag-crash ng isang prototype na Tu-144D na naganap noong Mayo 23, 1978. Ngunit, malamang, ang Ministri ng Civil Aviation ay hindi nais na makitungo sa mga kumplikadong makina. at dalhin ang mga ito sa katuparan - napakaraming problema... " http://max-sky.livejournal.com/3935.html

Orihinal na kinuha mula sa oboguev sa Tu-144, bahagi 2

Pagkatapos ng pagtatapos ng proyekto

Ang utos ng gobyerno ng USSR noong Hulyo 1, 1983 sa pagwawakas ng programa ng Tu-144 ay itinatag din na ang ginawang sasakyang panghimpapawid ng Tu-144 ay maaaring magamit bilang mga lumilipad na laboratoryo.

Tu-144s ay talagang ginamit sa kapasidad na ito. Mula noong 1985, ang Tu-144D ay ginamit upang sanayin ang mga piloto ng Soviet space shuttle na Buran. Noong 1986-1988 Ang Tu-144D No. 77114 ay ginamit para sa medikal at biological na pag-aaral ng radiological na sitwasyon sa itaas na mga layer ng atmospera. Ang karagdagang binalak na pananaliksik sa paksang ito ay kinansela dahil sa kakulangan ng pondo.

Noong 1996-1999 Ang Tu-144LL No. 77114 ay ginamit bilang isang lumilipad na laboratoryo para sa mga eksperimento na isinagawa ng NASA kasama ng mga negosyong Ruso at Amerikano Industriyang panghimpapawid upang bumuo ng mga teknolohiyang inilaan para sa pangalawang henerasyong supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. (Ang programa ng High Speed ​​​​Civil Transport ng NASA ay natapos noong 1999 dahil sa kakulangan ng mga prospect sa ekonomiya para sa kategoryang ito ng sasakyang panghimpapawid.)

Dahil sa hindi malinaw na kondisyon ng mga makina ng sasakyang panghimpapawid pagkatapos na ito ay nasa imbakan ng mahabang panahon, napagpasyahan na palitan ang mga ito. Dahil ang mga makina ng RD-36-51 ay hindi na ginawa, ang mga makina ng NK-321 na ginawa para sa Tu-160 bomber ay na-install sa board 77114, na nangangailangan din ng pag-install ng mas malalaking nacelles ng makina. Ang Tu-144LL ay gumawa ng kabuuang 27 flight noong 1996-1997.

Kaagad pagkatapos ng pagwawakas ng programa ng Tu-144 noong 1983, ang Tu-144 No. 77114 (aka sasakyang panghimpapawid 101 o 08-2) ay gumawa ng mga flight noong Hulyo 13-20, 1983, kung saan nagtakda ito ng 13 mga rekord sa mundo na nakarehistro sa International Aeronautical Federation (FAI) . Ang isang listahan ng mga tala ay matatagpuan sa database ng FAI na magagamit online. Sa madaling salita, itinakda ng mga rekord na ito ang pinakamataas na altitude na naabot sa 18,200 metro na may isang hanay ng mga load na umaabot hanggang 30 tonelada, at bilis kapag lumilipad sa isang closed loop hanggang sa 2,000 km ang haba. sa 2032 km/h sa parehong hanay ng pagkarga.

Ang punto tungkol sa mga naglo-load ay malamang na hindi gaanong kabuluhan, dahil ang pagtaas ng kargamento ay halos tiyak na nabayaran ng pagbaba ng bigat ng na-refuel na gasolina, upang mapanatili ang kabuuang bigat ng pag-take-off ng sasakyang panghimpapawid sa loob ng mga limitasyong itinakda ng regular na rehimen ng paglipad at teknikal na katangian. Ito ay ipinahiwatig hindi lamang sa pamamagitan ng pagkakaisa ng mga numero ng kisame para sa lahat ng ipinahayag na mga pagkarga, kundi pati na rin ng sentido komun: mahirap isipin ang isang sasakyang panghimpapawid na hindi inaasahang nagdadala ng isang load ng tatlong beses na mas malaki kaysa sa idinisenyo upang dalhin, habang sabay-sabay na nagdadala ng isang maximum na gasolina. load. Dagdag pa, ang mga talaan ng bilis ng closed-loop na naitala ng FAI ay sumasaklaw sa isang hanay ng mga haba ng loop hanggang sa 2000 km, ngunit huwag nang magpatuloy: ang katotohanan na ang USSR ay hindi nagtangkang magbigay ng mga talaan ng rekord para sa mas mahabang haba ng loop ay nagpapahiwatig na ang sasakyang panghimpapawid ay nagdadala partial load lang ng gasolina.

Gayunpaman, lumilitaw na mababa ang mga numerong nakasaad sa mga naitalang talaan, at tila nagdududa na ang mga ito ay tunay na kumakatawan sa pinakamataas na makakamit ng sasakyang panghimpapawid. Upang ilagay ang mga numerong ito sa perspektibo, ang kisame ng Concorde para sa mga naka-iskedyul na komersyal na flight na may tipikal na trans-Atlantic load na humigit-kumulang 10 tonelada ay nakatakda sa 60,000 talampakan (18,290 metro), mas mataas kaysa sa record na itinakda ng Tu-144D, gayunpaman ang Concorde ay tiyak na maaaring lumipad mas mataas kaysa sa kisame para sa mga komersyal na flight kung ang layunin ay magtakda ng rekord. Ayon sa mga mapagkukunan na nangangailangan ng pag-verify, sa panahon ng isang pagsubok na paglipad noong Marso 26, 1974, naabot ng Concorde ang pinakamataas na bilis na 2,370 km/h (1,480 mph, Mach 2.23) sa taas na 63,700 talampakan (19.4 km), at sa mga sumunod na pagsubok na flight ito. tumaas sa taas na 68,000 talampakan (20.7 km). Ito ay nananatiling hindi malinaw kung bakit ang pinakamataas na altitude na makakamit sa Tu-144D ay dapat na mas mababa kaysa sa taas ng mga regular na komersyal na flight ng Concorde, dahil ang Tupolev Design Bureau ay nag-claim ng mas mataas na lift-to-drag ratio ng Tu-144D kaysa sa Concorde (8.0). -8.1 kumpara sa 7.3-7.7 sa bilis na M 2.x), at ang thrust ng RD-36-51 engine na naka-install sa Tu-144D ay lumampas sa thrust ng Olympus 593 Concorde engine.

Dapat pansinin na kahit na ang Concorde ay nagtakda ng higit sa 170 mga tala sa mundo mula noong unang paglipad nito noong 1969, ito ay tila hindi nakarehistro ng anumang mga tala sa closed-loop na kategorya ng paglipad, ngunit nananatiling hindi malinaw kung bakit ang patuloy na bilis ng 2032 km/h ( M1. 91) na idineklara bilang isang talaan para sa Tu-144D ay mas mababa kaysa sa bilis ng pag-cruising ng Concorde M2.02 hanggang 2.05 na ginamit sa mga komersyal na flight, hindi sa banggitin ang maximum na bilis ng paglalakbay ng M2.2 na ibinigay ng disenyo, o ang pinakamataas na bilis na natamo sa mga pagsubok na flight (binanggit .unverified source) M2.23.

Dapat pansinin na ang parehong Tu-144 at ang Concorde ay limitado sa kanilang pinakamataas na bilis hindi sa pamamagitan ng air flow resistance o engine thrust, ngunit sa pamamagitan ng pag-init ng airframe sa isang supersonic na daloy, at sa pamamagitan ng mga limitasyon ng structural integrity ng airframe na binuo mula sa mga aluminyo na haluang metal, sa kabila ng katotohanan na ang mga haluang metal na ginagamit sa parehong mga eroplano ay halos magkapareho sa kanilang mga katangian. Ang Tu-144 prototype (sasakyang panghimpapawid #68001) ay maaaring may kaunting kalamangan sa mga temperatura na maaari nitong mapaglabanan, dahil tungkol sa 15-20% ng mga elemento nito ay gawa sa titan. Sa katunayan, ang Tu-144 No. 68001 sa panahon ng isa sa mga pagsubok na flight noong Mayo 15, 1968, sa madaling sabi ay umabot sa bilis na 2443 km/h (M2.26). Gayunpaman, ang paggamit ng titanium ay nabawasan nang husto sa serial aircraft

Ang Tu-144 at Tu-144S/D ay halos gawa sa mga aluminyo na haluang metal.

Isinasaalang-alang na ang mga haluang metal na ginamit sa parehong sasakyang panghimpapawid ay halos magkapareho sa mga katangian, at ang aerodynamics at thermodynamics ng mga kritikal na ibabaw ng parehong sasakyang panghimpapawid ay halos magkapareho, inaasahan na ang mga bilis na binuo ng parehong sasakyang panghimpapawid na may parehong antas ng kaligtasan sa istruktura ay magkakaroon din. maging pareho.

Ang pahina ng Tu-144LL ng NASA ay nagsasaad na ang Tu-144D, na nilagyan ng Kolesov RD-36-51 engine, ay maaaring umabot sa bilis ng cruising na M2.15 sa taas na 59,000 talampakan at may ganap na kisame na 62,000 talampakan (18,900 metro). Pagkatapos ng sasakyang panghimpapawid 77114 ay muling nasangkapan ng NK-321 na mga makina noong 1996, ang bilis ng paglalakbay ay tumaas sa higit sa M2.3.

Mga bersyon ng militar sa ilalim ng pag-unlad

Ang pinakaunang mga pagsasaayos ng Tu-144 ay batay sa hindi pa nabuong Tu-135 na bomber at napanatili ang mga pakpak, pre-wings at engine nacelles nito. Sa paunang yugto ng pagbuo ng isang supersonic na sasakyang panghimpapawid ng pasahero, ang proyekto ay pinangalanang Tu-135P, bago ito natanggap ang pangalang Tu-144. Sa buong proyekto ng Tu-144, isinagawa ng Tupolev Design Bureau ang paunang pag-unlad ng isang bilang ng mga bersyon ng militar ng Tu-144. Wala alinman sa mga bersyong ito ang binuo., kapag pinabilis ang sasakyang panghimpapawid sa pinakamataas na bilis bago ilabas ang rocket. Ang unang bersyon ng Tu-144R ay batay sa Tu-144S, ngunit sa kalaunan ay muling idinisenyo upang gamitin ang Tu-144D bilang batayan. Ang isa pang bersyon ng Tu-144R ay nagdala ng mga cruise missiles na katulad ng Kh-55; Ang afterburner ng mga makina ay pinalakas ng likidong hydrogen. Ang NK-144 engine na may cryogenic afterburner ay nakapasa sa mga bench test.

Sa pagtatapos ng 1970s. Sinimulan ni Tupolev na bumuo ng DP-2 long-range heavy interceptor batay sa Tu-144D, na dapat ding samahan ng mga bombero sa malalayong ruta. Ang proyektong ito ay binuo sa kalaunan sa Tu-144PP electronic countermeasures aircraft na idinisenyo upang i-jam ang mga radar at tulungan ang mga bombero na tumagos sa mga sistema ng pagtatanggol sa hangin ng kaaway. Noong unang bahagi ng 1980s, ang mga function na ito ay kinumpleto ng strategic reconnaissance at theater reconnaissance capabilities (Tu-144PR). Ang mas madilim na mga prospect ng sibilyan ng Tu-144, mas aktibong sinubukan ng Tupolev Design Bureau na "ibenta" ang sasakyang panghimpapawid sa militar. Ang isa sa mga huling pagtatangka na "ibenta" ang Tu-144 sa militar ay ang proyekto ng Tu-144MR long-range reconnaissance aircraft para sa Soviet Navy. Ang nasabing reconnaissance aircraft ay dapat na magpadala ng target na pagtatalaga sa mga barko at submarino ng Navy sa karagatan at dagat na mga sinehan ng mga operasyong militar. Kasama sa isa pang iminungkahing bersyon ang mga kakayahan sa strike (dalawang X-45 air-to-surface cruise missiles) kasama ang mga function ng reconnaissance.

.

Ang militar ay nanatiling hindi tinatablan ng mga pagtatangka ni Tupolev. Si Vasily Reshetnikov, na noon ay kumander ng pangmatagalang aviation ng Sobyet at pagkatapos ay representante na kumander ng Soviet Air Force, ay naalala kung paano noong 1972 siya ay labis na humanga sa mga pagtatangka ni Tupolev na magbenta ng isang sasakyang panghimpapawid para sa paggamit ng militar, na "sa teknikal at paglipad nito. ang mga katangian ay hindi umabot sa mga tinukoy na antas, nagkasala sa mababang antas ng pagiging maaasahan, ay hindi matipid at mahirap gamitin."

Patuloy na naaalala ni Reshetnikov:

Ngunit ang supersonic na sasakyang panghimpapawid ng pasahero, tila, ay hindi naging maayos at maaaring, sa kakila-kilabot ng tagapangasiwa nito, ay nabalisa ang mga inaasahan ni Brezhnev, pagkatapos nito ay kinuha ni Dmitry Fedorovich ang masayang ideya ng isang tao na ipasa ang "walang kaparis na nobya ng Aeroflot" sa militar. Nang matagpuan ang kanyang sarili na tinanggihan sa pagkukunwari ng isang bomber, inalok siya sa pamamagitan ng military-industrial complex sa Long-Range Aviation bilang isang reconnaissance aircraft o isang jammer aircraft, o maging pareho. Malinaw sa akin na ang mga sasakyang panghimpapawid na ito ay hindi makakasama sa anumang mga pormasyon ng labanan ng mga bombero at missile carrier, at hindi ko maisip ang mga ito sa anyo ng mga solong "lumilipad na Dutchmen" sa mga kondisyon ng labanan at samakatuwid ay tiyak na inabandona sila.

Ang Kumander ng Navy Aviation, Alexander Alekseevich Mironenko, na palagi naming pinananatili ang "mga ugnayan ng pamilya," ay ganoon din ang ginawa.

Ngunit wala ito doon! Isang araw si D.F. Hinimok ni Ustinov ang Commander-in-Chief ng Navy S.G. Gorshkov, at siya, nang walang pagkonsulta sa sinuman, ay sumang-ayon na gamitin ang Tu-144 sa naval aviation bilang isang long-range naval reconnaissance aircraft. Naghimagsik si Mironenko, ngunit kinuha ng commander-in-chief ang bit sa pagitan ng kanyang mga ngipin at nalutas ang isyu. Nang malaman ang tungkol dito, seryoso akong naalarma: dahil kinuha nila si Mironenko, ipapataw din nila ito sa akin. Tinatawagan ko si Alexander Alekseevich, hinihimok siya na gumawa ng mga mapagpasyang hakbang, ngunit hindi na siya nagbibigay ng pahinga sa kanyang pinunong kumander. Sa wakas, nalaman ni Ustinov ang tungkol sa kaguluhan ni Mironenko at tinawag siya sa kanyang lugar. Ang pag-uusap ay mahaba at panahunan, ngunit pinamamahalaang pa rin ni Alexander Alekseevich na patunayan sa Ministro ng Depensa na ang kanyang paggigiit ay hindi makatwiran. Ang Tu-144 ay hindi kailanman lumitaw kahit saan pa.

Ilang Mito at Maling Paniniwala

Ang Landing Speed ​​Myth

"Ang Tu-144 ay maaaring lumapag at lumipad sa 18 paliparan sa USSR, habang ang Concorde, na ang paglipad bilis ng landing ay 15% na mas mataas, ang bawat paliparan ay nangangailangan ng isang hiwalay na sertipiko ng landing.

Ang madalas na sinipi na alamat ay bumalik sa pahayag ng taga-disenyo ng Tupolev na si A.L. Pukhov sa isang pakikipanayam sa Ogonyok magazine:

"Ang pakpak sa harap ay isang natatanging imbensyon ng aming mga manggagawa. Marami akong ginawa sa eroplanong ito, ngunit, sa kasamaang-palad, hindi ako kasali sa napakatalino na solusyong ito. Ano ang henyo ng bagay na ito? Sa isang daang taon ng paglipad, walang makakaisip ng ganoong pakpak sa harapan?

Ang bilis ng takeoff at landing ng Concorde ay 15 porsiyentong mas malaki kaysa sa Tu-144. Dapat ay mayroon siyang sertipiko ng landing para sa bawat paliparan. At ang Tu-144 ay lumapag sa labingwalong paliparan sa Unyong Sobyet, wala kaming mga problemang ito. Dahil saan? Dahil sa ang katunayan na ang napakatalino na koponan ng Tupolev ay nag-imbento ng gayong "mga tainga ng kuneho" sa ilong: sila ay magkasya nang maayos sa paglipad at hindi nakikita sa supersonic na bilis. Iyon ay, ang resulta ay isang makinis na ilong. Ngunit sa landing sila ay dumikit at tumayo doon. At ang pakpak na ito ay gumagawa ng napakalakas na pag-angat."

Sa kasamaang palad, ang lahat ng bahagi ng pahayag na ito ay hindi nakumpirma sa magagamit na mga dokumento ng aviation at kilalang katotohanan, simula sa pag-aangkin na ang Tu-144 ay may mas mababang bilis ng landing kaysa sa Concorde. Ang isang ulat ng NASA sa mga pagsubok na flight na isinagawa sa Tu-144LL, na sinuri ang mga katangian ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng landing at ang pakikipag-ugnayan nito sa ground air cushion, ay nagpapahiwatig ng hanay ng mga huling bilis ng diskarte kung saan ang mga pagsubok ay isinagawa mula 170 hanggang 181 knots (315- 335 km/h), gayunpaman ay dapat tandaan na ang mga ito ay pagsusulit mga flight na tiyak na nag-imbestiga sa mga naglilimitang rehimen kung saan ang pinakamataas na pinapanatili na bilis ay "pinisil", anuman ang katigasan ng landing at sa pag-aakala ng mga panganib sa pagsubok.

Tulad ng para sa mga regular na landing, ang FAA circular ay nagpapahiwatig ng diskarte ng bilis para sa Tu-144C sa 178 knots (330 km/h), at para sa Concorde (BAC/Aerospatiale Concord(e)) sa 162 knots (300 km/h). h), tila batay sa mga katangiang idineklara ng mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid sa mga awtoridad sa regulasyon ng aviation Kanluraning mga bansa, gayunpaman, ang tanong ay nananatiling hanggang saan ang Tu-144S ay nanatiling matatag sa isang naibigay na bilis ng landing. Sa anumang kaso, nang kinontrata ng NASA ang Tupolev bureau upang magsagawa ng mga research flight sa Tu-144LL, ang pamamaraan ng landing na itinatag ng Tupolev Design Bureau para sa mga flight na ito (maliban sa mga flight kung saan ang ground effect ay partikular na pinag-aralan) ay ibinigay para sa isang diskarte sa isang bilis na humigit-kumulang 360 km/h, depende sa bigat ng natitirang supply ng gasolina.

Si Brian Calvert, ang technical flight manager ng Concorde at ang unang commercial pilot ng Concorde sa ilang mga inaugural flight, ay nagpapahiwatig na ang karaniwang bilis ng diskarte ng Concorde ay 155 hanggang 160 knots, i.e. mula 287 hanggang 296 km/h.

Kaya, kung ang karaniwang bilis ng landing ng Tu-144 ay 330 km / h o higit pa, kung gayon ang karaniwang bilis ng landing ng Concorde ay 290-300 km / h.

Ang pag-aangkin ni Pukhov na ang bilis ng landing ng Concorde ay 15% na mas malaki kaysa sa Tu-144 ay samakatuwid ay hindi tama; sa katotohanan, ang kabaligtaran na larawan ay naganap: ang bilis ng landing ng Tu-144 ay 10-15% na mas mataas kaysa sa Concorde.

Para sa mga kadahilanang ito, hindi rin totoo na ang Tu-144 ay potensyal na may kakayahang lumapag higit pa mga paliparan kaysa sa Concorde. Sumasalamin sa sitwasyong ito, ang FAA circular na binanggit sa itaas ay nag-uuri sa Concorde bilang isang sasakyang panghimpapawid na maaaring sertipikado para sa mga paliparan ng kategorya D-III (bilis ng landing mula 141 hanggang 165 knots), at ang Tupolev Tu-144 para lamang sa mas makitid na mga paliparan ng kategorya E-III (166 at higit pang mga yunit, pangunahin ang militar at pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid ay nabibilang sa kategoryang ito). Dapat ding tandaan na ang posibilidad ng paglapag ng isang sasakyang panghimpapawid sa isang runway ay tinutukoy hindi lamang sa haba nito, kundi pati na rin sa kinis nito. Ang landing gear ng Concorde ay may double hydraulic shock absorber upang matiyak ang pinakamalambot na posibleng landing sa hindi masyadong makinis na mga runway (at ang Concorde ay dumaong sa maraming airfield sa mundo, higit sa 18). Mga tampok ng disenyo Ang Tu-144 chassis ay hindi inilarawan sa panitikan, bagaman ang mga Western na mapagkukunan ay sporadically na binanggit na ang mga indibidwal na kumplikadong bloke ng Concorde chassis ay kinopya sa paglipas ng panahon ng Tu-144.

Ang mas mababang bilis ng landing ng Concorde ay sinisiguro ng mas binuo na profile ng pakpak ng Concorde kaysa sa Tu-144. Ang wing profile ng Tu-144 ay mas magaspang at na-optimize para sa supersonic na paglipad. Ang wing profile ng Concorde ay nagbigay ng mas mataas na pagtaas sa mababang bilis nang hindi sinasakripisyo ang supersonic cruise performance - ang tampok na ito ay madalas na binabanggit sa Western literature at kinikilala din ng mga designer ni Tupolev (tingnan ang Bliznyuk, p. 66).

Pahayag ni Pukhov na "Ang pakpak sa harap ay isang natatanging imbensyon ng aming (Tupolev) na mga manggagawa". Lumitaw ang mga natitiklop na canard sa Tu-144C na inilabas noong 1972; wala sila sa Tu-144 prototype (sasakyang panghimpapawid 68001), na wala ring mga nakapirming canard. Ang mga canard mismo (mga slats) ay ginamit sa mga sasakyang panghimpapawid mga dekada bago ang pagbuo ng Tu-144. marami supersonic na sasakyang panghimpapawid ang mga binuo bago ang Tu-144 ay may mga naayos (non-retractable) slats, lalo na ang B-70 Valkyrie aircraft, na binuo mula noong 1956 at ginawa ang unang paglipad nito noong 1964. Ang Sukhoi Design Bureau T-4 bomber, na kinopya ang marami sa mga aerodynamic solution ng Valkyrie at ginawa ang unang paglipad nito noong 1972 (binuo mula 1962-63), ay mayroon ding mga slats. Ang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid na Boeing 2707-200 (1968) na idinisenyo ng Boeing ay mayroon ding mga fixed slats. Ang mga slat ay naroroon sa mga disenyo ng Myasishchev M-53 supersonic passenger aircraft (1958), Myasishchev M-56 (1957), M-59K (1959) at M-30 (1959) na mga bombero. Ang mga nakapirming slats ay naroroon din sa mga proyekto ng Tupolev ng Tu-125 at Tu-135 bombers (1958-mid-60s) at sa proyekto ng Tu-135P na binuo batay sa huli, na nabuo ang paunang komposisyon sa panahon ng pagbuo ng ang Tu-144.

Ang mga maaaring iurong na mga slat ay unang lumitaw sa Dassault Milan Mirage III (simula ng pag-unlad noong 1968, unang paglipad noong 1970) at sa F-14A, ang mga disenyo kung saan may mga maaaring iurong na mga slat ay inilathala sa magasing Flight International noong Enero-Marso 1969, makalipas ang ilang taon. .

Kaya, ang pahayag ni Pukhov na "Ang pakpak sa harap ay isang natatanging imbensyon ng mga manggagawa ni Tupolev", ay hindi tama.

Ang pahayag ni Pukhov na ang mga canard (slats) ay hindi rin tama o hindi tumpak "lumikha ng malakas na puwersa ng pag-angat". Sa katotohanan, ang lakas ng pag-angat ng mga canard kumpara sa isang pakpak ay bale-wala dahil sa kanilang maliit na sukat, at ang kawalan ng vortex lift ay nagpapahusay lamang sa pagkakaibang ito. Ang pangunahing layunin ng mga canard sa panahon ng landing ay upang kontrahin ang nose-down dive ng eroplano kapag ang mga flaps ay ibinaba, na nagpapataas ng pagtaas; mga. Ang mga canard ay hindi idinisenyo upang hawakan ang sasakyang panghimpapawid sa kabuuan, ngunit upang makatulong na balansehin ito (dapat ding tandaan na ang isang pangunahing elemento ng pagbabalanse ng supersonic na sasakyang panghimpapawid ay ang paglipat ng gasolina mula sa mga tangke sa harap patungo sa likuran o kabaliktaran , at ang mga elevon ay gumaganap ng isang corrective role sa paligid ng balanse na ibinigay ng mass fuel distribution). Sa katunayan, ang mga canard ay mas makabuluhan kapag lumilipad ang isang eroplano kaysa kapag lumapag.

Ang mito ng pagtatayo ng titan

Sa parehong panayam, gumawa si Pukhov ng isa pang hindi tamang pahayag:

"Ang istraktura ng airframe ay 20% titanium. Wala pa ring isang makina na tulad nito sa mundo, ngunit ginawa namin ito noong 60s.

Tanging ang Tu-144 prototype airframe (sasakyang panghimpapawid Blg. 68001) ang may malaking halaga ng mga bahagi ng titanium (15-20%). Sa produksyon na sasakyang panghimpapawid na Tu-144S at Tu-144D, ang paggamit ng titan ay napakaliit na ang sasakyang panghimpapawid ay ginawa halos lahat ng mga haluang metal; Tanging ang mga nangungunang gilid ng pakpak, elevons, timon at ilalim ng likod na fuselage (pinainit ng jet stream mula sa mga makina na matatagpuan malapit sa fuselage) ay gawa sa titanium at hindi kinakalawang na asero. Kasabay nito, may mga sasakyang panghimpapawid sa mundo na ginawa gamit ang makabuluhang paggamit ng titanium: ang B-70 ay gawa sa titanium noong 50s, ang A-12 at SR-71 noong 60s, ang F-14 noong 70s .

Ang Mito ng Engine Positioning

"Ayon sa ilang mga eksperto, kung ang mga makina ng Concorde ay inilagay sa parehong paraan tulad ng Tu-144, kung gayon ang aksidente noong Hulyo 25, 2000 ay hindi mangyayari."

Ang aksidente sa Concorde noong Hulyo 25, 2000 ay sanhi ng katotohanan na ang isang titanium na bahagi ng thrust reverse flap (na-install ng airline sa DC-10 nang walang pag-apruba ng tagagawa ng sasakyang panghimpapawid) ay nahulog mula sa isang DC-10 na sasakyang panghimpapawid na lumipad. sa harap ng Concorde. Ang isang metal na bahagi na nahulog sa runway ay pumutol sa landing gear na gulong ng Concorde na lumipad pagkatapos ng DC-10, at ang mabibigat na piraso ng goma ay tumama sa pakpak ng Concorde. Ang dynamic na epekto ay sanhi ng pagkasira ng tangke ng gas na matatagpuan sa pakpak - hindi sa punto ng epekto, ngunit sa ilang distansya mula dito, pati na rin ang pagkalagot ng mga de-koryenteng wire at sparking. Ano ang eksaktong nangyari sa sitwasyong ito kung ang mga chassis ng Concorde ay nakaposisyon tulad ng Tu-144 ay hindi masasabi nang may katiyakan, siyempre, ngunit ang mabibigat na piraso ng goma ay tatama sa nacelle ng makina ng Tu-144 at maaaring magdulot ng pagkawasak sa engine, o ang linya ng gasolina, o mga tubo ng turbine gas outlet, na may parehong sakuna na kahihinatnan. Kaya, ang pag-angkin na ginawa ng alamat ay walang batayan.

Kasunod ng pagsusuri sa sakuna ng Concorde, ang ibabang loob ng mga tangke ng Concorde ay pinalakas ng isang Kevlar drainage layer, na pumipigil sa mga naturang pagkabigo nang hindi nagdaragdag ng makabuluhang timbang.

Bilang karagdagan, ang pag-aayos ng makina na pinagtibay sa Tu-144 malapit sa fuselage (at higit pa kaya ang pag-aayos ng pakete na pinagtibay sa 68001 prototype) ay mayroon ding iba pang mga negatibong kahihinatnan. Ang malapit na lokasyon ng mga makina ay nagdaragdag ng posibilidad na kung ang isa sa mga makina ay sumisikat, ang nagpapalaganap ng mga shock wave ay hahantong sa pagkagambala sa daloy sa ibang mga makina. Pinatataas din nito ang posibilidad na kung masira ang makina, ang mga elemento ng istruktura ng airframe at mga on-board system ay magdurusa sa mas malaking lawak, tulad ng nangyari kapag ang compressor disk ay nawasak sa panahon ng paglipad ng Tu-144D (sasakyang panghimpapawid 77113). noong Agosto 31, 1980. Bilang karagdagan, ang paglalagay ng mga makina malapit sa fuselage ay nagdaragdag ng ingay sa cabin ng pasahero. Sa pamamagitan ng paglalagay ng mga makina palayo sa fuselage sa Concorde, ang posibilidad o epekto ng mga salik na ito ay nababawasan.

Ang mito ng una sa mundo o nauna sa Concorde

Ang alamat na ang Tu-144 ay ang unang supersonic sa mundo pampasaherong sasakyang panghimpapawid, ay bumalik sa propaganda ng Sobyet (na, sa pamamagitan ng paraan, ay madalas na gumawa ng isang katulad na hindi tamang pahayag tungkol sa higit na kahusayan ng Tu-104 sa jet pampasaherong abyasyon). Kapag nagrehistro ng Tu-144 sa Domodedovo noong 1977-78. May isang anunsyo: "Ang unang supersonic na pampasaherong airliner sa mundo ay sumasakay," at pagkatapos ay inilatag ang isang karpet.

Sa katunayan, nagsimula ang Concorde na magpatakbo ng mga naka-iskedyul na flight ng pasahero noong Enero 21, 1976 at lumipad sa susunod na 27 taon. Noong Marso 2, 1999, ang Concordes ay lumipad ng higit sa 920 libong oras ng oras ng paglipad - higit sa lahat ng iba pang supersonic na sasakyang panghimpapawid sa mundo na pinagsama.

Ang Tu-144 ay nagsimulang magpatakbo ng mga naka-iskedyul na flight ng pasahero noong Nobyembre 1, 1977, halos dalawang taon na ang lumipas kaysa sa Concorde, at pagkatapos makumpleto ang 55 na flight ng pasahero na may kabuuang tagal na mas mababa sa 70 oras, ito ay inalis mula sa serbisyo dahil sa mga problema sa pagiging maaasahan ng sakuna. ay hindi kailanman nalutas sa oras na ang proyekto ay isinara noong 1982-83.

Ang mga pag-angkin ng propaganda ng Sobyet ay batay sa katotohanan na ang ilang mga intermediate na teknikal na milestone, tulad ng unang paglipad ng isang prototype, ay nakamit sa proyekto ng Tu-144 nang mas maaga kaysa sa proyekto ng Concorde, ngunit ang mga intermediate na tagumpay na ito ay isinagawa nang nagmamadali para sa propaganda. mga layunin ng ideolohikal at sa kapinsalaan ng pagiging masinsinan, pag-iisip at kalidad ng pag-unlad, na nagtapos sa hinaharap hindi lamang sa huli (kumpara sa Concorde) na pagpapakilala ng Tu-144 sa pagpapatakbo, sa kabila ng katotohanan na ang sasakyang panghimpapawid ay hindi pa handa para sa operasyon , ngunit din sa pagbagsak ng buong proyekto ng Tu-144.

Bukod dito, ang mga intermediate na resulta ay nakamit sa halaga ng "pagputol ng mga sulok" hindi lamang sa pagiging maaasahan ng sasakyang panghimpapawid, kundi pati na rin sa disenyo at mga katangian ng paglipad. Ang pagkuha ng isang prototype sa hangin ay isang kahina-hinalang tagumpay kung ang prototype na ito ay mas malala matagumpay na sasakyang panghimpapawid itinaas sa hangin pagkaraan ng tatlong buwan. Upang ihambing ang mga pangunahing katangian ng Tu-144 68001 at ng Concorde 001, tingnan lamang ang magaspang, linear at patag na pakpak ng Tu-144 68001 (kumpara sa ogive-conical wing ng Concorde 001) at ang nakasalansan na kaayusan ng ang mga makina nito, ang mahinang katatagan ng mga pakpak nito sa mababang bilis, dahil sa kung saan ang eroplano ay kailangang lumapag sa bilis na nagbabanta sa integridad ng istruktura nito. Inilabas noong 1972-73. Ang Tu-144S ay makabuluhang naiiba mula sa 68001, at isang mas mahusay na dinisenyo na sasakyang panghimpapawid, ngunit sa mga tuntunin ng mga katangian nito ay hindi pa rin ito maaaring makipagkumpitensya sa 1969 Concorde - alinman sa mga katangian ng pag-takeoff at landing, o sa hanay ng paglipad at pagkonsumo ng gasolina, o sa antas ng kaginhawaan para sa mga pasahero (mababa ang ingay sa loob ng cabin habang lumilipad).

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: