Russian supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Dossier. Tungkol sa numero ng Mach

“I-on ang supersonic!”

Supersonic passenger aircraft - ano ang alam natin tungkol sa kanila? Hindi bababa sa na sila ay nilikha medyo matagal na ang nakalipas. Ngunit, para sa iba't ibang mga kadahilanan, hindi sila ginamit nang matagal at hindi gaano kadalas hangga't maaari. At ngayon, umiiral lamang sila bilang mga modelo ng disenyo.

Bakit ganon? Ano ang kakaiba at "lihim" ng supersonic na tunog? Sino ang lumikha ng teknolohiyang ito? At din - ano ang magiging hinaharap ng supersonic na sasakyang panghimpapawid sa mundo, at siyempre - sa Russia? Susubukan naming sagutin ang lahat ng mga tanong na ito.

"Paalam na paglipad"

Kaya, labinlimang taon na ang lumipas mula nang ang huling tatlong gumaganang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay gumawa ng kanilang mga huling flight, pagkatapos nito ay isinulat ang mga ito. Noon pa lang ito noong 2003. Pagkatapos, noong Oktubre 24, silang lahat ay “nagpaalam sa langit.” Ang huling beses na lumipad kami mababang altitude, sa ibabaw ng kabisera ng Great Britain.

Pagkatapos ay lumapag kami sa London Heathrow Airport. Ang mga ito ay Concorde type aircraft na pag-aari kumpanya ng abyasyon British Airways. At sa ganoong "farewell flight" ay tinapos nila ang isang napakaikling kwento transportasyon ng pasahero, sa bilis na lampas sa tunog...

Iyon ang maaaring naisip mo ilang taon na ang nakalipas. Ngunit ngayon ay posible nang sabihin nang may kumpiyansa. Ito ang katapusan ng unang yugto pa lamang ng kwentong ito. At marahil ang lahat ng maliliwanag na pahina nito ay darating pa.

Ngayon - paghahanda, bukas - paglipad

Ngayon, maraming mga kumpanya at mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ang nag-iisip tungkol sa mga prospect ng supersonic na pampasaherong aviation. Ang ilan ay gumagawa ng mga plano upang buhayin ito. Ang iba ay naghahanda na para dito nang buong lakas.

Pagkatapos ng lahat, kung ito ay maaaring umiral at gumana nang epektibo ilang dekada lamang ang nakalipas, ngayon, kasama ang mga teknolohiya na seryosong sumulong, ito ay lubos na posible hindi lamang upang buhayin ito, ngunit din upang malutas ang ilang mga problema na pinilit ang nangungunang mga airline na abandunahin. ito.

At ang mga prospect ay masyadong mapang-akit. Ang posibilidad na lumipad, sabihin, mula sa London hanggang Tokyo sa loob ng limang oras ay tila napaka-interesante. Tumawid sa layo mula Sydney papuntang Los Angeles sa loob ng anim na oras? At pumunta mula Paris papuntang New York sa tatlo at kalahati? Sa pampasaherong sasakyang panghimpapawid, na may kakayahang lumipad sa mas mataas na bilis kaysa sa tunog na paglalakbay, hindi ito mahirap.

Ngunit, siyempre, bago ang matagumpay na "pagbabalik" ng ganoon espasyo ng hangin, - mga siyentipiko, inhinyero, taga-disenyo, at marami pang iba - marami pa ring kailangang gawin. Ito ay kinakailangan hindi lamang upang ibalik kung ano ang dating ay sa pamamagitan ng pag-aalok bagong Modelo. Hindi talaga.

Ang layunin ay lutasin ang maraming problemang nauugnay sa supersonic aviation ng pasahero. Paglikha ng sasakyang panghimpapawid na hindi lamang magpapakita ng mga kakayahan at kapangyarihan ng mga bansang nagtayo nito. Ngunit sila rin ay magiging talagang epektibo. Kaya magkano na sila ay sumasakop ng isang karapat-dapat na angkop na lugar sa aviation.

Kasaysayan ng "supersonic" Part 1. Ano ang nangyari sa simula...

Saan nagsimula ang lahat? Sa katunayan - mula sa simpleng pampasaherong aviation. At mahigit isang siglo na siyang ganito. Ang disenyo nito ay nagsimula noong 1910s sa Europa. Nang ang mga manggagawa mula sa pinaka-maunlad na mga bansa sa mundo ay lumikha ng unang sasakyang panghimpapawid, ang pangunahing layunin kung saan ay ang transportasyon ng mga pasahero sa iba't ibang distansya. Ibig sabihin, isang flight na maraming tao ang sakay.

Ang una sa kanila ay ang French Bleriot XXIV Limousine. Ito ay pag-aari ng kumpanya ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid na Bleriot Aeronautique. Gayunpaman, ito ay ginamit pangunahin para sa libangan ng mga nagbayad para sa kasiyahang "paglalakad"-mga paglipad dito. Dalawang taon pagkatapos ng paglikha nito, lumilitaw ang isang analogue sa Russia.

Ito ay ang S-21 Grand. Ito ay dinisenyo batay sa Russian Knight, isang mabigat na bomber na nilikha ni Igor Sikorsky. At ang pagtatayo ng pampasaherong sasakyang panghimpapawid na ito ay isinagawa ng mga manggagawa ng Baltic Carriage Plant.

Buweno, pagkatapos nito, hindi na mapipigilan ang pag-unlad. Mabilis na umunlad ang aviation. At ang pasahero, lalo na. Sa una ay may mga flight sa pagitan ng mga partikular na lungsod. Pagkatapos ang mga eroplano ay nagawang masakop ang mga distansya sa pagitan ng mga estado. Sa wakas, ang sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang tumawid sa mga karagatan at lumipad mula sa isang kontinente patungo sa isa pa.

Mga umuunlad na teknolohiya at lahat ng bagay malaking dami pinahintulutan ng mga inobasyon ang aviation na maglakbay nang napakabilis. Mas maaga kaysa sa mga tren o barko. At para sa kanya halos walang mga hadlang. Hindi na kailangang lumipat mula sa isang transportasyon patungo sa isa pa, hindi lamang, sabihin, kapag naglalakbay sa ilang partikular na malayong "katapusan ng mundo".

Kahit na kinakailangan na tumawid sa lupa at tubig nang sabay-sabay. Walang huminto sa mga eroplano. At ito ay natural, dahil lumilipad sila sa lahat ng bagay - mga kontinente, karagatan, bansa...

Ngunit mabilis na lumipas ang oras, nagbabago ang mundo. Siyempre, umunlad din ang industriya ng abyasyon. Ang mga eroplano sa susunod na ilang dekada, hanggang sa 1950s, ay nagbago nang malaki kung ihahambing sa mga lumipad pabalik noong unang bahagi ng 1920s at 30s na naging ganap silang kakaiba, espesyal.

At kaya, sa kalagitnaan ng ikadalawampu siglo, ang pag-unlad ng jet engine ay nagsimula sa napakabilis na bilis, kahit na kung ihahambing sa nakaraang dalawampu't tatlumpung taon.

Isang maliit na paglihis ng impormasyon. O - isang maliit na pisika

Ang mga advanced na pag-unlad ay nagbigay-daan sa sasakyang panghimpapawid na "mabilis" sa mga bilis na mas mataas kaysa sa bilis kung saan ang tunog ay naglalakbay. Siyempre, una sa lahat, ito ay inilapat sa abyasyong militar. Pagkatapos ng lahat, pinag-uusapan natin ang tungkol sa ikadalawampu siglo. Na, nakakalungkot na sabihin, ay isang siglo ng mga salungatan, dalawang digmaang pandaigdig, ang "malamig" na pakikibaka sa pagitan ng USSR at USA...

At halos lahat bagong teknolohiya, na nilikha ng mga nangungunang estado ng mundo, ay pangunahing isinasaalang-alang mula sa punto ng view kung paano ito magagamit sa pagtatanggol o pag-atake.

Kaya, ang mga eroplano ay maaari na ngayong lumipad sa hindi pa nagagawang bilis. Mas mabilis kaysa sa tunog. Ano ang pagiging tiyak nito?

Una sa lahat, malinaw na ito ay isang bilis na lumampas sa bilis kung saan ang tunog ay naglalakbay. Ngunit, sa pag-alala sa mga pangunahing batas ng pisika, maaari nating sabihin na sa iba't ibang mga kondisyon, maaaring magkakaiba ito. At ang "lumampas" ay isang napakaluwag na konsepto.

At iyon ang dahilan kung bakit mayroong isang espesyal na pamantayan. Ang supersonic na bilis ay isa na lumalampas sa bilis ng tunog hanggang sa limang beses, na isinasaalang-alang ang katotohanan na depende sa temperatura at iba pang mga kadahilanan sa kapaligiran, maaari itong magbago.

Halimbawa - kung kunin natin ang normal Presyon ng atmospera, sa antas ng dagat, kung gayon sa kasong ito, ang bilis ng tunog ay magiging katumbas ng isang kahanga-hangang pigura - 1191 km/h. Ibig sabihin, 331 metro ang sakop sa isang segundo.
Ngunit kung ano ang lalong mahalaga kapag nagdidisenyo ng supersonic na sasakyang panghimpapawid ay na habang nakakakuha ka ng altitude, bumababa ang temperatura. Nangangahulugan ito na ang bilis ng paglalakbay ng tunog ay medyo makabuluhan.

Kaya sabihin natin, kung tumaas ka sa taas na 20 libong metro, narito na ito ay magiging 295 metro bawat segundo. Ngunit may isa pang mahalagang punto.

Sa 25 libong metro sa ibabaw ng antas ng dagat, ang temperatura ay nagsisimulang tumaas, dahil hindi na ito ang mas mababang layer ng kapaligiran. At ito ay nagpapatuloy. O sa halip, mas mataas. Sabihin nating sa taas na 50,000 metro ay magiging mas mainit pa. Dahil dito, ang bilis ng tunog doon ay tumataas pa.

Nagtataka ako - hanggang kailan? Ang pagkakaroon ng pagtaas ng 30 kilometro sa ibabaw ng antas ng dagat, makikita mo ang iyong sarili sa isang "zone" kung saan ang tunog ay naglalakbay sa bilis na 318 metro bawat segundo. At sa 50,000 metro, ayon sa pagkakabanggit - 330 m / s.

Tungkol sa numero ng Mach

Sa pamamagitan ng paraan, ito ay kagiliw-giliw na upang gawing simple ang pag-unawa sa mga tampok ng paglipad at trabaho sa ganitong mga kondisyon, ang numero ng Mach ay ginagamit sa aviation. Pangkalahatang paglalarawan tulad, ay maaaring mabawasan sa mga sumusunod na konklusyon. Ito ay nagpapahayag ng bilis ng tunog na nangyayari sa ilalim ng mga partikular na kondisyon, sa isang partikular na altitude, sa isang partikular na temperatura at air density.

Halimbawa, ang bilis ng paglipad, na katumbas ng dalawang numero ng Mach, sa taas na sampung kilometro sa itaas ng lupa, sa ilalim ng normal na mga kondisyon, ay magiging katumbas ng 2,157 km/h. At sa antas ng dagat - 2,383 km/h.

Kasaysayan ng "supersonic" Bahagi 2. Pagtagumpayan ang mga hadlang

Sa pamamagitan ng paraan, sa unang pagkakataon ang isang piloto mula sa USA, si Chuck Yeager, ay nakamit ang bilis ng paglipad na higit sa Mach 1. Nangyari ito noong 1947. Pagkatapos ay "pinabilis" niya ang kanyang eroplano, na lumilipad sa taas na 12.2 libong metro sa itaas ng lupa, sa bilis na 1066 km / h. Ito ay kung paano naganap ang unang supersonic na paglipad sa mundo.

Nasa 1950s na, nagsimula ang trabaho sa disenyo at paghahanda para sa mass production. pampasaherong sasakyang panghimpapawid, may kakayahang lumipad sa bilis - mas mabilis kaysa sa tunog. Pinamunuan sila ng mga siyentipiko at mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid mula sa pinakamakapangyarihang mga bansa sa mundo. At nagtagumpay sila.

Ang parehong Concorde, isang modelo na sa wakas ay abandunahin sa 2003, ay nilikha noong 1969. Ito ay isang pinagsamang pag-unlad ng British-French. Ang simbolikong piniling pangalan ay "Concorde", mula sa Pranses, isinalin bilang "concord".

Isa ito sa dalawang umiiral na uri ng supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Buweno, ang paglikha ng pangalawa (o sa halip, ayon sa pagkakasunud-sunod, ang una) ay ang merito ng mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng USSR. Ang katumbas ng Sobyet ng Concorde ay tinatawag na Tu-144. Dinisenyo ito noong 1960s at ginawa ang unang paglipad nito noong Disyembre 31, 1968, isang taon bago ang modelong British-French.

Hanggang ngayon, walang ibang uri ng supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid ang ipinatupad. Parehong lumipad ang Concorde at Tu-144 salamat sa mga turbojet engine, na espesyal na itinayong muli upang gumana sa supersonic na bilis sa loob ng mahabang panahon.

Ang Soviet analogue ng Concorde ay pinatakbo para sa isang makabuluhang mas maikling panahon. Noong 1977 ito ay inabandona. Lumipad ang eroplano sa average na bilis na 2,300 kilometro bawat oras at kayang magsakay ng hanggang 140 pasahero sa isang pagkakataon. Ngunit sa parehong oras, ang presyo ng isang tiket para sa naturang "supersonic" na paglipad ay dalawa, dalawa at kalahati, o kahit na tatlong beses na mas mataas kaysa sa isang ordinaryong.

Siyempre, ang mga mamamayan ng Sobyet ay hindi gumamit ng ganoon sa malaking pangangailangan. At ang pagpapanatili ng Tu-144 ay hindi madali at mahal. Iyon ang dahilan kung bakit mabilis silang inabandona sa USSR.

Nagtagal ang Concordes, bagama't mahal din ang mga tiket para sa mga flight na kanilang nilipad. At hindi rin malaki ang demand. Ngunit gayon pa man, sa kabila nito, patuloy silang pinagsasamantalahan, kapwa sa Great Britain at sa France.

Kung muling kalkulahin ang halaga ng isang tiket sa Concorde noong 1970s sa halaga ng palitan ngayon, ito ay magiging mga dalawang sampu-sampung libong dolyar. Para sa one way ticket. Maiintindihan ng isa kung bakit ang demand para sa kanila ay medyo mas mababa kaysa para sa mga flight gamit ang sasakyang panghimpapawid na hindi umabot sa supersonic na bilis.

Ang Concorde ay maaaring magdala ng mula 92 hanggang 120 na pasahero sa isang pagkakataon. Lumipad siya sa bilis na higit sa 2 libong km/h at tinakpan ang distansya mula Paris hanggang New York sa loob ng tatlo at kalahating oras.

Lumipas ang ilang dekada ng ganito. Hanggang 2003.

Isa sa mga dahilan ng pagtanggi na patakbuhin ang modelong ito ay isang pag-crash ng eroplano na naganap noong 2000. Noong panahong iyon, mayroong 113 katao ang sakay ng bumagsak na Concorde. Namatay silang lahat.

Nang maglaon, nagsimula ang isang pandaigdigang krisis sa larangan ng transportasyong panghimpapawid ng pasahero. Ang sanhi nito ay ang pag-atake ng mga terorista na naganap noong Setyembre 11, 2001, sa Estados Unidos.

Higit pa rito, higit pa rito, ang panahon ng warranty para sa Concorde ay nagtatapos. Airbus airline. Ang lahat ng ito ay pinagsama-samang ginawa ang karagdagang operasyon ng supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid na lubhang hindi kumikita. At noong 2003, ang lahat ng Concordes ay isa-isang tinanggal, parehong sa France at sa UK.

pag-asa

Pagkatapos nito, mayroon pa ring pag-asa para sa isang mabilis na "pagbabalik" ng supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Ang mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay nagsalita tungkol sa paglikha ng mga espesyal na makina na makatipid ng gasolina, sa kabila ng bilis ng paglipad. Napag-usapan namin ang tungkol sa pagpapabuti ng kalidad at pag-optimize ng mga pangunahing sistema ng avionics sa naturang sasakyang panghimpapawid.

Ngunit, noong 2006 at 2008, inilabas ang mga bagong resolusyon ng International Organization abyasyong sibil. Tinukoy nila ang huli (ang mga ito ay wasto, sa pamamagitan ng paraan, din sa sa sandaling ito) mga pamantayan para sa pinahihintulutang ingay ng sasakyang panghimpapawid habang lumilipad.

At ang mga supersonic na eroplano, tulad ng alam mo, ay walang karapatang lumipad sa mga matataong lugar, kaya nga. Pagkatapos ng lahat, gumawa sila ng malakas na pop ng ingay (dahil din sa mga pisikal na katangian ng flight) kapag lumipat sila sa pinakamataas na bilis.

Ito ang dahilan kung bakit medyo bumagal ang "pagpaplano" ng "revival" ng supersonic passenger aviation. Gayunpaman, sa katunayan, pagkatapos ng pagpapakilala ng kinakailangang ito, ang mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang mag-isip tungkol sa kung paano malutas ang problemang ito. Kung tutuusin, naganap din ito noon, kaya lang natuon ang atensyon dito ng "ban" - ang "problema sa ingay".

Paano naman ngayon?

Ngunit sampung taon na ang lumipas mula noong huling "pagbabawal". At ang pagpaplano nang maayos ay naging disenyo. Ngayon, maraming mga kumpanya at organisasyon ng gobyerno ang nakikibahagi sa paglikha ng mga pasaherong supersonic na sasakyang panghimpapawid.

Alin ba talaga? Russian: Central Aerohydrodynamic Institute (kaparehong ipinangalan sa Zhukovsky), Tupolev at Sukhoi na kumpanya. Ang mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Russia ay may napakahalagang kalamangan.

Ang karanasan ng mga taga-disenyo at tagalikha ng Sobyet ng Tu-144. Gayunpaman, mas mahusay na pag-usapan ang tungkol sa mga domestic development sa lugar na ito nang hiwalay at mas detalyado, na kung ano ang iminumungkahi naming gawin sa susunod.

Ngunit hindi lamang ang mga Ruso ang gumagawa ng bagong henerasyon ng supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Isa rin itong alalahanin sa Europa - Airbus, at ang kumpanyang Pranses na Dassault. Kabilang sa mga kumpanya sa United States of America na nagtatrabaho sa direksyong ito ay ang Boeing at, siyempre, Lockheed Martin. Sa lupain ng pagsikat ng araw, ang pangunahing organisasyong nagdidisenyo ng naturang sasakyang panghimpapawid ay ang Aerospace Research Agency.

At ang listahang ito ay hindi kumpleto. Mahalagang linawin na ang karamihan sa mga propesyonal na taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid na nagtatrabaho sa larangang ito ay nahahati sa dalawang grupo. Anuman ang bansang pinagmulan.

Ang ilan ay naniniwala na hindi posible na lumikha ng isang "tahimik" na supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid sa kasalukuyang antas ng teknolohikal na pag-unlad ng sangkatauhan.

Samakatuwid, ang tanging paraan ay ang magdisenyo ng isang "simpleng mabilis" na airliner. Ito naman, ay mapupunta sa supersonic na bilis sa mga lugar kung saan ito pinapayagan. At kapag lumilipad, halimbawa, sa mga matataong lugar, bumalik sa subsonic.

Ang ganitong mga "paglukso," ayon sa grupong ito ng mga siyentipiko at taga-disenyo, ay magbabawas ng oras ng paglipad sa pinakamababang posible, at hindi lalabag sa mga kinakailangan para sa mga epekto ng ingay.

Ang iba, sa kabaligtaran, ay puno ng determinasyon. Naniniwala sila na posibleng labanan ngayon ang sanhi ng ingay. At gumawa sila ng maraming pagsisikap upang patunayan na posible na bumuo ng isang supersonic airliner na tahimik na lumilipad sa mga darating na taon.

At kaunti pang nakakatuwang physics

Kaya, kapag lumilipad sa bilis na higit sa Mach 1.2, ang airframe ng sasakyang panghimpapawid ay bumubuo ng mga shock wave. Ang mga ito ay pinakamalakas sa mga bahagi ng buntot at ilong, pati na rin sa ilang iba pang bahagi ng sasakyang panghimpapawid, tulad ng mga gilid ng mga air intake.

Ano ang shock wave? Ito ay isang lugar kung saan ang density ng hangin, presyon at temperatura ay nakakaranas ng mga biglaang pagbabago. Nangyayari ang mga ito kapag gumagalaw sa mataas na bilis, mas mabilis kaysa sa bilis ng tunog.

Sa mga taong nakatayo sa lupa, sa kabila ng distansya, tila may kung anong pagsabog ang nangyayari. Siyempre, pinag-uusapan natin ang mga nasa kalapit na lugar - sa ilalim ng lugar kung saan lumilipad ang eroplano. Iyon ang dahilan kung bakit ipinagbawal ang mga paglipad ng supersonic aircraft sa mga lungsod.

Ito ay tiyak na mga shock wave na ang mga kinatawan ng "pangalawang kampo" ng mga siyentipiko at taga-disenyo ay nakikipaglaban, na naniniwala sa posibilidad na i-level ang ingay na ito.

Kung susuriin natin ang detalye, ang dahilan nito ay literal na isang "bangga" sa hangin sa napakataas na bilis. Sa harap ng alon ay may matalim at malakas na pagtaas ng presyon. Kasabay nito, kaagad pagkatapos nito, mayroong isang pagbaba sa presyon, at pagkatapos ay isang paglipat sa isang normal na tagapagpahiwatig ng presyon (katulad noong bago ang "bangga").

Gayunpaman, ang isang pag-uuri ng mga uri ng alon ay naisagawa na at ang mga potensyal na pinakamainam na solusyon ay natagpuan. Ang natitira na lang ay upang kumpletuhin ang gawain sa direksyong ito at gawin ang mga kinakailangang pagsasaayos sa mga disenyo ng sasakyang panghimpapawid, o likhain ang mga ito mula sa simula, na isinasaalang-alang ang mga pagbabagong ito.

Sa partikular, napagtanto ng mga espesyalista ng NASA ang pangangailangan para sa mga pagbabago sa istruktura upang mabago ang mga katangian ng paglipad sa kabuuan.

Lalo na, ang pagbabago ng mga detalye ng mga shock wave, hangga't maaari sa kasalukuyang antas ng teknolohikal. Ano ang nakakamit sa pamamagitan ng muling pagsasaayos ng alon, sa pamamagitan ng mga partikular na pagbabago sa disenyo. Bilang resulta, ang karaniwang alon ay itinuturing na isang uri ng N, at ang isa na nangyayari sa panahon ng paglipad, na isinasaalang-alang ang mga inobasyon na iminungkahi ng mga eksperto, bilang isang uri ng S.

At sa huli, ang "paputok" na epekto ng mga pagbabago sa presyon ay makabuluhang nabawasan, at ang mga taong matatagpuan sa ibaba, halimbawa, sa isang lungsod, kung ang isang eroplano ay lumipad sa kanila, kahit na marinig nila ang gayong epekto, ito ay parang " kalabog ng pinto ng kotse sa malayo."

Mahalaga rin ang hugis

Bilang karagdagan, halimbawa, ang mga Japanese aviation designer, hindi pa katagal, noong kalagitnaan ng 2015, ay lumikha ng isang unmanned glider model D-SEND 2. Ang hugis nito ay dinisenyo sa isang espesyal na paraan, na nagbibigay-daan upang makabuluhang bawasan ang intensity at bilang ng mga shock wave na nangyayari kapag lumipad ang device sa supersonic na bilis.

Ang pagiging epektibo ng mga inobasyon na iminungkahi sa ganitong paraan ng mga Japanese scientist ay napatunayan sa mga pagsubok ng D-SEND 2. Ang mga ito ay isinagawa sa Sweden noong Hulyo 2015. Ang takbo ng kaganapan ay medyo kawili-wili.

Ang glider, na hindi nilagyan ng mga makina, ay itinaas sa taas na 30.5 kilometro. Sa pamamagitan ng paggamit hot air balloon. Pagkatapos ay ibinagsak siya. Sa panahon ng taglagas, siya ay "pinabilis" sa isang bilis ng Mach 1.39. Ang haba mismo ng D-SEND 2 ay 7.9 metro.

Matapos ang mga pagsubok, ang mga Japanese aircraft designer ay may kumpiyansa na nagpahayag na ang intensity ng shock waves kapag ang kanilang brainchild ay lumilipad sa bilis na lampas sa bilis ng sound propagation ay dalawang beses na mas mababa kaysa sa Concorde.

Ano ang mga tampok ng D-SEND 2? Una sa lahat - kanya yumuko hindi axisymmetric. Ang kilya ay inilipat patungo dito, at sa parehong oras, ang pahalang na buntot na yunit ay naka-install bilang lahat-ng-galaw. Ito ay matatagpuan din sa isang negatibong anggulo sa longitudinal axis. At sa parehong oras, ang mga tip sa buntot ay matatagpuan mas mababa kaysa sa attachment point.

Ang pakpak, na maayos na konektado sa fuselage, ay ginawa gamit ang normal na sweep, ngunit humakbang.

Ayon sa humigit-kumulang sa parehong pamamaraan, ngayon, noong Nobyembre 2018, ang supersonic na pasaherong AS2 ay idinisenyo. Ginagawa ito ng mga propesyonal mula sa Lockheed Martin. NASA ang customer.

Gayundin, ang proyektong Russian SDS/SPS ay nasa yugto na ng pagpapabuti ng anyo nito. Ito ay pinlano na ito ay nilikha na may isang diin sa pagbabawas ng intensity ng shock waves.

Certification at... isa pang certification

Mahalagang maunawaan na ang ilang proyekto ng pampasaherong supersonic na sasakyang panghimpapawid ay ipapatupad sa unang bahagi ng 2020s. Kasabay nito, ang mga patakarang itinatag ng International Civil Aviation Organization noong 2006 at 2008 ay ipapatupad pa rin.

Nangangahulugan ito na kung bago ang oras na iyon ay walang malubhang teknolohikal na tagumpay sa larangan ng "tahimik na supersonic", malamang na ang sasakyang panghimpapawid ay malilikha na maabot ang mga bilis sa itaas ng isang Mach lamang sa mga zone kung saan ito pinahihintulutan.

At pagkatapos nito, kapag lumitaw ang mga kinakailangang teknolohiya, sa ganoong senaryo, maraming mga bagong pagsubok ang kailangang isagawa. Upang makakuha ng pahintulot ang sasakyang panghimpapawid na lumipad sa mga matataong lugar. Ngunit ang mga ito ay mga haka-haka lamang tungkol sa hinaharap;

Tanong ng presyo

Ang isa pang problema na nabanggit kanina ay ang mataas na gastos. Siyempre, ngayon, maraming mga makina ang nalikha na mas matipid kaysa sa mga ginamit dalawampu't tatlumpung taon na ang nakalilipas.

Sa iba pang mga bagay, idinisenyo nila ngayon ang mga maaaring magbigay ng sasakyang panghimpapawid ng paggalaw sa supersonic na bilis, ngunit sa parehong oras ay hindi "kumain" ng mas maraming gasolina tulad ng Tu-144 o Concorde.

Paano? Una sa lahat, ito ang paggamit ng mga ceramic composite na materyales, na nagpapababa ng temperatura, at ito ay lalong mahalaga sa mga mainit na zone ng mga power plant.

Bilang karagdagan, ang pagpapakilala ng isa pa, pangatlo, air circuit - bilang karagdagan sa mga panlabas at panloob. Pag-level ng matibay na pagkakabit ng turbine na may fan, sa loob ng makina ng sasakyang panghimpapawid, atbp.

Ngunit gayunpaman, kahit na salamat sa lahat ng mga pagbabagong ito, hindi masasabi na ang supersonic na paglipad, sa mga katotohanan ngayon, ay matipid. Samakatuwid, upang ito ay maging naa-access at kaakit-akit sa pangkalahatang publiko, ang pagsisikap na mapabuti ang mga makina ay napakahalaga.

Marahil ang kasalukuyang solusyon ay isang kumpletong muling pagdidisenyo ng disenyo, sabi ng mga eksperto.

Sa pamamagitan ng paraan, hindi rin maaaring mabawasan ang gastos sa pamamagitan ng pagtaas ng bilang ng mga pasahero sa bawat paglipad. Dahil ang mga sasakyang panghimpapawid na idinisenyo ngayon (ibig sabihin, siyempre, supersonic na sasakyang panghimpapawid) ay idinisenyo upang magdala ng isang maliit na bilang ng mga tao - mula walo hanggang apatnapu't lima.

Ang isang bagong makina ay isang solusyon sa problema

Kabilang sa mga pinakabagong inobasyon sa lugar na ito, nararapat na tandaan ang makabagong jet turbofan power plant na nilikha ngayong taon, 2018, ng GE Aviation. Noong Oktubre ito ay ipinakilala sa ilalim ng pangalang Affinity.

Ang makinang ito ay binalak na mai-install sa nabanggit na modelo ng pasahero ng AS2. Walang makabuluhang teknolohikal na "mga bagong produkto" sa ganitong uri ng mga planta ng kuryente. Ngunit sa parehong oras, pinagsasama nito ang mga tampok ng mga jet engine na may mataas at mababang bypass ratio. Na ginagawang napaka-interesante ng modelo para sa pag-install sa isang supersonic na sasakyang panghimpapawid.

Sa iba pang mga bagay, inaangkin ng mga tagalikha ng makina na sa panahon ng pagsubok ay patunayan nito ang ergonomya nito. Ang pagkonsumo ng gasolina ng planta ng kuryente ay humigit-kumulang katumbas ng maaaring maitala para sa karaniwang mga makina ng airliner na kasalukuyang gumagana.

Ibig sabihin, ito ay isang pahayag na ang planta ng kuryente supersonic na sasakyang panghimpapawid ay kumonsumo ng humigit-kumulang sa parehong dami ng gasolina bilang isang maginoo airliner, hindi mapabilis sa bilis sa itaas ng Mach isa.

Kung paano ito mangyayari ay mahirap pa ring ipaliwanag. Dahil ang mga tampok ng disenyo ng makina ay kasalukuyang hindi isiniwalat ng mga tagalikha nito.

Ano kaya sila - mga Russian supersonic airliner?

Siyempre, ngayon maraming mga partikular na proyekto para sa supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, hindi lahat ay malapit sa pagpapatupad. Tingnan natin ang mga pinaka-promising.

Kaya, ang mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid ng Russia na nagmana ng karanasan ng mga masters ng Sobyet ay nararapat na espesyal na pansin. Tulad ng nabanggit kanina, ngayon, sa loob ng mga dingding ng TsAGI na pinangalanang Zhukovsky, ayon sa mga empleyado nito, ang paglikha ng konsepto ng isang bagong henerasyong supersonic na sasakyang panghimpapawid ng pasahero ay halos nakumpleto na.

SA opisyal na paglalarawan modelo na ibinigay ng press service ng institute, nabanggit na ito ay isang "light, administrative" na sasakyang panghimpapawid, "na may mababang antas sonic boom." Ang disenyo ay isinasagawa ng mga espesyalista, empleyado ng institusyong ito.

Gayundin, sa isang mensahe mula sa serbisyo ng TsAGI press ay binanggit na salamat sa espesyal na layout ng katawan ng sasakyang panghimpapawid at ang espesyal na nozzle kung saan naka-install ang sistema ng pagsugpo ng ingay, ang modelong ito ay magpapakita ng pinakabagong mga tagumpay sa teknolohikal na pag-unlad ng Russian. industriya ng sasakyang panghimpapawid.

Sa pamamagitan ng paraan, mahalagang banggitin na kabilang sa mga pinaka-promising na proyekto ng TsAGI, bilang karagdagan sa kung ano ang inilarawan, ay isang bagong configuration ng mga pampasaherong airliner na tinatawag na "flying wing." Nagpapatupad ito ng ilang partikular na nauugnay na mga pagpapabuti. Sa partikular, ginagawang posible na mapabuti ang aerodynamics, bawasan ang pagkonsumo ng gasolina, atbp. Ngunit para sa hindi supersonic na sasakyang panghimpapawid.

Sa iba pang mga bagay, paulit-ulit na ipinakita ng institusyong ito ang mga natapos na proyekto na nakakuha ng atensyon ng mga mahilig sa aviation mula sa buong mundo. Sabihin nating - isa sa mga huling, - modelo supersonic na negosyo isang jet na may kakayahang maglakbay ng hanggang 7,000 kilometro nang walang refueling at umabot sa bilis na 1.8 libong km/h. Ito ay ipinakita sa eksibisyon na "Gidroaviasalon-2018".

"... ang disenyo ay nangyayari sa buong mundo!"

Bilang karagdagan sa mga Ruso na nabanggit sa itaas, ang mga sumusunod na modelo ay ang pinaka-promising din. American AS2 (may kakayahang magpabilis ng hanggang Mach 1.5). Spanish S-512 (speed limit - Mach 1.6). At gayundin, kasalukuyang nasa yugto ng disenyo sa USA, Boom, mula sa Boom Technologies (well, magagawa nitong lumipad sa pinakamataas na bilis ng Mach 2.2).

Mayroon ding X-59, na nilikha para sa NASA ni Lockheed Martin. Ngunit ito ay magiging isang lumilipad na siyentipikong laboratoryo, hindi isang pampasaherong eroplano. At wala pang nagplano na ilagay ito sa mass production.

Ang mga plano ng Boom Technologies ay kawili-wili. Sinasabi ng mga empleyado ng kumpanyang ito na susubukan nilang bawasan ang gastos ng mga flight sa mga supersonic airliner na nilikha ng kumpanya hangga't maaari. Halimbawa, maaari silang magbigay ng tinatayang presyo para sa isang flight mula London papuntang New York. Ito ay tungkol sa 5000 US dollars.

Para sa paghahambing, ito ang halaga ng isang tiket para sa isang paglipad mula sa kabisera ng Ingles patungo sa "New" York, sa isang regular o "subsonic" na eroplano, sa klase ng negosyo. Iyon ay, ang presyo ng isang flight sa isang airliner na may kakayahang lumipad sa bilis na higit sa Mach 1.2 ay humigit-kumulang katumbas ng halaga ng isang mamahaling tiket sa isang eroplano na hindi makakagawa ng parehong mabilis na paglipad.

Gayunpaman, taya ng Boom Technologies na hindi posibleng lumikha ng isang "tahimik" na supersonic na pampasaherong airliner sa malapit na hinaharap. Samakatuwid, ang kanilang Boom ay lilipad sa pinakamataas na bilis na maaari lamang itong bumuo sa ibabaw ng tubig. At kapag nasa itaas ka ng lupa, lumipat sa mas maliit.

Dahil ang Boom ay magiging 52 metro ang haba, kaya nitong magdala ng hanggang 45 na pasahero sa isang pagkakataon. Ayon sa mga plano ng kumpanyang nagdidisenyo ng sasakyang panghimpapawid, ang unang paglipad ng bagong produktong ito ay dapat mangyari sa 2025.

Ano ang nalalaman sa ngayon tungkol sa isa pa promising na proyekto- AS2? Magagawa nitong magdala ng mas kaunting tao - walo hanggang labindalawang tao lamang bawat flight. Sa kasong ito, ang haba ng liner ay magiging 51.8 metro.

Sa ibabaw ng tubig, pinlano na makakalipad sa bilis na Mach 1.4-1.6, at sa ibabaw ng lupa - 1.2. Sa pamamagitan ng paraan, sa huling kaso, dahil sa espesyal na hugis nito, ang eroplano, sa prinsipyo, ay hindi bubuo ng mga shock wave. Sa unang pagkakataon, dapat ilabas ang modelong ito sa tag-araw ng 2023. Sa Oktubre ng parehong taon, gagawa ang sasakyang panghimpapawid sa unang paglipad nito sa Atlantic.

Ang kaganapang ito ay ilalaan sa hindi malilimutang petsa- ang ikadalawampung anibersaryo mula noong huling lumipad ang Concordes sa London.

Bukod dito, ang Spanish S-512 ay aakyat sa kalangitan sa unang pagkakataon nang hindi lalampas sa katapusan ng 2021. At ang mga paghahatid ng modelong ito sa mga customer ay magsisimula sa 2023. Ang pinakamataas na bilis ng sasakyang panghimpapawid na ito ay Mach 1.6. Kayang tumanggap ng 22 pasaherong sakay nito. Ang maximum na saklaw ng paglipad ay 11.5 libong km.

Ang kliyente ang pinuno ng lahat!

Tulad ng nakikita mo, ang ilang mga kumpanya ay nagsisikap nang husto upang makumpleto ang disenyo at simulan ang paglikha ng sasakyang panghimpapawid sa lalong madaling panahon. Para kanino sila handang sumugod sa sobrang pagmamadali? Subukan nating ipaliwanag.

Kaya, noong 2017, halimbawa, ang dami ng trapiko ng pasahero sa himpapawid ay umabot sa apat na bilyong tao. Bukod dito, 650 milyon sa kanila ang lumipad ng malalayong distansya, na gumugugol ng 3.7 hanggang labintatlong oras sa daan. Susunod - 72 milyon sa 650, bukod dito, sila ay unang lumipad o klase ng negosyo.

Ito ang 72,000,000 katao, sa karaniwan, ang inaasahan ng mga kumpanyang iyon na nakikibahagi sa paglikha ng supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Ang lohika ay simple - posible na marami sa kanila ay hindi tututol na magbayad ng kaunti pa para sa isang tiket, sa kondisyon na ang flight ay humigit-kumulang dalawang beses nang mas mabilis.

Ngunit, kahit na sa kabila ng lahat ng mga prospect, maraming eksperto ang makatuwirang naniniwala na ang aktibong pag-unlad ng supersonic aviation, na nilikha para sa transportasyon ng mga pasahero, ay maaaring magsimula pagkatapos ng 2025.

Ang opinyon na ito ay kinumpirma ng katotohanan na ang nabanggit na "lumilipad" na laboratoryo na X-59 ay unang dadalhin sa himpapawid lamang sa 2021. Bakit?

Pananaliksik at Outlook

Ang pangunahing layunin ng mga flight nito, na magaganap sa loob ng ilang taon, ay upang mangolekta ng impormasyon. Ang katotohanan ay ang sasakyang panghimpapawid na ito ay dapat lumipad sa iba't ibang mga populated na lugar sa supersonic na bilis. Ang mga residente ng mga pamayanang ito ay nagpahayag na ng kanilang pahintulot na magsagawa ng mga pagsusuri.

At pagkatapos makumpleto ng eroplano ng laboratoryo ang susunod na "pang-eksperimentong paglipad", ang mga taong naninirahan sa mga iyon mga populated na lugar, kung saan ito lumipad, ay dapat pag-usapan ang tungkol sa mga "impression" na kanilang natanggap noong panahon na ang airliner ay nasa itaas ng kanilang mga ulo. At lalo na malinaw na ipahayag kung paano naramdaman ang ingay. Naapektuhan ba nito ang kanilang kabuhayan, atbp.

Ang data na nakolekta sa ganitong paraan ay ipapadala sa Federal Aviation Administration sa United States. At pagkatapos ng kanilang detalyadong pagsusuri ng mga eksperto, marahil ay aalisin na ang pagbabawal sa mga supersonic airliner flight sa mga matataong lugar sa lupa. Ngunit sa anumang kaso, hindi ito mangyayari bago ang 2025.

Pansamantala, mapapanood natin ang paglikha ng mga makabagong sasakyang panghimpapawid na ito, na malapit nang markahan ang pagsilang ng isang bagong panahon ng supersonic na pampasaherong aviation sa kanilang mga flight!

Ang supersonic aircraft TU-144 ay isang pioneer sa mga pampasaherong airliner na may bilis ng hypersonic, dinisenyo ng mga inhinyero ng USSR noong huling bahagi ng 1960s ng huling siglo. Ang unang sasakyang panghimpapawid na supersonic ng Sobyet ay lumipad noong Disyembre 31, 1968. Si Eduard Elyan, na may titulong Honored Test Pilot, ay lumipad sa kanyang timon.

Ang unang supersonic na sasakyang panghimpapawid ng pasahero sa mundo, ang TU-144, ay itinayo noong 1971 sa lungsod ng Zhukovsky, pagkatapos nito nagsimula ang produksyon nito sa planta ng sasakyang panghimpapawid sa Voronezh. May kabuuang 16 na airliner ang nalikha.

Kasaysayan ng paglikha

Ang aeronautics ay mabilis na umunlad sa kalagitnaan ng huling siglo. Sinubukan ng USSR at USA na lampasan ang isa't isa sa pag-imbento ng mga mandirigma at hinahangad na bumuo ng mga hypersonic na airliner.

Mga kalamangan para sa mga airline:

pagbawas ng oras sa hangin;
hindi na kailangan para sa mga intermediate landings upang muling mapuno ang makina;
posibilidad ng transportasyon ng mga kalakal sa mahabang ruta.

Pinag-aralan ng mga aviator ng Sobyet ang karanasan ng kanilang mga kasamahan sa mga international air show.

Noong 1963, nagsimula ang trabaho pampasaherong eroplano. Inirerekomenda ng Konseho ng mga Ministro ng USSR na matugunan nito ang mga sumusunod na kinakailangan:

ang distansya ng paglipad ay dapat umabot sa 4-4.5 libong kilometro;
ang bilis ng cruising ng Tu-144 ay 2300-2700 kilometro bawat oras;
Ang kapasidad ng cabin ay hanggang 100 pasahero.

Ang modelong ito ay nagsimulang likhain noong 1964, at noong 1965 ito ay ipinakita sa Le Bourget, France. Binigyang-diin ng taga-disenyo na si Alexei Tupolev na dapat itong mag-alis ng ilang buwan bago ang Concorde, na kung ano ang nangyari.

Ang bagong kotse ay itinayo batay sa MiG-21.

Ang disenyo ng kung saan ay binago: ang pahalang na buntot ay inalis, ang haba ng fuselage ay nabawasan at ang wing span ay nadagdagan.

Noong 1971, pagkatapos ng isang pagsubok na paglipad sa pagitan ng malaki mga estado sa Europa, nagsimula ang eksperimentong paggamit ng makina ng Aeroflot. Ang planta ng sasakyang panghimpapawid ng Voronezh ay nagsimula ng serial production.

Designer ng Soviet supersonic passenger aircraft TU-144

Ang anak ng taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid na si Andrei Tupolev, Alexey Tupolev - Bayani ng Sosyalistang Paggawa, nagwagi ng Lenin at Mga Gantimpala ng Estado, ay iginawad sa tatlong Orders of Lenin, ang Order of the Red Banner of Labor at ang "Badge of Honor" - mula noong 1942 ay nagtrabaho siya. sa bureau ng disenyo ng kanyang ama, binuo ang TU-2, TU-16.

Sinabi ng kanyang talambuhay na noong 1953, ipinagtanggol ni Alexey Andreevich ang disertasyon ng kanyang kandidato, at noong 1963, ang kanyang disertasyon ng doktor. Sa susunod na dekada, nagtrabaho siya bilang punong taga-disenyo ng Moscow machine plant na "Karanasan" at representante na pangkalahatang taga-disenyo ng OKB A.N. Tupolev.

Sa pakikilahok ng A.A. Gumawa si Tupolev ng maraming sample ng teknolohiya.

Teknolohiya ng paglipad	isang maikling paglalarawan ng
	Mayroon itong 2 turbojet 2-circuit engine, hugis-T na buntot. Ginamit bilang pampasaherong sasakyang panghimpapawid at sa mga paaralan ng Air Force
	Low-wing aircraft na may 4 mid-flight 2-circuit turbojet engine sa ibabang bahagi ng fuselage. 3-wheel landing gear na may maaaring iurong na buntot na pangkaligtasan. Mga disc brake na pinalamig ng hangin. Nakagawa ng higit sa 100 flight sa ilalim ng bandila ng Aeroflot
	3-engine jet passenger aircraft, isa sa pinakamabilis sa mundo. Nilikha ayon sa disenyo ng isang cantilever low-wing aircraft na may swept wing, T-shaped tail, rear-mounted engines at APU. Huminto ang mass production noong 2013
	Tinawag ng mga piloto ng Sobyet ang strategic bomber na ito na "White Swan". Ang pinakamalaki at pinakamakapangyarihang combat aircraft sa kasaysayan ng aviation at ang pinakamabigat na combat aircraft. Integral low-wing aircraft na may 3-leg landing gear, all-moving stabilizer at cue
	Sobyet na supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid na may makitid na fuselage, na ginawa upang palitan ang TU-154 sa mga linya. Fly-by-wire control system, electronic digital engine control system, supercritical wing profile, digital computer sa mga unit ng kagamitan. Nagpapatupad regular na flight sa buong kalawakan ng mundo
	Spaceship-rocket na eroplano. Ito ay inilaan upang maghatid ng mga astronaut at kargamento sa mga istasyon ng orbital. Ang tanging paglipad sa kalawakan ay ginawa noong Nobyembre 15, 1988 nang walang crew na nakasakay sa awtomatikong mode.
	2-engine jet multi-role monoplane, pang-matagalang bombero na may swept wing. Upang maghagis ng bomba, ginamit ang isang vector-synchronous optical sight na konektado sa isang autopilot. Sinamahan ng TU-16 naval aviation ang mga air strike group ng US at lumahok sa mga digmaang Arab-Israeli at Afghan.
	Ang unang jet bomber ng Unyong Sobyet, ito ay ginamit upang sanayin ang mga piloto ng Air Force sa panahon ng muling pagsasanay para sa mga bagong kagamitan.
	Isang laboratoryong sasakyan na may turbojet engine, take-off weight - 100-150 tonelada. Noong Mayo 1990, ang mga rekord ay naitakda: ang taas ay naabot 6000 m sa 4 minuto 23 segundo, 9000 m sa 6 minuto 3.5 segundo, ang "kisame" ay 12530 m. Dumanas ng sakuna noong 1990s, pagkatapos ay pinutol ito sa scrap metal
	Sa ilalim ng pagtatalagang ito, 2 proyekto ang binuo: 1 - ang paglikha ng isang manned rocket plane na "Zvezda"; 2 - pagtatayo ng unang drone ng Soviet Union ng Yastreb-2 system. Nilagyan ng rescue system

Mga katangian ng paglipad ng Tu-144

makina	TRDTSFx4, NK-144 A
Tulak, kgf	afterburner - 13000; afterburner - 17500
Wingspan, m	28
Lugar ng pakpak, sq. m	503
Haba, m	67,05
Taas, m	12,50
Maximum na take-off weight, kg	195000
Walang laman na timbang, kg	85000
Payload, kg	15000
Pinakamataas na bilis ng Tu-144 sa altitude, km/h	2500
Bilis ng cruising, km/h	2200
Praktikal na kisame, m	18000

TU-144 device

Ang 9 na serye ay idinisenyo, kabilang ang 1 prototype ng serye 0, 1 - 1, 2 test glider ng serye 1 at 16 na sasakyang panghimpapawid.

Pasahero cabin ng Tu-144

Ang airframe material ay heat-resistant aluminum alloy AKCH-1 at mga alloy na VAD-23 at OTCH-1. Portholes – may fluorocrylate plexiglass na lumalaban sa init.

Ang fuselage ay nahahati sa 3 bahagi:

Pang-ilong. Ito ay elektrikal na pinalihis ng 11 degrees sa panahon ng pag-alis at ng 17 sa panahon ng landing. Gumagana ang backup drive mula sa isang nitrogen cylinder sa ilalim ng presyon na 150 kg/sq.m. cm.
Sentral. Mayroon itong cabin na bumubuo ng isang selyadong kompartimento na may busog at nahahati sa 3 salon. Sa kanang hilera ay may mga bloke ng 3 upuan, sa kaliwa - 2. Sa likurang bahagi ay may mga bloke ng parehong 3 at 2 upuan. Sa 1 salon ay may mga komportableng double chair. Sa kaliwang bahagi ay may 2 pinto para sa mga pasahero at 4 na pinto ng serbisyo. Para sa emergency exit sa wing may mga hatches sa kanan at kaliwa. Ang ilang mga modelo ay nilagyan ng mas mababang hatch para lumabas ang crew.
buntot. Mayroong tangke ng gasolina at isang kompartamento ng parasyut.

Ang Tu-144 cabin ay idinisenyo para sa 4 na tao, kung saan binibigyan ng mga anti-g suit at oxygen mask.

Tu-144 cockpit

Lugar ng pakpak - 503 sq. m, span - 28 m. buntot na may 2-section na timon.

Ang bawat makina ay may isang adjustable air intake sa panahon ng proseso ng pagpupulong, ang mga makina ay binago upang mai-install ang isa sa mga uri - NK-144 o RD3651A (ang sasakyang panghimpapawid na kalaunan ay nakilala bilang TU-144D).

Ang sistema ng gasolina ay binubuo ng 8 grupo ng mga tangke. Panggatong - aviation kerosene T-6 o T-8. Ang mga tangke ng 4 na hydraulic system ay pinagsama. Nagbibigay ng anti-icing.

Ang chassis ay isang front support na may 2 magkapares na gulong.

Mga bahagi ng kagamitan:

sistema ng suplay ng kuryente;
dashboard;
mga recorder;
radio-electronic na kagamitan;
auto control AVSU-144;
nabigasyon at flight control complex;
elektronikong sistema ng kontrol ng makina;
mga awtomatikong gasolina.

Mga pagbabago sa pasahero TU-144

Pamagat at larawan	Paglalarawan	Maikling teknikal na katangian
TU-144 ("044") - prototype	Ang una sa dalawang hypersonic airliner para sa mga pasahero. Unang paglipad - noong 1968. Noong Hunyo 3, 1971, bumagsak ito sa isang demonstration flight sa Le Bourget, na ikinamatay ng 6 na tripulante.	4 NK-144 turbofan engine, maaaring iurong sa harap na pahalang na buntot para sa tagal ng paglipad, na nagpapahintulot sa iyo na bawasan ang bilis kapag lumapag. Supersonic flight range - 2920 km
TU-144 (“004”) - pre-production	Pre-production prototype No. 77101 na may NK-144 engine. Noong 1968-1970 9 na sasakyang panghimpapawid ang ginawa. 1 flight ay isinagawa noong Hulyo 1, 1971	Ang diameter ng fuselage ay nadagdagan, ang mahabang seksyon ng ilong ay nababago, may mga PGO at pangunahing landing gear
TU-144 VTA (transportasyong militar)	Proyekto
TU-144D (“004D”) - pangmatagalan	Isang pang-eksperimentong at produksyon na sasakyang panghimpapawid na may RD-36-51A engine, na binuo mula noong 1969. 5 kotse ang ginawa. Unang paglipad - Nobyembre 30, 1974. Mayo 23, 1978 - aksidente malapit sa Yegoryevsk	Haba ng fuselage - 64.45 m, taas ng sasakyang panghimpapawid - 12.5 m, haba ng pakpak - 28.8 m
TU-144DA (na-moderno)	Proyekto	Ang kapasidad ng gasolina ay tumaas sa 125 tonelada, take-off na timbang - hanggang 123 tonelada ng Mga Engine "61".
TU-144K (missile carrier)	Project, nagtrabaho dito noong 1970s
TU-144LL ("Moscow") - "flying laboratory"	Nagsimula ang pag-unlad noong 1988 mula sa modelong TU-144D. Noong 1996, 3 sa kanila ang na-convert sa Unang paglipad - Nobyembre 29, 1996. Nakumpleto ang 19 na pang-eksperimentong flight at 8 na may partisipasyon ng mga test pilot mula sa USA	Ang mga makina ng NK-231 ay na-install, ang pakpak ay pinalakas. Nilagyan ng mga kagamitan sa pananaliksik. Ang ilan sa mga kagamitan ay kinuha mula sa TU-204 at TU-160
TU-144P - “jammer”	Ang proyekto ay binuo batay sa TU-144D para sa Navy noong 1980s
TU-14PR - "reconnaissance jammer"	Ang proyekto ay binuo noong 1970s
DP-2 - long-range interceptor	proyekto noong 1970s

Mga sakuna sa TU-144

Sa isang demonstrasyon ng paglipad sa Le Bourget, France, noong Hunyo 3, 1973, isang trahedya ang naganap sa TU-144 na sasakyang panghimpapawid, na nasaksihan ng 350 libong mamamayan. Pababa na ang airliner nang lumitaw ang isang Mirage fighter sa kalangitan.

Upang maiwasan ang isang banggaan, nagpasya ang kumander na umakyat sa mas mataas, ngunit nawala ang altitude. Bilang resulta ng nagresultang load, ang kanang pakpak ay pumutok at nahulog, nagsimula ang apoy, at ang eroplano ay bumagsak sa isang kalye sa suburb ng Goosenville. 6 na tripulante at 8 manonood sa lupa ang namatay, at nasira ang mga gusali.

Video ng kalamidad sa Le Bourget, 1973

Pagkalipas ng limang taon, noong Mayo 23, 1978, isang pag-crash ng eroplano ang naganap sa isang pagsubok na paglipad ng isang TU-144D malapit sa lungsod ng Yegoryevsk sa rehiyon ng Moscow.

Nagsimula ang apoy sa barko, nakarating ang mga piloto, ngunit namatay ang 2 tripulante at nasunog ang eroplano.

Ito ang dahilan ng pag-alis ng TU-144 sa mga pampasaherong flight.

Eroplano sa sikat na kultura

Ang memorya ng magagandang sasakyang panghimpapawid ay itinatago sa mga museo:

Air Force Museum sa nayon ng Monino, distrito ng Shchelkovo, rehiyon ng Moscow;
Ulyanovsk Museum of Civil Aviation;
Ang Museo ng Teknolohiya sa Sinsheim, Germany, kung saan matatagpuan ang pinaka mataas na kalidad na naibalik na eksibit, na matatagpuan sa tabi ng Concorde.

Hindi rin nanindigan ang cinematography:

ang pelikulang "Mimino" (1977), kung saan, ayon sa mga plano ng mga may-akda, ang TU-144 ay lumipad sa Delhi at San Francisco;
pelikulang pambata na "A Drop in the Sea" (1973);
"Hindi kapani-paniwalang pakikipagsapalaran ng mga Italyano sa Russia." Ito ay binalak na ipakita ang TU-144 sa mga huling frame, ngunit dahil sa kamakailang sakuna sa Le Bourget ay agad itong pinalitan ng IL-62;
"Ang Kuwento ng Puso ng Tao" (1974);
"Tula ng Wings" (1979).

Ang modelong TU-144D ay ginagamit sa mga laro sa kompyuter, kung saan halos makokontrol ang sasakyang panghimpapawid.

Mga kalamangan at kahinaan

pros	Mga minus
Ang pahalang na buntot sa harap, pinapabuti ang kakayahang magamit ng paglipad at binabawasan ang bilis sa panahon ng landing	Ang halaga ng paglipad para sa mga pasahero ay 20 rubles. higit pa sa isang regular na eroplano
Kakayahang gumana mula sa iba't ibang mga runway	Mataas na tiyak na pagkonsumo ng gasolina sa cruising mode
Paggamit ng modelong TU-144D ng mga espesyalista sa NASA bilang isang lumilipad na laboratoryo	Mahirap i-maintain
Pagtatakda ng 13 mga tala sa mundo	Maikling hanay ng flight, dahil sa kung saan mayroong mga paghihigpit sa pagpapatakbo
Mataas na kapasidad ng pasahero ng Tu-144 cabin	Mababang lakas ng mga structural panel
Kaginhawaan at ginhawa para sa mga kalahok sa paglipad	Mga trahedya na kaso

Sa ngayon, walang natitirang TU-144 na nasa kondisyon ng paglipad. Ang ilan sa mga ito ay makikita bilang mga exhibit sa museo, ang iba ay binuwag o pinutol sa mga non-ferrous na metal noong 1990s ng ika-20 siglo.

Nakita ng maraming eksperto sa Kanluran Tu 144 isang kopya lamang ng English-French Concorde, ngunit ang Soviet airliner ay mas mabigat, mas malakas at mas mabilis. Ang sasakyang panghimpapawid, na ginawa sa Unyong Sobyet, ay nakahihigit sa isang bilang ng mga teknikal na aspeto sa mga katulad na pag-unlad na nasa yugto pa rin ng disenyo sa Kanluran.

Ang kasaysayan ng paglikha ng Tu 144 na sasakyang panghimpapawid

Hindi komersyal na pagsasaalang-alang o karanasan mga internasyonal na airline, at ang malawak na kalawakan ng Unyong Sobyet ang naging katwiran para sa paglitaw Tu 144. Kinakalkula na ang bawat flight ay lumilikha ng isang average na pagtitipid sa oras na 24.9 na oras, na mahalaga para sa mga pasahero tulad ng mga doktor, siyentipiko at mga opisyal ng militar. Tanging ang mga supersonic na airliner ang maaaring tumaas ang pagtitipid na ito sa 36 na oras. Nagbigay ito ng batayan para sa paggawa ng 75 sasakyang panghimpapawid.

Ang order ay ipinagkatiwala sa departamento ng OKB, na pinamumunuan ni A.A. Tupolev noong Hulyo 1963. Sa OKB N.D. Gumawa si Kuznetsov ng isang bagong NK-144 engine, na gawa sa mga materyales na may mataas na lakas na makatiis sa mataas na temperatura at nilagyan ng isang afterburner chamber na may adjustable nozzle.

Sa Mikoyan Design Bureau sa base MiG-21 binuo A-144- lumilipad na analogue Tu-144, ang pakpak nito ay isang mas maliit na kopya ng pakpak ng isang supersonic airliner. Kinumpirma iyon ng mga pagsubok na flight sa analogue bagong sasakyan magagawa nang wala pahalang na buntot.

Sa huling araw ng 1968, sinamahan ng isang analogue na sasakyang panghimpapawid A-144 ang unang prototype ay lumipad sa unang pagkakataon Tu-144- mas maaga kaysa sa Concorde. Ang tripulante ay test pilot E. Elyan at right pilot M. Kozlov, engineer Yu Seliverstov at pinuno ng flight tests na si V. Benderov.

Noong Hunyo 5, 1969, nalampasan ang bilis ng M=1. Sa pagtatapos ng Mayo 1970, naabot nila ang bilis na M=2 sa taas na 16,300 m.

Sa wakas, naabot ng kotse ang bilis na M=2.4 na may kinakalkula na bilis ng cruising na M=2.35 (2500 km/h). Siyempre, ang prototype na ito ay malayo sa isang pampasaherong kotse, dahil ang loob ng cabin ay puno ng mga kagamitan sa pagsubok, at ang mga tripulante ay nakaupo sa mga upuan ng ejection sa ilalim ng mga shootable hatches.

Pagkatapos ng demonstrasyon Tu-144 sa Sheremetyevo noong Mayo 21, 1970, walang narinig tungkol sa proyektong ito hanggang sa paglitaw ng unang sasakyang panghimpapawid ng produksyon noong 1973. Sa sorpresa ng marami, ang eroplano ay halos ganap na naitayo muli.

Paglalarawan ng disenyo ng Tu 144 na sasakyang panghimpapawid

Aerodynamic na disenyo Tu-144- ito ay isang mababang pakpak na sasakyang panghimpapawid na walang pahalang na buntot, ang palikpik na may timon ay matatagpuan sa kahabaan ng axis ng sasakyang panghimpapawid, ang mga makina ay na-install sa ibaba ng pakpak, ang landing gear ay dalawang pangunahing struts na may apat na gulong at isang dalawang gulong sa harap. .

Ang bagong pakpak ay may mga nangungunang gilid na nabuo sa pamamagitan ng dalawang tuwid na linya, na may mga tip na trapezoidal, bilang karagdagan, nakatanggap ito ng isang binibigkas na twist at curvature na may mga hubog na nangunguna at sumusunod na mga gilid, lalo na sa mga tip. Lumawak ang lugar ng pakpak sa 438 m 2 . Ang mga elevons na may muling idinisenyong sistema ng kontrol ay pinalawak sa mga tip at binago.

Ang mga haluang metal ng titanium ay ginamit sa maraming dami sa disenyo ng pakpak, ang mga lugar ng honeycomb cladding at stiffening elements ay nadagdagan, at mayroong higit pang mga welds sa halip na mga rivet. Ang fuselage ay pinahaba ng 6.3 m.

Ang planta ng kuryente ay ganap na muling naayos, ang kaliwa at kanang nacelles ng makina (dalawang makina bawat isa) ay pinaghiwalay. Ang mga air intake ay muling ginawa, binago ang kanilang profile. Ang mga makina ay inilipat sa likuran ng sasakyan, upang ang mga nozzle ay nakausli sa kabila ng gilid ng pakpak.

Ang front landing gear ay pinahaba at inilipat ng 9.6 m sa ilong, na umuurong pasulong sa isang unpressurized na angkop na lugar. Ang pangunahing landing gear ay na-convert sa walong gulong na mga troli, na nakakabit sa mga trusses sa nacelles ng makina at binawi pasulong na may pag-ikot na 90 0 sa pagitan ng mga air intake duct.

Ang isang ganap na bago at pinaka-kapansin-pansing elemento ay ang pagdaragdag ng isang maaaring iurong high-lift front horizontal tail unit. Ang natitiklop na pakpak na ito ay nakakabit sa tuktok ng fuselage sa likod ng sabungan.

Ang pangunahing dami ng gasolina ay matatagpuan sa mga wing caissons, at sa likurang bahagi ng katawan ng barko mayroong isang balancing tank, na ginagamit upang mag-bomba ng gasolina dito mula sa iba pang mga tangke upang maalis ang isang malakas na paglilipat ng pagkakahanay sa panahon ng paglipat mula sa subsonic na bilis hanggang sa supersonic at vice versa.

U Tu-144 isang katangiang pagkakaiba ay ang makintab na nakababang ilong ng katawan, na nagbibigay ng visibility sa mga piloto sa matataas na anggulo ng pag-atake sa panahon ng pag-takeoff at landing na rehimen, na karaniwan para sa isang mababang aspect ratio na pakpak. Ang pagpapababa na bahagi na ito ay hindi sa anumang paraan ay lumalabag sa higpit ng kompartimento ng crew, ngunit ang interface na may balat ng fuselage ay ginawa sa paraang napanatili ang kinis ng joint.

Ang sabungan ay tumanggap ng tatlong tripulante, dalawang piloto sa unahan, at isang flight engineer na bahagyang nasa likuran nila. Ang on-board na computer at autopilot ay nagpapanatili ng tinukoy na mga parameter ng paglipad, ipinakita sa display ang lokasyon ng sasakyang panghimpapawid at ang natitirang ruta patungo sa punto ng pagdating. Dinala ng automation ang eroplano sa landing glide path sa mahirap na kondisyon ng panahon, araw at gabi.

Ang tatlong cabin ng liner ay madaling tumanggap ng 150 pasahero. May kompartimento ng bagahe sa buntot ng eroplano, ang daanan sa pagitan ng mga upuan ay libre, at may taas na 1.93 metro.

Mga katangian ng paglipad ng Tu 144 na sasakyang panghimpapawid

Saklaw ng pakpak - 28.8 m.
Ang haba ng sasakyang panghimpapawid ay 64.45 m.
Ang taas ng sasakyang panghimpapawid ay 12.5 m.
Lugar ng pakpak - 506.35 m 2 .
Ang walang laman na bigat ng sasakyang panghimpapawid (150 pax na bersyon) ay 99.2 tonelada.
Pinakamataas na timbang ng take-off - 207 tonelada.
Ang bilis ng supersonic cruising ay 2120 km/h.
Saklaw na may komersyal na karga: 7 tonelada (70 pasahero) - 6200 km.

11 – 13 t (110 – 130 pasahero) – 5500 – 5700 km.

15 tonelada (150 pasahero) - 5330 km.

Mga kagiliw-giliw na katotohanan tungkol sa Tu 144 na sasakyang panghimpapawid

Isang kawili-wiling solusyon para sa Tu-144– ito ang paggamit ng front horizontal tail sa takeoff at landing mode. Ang paglabas ng PGO at ang bahagi ng katawan ng barko na nalihis sa harap ay naging posible upang mabawasan ang bilis ng landing sa normal.

Sa mga makina Tu144 walang reverse - nabayaran ito ng malalakas na chassis cooling fan at isang braking parachute.

Dalawang malungkot na katotohanan: noong Hunyo 3, 1973, sa isang palabas sa himpapawid sa France, nagkaroon ng mapanganib na banggaan sa pagitan ng isang eroplano at isang manlalaban ng Mirage. Ang pagkakaroon ng masyadong mabilis na pag-iwas sa banggaan, Tu-144 nahulog sa mga residential areas. Napatay ang mga tripulante at 8 katao sa lungsod kasama nila, 25 residente ang nasugatan.

Sa mga susunod na pagsubok noong Mayo 23, 1978, naganap ang sunog sa sistema ng supply ng gasolina. Ang mga piloto ay kailangang lumapag sa unang magagamit na field, dalawang tripulante ang na-pin ng mga fragment ng istraktura ng sasakyang panghimpapawid at hindi mailigtas, ang natitirang anim na tao ay nanatiling buhay, ang eroplano ay ganap na nasunog.

Tu-144 naging unang pampasaherong airliner na umabot sa supersonic na bilis.

Nakamamatay na kapintasan Tu-144 Nagkaroon ng patuloy na ingay sa kompartamento ng pasahero habang ang air conditioning system ay lumalamig sa supersonic na bilis.

Mataas na bilis Tu-144 Unlike "Concord", ay isang nakakahimok na kadahilanan para sa paggamit nito bilang lumilipad na laboratoryo ng NASA.

Video: Tu 144 lumipad

Noong Disyembre 31, 1968, ang eksperimentong supersonic na sasakyang panghimpapawid na Tu-144 (tail number USSR-68001) ay gumawa ng unang paglipad nito. Nagawa ng Tu-144 na lumipad nang mas maaga ng dalawang buwan kaysa sa Anglo-French na katunggali nito, ang Concorde airliner, na gumawa ng unang paglipad noong Marso 2, 1969.

Ang Tu-144 ay isang supersonic passenger aircraft na binuo noong 1960s ng design bureau ni Andrei Tupolev (ngayon ay Tupolev OJSC, bahagi ng United Aircraft Corporation).

Ang pananaliksik sa pagbuo ng isang supersonic passenger aircraft (SPS) ay nagsimula noong huling bahagi ng 1950s sa USA, England at France. Noong unang bahagi ng 1960s, lumitaw na ang mga unang paunang disenyo ng SPS. Ito ang dahilan para sa pagbuo ng isang katulad na sasakyang panghimpapawid sa USSR. Noong Hulyo 16, 1963, isang resolusyon ang inilabas ng Komite Sentral ng CPSU at ng Konseho ng mga Ministro ng USSR "Sa paglikha ng A.N. Tupolev Design Bureau SPS Tu-144 na may apat na jet engine at sa pagtatayo ng isang batch ng naturang sasakyang panghimpapawid." Si Alexey Tupolev ay hinirang na nangungunang taga-disenyo para sa sasakyang panghimpapawid (mula noong 1973 Boris Gantsevsky, mula noong 1979 Valentin Bliznyuk). Ang pangkalahatang pamamahala ay isinagawa ni Andrey Tupolev. Ang pag-unlad ng makina ay ipinagkatiwala sa Nikolai Kuznetsov Design Bureau.

Kapag nagtatrabaho sa proyekto, ang mga developer ay kailangang harapin ang isang bilang ng mga kumplikadong teknikal na problema: aerodynamics, kinetic heating, nababanat at thermal deformations ng istraktura, mga bagong pampadulas at mga materyales sa sealing, mga bagong sistema ng suporta sa buhay para sa mga pasahero at tripulante. Ang pagbuo ng disenyo at aerodynamics ng pakpak ay nangangailangan ng maraming pagsisikap (200 mga pagpipilian ang pinag-aralan sa wind tunnel). Ang paggamit ng titanium alloys sa konstruksiyon ay nangangailangan ng paglikha ng mga bagong makina at welding machine. Ang mga problemang ito, kasama ang Andrei Tupolev Design Bureau, ay nalutas ng mga espesyalista mula sa Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI), Central Institute of Aviation Engine Engineering (CIAM), Siberian Scientific Research Institute of Aviation (SibNIA) at iba pang mga organisasyon. Mula noong 1965, ang mga regular na konsultasyon ay ginanap sa mga taga-disenyo ng kumpanyang Pranses na Aerospatial, na bumuo ng Concorde SPS. Sa panahon ng paghahanda ng mga gumaganang guhit, higit sa 1,000 mga espesyalista ang na-seconded mula sa bureau ng disenyo ng Oleg Antonov at Sergei Ilyushin. Kapag nagdidisenyo ng sasakyang panghimpapawid, dalawang analogue na sasakyang panghimpapawid ng MiG-21I ang ginamit bilang isang gumaganang modelo (ngayon ang isa sa kanila ay nakaimbak sa Air Force Museum sa Monino).

Noong Hulyo 1965, handa na ang paunang disenyo ng Tu-144. Sa parehong taon, isang modelo ng isang sasakyang panghimpapawid na may wingspan na halos dalawang metro ang ipinakita sa air show sa Le Bourget (France). Noong Hunyo 22, 1966, naaprubahan ang isang buong laki ng mockup ng sasakyang panghimpapawid. Kaayon ng disenyo, ang pang-eksperimentong produksyon ng OKB sa Zhukovsky ay gumagawa ng dalawang prototype (flight at para sa mga static na pagsubok). Ang mga pabrika ng sasakyang panghimpapawid ng Voronezh at Kuibyshev ay lumahok din sa kanilang paggawa.

Noong Disyembre 31, 1968, ang mga tripulante na pinamumunuan ng test pilot na si Eduard Elyan ay kinuha ito sa ere sa unang pagkakataon. Noong Hunyo 5, 1969, naabot ng prototype ang bilis ng tunog, at noong Hunyo 26, 1970, nadoble ito. Para sa pagsubok sa Tu-144, si Eduard Elyan ay iginawad sa titulong Bayani ng Unyong Sobyet.

Kasabay ng mga pagsubok sa paglipad, isinagawa ang pananaliksik sa 80 ground stand, kung saan ginawa ang lahat ng pinakamahalagang solusyon sa disenyo at layout. Sa tulong ng mga paninindigan na ito, sa unang pagkakataon sa USSR, binuo ang isang komprehensibong sistema ng pagtatasa ng pagkabigo, na isinasaalang-alang ang kanilang mga kahihinatnan. Nagpatuloy ang mga pagsusulit ng estado hanggang Mayo 15, 1977. Noong Oktubre 29, 1977, ang sasakyang panghimpapawid ay nakatanggap ng isang airworthiness certificate (sa unang pagkakataon sa USSR).

Ang Tu-144 ay unang ipinakita sa isang aviation festival sa Sheremetyevo Airport noong Mayo 21, 1970. Noong tag-araw ng 1971, nagsimula ang pagsubok na operasyon ng prototype sa Aeroflot. Ang mga paglipad ay ginawa mula sa Moscow patungong Prague (Czechoslovakia, ngayon ay Czech Republic), Berlin (GDR, ngayon ay Germany), Warsaw (Poland), Sofia (Bulgaria). Noong 1972, ang Tu-144 ay ipinakita sa mga palabas sa himpapawid sa Hanover (Germany) at Budapest (Hungary).

Ang unang produksyon na Tu-144 ay natipon noong tagsibol ng 1971 sa Zhukovsky. Noong 1972, nagsimula ang produksyon sa Voronezh Aviation Plant. May kabuuang 16 na sasakyang panghimpapawid ang naitayo. Ang isa pa ay nanatiling hindi natapos. Ang produksyon ng sasakyang panghimpapawid ay naiiba sa prototype sa pamamagitan ng pagkakaroon ng haba ng fuselage na tumaas ng 5.7 metro, isang bahagyang binagong hugis ng pakpak at ang pagkakaroon ng mga maaaring iurong na mga pakpak sa harap. Ang bilang ng mga upuan para sa mga pasahero ay tumaas mula 120 hanggang 140. Ang unang paglipad ng sasakyang panghimpapawid ng produksyon ay naganap noong Setyembre 20, 1972 sa rutang Moscow - Tashkent - Moscow. Noong Marso 1975, binuksan ang Moscow-Alma-Ata high-speed airline (mail at cargo ay dinala). Noong Oktubre 20, 1977, isinagawa ang unang paglipad kasama ang mga pasahero.

Ang Tu-144 ay isang all-metal na low-wing na sasakyang panghimpapawid na idinisenyo ayon sa "walang buntot" na disenyo. Ang pakpak ng sasakyang panghimpapawid ay tatsulok, na may mababang aspect ratio, at may variable na anggulo ng sweep (76° sa ugat at 57° sa dulo ng pakpak). Ang balat ng pakpak ay gawa sa solidong aluminum alloy plates. Kasama ang buong trailing edge ay may mga elevons na gawa sa titanium alloys. Ang mga elevon at timon ay pinalihis gamit ang hindi maibabalik na mga booster (isang pantulong na aparato upang mapataas ang puwersa at bilis ng pangunahing mekanismo).

Ang sasakyang panghimpapawid ay may apat na turbojet bypass engine na may afterburner NK-144A na dinisenyo ni Nikolai Kuznetsov's OKB (sa Tu-144D - non-afterburning RD-36-51A na dinisenyo ni Peter Kolesov's OKB-36), na matatagpuan malapit sa isa't isa sa ilalim ang pakpak. Ang bawat makina ay may sariling hiwalay na air intake. Ang mga air intake ay nakagrupo sa mga pares.

Ang pangunahing dami ng gasolina ay matatagpuan sa 18 wing tank. Ang isang balancing tank ay naka-install sa likuran ng fuselage. Ang gasolina ay ibinuhos dito sa panahon ng paglipad upang ilipat ang sentro ng masa sa panahon ng paglipat mula sa subsonic hanggang supersonic na bilis.

Ang sasakyang panghimpapawid ay may tricycle landing gear na may nose strut. Ang mga pangunahing suporta ay may dalawang-axle na eight-wheel bogie. Ang lahat ng mga gulong ay nilagyan ng preno. Ang mga suporta ay binawi pasulong kasama ang paglipad patungo sa mga niches sa pagitan ng mga channel ng air intake.

Ang sabungan ay isinama sa mga contour ng fuselage at walang karaniwang nakausli na canopy. Samakatuwid, ang forward unsealed na bahagi ng fuselage na may radar at mga antenna system ay tumagilid pababa habang lumilipad at lumapag, na binubuksan ang mga windshield ng cabin ng piloto para sa visual na pagtingin. Upang mapabuti ang mga katangian ng pag-alis at landing, ginamit ang isang maaaring iurong na pahalang na buntot sa harap.

Upang madagdagan ang pagiging maaasahan ng operasyon sa sasakyang panghimpapawid, ginamit ang quadruple redundancy ng lahat ng mga pangunahing sistema. Isang on-board na electronic computer ang ginamit upang kontrolin ang sasakyang panghimpapawid. Ang landing approach ay maaaring awtomatikong isagawa sa anumang oras ng araw at sa anumang panahon. Sa unang pagkakataon sa USSR, ginamit ang isang awtomatikong sistema ng kontrol sa Tu-144. teknikal na kondisyon on-board system, na nagpapahintulot na bawasan ang labor intensity ng maintenance. Ang mga bagahe sa eroplano ay inilagay sa mga lalagyan sa mga kompartamento ng bagahe.

Pangunahing teknikal na data ng serial SPS Tu-144D:

Ang haba ng sasakyang panghimpapawid na walang PVD ay 64.45 m;

Wingspan - 28.8 m;

Taas ng sasakyang panghimpapawid - 12.5 m;

Wing area na may overflow - 506.35 sq. m;

Pinakamataas na timbang ng take-off - 207000 kg;

Ang walang laman na bigat ng sasakyang panghimpapawid para sa 150-pasahero na bersyon ay 99,200 kg;

Cruising supersonic na bilis paglipad - 2120 km/h;

Praktikal na hanay ng flight, na may komersyal na pagkarga:

7 tonelada (70 pasahero) - 6200 km;

11-13 tonelada (110-130 pasahero) - 5500-5700 km;

15 tonelada (150 pasahero) - 5330 km.

Crew - 4 na tao.

Ang pangunahing disadvantages ng Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ay ang mataas na gastos ng produksyon at operasyon, pagtaas ng ingay, at hindi ito matipid at kumonsumo ng malaking halaga ng gasolina.

Ang paglikha at pag-unlad ng Tu-144 ay naging pinakamalaki at pinaka kumplikadong programa sa kasaysayan ng pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet. Bilang resulta ng mahabang trabaho, posible na lumikha sasakyang panghimpapawid ng pinakamataas na klase sa mundo, sa mga batayan nito pagganap ng paglipad hindi mababa sa kaukulang sasakyang panghimpapawid na nilikha sa Kanluran.

Gayunpaman, hindi patas ang kapalaran sa natatanging kotse. Ang unang malaking kabiguan ay ang pag-crash noong Hunyo 3, 1973, sa panahon ng isang demonstration flight sa Le Bourget air show, kung saan 14 katao ang namatay - anim na tripulante at walong Frenchmen sa lupa - at 25 ang nasugatan.

Mayo 23, 1978 - isang pinahusay na bersyon ng prototype ng sasakyang panghimpapawid, Tu-144D, nilagyan ng pinahusay na mga makina, lumipad sapilitang landing malapit sa Yegoryevsk malapit sa Moscow dahil sa sunog na dulot ng pagkasira ng isa sa mga linya ng gasolina. Dalawa sa pitong tripulante na sakay ang napatay.

Noong Hunyo 1, 1978, nagpasya ang pamamahala ng Aeroflot na kanselahin ang mga flight ng pasahero ng Tu-144. Bilang karagdagan sa mga sakuna, ang kapalaran ng Tu-144 ay naapektuhan ng hindi kakayahang kumita nito.

Ang isa sa mga pinahusay na Tu-144D ay ginamit nang ilang oras sa linya ng Moscow-Khabarovsk upang maghatid ng kagyat na kargamento. Sa kabuuan, ang Tu-144 ay gumawa ng 102 flight sa ilalim ng bandila ng Aeroflot, 55 sa mga ito ay mga flight ng pasahero.

Hanggang sa kalagitnaan ng 1990s, ang Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ay ginamit para sa iba't ibang mga pagsubok, pati na rin para sa pananaliksik sa ozone layer ng kapaligiran ng Earth, mga solar eclipses, nakatutok sa sonic boom. Ang mga cosmonaut na sumasailalim sa pagsasanay sa ilalim ng programang Buran ay sinanay sa Tu-144. Noong Hulyo 1983, ang Tu-144D ay nagtakda ng 13 mga rekord ng aviation sa mundo.

Mula 1995 hanggang 1999, ang isang makabuluhang binagong Tu-144D (No. 77114) na tinatawag na Tu-144LL ay ginamit ng American space agency na NASA para sa pagsasaliksik sa mga high-speed commercial flight upang makabuo ng isang plano para sa paglikha ng isang bago, modernong. supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid.

Ang karanasan na nakuha sa panahon ng paglikha ng Tu-144 ay ginamit sa pagbuo ng mabigat supersonic na sasakyang panghimpapawid Tu-22M at Tu-160.

Sa kahilingan ng Ministri ng Agham at sa pamamagitan ng desisyon ng MAP, maraming sasakyang panghimpapawid ang na-install bilang mga eksibit sa teritoryo ng Air Force Museum sa Monino, Civil Aviation Museum sa Ulyanovsk, at mga pabrika ng sasakyang panghimpapawid sa Voronezh, Kazan at Samara. Isang sasakyang panghimpapawid ang naibenta sa isang pribadong museo ng teknolohiya sa Sinheim (Germany).

Ilang sasakyang panghimpapawid ang natunaw noong 1990s.

Dalawang sasakyang panghimpapawid TU-144LL No. 77114, na ginamit para sa mga pagsubok sa NASA, at TU-144D No. 77115 ay naka-imbak sa paliparan sa Zhukovsky. Ang isa sa mga ito ay ipinakita sa MAKS air show, pinakahuli noong 2013.

Ang materyal ay inihanda batay sa impormasyon mula sa RIA Novosti at mga bukas na mapagkukunan

Ang Tu-144, na ayon sa NATO codification ay tinatawag na Charger, ay isang supersonic Soviet passenger aircraft na binuo ng Tupolev Design Bureau.

Itinayo noong 1960s, ito ang unang supersonic airliner na pinamamahalaan ng mga airline para sa komersyal na paglalakbay sa himpapawid.

Kasaysayan ng Tu-144

Ang unang paglipad ng Tu-144 prototype aircraft ay isinagawa noong Disyembre 31, 1968. Sa panahon ng paglikha, ang trabaho ay isinasagawa nang sabay-sabay sa dalawang direksyon. Ang una ay nagpapahiwatig ng paglikha ng isang non-afterburning, matipid na turbojet engine ng uri ng RD-36-51, ang pangalawa ay naglalayong mapabuti ang mga katangian ng aerodynamic ng Tu-144.

Bilang resulta, pinlano nilang kumpletuhin ang gawain ng pagkamit ng supersonic flight. Noong 1969, sa pamamagitan ng pagpapasya ng komisyon ng Konseho ng mga Ministro ng USSR, ang opsyon na magbigay ng sasakyang panghimpapawid na may planta ng kuryente ng RD-36-51 ay pinagtibay.

Kasabay nito, nagpasya ang organisasyon ng MGA na bumuo ng anim na Tu-144 na may mas matipid na gasolina na NK-144A na makina. Ang modernisasyon na may mga bagong makina ay nasiyahan ang mga kinakailangan para sa supersonic na hanay ng paglipad ng unang yugto (4-4.5 libong km);

Ang unang pre-production na modernized na Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang tipunin noong 1968 sa MMZ "Karanasan". Ayon sa kinakalkula na data, ang mga makina ng NK-144 ay maaaring magbigay ng isang supersonic na hanay ng paglipad na 3275 km, at NK-144A - 3500 km.

Upang mapabuti ang mga katangian ng aerodynamic ng kotse, binago ang hugis ng pakpak. Ang antas ng sweep ay binago: kasama ang nangungunang gilid ito ay 76°, at kasama ang base - 57°. Hindi tulad ng "044", ang lugar ng pakpak ay nadagdagan, at ang masinsinang conical twist ng mga dulong bahagi ng pakpak ay ipinakilala. Ngunit ang pangunahing bagay na nagpabuti ng aerodynamics ay ang pagbabago sa gitnang bahagi ng pakpak, na nagsisiguro sa pagbabalanse sa sarili sa mga mode ng bilis ng cruising. Naapektuhan ng mga pagbabago ang haba ng fuselage, na kayang tumanggap ng hanggang 150 pasahero. Ang pagpapabuti ng aerodynamic data ay pinadali sa pamamagitan ng muling paggawa ng hugis ng pasulong na fuselage. Ang kambal na makina kasama ang mga nacelle ng makina ay pinaghiwalay, sa gayon ay nagpalaya ng espasyo sa ibabang bahagi ng fuselage. Ang pag-aayos na ito ay nagsasangkot ng mga pagbabago sa sistema ng chassis: ang mga pangunahing suporta ng landing gear ay inilagay sa ilalim ng mga nacelles ng engine, at ang pagbawi ay naganap sa loob sa pagitan ng mga air duct ng mga makina.

Bilang resulta ng mga pagpapabuti ng disenyo, isang pagtaas sa mga reserbang gasolina at kargamento, ang bigat ng pag-take-off ng sasakyang panghimpapawid ay tumaas sa 190 tonelada (sa proyektong "044" ang figure na ito ay 150 tonelada).

Ang unang pre-production na kopya ng Tu-144 ay inilabas noong simula ng 1971, at ang unang paglipad nito ay naganap noong Hunyo 1, 1971. Ayon sa factory test program, 231 flight ang isinagawa, 55 flight hours ang nakumpleto sa supersonic mode.

Noong Setyembre 20, 1972, lumipad ang eroplano sa ruta ng Moscow - Tashkent, na sakop sa loob ng 1 oras 50 minuto. Sa byahe, umabot sa 2500 km/h ang cruising speed ng sasakyan.

Ang serial production ng Tu-144 airliner ay itinatag sa Voronezh Aviation Plant.

Ang modelo ng produksyon, na nilagyan ng NK-144A engine, ay unang pinalipad noong 03/20/1972. Hindi tulad ng pre-production na sasakyan, ang wing area ay bahagyang idinagdag, na nagresulta sa pagtaas ng take-off weight sa 195 tonelada.

Noong Hunyo 3, 1973, ang unang sasakyang panghimpapawid ng produksyon ay bumagsak sa harap ng 350 libong mga manonood. Nais ng mga tripulante na ulitin ang gawa ng Concorde, na nagsagawa ng isang "fighter" na maniobra noong nakaraang araw - upang lumipad sa ibabaw ng runway at lumipad muli. Gayunpaman, hindi ito magagawa. Simula sa taas na 1200 m, biglang nagsimulang sumisid ang eroplano at, umabot lamang sa 120 m sa ibabaw ng lupa, nagsimulang dahan-dahang tumaas. Ang labis na karga ay lumampas sa pinahihintulutang antas, bilang isang resulta kung saan una ang kaliwang pakpak ay nahulog, at pagkatapos ay ang seksyon ng buntot. Ang istraktura ng sasakyang panghimpapawid ay ganap na nawasak. Ang pag-crash ay nangyari malapit sa isang maliit lungsod ng Pransya Goussainville. Bilang resulta ng sakuna, ang buong crew ng liner at 7 lokal na residente, 28 katao ang nasugatan.

Una paglipad ng pasahero sa pakikilahok ng Tu-144 ay naganap noong Oktubre 1, 1977. Hanggang Mayo 1978, ang sasakyang panghimpapawid ay nagpatakbo ng 55 pasahero at 47 na mga flight ng kargamento.

Isang kabuuan ng 17 na kopya ng Tu-144 supersonic airliner ang ginawa, 14 sa mga ito ay ginawa sa Voronezh. Kagamitan mga cabin ng pasahero iniutos mula sa GDR. Sa kasalukuyan, dalawang sasakyang panghimpapawid ng Tu-144 ang nakaimbak sa mga museo ng aviation ng Monino at Ulyanovsk.

Disenyo

Ang Tu-144 ay isang all-metal low-wing na sasakyang panghimpapawid, na ginawa ayon sa disenyo na "walang buntot". Ang fuselage ng sasakyang panghimpapawid ay ginawa bilang isang semi-monocoque at may makinis na gumaganang balat na may mga stringer at isang hanay ng mga frame. Ang Tu-144 ay may tricycle chassis at nose strut.

Bahagi planta ng kuryente kasama ang apat na NK-144A turbojet engine, kasama sa pagbabago ng Tu-144D ang afterburning na RD-36-51A. Ang bawat isa sa mga makina ay may sariling air intake. Ang mga air intake ay nakaayos nang pares. Ang nose landing gear ay umuurong sa espasyo sa harap ng fuselage sa pagitan ng mga air intake.

Variable sweep aircraft wing. Ang balat ng pakpak ay gawa sa mga sheet ng aluminyo na haluang metal. Ang mga Titanium elevons ay matatagpuan sa trailing edge. Sila, kasama ang mga timon, ay nagsasagawa ng pagpapalihis dahil sa hindi maibabalik na mga booster. Ang cabin ay ginawang movable tulad ng isang "pato" upang matiyak mas magandang pagsusuri sa panahon ng pag-alis at paglapag ng isang eroplano.

Karamihan sa gasolina ay nakaimbak sa 18 wing tank. Ang isang balancing tank ay inilagay sa likuran ng fuselage. Tumatanggap ito ng gasolina sa yugto ng paglipat mula sa bilis ng subsonic hanggang sa supersonic. Ang landing ay maaaring isagawa sa anumang oras ng araw at sa anumang oras lagay ng panahon. Ang isang bagong teknikal na solusyon ay ang debut application sa kasaysayan ng paggawa ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet sa sasakyang panghimpapawid na ito ng isang awtomatikong sistema para sa pagsubaybay sa pagganap ng mga on-board system. Ito naman ay nabawasan ang oras at lakas ng paggawa ng pagpapanatili ng makina.

Ang Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ay ginamit hindi lamang bilang mga airliner. Ginamit ang mga ito sa mga pag-aaral ng solar eclipses, ozone layer, at focused sonic boom. Ang mga sasakyang panghimpapawid na ito ay naging mga sentro ng pagsasanay para sa mga kosmonaut na nagsanay sa ilalim ng programang Buran. Noong 1983, ang test pilot na si S.T. Nagtakda si Agapov ng labintatlo na mga talaan ng aviation sa mundo sa Tu-144D, na hindi pa nasira hanggang ngayon.

Mga katangian ng Tu-144:

haba ng sasakyang panghimpapawid na walang PVD - 64.45 m;

lapad ng pakpak - 28.8 m;

taas ng sasakyang panghimpapawid - 12.5 m;

lugar ng pakpak na may pag-agos - 506.35 m2;

maximum na take-off weight - 207000 kg;

walang laman na bigat ng sasakyang panghimpapawid para sa 150-pasahero na bersyon - 99200 kg;

cruising supersonic flight bilis - 2120 km/h;

praktikal na hanay ng paglipad, na may komersyal na pagkarga:

7 tonelada (70 pasahero) - 6200 km;

11-13 tonelada (110-130 pasahero) - 5500-5700 km;

15 tonelada (150 pasahero) - 5330 km.

Tu-144 na video

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: