Inihayag ng lungsod ang isang kumpetisyon upang ayusin ang transportasyon sa pamamagitan ng mga minibus gamit ang isang bagong modelo. Mapagkumpitensyang dokumentasyon para sa pagpili ng carrier para sa non-subsidized na transportasyon sa mga ruta ng munisipal na bus

Alexandra NOVICHKOVA

Gaano man kahirap subukan ng mga awtoridad ng lungsod ng Russia na lutasin ang mga problemang nauugnay sa kritikal na kondisyon transportasyon ng pasahero, ang sitwasyon sa merkado para sa mga serbisyong ito ay lumalala lamang. At sa mas malaking lawak ito ay nalalapat hindi sa malalaking lungsod, ngunit sa mga rehiyon at rehiyon na malayo sa Central Russia. At ito ay medyo natural, dahil sa malalaking lungsod ang kumpetisyon ay naroroon sa isang paraan o iba pa. Isang alternatibo sa ground passenger transport sa ilan mga lungsod ng Russia(Moscow, St. Petersburg, Nizhny Novgorod, Yekaterinburg, Novosibirsk, Samara at Kazan) ay inihahain ng metro. Sa kabisera ng Russia, higit sa 60% ng trapiko ng pasahero sa buong lungsod ay isinasagawa ng ganitong uri ng transportasyon. Ngunit paano ang mga lungsod na walang ibang uri ng transportasyon maliban sa mga bus?

Samantala, ang mga awtoridad ng lungsod ay patuloy na nagsasagawa ng mga kumpetisyon para sa karapatang magsagawa ng transportasyon ng pasahero sa isang partikular na ruta. At sa kabila ng katotohanan na ang sistemang ito ay ipinakilala mga dalawang taon na ang nakalilipas, ang kontrobersiyang nakapalibot dito ay hindi humupa.

Sa pamamagitan ng paraan, sa marami mga lungsod sa Europa Ang pamamaraang ito ay isinasagawa din. At maraming iba pang mga problema na nauugnay sa transportasyon ng pasahero sa lunsod sa Russia at sa Europa.

Sa transport maze

Ang pangarap ng sinumang pasaherong Ruso ay maihatid sa kanilang patutunguhan nang mabilis, mas mura, mas ligtas at mas mabuti sa ginhawa hangga't maaari. At ang mga naturang serbisyo sa buong Russia ay ibinigay ng mga pribadong operator. Sa isang oras na ang munisipal na transportasyon sa lunsod, upang ilagay ito nang mahinahon, ay hindi makayanan ang dami ng trapiko ng pasahero, ang mga indibidwal na negosyante ang tumulong dito. Agad nilang pinunan ang halos lahat ng walang laman na niches sa merkado ng transportasyon ng pasahero, sa gayon ay tinitiyak Mga pasaherong Ruso napapanahon at higit pa o hindi gaanong komportableng mga kondisyon sa paghahatid mula sa puntong "A" hanggang sa puntong "B".

Lumipas ang ilang taon, at napagtanto ng mga awtoridad ng lungsod na nawawalan sila ng malaking kita sa pamamagitan ng pagbibigay ng malaking piraso ng pie sa mga pribadong carrier. Gayunpaman, nawalan na sila ng oras - ang paghahanap ng isang libreng angkop na lugar para sa transportasyon ng munisipyo at estado ay naging halos imposible. Isang paraan lamang ang kanilang nakita mula sa ganitong mahirap na sitwasyon - ang unti-unting pagpapatalsik sa mga indibidwal na negosyante mula sa merkado ng transportasyon ng pasahero.

Mula noong 2006, ang mga kumpetisyon ay nagsimulang gaganapin sa Russia, bilang isang resulta kung saan ang mga carrier na nanalo sa tinatawag na kumpetisyon ay nagsimulang magkaroon ng "eksklusibong" karapatan sa isang tiyak na ruta. At tila maganda ang layunin ng kumpetisyon - upang mabigyan ang mga pasahero ng mataas na kalidad, na-update na rolling stock, mapabuti ang kaligtasan ng transportasyon, buuin ang network ng ruta ng lungsod, at lumikha ng isang sistema ng transportasyon ng pasahero batay sa mga pangangailangan ng populasyon. Ang mga mismong pangangailangang ito lamang ang nagsimulang matukoy hindi batay sa aktwal na pangangailangan ng mga pasahero, ngunit sa batayan ng mga desisyon ng mga administrasyon ng lungsod.

Sa katunayan, ang mga kondisyon para sa pagpasok sa pakikilahok sa kumpetisyon ay nag-iwan ng maliliit na carrier na walang pagkakataon. Pagkatapos ng lahat, nang walang malaking bilang ng karamihan ay malaki mga sasakyan Para sa maliliit na negosyo at indibidwal na negosyante, walang ruta, kahit na ang pinaka-hindi kumikita, ay posible.

Samantala, ayon sa pananaliksik ng Federal Antimonopoly Service ng Russian Federation, karamihan sa mga lungsod ng Russia ay binalak ayon sa prinsipyo ng radial-ring. Samakatuwid, bilang isang patakaran, sa mga lungsod ay walang magkatulad, magkakapatong na mga ruta, ibig sabihin, ang isang pasahero ay maaaring makarating sa nais na lugar lamang sa isang linya. At ayon sa mapagkumpitensyang sistema, ang bawat ruta ay nakatalaga sa isang carrier lamang. Kaya, ang kumpetisyon sa merkado ng transportasyon ng pasahero sa lunsod ay pinutol. At kung ang isa sa mga pasahero ay hindi nasiyahan dito, mayroon siyang isang mahusay na alternatibo - upang maging isang pedestrian.

Ang ganitong malinaw na pinapanigan na pagsasagawa ng mga kumpetisyon ay nagdulot ng kawalang-kasiyahan sa mga pribadong carrier, na humantong sa kanila sa maraming mga protesta. Isang alon ng carrier strike ang dumaan sa Russia. Marami sa kanila ang umapela sa Arbitration Courts at, siya nga pala, nanalo sila sa karamihan ng mga kaso. Halimbawa, sa rehiyon ng Rostov, ang Arbitration Court, bilang tugon sa isang apela mula sa mga pribadong carrier, ay gumawa ng desisyon sa pagiging ilegal ng pagdaraos ng kumpetisyon para sa transportasyon ng pasahero. mga minibus sa mga linya sa Novoshakhtinsk. Doon, nilikha ng administrasyon ng lungsod ang lahat ng mga kondisyon upang alisin ang mga pribadong kumpanya mula sa merkado ng transportasyon ng pasahero. Ngunit ang dalawang indibidwal na kalahok sa kumpetisyon ay nabigyan ng gayong mga konsesyon na ginawang maging panalo sa kompetisyon na kasingdali ng paghihimay ng mga peras. Ang mga kumpanyang nanalo sa kumpetisyon ay pinahintulutang makapasok sa kompetisyon na may mga minibus na walang mga license card para sa transportasyon ng mga pasahero ay wala man lang kinakailangang bilang ng mga sasakyan upang maserbisyuhan ang mga ruta ayon sa lote ng kumpetisyon. At hindi ito lahat ng mga paglabag na ginawa ng administrasyong lungsod.

Anong uri ng dalawang kumpanya ito - tanging ang mga awtoridad ng lungsod at ang mga kumpanya mismo ang nakakaalam ng sagot sa tanong na ito. Gayunpaman, hindi ka dapat magkaroon ng extrasensory na insight para ipagpalagay na ito ay alinman sa "sa iyo" (isang kamag-anak, halimbawa), o isang "stranger", ngunit isang napaka-"nagpapasalamat" na carrier.

Hindi mabilang ang mga ganitong kaso sa buong bansa. Ang mga welga ng carrier ay naganap sa halos lahat ng mga lungsod (Tyumen, Ulan-Ude, Omsk, Kostroma, Voronezh, Orenburg, Krasnoyarsk, Khabarovsk at iba pa). Ang mga pribadong may-ari ay handa na tumanggap ng anumang mga kundisyon mula sa mga awtoridad ng lungsod hangga't sila ay binibigyan ng normal, kumikitang mga ruta. Gayunpaman, ang mga administrasyon ng mga lungsod ng Russia ay patuloy na nagtutulak sa mga indibidwal na negosyante sa labas ng merkado ng transportasyon ng pasahero. Libu-libong indibidwal na negosyante ang nawalan ng trabaho. Samantala, ang mga pribadong may-ari ay hindi lamang matagumpay na nalutas ang kanilang sariling mga problema sa trabaho, ngunit lumikha din ng mga trabaho para sa ibang mga mamamayan Russian Federation.

May isa pang problema na direktang nauugnay sa pagpapakilala ng isang mapagkumpitensyang sistema. At una sa lahat, mismong mga administrasyon ng lungsod ang humarap dito. Pinag-uusapan natin ang tinatawag na negosyo ng anino, na nabuo ng muling pamamahagi at monopolisasyon ng mga administrasyon ng lungsod ng merkado ng transportasyon ng pasahero sa lunsod. Ang mga maliliit at katamtamang laki ng mga negosyo, na walang awang iniipit sa merkado ng transportasyon ng pasahero ng mga negosyo sa munisipyo at lungsod, ay napipilitang pumunta "sa ilalim ng pakpak" ng mga opisyal na may-ari ng ruta.

Ang may-ari ng ruta ay maaaring pumasok sa isang kasunduan sa may-ari ng bus sa magkasanib na mga aktibidad at ibenta sa kanya ang karapatang magpatakbo sa kanyang ruta. May isa pang pagpipilian - pagguhit ng isang kasunduan sa pag-upa ng bus sa may-ari ng mga sasakyang ito, at pagrehistro sa kanya bilang isang upahang driver. Sa kasong ito, sa ilalim ng pagkukunwari ng isang relasyon sa pag-upa, ang driver ay nagbabayad ng suhol sa may-ari ng ruta mula sa kanyang pang-araw-araw na kita. Ang lahat ng ito, siyempre, ay magkakaroon ng pagtaas sa mga taripa para sa transportasyon ng pasahero.

Ang Moscow ay hindi naniniwala sa luha...

Kung sa karamihan ng mga lungsod ng Russia ang pangunahing problema ay ang kakulangan ng kumpetisyon sa merkado ng transportasyon ng pasahero, at sa parehong oras ay isang pagtaas sa oras ng paghihintay para sa mga kotse sa hintuan ng bus at ang gastos sa paglalakbay, ang pangunahing problema sa kabisera ng Russia ay matagal nang pagsisikip ng trapiko, dahil sa kung saan libu-libong mga pasahero araw-araw ay huli sa trabaho, tren, eroplano...

Ayon sa opisyal na istatistika, humigit-kumulang 13 milyong tao sa Moscow ang nangangailangan ng kadaliang kumilos araw-araw. Kahit na ang pagsasanay ay nagpapakita na sa metropolis mayroong marami higit pa aktwal at potensyal na mga pasahero pampublikong sasakyan. At patuloy na lumalaki ang populasyon ng lungsod. Nakakatakot na isipin kung paano magtatrabaho ang mga residente ng kabisera ng Russia, halimbawa, sa loob ng sampung taon...

Noong nakaraan, ang pagpaplano ng mga ruta ng bus para sa mga non-state operator ay naganap sa loob ng mga dingding ng Kagawaran ng Transportasyon at Komunikasyon ng Moscow. Isang espesyal na komisyon ang nagpulong doon, na kinabibilangan ng mga kinatawan ng State Traffic Safety Inspectorate para sa Moscow, Central Department of State Traffic Safety Inspectorate, prefecture. mga distritong administratibo Moscow, ang Kagawaran ng Ministri ng Mga Buwis at Tungkulin sa Moscow, ang Moscow Transport Union at ang State Unitary Enterprise na "Mosgortrans". Ngunit noong dekada 90, ang network ng mga ruta ng lungsod ng Moscow, na pinaglingkuran ng mga pribadong operator, ay nagsimulang umunlad nang mabilis. At ang pagpapabuti ng hindi lamang Moscow, kundi pati na rin ang pederal na lehislatura at regulasyon na balangkas para sa transportasyon ng pasahero, gaya ng dati, ay hindi nakasabay sa napakabilis na bilis ng paglitaw ng mga bagong ruta ng lungsod. At malinaw na hindi sinusubaybayan ng Pamahalaan ng Moscow ang pagtaas ng populasyon ng lungsod.

Noong 2005, ang mga empleyado ng departamento ay nagising at nagsimula, kasama ang Pamahalaan ng Moscow, na bumuo ng isang resolusyon na sinasabing naglalayong pataasin ang antas ng kaligtasan sa pagpapatakbo ng mga ruta ng bus ng lungsod. At noong Hunyo 20, 2006 ito ay nagkabisa. Ito ang Moscow Government Decree No. 421-GSh "Sa pamamaraan para sa pag-aayos ng mga regular na ruta ng bus ng lungsod sa lungsod ng Moscow." Ayon sa dokumentong ito, upang gumana sa isang partikular na linya, ang carrier ay dapat pumasok sa isang kasunduan para sa pagpapatupad ng isang proyekto para sa pag-aayos ng mga regular na ruta ng bus ng lungsod kasama ang Moscow Department of Transport and Communications. Ang mga proyekto ng kanilang organisasyon ay binuo ng instituto na "Research Center", na nanalo sa kumpetisyon. imprastraktura ng transportasyon", na naging isang dalubhasang organisasyon ng disenyo sa Moscow.

Ang proyekto para sa pag-aayos ng isang regular na ruta ng bus ng lungsod ay kinabibilangan ng:

Pasaporte ng ruta, ruta na nagpapahiwatig ng mga mapanganib na seksyon, pati na rin ang mga punto ng pagsisimula at pagtatapos;

Iskedyul ng ruta;

Scheme ng organisasyon ng trapiko ng ruta sa mga terminal site, kabilang ang pag-aayos ng mga stop sign ng naitatag na uri, ang paglalagay ng mga boarding at disembarkation point, ang paglalagay ng rolling stock sa mga parking area, ang ruta ng trapiko mula sa parking area hanggang sa landing site;

Listahan ng mga hintuan sa ruta at ang kanilang pag-aayos alinsunod sa kasalukuyang mga regulasyon.

Sa ngayon, 696 na ang nagpapatakbo ng mga regular na ruta ng bus ng lungsod ang naaprubahan sa kabisera ng Russia. Bukod dito, nang pinagtibay ang resolusyon, nagpasya ang Pamahalaan ng Moscow na huwag magsagawa ng mga kumpetisyon sa mga carrier na nagtrabaho sa mga umiiral na ruta, ngunit upang ireserba para sa kanila ang karapatang magpatuloy sa pagdadala ng mga tao sa mga linyang ito. Kung ang carrier, sa isang kadahilanan o iba pa, ay tumanggi na maghatid ng mga pasahero sa ruta na itinalaga sa kanya, kung gayon ang linyang ito ay naging isang "tropeo" kung saan nakipaglaban ang mga carrier. sa isang mapagkumpitensyang batayan. Nagsimulang magsagawa ng mga kumpetisyon para sa mga bagong ruta.

Ang karamihan (higit sa 80%) ng transportasyon ng pasahero sa lunsod, gayunpaman, tulad ng sa iba pang mga lungsod ng Russia, ay isinasagawa ng isang negosyo na pag-aari ng estado sa kabisera ng Russia. Sa kaso ng Moscow, ito ang State Unitary Enterprise Mosgortrans. Taun-taon naghahatid ito ng humigit-kumulang 2 bilyong tao at nagpapatakbo sa 683 mga bus, trolleybus at mga ruta ng tram, kung saan ang isang partikular na kategorya ng mga mamamayan ay may karapatan sa kagustuhang paglalakbay. Para dito, ang kumpanya ay tumatanggap ng mga subsidyo mula sa Pamahalaan ng Moscow at Kagawaran ng Transportasyon at Komunikasyon. Bilang karagdagan, 68 na hindi pang-estado na kumpanya ang nakikibahagi sa transportasyon ng pasahero sa lunsod sa Moscow.

Sa loob ng higit sa sampung taon na ngayon, bawat taon ang Kagawaran ng Transportasyon at Komunikasyon ng Pamahalaan ng Moscow ay nagtatapos sa mga kontrata ng gobyerno sa Mosgortrans nang hindi isinailalim ang kumpanya sa isang mapagkumpitensyang pamamaraan.

Para sa mga pribadong mangangalakal, ito ay isang ganap na kakaibang "kanta". Sa esensya, maaaring mag-aplay ang sinumang indibidwal o legal na entity upang magbukas ng ruta sa Department of Transport and Communications. Gayunpaman, ang panukalang ito ay isasaalang-alang nang mahabang panahon upang matukoy ang pagiging posible nito sa konseho ng dalubhasa ng Kagawaran (muli, walang sinuman ang isinasaalang-alang ang opinyon ng pasahero ng Moscow kapag gumagawa ng desisyon). Kasama sa mga miyembro nito ang mga kinatawan ng State Traffic Safety Inspectorate ng Moscow Main Internal Affairs Directorate, ang Central Department ng State Traffic Safety Inspectorate, ang mga prefecture ng mga administratibong distrito ng Moscow, ang Department of Natural Resources at Environmental Protection ng Moscow, ang Moscow Transport Union, ang State Unitary Enterprise "Moscow Metro" at ang State Organization Center trapiko- kabuuang 17 organisasyon ng lungsod. Ang konseho ay nagsasagawa ng isang ekspertong pagtatasa at pagkatapos ay magpapasya kung ang ruta ay kinakailangan para sa lungsod. Kung ang isang desisyon ay ginawa sa pabor ng isang bagong linya, pagkatapos ay natatanggap ng Center for Transport Infrastructure Research Institute ang gawain ng pagbuo nito, pagkatapos nito ang proyekto ay inilalagay para sa kumpetisyon.

Naturally, ang pamamaraan ay tumatagal ng napakalaking dami ng oras na maaaring gugulin ng carrier sa trabaho. Ipinaliwanag ito ng Deputy Head ng Department of Transport and Communications ng Moscow Government, Alexander Vorobyov, sa pagsasabi na ang mga kondisyon ng metropolis ay masyadong kumplikado upang matukoy ang pangangailangan para sa mga pasahero sa isang partikular na ruta.

Ngayon sa Moscow, 36 na kasunduan ang natapos sa mga pribadong carrier para sa karapatang maghatid ng mga pasahero sa isang tiyak na ruta. Ngunit kahit na manalo ang carrier sa kompetisyon, hindi ito nangangahulugan na gagana ito sa rutang ito. Kailangan pa niyang dumaan sa "pitong bilog ng impiyerno" bago makakuha ng isang foothold sa linya. Ang kalidad at kaligtasan ng trabaho nito ay dapat tiyak na masiyahan ang grupo para sa kontrol sa pagpapatakbo sa pag-unlad ng pagpapatupad ng mga kontrata para sa karapatang ipatupad ang mga proyekto para sa mga regular na ruta ng bus ng lungsod sa Moscow (ito ay nilikha ng Kagawaran ng Transportasyon at Komunikasyon). Kung hindi, maaaring wakasan ang kontrata sa carrier na ito. May isa pang kundisyon, nang hindi natutupad kung saan ang carrier ay hindi papayagang magdala ng mga pasahero. Ito ay kinakailangan para sa mga bus na sumunod sa pamantayang pangkapaligiran ng Euro-2.

Ang mga bagay ay mas kumplikado sa interregional na transportasyon ng pasahero. Ito ay maaaring mukhang nakakatawa (kung ito ay hindi masyadong malungkot), ngunit sa ito malaking lungsod Tulad ng kabisera ng Russia, na may nakakabaliw na bilis ng buhay at malaking density ng populasyon, walang isang istasyon ng bus. At ito, siyempre, ang numero unong problema para sa pag-aayos ng interregional na transportasyon ng pasahero sa Moscow. Ang istasyon ng bus ng Shchelkovsky, na nakasanayan ng mga residente ng metropolis na isaalang-alang bilang Moscow, ay talagang kabilang sa rehiyon ng Moscow. At ang kabisera ng Russia ay dapat makuntento sa mga pansamantalang punto lamang ng pag-alis at pagdating ng mga bus. Ngayon ang Pamahalaan ng Moscow ay bumubuo ng isang programa para sa pagtatayo ng limang istasyon ng bus. Hindi alam kung gaano katagal ang prosesong ito. Sa katunayan, bakit nagmamadaling alagaan ang iyong mahal na pasahero? Samantala, mayroong siyam na ganoong mga punto na tumatakbo sa metropolis, isa lamang ang nakakatugon sa mga kinakailangan para sa mga istasyon ng bus - ito ang City Air Terminal. Kung bakit hindi pa nagbabago ang pangalan nito ay hula ng sinuman.

Umiiyak din ang mayayaman

Ang Russia, na nagsimula sa landas ng regulasyon ng estado ng transportasyon sa kalsada ng pasahero sa lunsod, ay hindi nag-iisa sa pagpili nito. Ang isang katulad na konsepto ay sinusunod, halimbawa, ng Denmark, Germany, Sweden, Czech Republic, Poland at marami pang ibang bansa. Ang buong pagkakaiba ay nakasalalay sa antas ng katumpakan ng regulasyon, at gayundin sa katotohanan na ang mga katawan ng gobyerno ay naghahangad ng tiyak na mga interes ng estado at hindi sa anumang iba pang mga interes. Sa mga bansang ito, ang mga pribadong carrier ng pasahero ay napapailalim din sa isang mapagkumpitensyang sistema. Kapag nagsasagawa ng transportasyon ng pasahero, wala silang pananagutan, dahil ito ay ganap na nakasalalay sa estado.

Sa Germany, 5.5 libong kumpanya ang nakikibahagi sa transportasyon ng pasahero sa kalsada, na taun-taon ay nagdadala ng 5.3 milyong pasahero gamit ang pampublikong sasakyan. Sa mga ito, 1 milyon lamang, o 20%, ang dinadala ng mga pribadong mangangalakal. Ngunit hindi ito pumipigil sa kanila na masakop ang dalawang-katlo ng kilometro ng mga serbisyo sa transportasyon.

Ang batayan para sa pag-aayos ng urban at intercity transportasyon ng pasahero sa Germany ay ang Passenger Transport Act. Ang pag-access sa merkado ng transportasyon ng pasahero dito ay posible lamang pagkatapos makakuha ng mga konsesyon, na idinisenyo upang protektahan ang mga operator ng transportasyon mula sa intermodal na kompetisyon. Ang mga taripa para sa transportasyon ng pasahero ay itinatag lamang sa pahintulot ng estado.

Ang partikular na pambansang problema ng mga carrier ng pasahero sa kalsada ng Aleman ay, sa karamihan, ang bansa ay pinangungunahan ng transportasyon ng riles, na mas malaki ang subsidized kaysa sa sasakyan.

Sa Denmark, ang malaking bahagi ng dami ng transportasyon sa kalsada ng pasahero sa lunsod ay kabilang sa kumpanyang pag-aari ng estado na Kombas. Sa Sweden, limang urban passenger transport services lang ang isinasagawa. malalaking kumpanya, na kumokontrol sa buong regular na merkado ng pagmemensahe. At ilang mga kooperatiba pa rin ang nabubuhay sa limitadong rehiyonal na pamilihan.

Sa mga bansang ito, pati na rin sa Russia, ang pagpapatakbo ng daluyan at maliliit na negosyo sa larangan ng transportasyon ng pasahero ay nagiging imposible. Halos walang kumpetisyon, dahil ang bilang ng mga kumpanya ng bus ay mabilis na bumababa - ang ilan ay nakuha ng mas malalaking negosyo, ang iba ay napipilitang umalis sa merkado.

Ang pinakamataas na presyo sa Europa para sa mga tiket sa pampublikong sasakyan ay naitala sa Denmark at Sweden. Ang katotohanan ay ang paunang pagbawas sa mga presyo sa mga ruta ng estado ay napaka-maikli. Sa una, ang estado ay nagtitipid sa mga operasyon, ngunit napakabilis na ang mga gastos sa pangangasiwa ng sistema ay lumampas sa tila natipid na mga pondo. At pagkatapos na umangkop ang merkado sa sistemang ito, tumaas ang mga presyo ng tiket. Kaya, ang mga gastos ay inilipat lamang mula sa mga pribadong operator patungo sa pampublikong sektor. Ngayon, ang mga kumpanya ng transportasyon sa Sweden at Denmark ay nakakaranas ng krisis sa pananalapi. Kaya, isa lamang sa limang Swedish passenger carriers ang kumikita. Ang mga awtoridad sa transportasyon sa kabisera ng Danish, Copenhagen, ay nangangailangan ng karagdagang pondo ng pamahalaan at samakatuwid ay napipilitang bawasan ang saklaw ng iminungkahing transportasyon.

Sa mga bansang may pinamamahalaang mapagkumpitensyang sistema, ang bilang ng mga pasahero ng mga pribadong carrier ay bumababa bawat taon. Ito ay dahil sa ang katunayan na ang mga carrier ay kinakailangan na sumunod sa mga kinakailangan na iniharap ng estado upang magkaroon ng hindi bababa sa isang pagkakataon na isagawa ang kanilang mga aktibidad sa isang partikular na ruta. Kaya, ang mga sasakyan ay dapat na nilagyan ng anumang mga aparato na kinakailangan ng mga awtoridad ng bangkarota, na sa anumang kaso ay hahantong sa mga karagdagang gastos. Ang mga pribadong may-ari ay walang insentibo na lumaban para sa karagdagang mga pasahero - ang kanilang serbisyo ay muling hahantong sa mas malaking gastos. “Kung titingnang mabuti ang isyung ito, mas matipid para sa atin na magkaroon ng maraming pasahero hangga't maaari. Sa ganitong paraan makakatipid tayo sa mga gastos at paglilinis,” sabi ni Jonny Hansen, managing director ng Danish transport company na Arriva.

Ang isang ganap na naiibang larawan ay sinusunod sa mga bansa kung saan ang merkado ng transportasyon ng pasahero ay pinasiyahan ng kumpetisyon, halimbawa sa UK at Finland. Sa kanila, ang responsibilidad ay nahahati sa pagitan ng estado at pribadong mga operator. Sa England, ang pagpaplano, pagpapatakbo at pagbebenta ng mga serbisyo sa pampublikong transportasyon ay isinasagawa sa ilalim ng direksyon ng mga operator ng transportasyon. Gayunpaman, dinadala nila ang lahat ng mga panganib. Ang papel ng estado dito ay limitado lamang sa mga legal na panganib, lalo na ang mga patakaran ng pag-access sa merkado at pagkakaloob ng kinakailangang imprastraktura.

Karamihan sa mga kumpanya ng bus sa Ingles ay nagbibigay sa kanilang mga customer ng isang mas mahusay na serbisyo kaysa sa gobyerno. Halimbawa, sa Trent Barton, ang mga kasanayan sa serbisyo ng pasahero ng kawani ay higit na pinahahalagahan kaysa sa kanilang mga kasanayan sa pagmamaneho.

Sa kaibahan sa mga estado na may mapagkumpitensyang rehimen, ang bilang ng mga carrier ng pasahero sa UK ay hindi lamang bumababa, ngunit tumataas din. Mahigit sa apatnapung pribadong mangangalakal ang nagpapatakbo sa Oxfordshire lamang. Sa Finland, ang pampublikong sasakyan ay higit sa lahat ay nasa kamay ng higit sa tatlong daang kumpanya ng transportasyong pag-aari ng pamilya.

Sa England at Finland, ang mga pribadong may-ari ay may mga pakikipagsosyo sa estado: ang mga carrier ay nagbibigay ng mga bagong bus at kwalipikadong mga driver - pinapabuti ng estado ang imprastraktura (naglalaan ng hiwalay na mga linya para sa pampublikong sasakyan, nagbibigay ng impormasyon sa real time, gumagawa ng mas komportableng mga hinto, atbp.). Salamat dito, ang bilang ng mga pasahero, hindi tulad ng Denmark at Sweden, ay lumalaki dito. Kaya, sa Brighton, Oxford, Edinburgh at Nottingham ang bilang ng mga pasahero ay tataas taun-taon ng 5 porsyentong puntos o higit pa.

Transportasyon "ang paraan ng Finnish"

Mayroong humigit-kumulang 5 milyong mga naninirahan sa buong Finland, na humigit-kumulang 1/3 ng populasyon ng kabisera ng Russia lamang. Sa karamihan mga pangunahing lungsod Ang Finland (Helsinki, Tampere) ay tahanan ng humigit-kumulang kalahating milyong tao.

Noong 1923, nabuo ang Bus Transport Association sa bansa. Ngayon ang mga miyembro nito ay kinabibilangan ng 350 pribadong kumpanya ng bus. Bawat isa sa kanila ay may average na fleet na humigit-kumulang labinlimang bus. Ang mga lokal na operator na hindi miyembro ng asosasyon ay kabilang sa mga munisipalidad ng lungsod. Ang network ng ruta sa buong bansa ng Finland ay nagdadala ng 350 milyong pasahero bawat taon.

Ang sistema ng pampublikong transportasyon ng Finnish ay batay sa inisyatiba ng mga operator mismo sa loob ng rehiyon ng Helsinki at mga lisensya para sa regular na serbisyo sa labas nito. Ang mga kumpanya ng bus ng Finnish ay bumuo ng kanilang sariling mga ruta at iskedyul batay sa mga pangangailangan ng mga pasahero. Pagkatapos ay mag-aplay sila para sa mga lisensya sa mga ahensya ng gobyerno at binibigyan ng mga lisensya kung ang mga ruta at iskedyul ay nakakatugon sa mga pangangailangan ng mga pasahero. Ang mga lisensya ay ibinibigay ng limang ahensya ng pamahalaang panrehiyon at 28 munisipalidad. Ang lisensya ay may bisa sa loob ng sampung taon. Ngunit pagkatapos na maipatupad ang mga bagong panuntunan ng EU tungkol sa pampublikong sasakyan, ang mga lisensya ay magiging wasto sa mas kaunting oras (mula sa limang taon o mas kaunti). Ang mga kumpanya ng bus ay may pananagutan mismo para sa mga serbisyo ng transportasyon na ibinibigay nila (maaaring opsyonal na kasama dito karagdagang serbisyo), pati na rin para sa pagpopondo sa mga serbisyo ng pasahero. Kung ang ruta ay naging hindi kumikita, may posibilidad na ang lisensya ay wawakasan.

Sa labas ng lugar ng Helsinki, 85% ng mga serbisyo ng pampublikong transportasyon ay ibinibigay ng mga bus. Sa turn, higit sa 80% ng mga serbisyo sa transportasyon ng bus ay ibinibigay mula sa mga benta ng tiket nang walang pagpopondo ng gobyerno.

Kung ang pagkakaloob ng mga serbisyo sa transportasyon ay maaaring magdulot ng pinsala sa pananalapi mga kumpanya ng bus, pagkatapos ay binili ang mga ito sa gastos ng mga mapagkukunan ng estado at munisipyo. Noong nakaraang taon, nagbayad ang estado ng 25 milyong euro para sa mga serbisyong pangrehiyon at lokal na bus. Ang mga biniling serbisyo ay nagiging paksa ng kumpetisyon ayon sa tinatawag na prinsipyo ng network: ang kumpanya ng bus ay tumatanggap ng kita mula sa mga benta ng tiket, at binabayaran ito ng estado para sa pagkakaiba sa pagitan ng kita at ang kritikal na antas ng kakayahang kumita.

Tulad ng para sa mga presyo ng tiket, ang gobyerno ng Finnish ay hindi nakikialam sa anumang paraan sa pagtatakda ng mga pamasahe - ginagawa ito ng mga kumpanya ng bus. Bilang karagdagan, ang Finnish Ministry of Transport and Communications ay nagtatakda ng mga presyo para sa mga tiket na ibinebenta sa mga mag-aaral.

Sa antas ng rehiyon, ang desisyon sa halaga ng mga tiket para sa pampublikong sasakyan ay maaaring gawin ng munisipalidad (kaugnay sa lugar nito).

Ang isang makabuluhang pagkakaiba sa sistema ng pampublikong transportasyon ng Finnish ay ang halaga ng isang tiket kung minsan ay kalahati lamang ng aktwal na presyo nito. Ang katotohanan ay ang mga subsidyo sa Finland ay binabayaran hindi sa mga kumpanya ng bus, ngunit sa mga pasahero. Ang sistemang ito ay umiral sa bansa sa loob ng humigit-kumulang 15 taon. Ito ay may kaugnayan sa pagbubuwis: kung ang estado at mga munisipalidad ay nagbabayad ng subsidyo sa mga pasahero, kung gayon hindi sila tumatanggap ng karagdagang kita sa anyo ng mga buwis. Salamat sa sistemang ito, ang bilang ng mga pasahero ng pampublikong sasakyan sa Finland ay tumaas ng 20 - 30% pagkatapos ng pagpapatupad nito. At ito sa kabila ng katotohanan na sa ganoon maliit na bansa Mayroong humigit-kumulang 2.5 milyong pribadong sasakyan. Bawat taon pinondohan ng estado ang sistemang ito sa halagang 11 - 12 milyong euro.

Ang kinatawan ng Finnish Bus Transport Association na si Esa Mannisenmaki ay nagsalita tungkol sa isang natatanging sistema ng terminal ng bus na wala sa ibang bansa. Ito ay binuo ng kumpanya ng Matkahuolto, na pag-aari ng mga operator ng bus ng Finnish. Nagpapatakbo ito ng mga istasyon sa mga terminal nang walang anumang subsidyo o pondo mula sa gobyerno. Ang kumpanya ay nagpapatakbo ng 65 bus terminal, 400 ahensya, at higit sa 2 libong empleyado. Saklaw ng network na ito ang buong bansa. Kasama sa mga serbisyo sa terminal ng bus ang pagbebenta ng tiket, impormasyon sa talaorasan, at pagrenta ng bus. Natatanggap ng Matkahuolto ang pangunahing bahagi ng kita nito (50 - 60%) mula sa kargamento, ang iba ay mula sa pagbebenta ng mga tiket at impormasyon sa iskedyul. Ang kumpanya ay lumikha ng isang natatanging sistema ng pagbebenta ng tiket. Sa pamamagitan ng pagbili ng tiket sa terminal ng bus o paggamit ng smart card (Ang Finland pala, ay isang pioneer sa paggamit ng mga credit card sa transportasyon ng bus), magagamit ito ng pasahero sa anumang kumpanya ng bus sa buong bansa.

Bilang karagdagan, ang Finland ay may boluntaryong asosasyon sa merkado ng express bus, ang kumpanya ng Express Bus, na siyang alyansa ng Finnish na express bus. Nagdadala ito ng transportasyon sa lungsod at intercity sa mga bus ng turista pinag-isang hitsura. Ang mga pare-parehong kinakailangan ay ipinapataw sa pagsasanay ng mga tauhan na nagtatrabaho para sa kanila. Ang bilang ng mga pasahero na gumagamit ng serbisyong ito ay lumalaki taun-taon. Ito ay sa kabila ng katotohanan na ang sistema ng express bus ay tumatakbo nang walang anumang interbensyon sa pananalapi mula sa gobyerno.

Gayunpaman, ang organisasyong Finnish ng transportasyon sa kalsada ng pasahero sa lunsod ay mayroon ding mga problema. Ang bansa ay nagpasa kamakailan ng dalawang reporma sa buwis na nagbawas ng buwis sa mga pribadong sasakyan. Bilang resulta, ang paggamit ng personal na transportasyon ay tumaas ng 5 hanggang 10%, at ang regular na serbisyo ng bus ay nabawasan ng parehong porsyento. Upang madagdagan ang problema, ang pamumuhunan ng pamahalaang Finnish sa pampublikong sasakyan ay bumababa habang ang mga gastos sa pampublikong sasakyan ay mabilis na tumataas.

Sa maraming mga lungsod ng Russia, ang mapagkumpitensyang sistema ay naglaro ng isang malupit na biro sa mga tagalikha nito: hindi nito pinasigla ang kumpetisyon sa mga ruta ng bus, ngunit, sa kabaligtaran, sa mga may kakayahang kamay ng mga opisyal ito ay naging palakol ng berdugo para sa mga pribadong carrier.

At ngayon ang parehong mga opisyal ay nagsasabi: tingnan kung ano ang ipinakita ng kumpetisyon? Ang mga pribadong may-ari ay hindi kayang makipagkumpitensya sa mga "matanda" na kumpanya ng transportasyon...

Naku, tinahak na natin ang landas na ito - kung sino ang gustong maalala kung ano ang naging daan nito sa atin. Hangga't ayaw kong bumalik sa panahon ng bato ng sosyalismo na binuo ng transportasyon, wala nang pagpipilian. Talagang gusto ko ang mga tao kung saan nakasalalay ang organisasyon ng trabaho sa transportasyon sa mga lungsod ng Russia na maging mas malapit at malalim na pamilyar sa matagumpay na karanasan ng kanilang mga dayuhang kasamahan.

Ito ay para sa layuning ito na ang Avtoperevozchik magazine, kasama ang direktor ng International Motor Transport Forum (IAF), ay nagsasagawa ng isang serye ng mga praktikal na seminar sa mga bansang European. Ang isa sa mga ito ay naganap sa Alemanya noong Abril ng taong ito. Ang internasyonal na seminar na "Urban Passenger Transport sa Germany" ay dinaluhan ng mga pinuno ng mga lokal na pamahalaan, bus at urban electric transport enterprise, mga planta ng pagmamanupaktura ng sasakyan at iba pang interesadong organisasyon na may kaugnayan sa urban, intercity at suburban na transportasyon ng pasahero. Bumisita sila sa Daimler AG bus production plant sa Mannheim, ang RVV municipal transport enterprise sa Regensburg, bumisita sa test site sa Hockenheim (kung saan sila ay naging mga manonood at maging ang mga kalahok sa matinding pagmamaneho sa Mercedes-Benz at Setra bus), isang production plant na awtomatikong transmission. sa Garching, ang transport company na Sippel GmbH sa Frankfurt am Main, ang transport company para sa produksyon ng mga bus at tram na SBB sa Stuttgart, ang transport company na ESWE sa Wiesbaden at marami pang iba.

Pederal na Batas ng Hulyo 13, 2015 Blg. 220-FZ "Sa Organisasyon regular na transportasyon mga pasahero at mga bagahe sa pamamagitan ng transportasyon sa kalsada at urban ground electric transport sa Russian Federation at sa mga susog sa ilang mga batas na pambatasan ng Russian Federation” ay pinirmahan kamakailan ng Pangulo.

Kinokontrol ng batas ang mga relasyon na may kaugnayan sa organisasyon ng regular na transportasyon ng mga pasahero at mga bagahe sa pamamagitan ng motor na transportasyon, urban ground electric transport, kabilang ang mga relasyon na may kaugnayan sa pagtatatag, pagbabago, pagkansela ng mga regular na ruta ng transportasyon, ang pagpasok ng mga legal na entity at indibidwal na negosyante sa regular na transportasyon , ang paggamit ng imprastraktura ng transportasyon, gayundin ang kontrol para sa regular na transportasyon.

Isinasaad ng bagong batas ang mga tuntunin para sa pag-oorganisa ng regular na transportasyon sa interregional, municipal, pati na rin sa intermunicipal at interregional na mga ruta. Kapag gumagawa ng desisyon na magtatag o magpalit ng ruta, ang ehekutibong awtoridad na pinahintulutan na gumawa ng naturang desisyon ay dapat mag-post ng impormasyon tungkol dito sa Internet sa loob ng tatlong araw mula sa petsa ng kaugnay na desisyon.

Ang mga patakaran para sa pagtatatag ng mga regulated na taripa para sa regular na transportasyon ay inireseta. Bilang karagdagan, ang mga awtorisadong ehekutibong awtoridad sa mga rehiyon ay maaari ding magtatag ng interregional at intermunisipal na regular na mga ruta ng transportasyon sa hindi kinokontrol na mga taripa. Ang karapatang magsagawa ng regular na transportasyon sa mga unregulated na taripa ay kinumpirma ng isang sertipiko ng transportasyon kasama ang naaangkop na ruta at mga mapa ng rutang ito. Kasabay nito, ang mapa ruta ng munisipyo ibinibigay para sa bawat sasakyang ginamit sa isang partikular na ruta. Ang bilang ng mga naturang card ay dapat tumugma sa maximum na bilang ng mga sasakyan na tinukoy sa nauugnay na regular na rehistro ng ruta ng transportasyon para sa rutang iyon.

Ang isang sertipiko ng transportasyon at mga mapa ng kaukulang ruta ay inisyu batay sa mga resulta ng isang bukas na kumpetisyon para sa karapatang magsagawa ng transportasyon kasama ang ruta. Itinakda din ng batas ang kaso kung ang isang sertipiko ay maaaring maibigay nang walang kumpetisyon, lalo na, kasama ang isang regular na ruta ng transportasyon na itinatag upang magbigay ng mga serbisyo sa transportasyon sa populasyon sa isang emergency na sitwasyon. Ang sertipiko ay ibinibigay para sa isang panahon ng hindi bababa sa limang taon. Maaari itong palawigin, at ang bilang ng mga naturang extension ay hindi limitado. Kung walang bukas na kumpetisyon, ang mga sertipiko ay maaaring maibigay nang hindi hihigit sa 80 araw.

Ang isang ligal na nilalang o indibidwal na negosyante na nakatanggap ng isang sertipiko batay sa mga resulta ng isang bukas na kumpetisyon ay kinakailangang magsimula ng regular na transportasyon nang hindi lalampas sa 60 araw mula sa petsa ng kumpetisyon. Inilalarawan ng batas nang detalyado kung anong mga kinakailangan ang ipinapataw sa mga kalahok sa kumpetisyon, anong mga dokumento ang dapat isumite, at kung paano sinusuri ang mga aplikasyon para sa pakikilahok.

Bilang karagdagan, ang isang hiwalay na kabanata ng Batas Blg. 220-FZ ay nakatuon sa mga rehistro ng mga regular na ruta ng transportasyon. Nakasaad dito kung sino ang awtorisadong magpanatili ng rehistro, kung anong impormasyon ang ipinasok dito, kung sino ang may access sa impormasyong ito, atbp. Kabilang sa impormasyong kasama sa rehistro ay ang numero ng ruta, pangalan nito, pangalan ng mga intermediate stopping point, pangalan ng mga kalye at kalsada kung saan inilalagay ang ruta, mga uri ng transportasyon na ginagamit, kasama ang mga katangian ng kapaligiran nito, impormasyon tungkol sa legal na entity. o indibidwal na negosyante na nagsasagawa ng transportasyon, iskedyul, atbp. .d.

Itinatakda din ng batas ang mga kinakailangan para sa mga pasilidad sa imprastraktura ng transportasyon at ang pamamaraan para sa pagsubaybay sa pagpapatupad ng transportasyon ng pasahero.

Sa loob ng 30 araw mula sa petsa ng opisyal na paglalathala ng batas, mga ligal na nilalang at indibidwal na negosyante na, pagkatapos ng araw ng opisyal na paglalathala ng batas, ay nagsagawa ng regular na transportasyon sa mga ruta alinsunod sa mga natapos na kasunduan, mga permit, mga pasaporte ng ruta, magpadala ng impormasyon tungkol sa ang data ng ruta para sa rehistro sa awtorisadong executive body.

Pagkatapos ng 30 araw at bago matapos ang 180 araw pagkatapos ng opisyal na publikasyon ng batas, obligado ang mga awtoridad na ayusin ang isang tseke ng tinukoy na impormasyon upang makagawa ng desisyon sa pagsasama (o pagtanggi na gawin ito) ang impormasyon sa rehistro, at mag-post din ng impormasyon tungkol sa mga ruta sa Internet.

Ang mga mapa ng ruta ay dapat maibigay sa mga carrier bago mag-expire ang 270 araw mula sa petsa ng opisyal na publikasyon ng batas para sa panahong tinukoy sa kontrata o permit. Para sa mga walang tinukoy na panahong ito, ang card ay maaaring maibigay hanggang sa isang taon pagkatapos ng opisyal na publikasyon ng batas.

Bago mag-expire ang mga card, isang bukas na kumpetisyon ay dapat na gaganapin upang ayusin ang regular na transportasyon.

Ipinakilala din ng batas ang mga susog sa Code of Administrative Offenses ng Russian Federation, na nagtatatag ng mga parusang administratibo para sa paglabag sa batas sa larangan ng regular na transportasyon ng pasahero. Sa partikular, ang paggamit ng isang bus, tram o trolleybus sa kawalan ng isang mapa ng ruta ng regular na transportasyon, kung ang pagkakaroon ng isang mapa ay ipinag-uutos, ay nangangailangan ng multa sa driver sa halagang limang libong rubles; para sa mga opisyal - 30 libong rubles; para sa mga ligal na nilalang - 300 libong rubles. Sa pamamagitan ng paraan, ang batas ay partikular na nagsasaad na ang mga indibidwal na negosyante ay may responsibilidad na administratibo bilang mga legal na entity. Iyon ay, ang multa sa kasong ito para sa kanila ay magiging 300 libong rubles.

Karamihan sa mga artikulo ng batas ay magkakabisa sa Enero 11, 2016, isang bilang ng mga artikulo - isang taon mula sa petsa ng opisyal na publikasyon, at isang bilang pa - mula sa petsa ng opisyal na publikasyon.

Inihayag ng lungsod ang isang kumpetisyon upang ayusin ang transportasyon sa pamamagitan ng mga minibus gamit ang isang bagong modelo. Ang lahat ng mga bus ay kailangang sumunod sa parehong mga kinakailangan at palamutihan sa parehong estilo. Ang mananalo ay magsisilbi sa dalawang ruta: No. 199k at No. 368. Ito ay iniulat ng press service ng Department of Competition Policy.

Ang pinakamataas na halaga ng lote ay 124 milyong rubles. Ang nagwagi ay maghahatid ng mga mamamayan sa loob ng limang taon sa mga bus na may iba't ibang kapasidad: mula 19 hanggang 85 na mga pasahero. Mahalaga na ang kotse ay nakakatugon sa lahat ng mga kinakailangan at hindi lalampas sa dalawang taon.

Ang mga minibus No. 199k ay tatakbo mula sa Skhodnenskaya metro station hanggang sa Tax Town stop at pabalik. At ang No. 368 ay tatakbo mula sa istasyon ng metro " Istasyon ng Ilog"sa platform ng Dolgoprudnaya. Ngayon ay tumatakbo ang mga regular na minibus sa mga linyang ito.

Ipaalala namin sa iyo na noong Mayo noong nakaraang taon ang kumpanya ng Sever-Auto ng grupong Autoline ay nanalo sa kompetisyon upang ayusin ang pilot route No. 22. Bumibili ang kumpanya ng 10 bagong low-floor bus na nilagyan ng Euro-5 engine. Nagsimulang mag-operate ang unang 9 na bus sa ruta noong Hulyo 1 ngayong taon. Sa kabuuan, 22 ang naturang mga kumpetisyon ay binalak na ipahayag sa 2015.

Ang may-ari ng kumpanya ng transportasyon na Trans-way, si Vladislav Tolstukhin, ay isinasaalang-alang ang halaga ng iminungkahing kontrata na hindi sapat na mataas upang maakit ang mga carrier. "Sa isang pagkakataon, sa mga tagubilin mula sa Ministry of Transport, isang pamamaraan ay binuo para sa pagkalkula ng gastos customized na transportasyon. Ayon sa pamamaraang ito, upang maibigay ang buong saklaw ng trabaho, ito ay kukuha ng dalawang beses na mas maraming pera gaya ng ipinahiwatig sa tender, "sabi ni Tolstukhin.

Ang Tagapangulo ng Unyon ng mga Pasahero na si Kirill Yankov, sa kabaligtaran, ay naniniwala na ang mga ruta ay napili nang maayos. "Magaling si Tushino accessibility sa transportasyon. Mayroong tatlong mga istasyon ng metro doon: Tushinskaya, Skhodnenskaya at Planernaya, at mayroong isang linya ng tram na may mataas na kapasidad ng pagdadala. Sa ganoong lugar, maaaring paandarin ang mga small at medium capacity na bus,” he noted.

Ayon sa eksperto, ang paglipat sa pag-aayos ng transportasyon ng pasahero sa ilalim ng mga kontrata ng gobyerno ay isang normal na proseso. “Ang transportasyon ng bus ay hindi isang natural na monopolyo , kapasidad ng bus at iba pa,” pagtatapos ni Yankov.

Tandaan natin na kasalukuyang may 69 pribadong carrier na tumatakbo sa Moscow. Ang kontrol sa kanila ay ipinagkatiwala sa Pampublikong Institusyon ng Estado na "Transportation Organizer". Kasabay nito, ang pagpapatakbo ng mga hindi koordinadong ruta ng lungsod, ayon sa Kodigo sa Administratibo ng Lungsod, ay pinarurusahan ng multa para sa mga mamamayan sa halagang 4 na libong rubles (para sa paulit-ulit na paglabag - 5 libo), at para sa mga ligal na nilalang - 50 libo rubles (para sa paulit-ulit na paglabag - 100 libo).

Noong Oktubre 14, 2014, isang utos ang nilagdaan ng gobyerno ng Moscow, ayon sa kung saan ang pribadong transportasyon ay isasagawa lamang sa ilalim ng mga utos ng gobyerno. Sa pagtatapos ng ikatlong quarter ng 2015, dapat ay mayroong 600 minibus na natitira sa lungsod na kailangang palitan ng mga pribadong carrier ang natitirang bahagi ng rolling stock ng mga bus na may kapasidad na 40-100 upuan. Kasabay nito, ang lahat ng pribadong transportasyon ay lilipat sa mga pangkalahatang pamantayan ng lungsod, na nangangahulugang posible na magbayad gamit ang mga tiket sa paglalakbay sa lungsod sa mga naaprubahang taripa - isang solong tiket, "Troika" at "90 minuto".

Ang lahat ng pribadong rolling stock ay kailangang sumunod sa Euro-5 environmental standard. Itatatag din ang mahigpit na kontrol sa pagsunod ng mga carrier sa mga iskedyul at ruta.

Mas maaga, inilunsad ni Sergei Sobyanin ang modernisasyon ng transportasyon ng bus ng lungsod. Noong Disyembre 2, sa isang pulong ng presidium ng pamahalaang lungsod, pinagtibay ang isang atas sa pagtatapos ng mga pangmatagalang kontrata ng pamahalaan para sa mga serbisyo sa transportasyon. Ang deadline para sa mga kontrata ay 2020.

Paalalahanan ka namin na nagsimula noong Setyembre 8 ang eksperimento sa pagsasama ng mga minibus sa sistema ng transportasyon ng pasahero ng lungsod. Sa apat na ruta ng Autoline maaari kang gumamit ng pinag-isang mga tiket sa transportasyon ng pasahero ng lungsod. Kasama sa eksperimento ang 30 machine, bawat isa ay may naka-install na mga validator ng tiket.

Sumang-ayon:

Deputy Pinuno ng lungsod ng Suzdal

DOKUMENTASYON NG paligsahan

sa pagpili ng carrier para sa non-subsidized na transportasyon

sa mga ruta ng bus ng munisipyo

mga lungsod ng Suzdal:

LOT No. 1 - ROUTE No. 3

LOT No. 2 – ROUTE No. 6

1. Pangkalahatang mga probisyon

1.1. Ang paksa ng kumpetisyon ay ang karapatang magtapos ng isang kasunduan para sa pagpapatupad ng non-subsidized na transportasyon ng mga pasahero sa pamamagitan ng pampublikong transportasyon sa kalsada sa regular (permanenteng) mga ruta ng lungsod sa teritoryo ng munisipal na pagbuo ng lungsod ng Suzdal.

Ang kumpetisyon ay maaaring isagawa para sa bawat mapagkumpitensyang ruta o hanay ng mga ruta na may iisang direksyon at pinagsama-sama sa magkakahiwalay na mga lote.

1.2. Ang kumpetisyon ay ginaganap sa pamamagitan ng pagpili ng kwalipikasyon ng mga may-ari ng pampublikong transportasyon sa kalsada ng pasahero (mula dito ay tinutukoy bilang mga carrier), na nagsisiguro ng napapanahon at kumpletong kasiyahan ng mga pangangailangan ng populasyon para sa regular na transportasyon ng pasahero sa pamamagitan ng pag-akit ng mga carrier anuman ang kanilang organisasyonal at legal na mga porma at anyo ng pagmamay-ari at paglikha ng pantay na mapagkumpitensyang pagkakataon para sa kanila sa paglilingkod sa mga pasahero sa mga regular (permanenteng) ruta ng bus ng lungsod.

1.3. Ang paglahok ng mga carrier para sa transportasyon ng mga pasahero ay isinasagawa sa isang non-subsidized na batayan, kasama ang mga ruta ng lungsod na nabuo batay sa kondisyon at kapasidad network ng ruta, mga kasalukuyang daloy ng pasahero, pati na rin ang mga panukalang natanggap para sa pagpapaunlad ng network ng ruta ng lungsod.

1.4. Ang tagapag-ayos ng kumpetisyon ay ang pangangasiwa ng munisipal na pagbuo ng lungsod ng Suzdal.

1.5. Organizer ng kumpetisyon:

Tinutukoy ang petsa ng kumpetisyon;

Tinutukoy ang mga deadline para sa pagsusumite at pagsasaalang-alang ng mga aplikasyon para sa pakikilahok sa kumpetisyon;

Ipinapakilala ang mga aplikante sa dokumentasyon sa pamamaraan para sa pagsasagawa ng kumpetisyon;

Naglalathala ng impormasyon tungkol sa mga resulta ng kumpetisyon;

Nagtapos ng isang kasunduan sa nanalo sa kumpetisyon.

2. Mga kinakailangan para sa mga kalahok sa kumpetisyon

2.1. Ang mga kalahok sa kompetisyon ay maaaring mga indibidwal at legal na entity na nakakatugon sa mga kinakailangan para sa mga carrier ng mga pasahero alinsunod sa Mga Regulasyon na ito.

2.2. Ang kalahok sa kumpetisyon ay dapat solvent, hindi dapat nasa proseso ng liquidation o bangkarota, at hindi maaaring isang tao na ang ari-arian ay kinuha at (o) na ang mga aktibidad ay nasuspinde.

2.3. Ang mga kagustuhang kondisyon para sa paglahok sa kumpetisyon ay hindi maaaring gawin para sa alinman sa mga kalahok sa kumpetisyon.

Ang paghihigpit o pagwawakas ng pag-access ng sinumang tao na lumahok sa kumpetisyon, pati na rin ang pagbubukod mula sa mga kalahok nito ng mga taong karapat-dapat na lumahok sa kompetisyon, ay posible lamang bilang resulta ng kanilang paglabag sa Mga Regulasyon na ito at kasalukuyang batas.

3. Komisyon sa kumpetisyon

3.1. Upang maisagawa ang kumpetisyon, isang komisyon ng kumpetisyon ay nabuo na may isang komposisyon na inaprubahan ng isang resolusyon ng pangangasiwa ng munisipal na pagbuo ng lungsod ng Suzdal.

Tumatanggap ng mga aplikasyon at tinitiyak ang kanilang kaligtasan;

Gumagawa ng desisyon sa pagpasok (o makatwirang pagtanggi sa pagpasok) ng mga aplikante na lumahok sa kompetisyon;

Gumagawa ng mga desisyon tungkol sa nanalo sa kumpetisyon.

3.3. Ang tagapangulo ng komisyon ng kumpetisyon ay namamahala sa gawain ng komisyon.

Ang kalihim ay tumatanggap ng mga dokumento at naghahanda ng mga minuto ng mga pulong ng komisyon.

3.4. Ang mga desisyon ng komisyon ay ginawa ng isang simpleng mayorya ng mga boto ng mga miyembro ng komisyon na lumalahok sa pulong. Kapag bumoto, ang bawat miyembro ng komisyon ay may isang boto. Ang komisyon ay awtorisado na lutasin ang mga isyu sa loob ng kanyang kakayahan kung hindi bababa sa kalahati ng mga miyembro nito ang naroroon sa pulong.

3.5. Ang mga desisyon ng komisyon ay nakadokumento sa mga protocol, na nilagdaan ng lahat ng miyembro ng komisyon na nakibahagi sa pulong sa loob ng mga takdang panahon na tinukoy sa mga talata 5.9 at 5.16 ng mga Regulasyon na ito.

4. Suporta sa impormasyon at pamamaraan ng presentasyon

mga dokumento para sa kumpetisyon

4.1. Ang tagapag-ayos ng kumpetisyon ay naglalagay ng mensahe ng impormasyon tungkol sa mga kondisyon at tuntunin ng kumpetisyon sa media mass media at sa opisyal na website ng administrasyong lungsod ng Suzdal nang hindi bababa sa 30 araw bago ang petsa ng kumpetisyon. Ang mensahe ng impormasyon ay dapat maglaman ng sumusunod na impormasyon:

Pangalan ng organizer ng kumpetisyon;

Address ng lokasyon, postal address at listahan ng mga contact na numero ng telepono ng organizer ng kumpetisyon;

Form ng kumpetisyon;

Paksa ng kumpetisyon;

Ang pamamaraan para sa pagdaraos ng kumpetisyon;

Ang pamamaraan at oras para sa pamilyar sa dokumentasyon ng kumpetisyon (mga kondisyon ng kumpetisyon);

Lugar ng aplikasyon;

Petsa at oras ng pagsisimula para sa pagsusumite ng mga aplikasyon para sa pakikilahok sa kumpetisyon;

Ang petsa at oras ng pagsasara para sa pagsusumite ng mga aplikasyon para sa pakikilahok sa kumpetisyon;

Lugar, petsa at oras ng pagbubukas ng mga sobre, pagsasaalang-alang ng mga aplikasyon at paggawa ng desisyon sa pagpasok o pagtanggi sa pagpasok ng mga aplikante na lumahok sa ikalawang yugto ng kompetisyon;

Deadline para sa pagsusuri at paghahambing ng mga aplikasyon, pagtukoy ng nanalo;

Ang pamamaraan para sa pamilyar sa iyong sarili sa mga resulta ng kumpetisyon;

Tagal at pamamaraan para sa pagtatapos ng kontrata;

Paglalarawan ng ruta o hanay ng mga ruta na inilagay para sa kompetisyon (kabilang ang mga kinakailangang kondisyon sa transportasyon).

4.2. Kasabay ng pag-post ng isang mensahe ng impormasyon tungkol sa kumpetisyon, dokumentasyon ng kumpetisyon para sa pagdaraos ng isang bukas na kumpetisyon para sa karapatang magtapos ng isang kasunduan para sa di-subsidized na transportasyon ng mga pasahero sa pamamagitan ng pampublikong transportasyon sa kalsada sa regular (permanenteng) mga ruta ng bus ng lungsod sa teritoryo ng Ang pagbuo ng munisipyo ng lungsod ng Suzdal ay nai-post sa opisyal na website ng administrasyon ng lungsod ng Suzdal.

4.3. Upang lumahok sa kompetisyon, ang mga aplikante ay nagsumite sa komisyon sa isang selyadong sobre: ​​isang aplikasyon para sa pakikilahok sa kumpetisyon sa form na inaprubahan ng dokumentasyon ng kumpetisyon, kasama ang mga sumusunod na dokumento na nakalakip:

Mga notarized na kopya ng mga dokumentong nasasakupan at sertipiko ng pagpaparehistro ng estado (para sa mga ligal na nilalang), isang kopya ng sertipiko ng pagpaparehistro ng estado ng isang indibidwal na negosyante na walang edukasyon legal na entidad(para sa mga indibidwal na negosyante);

5.4. Ang kumpetisyon ay gaganapin sa dalawang yugto.

5.5. Sa unang yugto:

Pagbubukas ng mga sobre;

Sinusuri ang pagkakaroon ng mga dokumento at impormasyong isinumite ng mga aplikante na tinukoy sa talata 4.3 ng Mga Regulasyon na ito;

Sinusuri ang pagsunod ng mga aplikante sa mga kinakailangan na itinatag ng Pederal na Batas na may petsang Enero 1, 2001 N 196-FZ "Sa Kaligtasan sa Daan" at iba pang mga regulasyon na namamahala sa organisasyon ng transportasyon ng pasahero;

Paggawa ng desisyon sa pagpasok o pagtanggi sa pagpasok ng mga aplikante na lumahok sa ikalawang yugto ng kumpetisyon.

Bago buksan ang mga sobre, tinitiyak ng komisyon ng kumpetisyon na buo ang mga ito.

Ang mga aplikante ay may karapatang dumalo sa pulong ng komisyon kung saan binubuksan ang mga sobre.

5.6. Ang aplikante ay hindi pinapayagan sa ikalawang yugto ng mapagkumpitensyang pagpili at ang karagdagang pagtatasa nito sa pamamagitan ng itinatag na pamantayan ng kumpetisyon ng komisyon ay hindi isinasagawa sa mga sumusunod na kaso:

1) hindi kumpleto ng mga ibinigay na dokumento at impormasyon na tinukoy sa talata 4.3 ng mga Regulasyon na ito;

2) hindi pagsunod sa mga kinakailangan na itinatag ng Pederal na Batas ng 01.01.2001 N 196-FZ "Sa Kaligtasan sa Daan" at iba pang mga regulasyong ligal na regulasyon na kumokontrol sa mga aktibidad ng pag-aayos ng transportasyon ng pasahero, katulad:

Ang kawalan (pag-aari, inuupahan, libreng paggamit, atbp.) ng isang teknikal na base para sa pagseserbisyo ng mga sasakyan na nagbibigay-daan para sa pagpapanatili at (o) pagkukumpuni, o ang kawalan ng isang kasunduan sa pagseserbisyo ng sasakyan para sa pagsasagawa ng pagpapanatili at (o) pagkukumpuni;

Kakulangan ng posibilidad na magsagawa ng pre-trip at post-trip na teknikal na inspeksyon ng mga sasakyan at isang kasunduan na magsagawa ng pre-trip at post-trip na teknikal na inspeksyon ng mga sasakyan;

Kawalan ng kakayahan para sa aplikante na magsagawa ng pre-trip (post-trip) medikal na pagsusuri ng mga driver:

1) ang kawalan ng isang kasunduan sa isang dalubhasang organisasyon para sa pagkakaloob ng mga serbisyo para sa pagsasagawa ng isang pre-trip (post-trip) medikal na pagsusuri ng mga driver na may isang kopya ng nauugnay na lisensya na nakalakip;

2) ang kawalan ng isang kontrata sa pagtatrabaho sa isang medikal na manggagawa na may karapatang magsagawa ng isang pre-trip (post-trip) medikal na pagsusuri ng mga driver, na nag-attach ng isang kopya ng sertipiko na nagpapatunay sa pagkumpleto ng espesyal na pagsasanay at isang kopya ng kaugnay na lisensya;

5.7. Mula sa sandaling binuksan ang mga sobre, ang komisyon ng kumpetisyon ay may karapatan na suriin ang impormasyong ibinigay ng aplikante sa mga isinumiteng dokumento at hingin ang kanilang paglilinaw at kumpirmasyon.

5.8. Kung, batay sa mga resulta ng pagsasaalang-alang ng mga aplikasyon para sa pakikilahok sa kumpetisyon, ang isang desisyon ay ginawa upang tanggihan ang pagpasok sa pakikilahok sa kompetisyon ng lahat ng mga aplikante na nagsumite ng mga aplikasyon para sa pakikilahok sa kumpetisyon, o upang tanggapin lamang ang isang aplikante na nagsumite ng isang aplikasyon. upang lumahok sa kumpetisyon at kilalanin ito bilang isang kalahok sa kumpetisyon upang lumahok sa kumpetisyon, ang kumpetisyon ay idineklara na hindi wasto.

5.9. Batay sa mga resulta ng pagsasaalang-alang ng mga aplikasyon para sa pakikilahok sa kumpetisyon, ang komisyon ng kumpetisyon ay gumagawa ng desisyon sa pagpasok o pagtanggi sa pagpasok ng mga aplikante na lumahok sa ikalawang yugto ng kumpetisyon at pumirma ng isang protocol para sa pagsasaalang-alang ng mga aplikasyon para sa pakikilahok sa kumpetisyon sa araw ng pagsasaalang-alang ng mga aplikasyon para sa pakikilahok sa kumpetisyon.

5.10. Ang organizer ng kumpetisyon, sa loob ng tatlong araw mula sa petsa ng pagpirma sa protocol para sa pagsasaalang-alang ng mga aplikasyon para sa pakikilahok sa kumpetisyon, ay nagpapaalam sa mga aplikante ng desisyon na ginawa sa pagpasok o pagtanggi ng pagpasok na lumahok sa ikalawang yugto ng kumpetisyon.

5.11. Sa ikalawang yugto ng kumpetisyon, ang isang pagsusuri ng mga paghahambing na katangian ng mga kalahok sa kumpetisyon ay isinasagawa ayon sa isang pangkat ng mga tagapagpahiwatig na ginagawang posible upang makilala ang isang kalahok sa kumpetisyon na nagbibigay pinakamahusay na mga kondisyon pagpapatupad ng kontrata para sa transportasyon ng mga pasahero sa pamamagitan ng pampublikong transportasyon sa kalsada sa mga regular (permanenteng) ruta ng bus ng lungsod sa teritoryo ng pagbuo ng munisipyo ng lungsod ng Suzdal. Ang komisyon ay may karapatang isali ang mga espesyalistang consultant upang pag-aralan at suriin ang mga dokumento, gayundin na hilingin sa kalahok ng kumpetisyon na ipaliwanag ang mga dokumentong isinumite niya.

5.12. Sinusuri ng komisyon ang mga isinumiteng dokumento ng kalahok sa kumpetisyon gamit ang isang sistema ng punto batay sa mga sumusunod na tagapagpahiwatig:

MGA INDICATOR NG KUALIFIKASYON

Tagapagpahiwatig ng kwalipikasyon

Bilang ng mga puntos

Mga kamag-anak na rate ng aksidente

Mga aksidente sa trapiko sa kalsada na may mga pinsala dahil sa kasalanan ng mga driver ng katunggali

Sa kawalan

Napapailalim sa availability

Ang bilang ng mga puntos ay natutukoy sa pamamagitan ng paghahati ng bilang ng mga aksidente na may mga pinsala dahil sa kasalanan ng mga driver ng kakumpitensya sa panahon ng pagsusuri (*) sa listahan ng bilang ng mga ipinahayag na driver ng kakumpitensya, na sinusundan ng multiplikasyon ng koepisyent na "-10"

Mga aksidente sa trapiko sa kalsada na may pinsala sa ari-arian

Sa kawalan

Napapailalim sa availability

Ang bilang ng mga puntos ay tinutukoy sa pamamagitan ng paghahati sa bilang ng mga aksidente na may materyal na pinsala dahil sa kasalanan ng mga driver ng kakumpitensya sa panahon ng pagsusuri (*) sa listahan ng bilang ng mga ipinahayag na driver ng katunggali, na sinusundan ng multiplikasyon ng koepisyent na "-5 ”

Paglabag sa mga tuntunin ng trapiko ng mga tsuper ng kalahok

Sa kawalan

Napapailalim sa availability

Ang bilang ng mga puntos ay natutukoy sa pamamagitan ng paghahati sa bilang ng mga paglabag sa trapiko na ginawa ng mga driver ng kakumpitensya sa panahon ng pagsusuri (*) sa listahan ng bilang ng mga ipinahayag na driver ng kakumpitensya, na sinusundan ng multiplikasyon ng koepisyent na "-5"

Ang pagkakaroon ng mga natukoy na paglabag sa mga kinakailangan sa paglilisensya at kundisyon na ginawa ng kakumpitensya sa loob ng 12 buwan bago ang petsa ng pagsasara para sa pagtanggap ng mga aplikasyon (ayon sa data mula sa State Administration para sa Kaligtasan ng Trapiko ng Estado sa Rehiyon ng Vladimir).

Pagbawas para sa bawat paglabag (-2)

Pagtatasa ng trabaho sa mga regular na ruta ng transportasyon sa lunsod

Magtrabaho sa isang regular na ruta ng transportasyon (alinman sa mga mapagkumpitensyang ruta), sa taon bago ang petsa ng pagsasara para sa pagtanggap ng mga aplikasyon para sa pakikilahok sa kompetisyon, nang walang mga komento (**)

Magtrabaho sa isang regular na ruta ng transportasyon (alinman sa mga mapagkumpitensyang ruta), sa taon bago ang petsa ng pagsasara para sa pagtanggap ng mga aplikasyon para sa pakikilahok sa kompetisyon, na may mga komento (**)

Sa kaso ng unilateral na pagwawakas ng customer ng transportasyon ng kontrata para sa transportasyon sa mga urban na regular na ruta ng transportasyon

Sa kaso ng paglabag sa sugnay 9 ng artikulo 9 ng batas ng rehiyon ng Vladimir -OZ "sa mga paglabag sa administratibo sa rehiyon ng Vladimir", isang pagbawas sa mga puntos para sa bawat paglabag na ginawa (-3)

Pagtatasa ng pampasaherong sasakyan

Average na buhay ng serbisyo ng mga bus na binalak na magdala ng mga pasahero sa mapagkumpitensyang ruta

Hanggang isang taon;

Mula 1 taon hanggang 3 taon

Mula 3 hanggang 5 taon

Mula 5 hanggang 8 taon

Mahigit 8 taon

Mga indicator na sumasalamin sa social accessibility ng transportasyon

(ayon sa mapagkumpitensyang mga panukala)

Ang ratio ng taripa na idineklara ng carrier at ang kasalukuyang pinakamataas na taripa para sa transportasyon ng mga pasahero sa pamamagitan ng kalsada para sa transportasyon ng pasahero sa lunsod, na itinatag ng Gobernador ng rehiyon

Pagbawas ng higit sa 25%

Pagbawas mula 15 hanggang 20%

Pagbawas mula 10% hanggang 15%

Pagbawas hanggang 10%

Sa antas ng marginal taripa

(*) ang impormasyon ay ibinibigay labindalawang buwan bago ang buwan bago ang petsa ng paglalathala ng mensahe ng impormasyon tungkol sa kumpetisyon (panahon ng pagsusuri)

(**) Ang mga komento ay itinuturing na makatwirang mga reklamo mula sa mga lokal na awtoridad at mga pasahero tungkol sa pagpapatakbo ng mga sasakyan sa ruta, pati na rin ang paglabag sa kontrata para sa pagkarga ng mga pasahero

5.13. Ang nagwagi sa kumpetisyon ay ang kalahok na tumatanggap ng pinakamaraming puntos.

5.14. Kung, bilang resulta ng pagsusuri at paghahambing ng mga aplikasyon para sa pakikilahok sa kumpetisyon, dalawa o higit pang mga kalahok ang nakatanggap ng parehong bilang ng mga puntos, ang nagwagi ay ang kalahok na ang aplikasyon ay naisumite nang mas maaga kaysa sa iba pang mga aplikasyon.

5.15. Ang pagsusuri at paghahambing ng mga aplikasyon para sa pakikilahok sa kumpetisyon ay isinasagawa ng komisyon ng kumpetisyon sa loob ng sampung araw mula sa petsa ng pagpirma sa protocol para sa pagsasaalang-alang ng mga aplikasyon para sa pakikilahok sa kumpetisyon.

5.16. Ang huling protocol para sa pagsusuri at paghahambing ng mga aplikasyon para sa pakikilahok sa kumpetisyon ay iginuhit sa araw ng trabaho kasunod ng araw ng pagsusuri at paghahambing ng mga aplikasyon para sa pakikilahok sa kompetisyon.

5.17. Inilalathala ng organizer ng kumpetisyon ang huling protocol para sa pagsusuri at paghahambing ng mga aplikasyon para sa pakikilahok sa kompetisyon sa media at sa opisyal na website ng administrasyon ng lungsod ng Suzdal nang hindi lalampas sa limang araw ng trabaho pagkatapos ng araw ng paglagda sa nasabing protocol.

5.18. Ang tagapag-ayos ng kumpetisyon, sa loob ng tatlong araw ng trabaho mula sa petsa ng pagpirma sa protocol para sa pagsusuri at paghahambing ng mga aplikasyon para sa pakikilahok sa kumpetisyon, ay nagpapadala ng protocol na ito at ang draft na kasunduan sa nanalo sa kompetisyon.

5.19. Kung ang kumpetisyon ay idineklara na hindi wasto at isang aplikante lamang na nagsumite ng aplikasyon para sa pakikilahok sa kumpetisyon ang kinikilala bilang isang kalahok sa kumpetisyon, ang komisyon ng kumpetisyon ay nagpasiya na ibigay ang karapatang magtapos ng isang kontrata sa naturang kalahok. Ang customer, sa loob ng tatlong araw ng trabaho mula sa petsa ng pagpirma sa protocol para sa pagsasaalang-alang ng mga aplikasyon para sa pakikilahok sa kumpetisyon, ay inilipat ang draft na kasunduan sa kalahok ng kumpetisyon. Sa kasong ito, ang kontrata ay natapos sa mga tuntunin at kundisyon na ibinigay para sa aplikasyon para sa pakikilahok sa kumpetisyon at ang dokumentasyon ng kumpetisyon para sa isang panahon ng 3 taon.

5.20. Ang nagwagi sa kompetisyon ay dapat pumirma at selyuhan ang tinukoy na draft na kontrata at ibalik ito sa customer sa loob ng 10 araw mula sa petsa ng pagpirma sa protocol para sa pagsusuri at paghahambing ng mga aplikasyon para sa paglahok sa kompetisyon.

5.21. Kung ang nagwagi sa kumpetisyon ay hindi pumirma at (o) ibinalik ang kontrata sa customer sa loob ng 10 araw mula sa petsa ng pagpirma sa protocol para sa pagsusuri at paghahambing ng mga aplikasyon para sa pakikilahok sa kumpetisyon, kung gayon ang kontrata ay maaaring tapusin kasama ang kalahok sa ang kumpetisyon na ang aplikasyon para sa pakikilahok sa kompetisyon ay itinalaga ng susunod na numero ayon sa mga resulta ng pagsusuri.

5.22. Ang pagtatapos ng isang kasunduan para sa transportasyon ng mga pasahero sa pamamagitan ng pampublikong transportasyon sa kalsada sa regular (permanenteng) mga ruta ng bus ng lungsod sa teritoryo ng pagbuo ng munisipyo ng lungsod ng Suzdal nang walang kumpetisyon ay posible sa loob ng 3 taon sa mga sumusunod na kaso:

Kung ang kumpetisyon ay idineklara na hindi wasto dahil sa pagsusumite ng isang aplikasyon lamang para sa pakikilahok sa kumpetisyon at ang aplikasyon ay kinikilala bilang sumusunod sa dokumentasyon ng kumpetisyon;

Kung ang pangangailangan na ayusin ang regular na transportasyon ng pasahero ay lumitaw dahil sa mga pangyayari sa force majeure.

6. Pamamaraan para sa mga apela na aksyon.

6.1. Ang mga aksyon ng customer at ng organizer ng kumpetisyon ay maaaring iapela sa paraang inireseta ng batas ng Russian Federation ng Enero 1, 2001 "Sa Proteksyon ng Kumpetisyon" at (o) sa paraang tinutukoy ng Code of Civil Pamamaraan ng Russian Federation at ang Arbitration Procedure Code ng Russian Federation.

Sa anyo ng kalahok ng kumpetisyon

Petsa, ref ___

BID

para lumahok sa kompetisyon

para sa karapatang magtapos ng isang kasunduan para sa pagpapatupad ng non-subsidized na transportasyon ng mga pasahero sa pamamagitan ng pampublikong transportasyon sa kalsada sa mga regular (permanenteng) ruta ng bus ng lungsod sa teritoryo ng pagbuo ng munisipyo ng lungsod ng Suzdal

Ang pagkakaroon ng pag-aaral ng dokumentasyon ng kumpetisyon para sa karapatang magtapos ng isang kasunduan para sa transportasyon ng mga pasahero sa mga regular na ruta ng bus ng lungsod sa teritoryo ng distrito ng munisipalidad ng Suzdal, pati na rin ang mga batas sa pambatasan at regulasyon na naaangkop sa kompetisyong ito, ________________________________________________________________

(ipahiwatig ang buong pangalan ng kalahok na naglalagay ng order)

kinakatawan ng ________________________________________________________,

(ipahiwatig ang posisyon, buong pangalan)

nag-aanunsyo ng pahintulot nitong lumahok sa kumpetisyon sa mga tuntuning itinatag ng dokumentasyon ng kumpetisyon na ito at ipinapadala ang aplikasyong ito.

Sumasang-ayon ang kalahok sa kumpetisyon na isagawa ang gawain (mga serbisyo) na ibinigay ng kumpetisyon alinsunod sa mga kinakailangan ng dokumentasyon ng kumpetisyon at sa mga tuntuning ipinakita sa panukala ng kumpetisyon, na isang mahalagang bahagi ng aplikasyon ng kumpetisyon.

Gamit ang application na ito ginagarantiya namin ang pagiging maaasahan ng impormasyong ibinibigay namin at kinukumpirma ang karapatan ng customer, na hindi sumasalungat sa kinakailangan upang lumikha ng pantay na mga kondisyon para sa lahat ng kalahok sa kumpetisyon, upang humiling ng impormasyon na nagpapaliwanag sa impormasyong ibinigay namin.

Sa pamamagitan nito, kinukumpirma namin na pamilyar kami sa mga nilalaman ng dokumentasyon ng tender, ang draft na kontrata para sa transportasyon ng pasahero at tinatanggap ang mga ito nang buo.

Kung ang aming mga panukala ay kinikilala bilang ang pinakamahusay, nagsasagawa kami ng isang kasunduan sa customer sa loob ng 10 araw mula sa sandali ng pagpirma sa protocol ng mga resulta ng kumpetisyon.

Ipinapaalam namin sa iyo na para sa agarang pakikipag-ugnayan sa mga isyu ng organisasyon, kami ay pinahihintulutan ng __________________________________________

(F.I.O., numero ng telepono ng contact person)

Mangyaring iulat ang lahat ng impormasyon tungkol sa kumpetisyon sa awtorisadong tao.

Ang aming mga legal at aktwal na address:

telepono ___________, fax ________,

mga detalye, kabilang ang mga detalye ng bangko _____________________________________________________

Mangyaring magpadala ng sulat sa amin sa sumusunod na address: _________________________

Ang mga dokumento ay nakalakip sa application na ito ayon sa imbentaryo sa pahina _____.

Pinuno ng organisasyon ______________________________ ______________________________

Lagda ng M.P. Apelyido I.O

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: