Ang pinakamabilis na hypersonic na sasakyang panghimpapawid sa mundo. Russian hypersonic na sasakyang panghimpapawid. Ang pinakamabilis na sasakyang panghimpapawid sa mundo Supersonic military aircraft

Ang Pangulo ng Russia na si Vladimir Putin, sa isang pulong sa mga empleyado ng planta ng aviation ng Kazan, ay muling nagsalita tungkol sa posibilidad na lumikha ng isang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid sa Russia batay sa Tu-160 strategic bomber. Susunod, inihayag ng Ministro ng Industriya at Kalakalan na si Denis Manturov ang pagsisimula ng gawaing pananaliksik sa paksang ito. Ang panukala na bumuo ng isang bagong domestic na ginawa na supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay nakikita ng marami na may pag-aalinlangan, ngunit ang pag-unlad ng ganitong uri mismo ay hindi magiging isang hindi malulutas na problema. Kasabay nito, ang hitsura ng naturang makina ay malamang na hindi mababago ang kasalukuyang posisyon ng industriya ng aviation ng Russia. Naunawaan ni Izvestia ang sitwasyon.

Mga bata sa ginintuang edad

Kaarawan jet aviation noong 1950s-1960s, kapag ang mga rekord ay muling isinulat halos bawat taon, at ang patuloy na paglaki sa pagganap ng mga bagong sasakyang panghimpapawid ay nakita bilang isang natural na kababalaghan, ito ang panahon ng unang pag-akyat ng interes sa supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Ang kaukulang mga pag-unlad ay unang nagsimula sa Great Britain noong 1954 pagkaraan ng ilang taon, nagsimula ang mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid ng Pranses, Sobyet, at pagkatapos ng mga Amerikano. Ang hinaharap ay tila walang ulap, at ang mga pagtataya ay tila masigasig. Kahit na ang Boeing, na inilunsad ang maalamat na B-747 noong 1969, ay naniniwala na ang mga araw ng makina na ito, kahit na nilikha lamang, ay binilang na at ang hinaharap ng mahabang transportasyon ay kabilang sa supersonic na sasakyang panghimpapawid. Ngayon, tulad ng alam natin, ang B-747 ay lumilipad pa rin, bukod dito, nananatili sa mass production (kahit na hindi kasing laki ng noong 1970-80s).

Ang katotohanan ay naging mas malupit. Dalawang proyekto lamang ang umabot sa pagpapatupad sa mga lumilipad na sasakyan: isang magkasanib na Pranses-British (noong 1962, ang Paris at London ay sumang-ayon sa magkasanib na pag-unlad) at isang Sobyet, habang ang USSR ay nakipag-usap din sa France sa magkasanib na pag-unlad, na hindi matagumpay. Ang makina ng Sobyet, ang Tu-144, ang unang lumipad, na lumipad sa unang pagkakataon noong Disyembre 31, 1968. Nagsimula ang Concorde noong Marso 2, 1969. Ang operasyon ng Tu-144 bilang isang trak - para sa pagdadala ng kagyat na koreo - ay nagsimula sa katapusan ng Disyembre 1975 sa pagtatapos ng Enero 1976, si Concorde ay pumasok sa linya, ngunit kaagad bilang isang pasahero. Ang Tu-144 ay ipinagkatiwala sa pagdadala ng mga pasahero sa ibang pagkakataon: noong Nobyembre 1977.

Ang kapalaran ng dalawang sasakyang panghimpapawid ng parehong edad, na halos kapareho sa hitsura, ay naiiba. Ang Tu-144 ay tinanggal mula sa mga linya ng pasahero pitong buwan lamang matapos magsimula ang trabaho, noong Hunyo 1978. Ang dahilan ay ang pag-crash ng isang prototype ng pinabuting Tu-144D, ngunit ang dahilan ay ang kawalan ng kakayahang kumita ng sasakyang panghimpapawid at ang kakulangan ng praktikal na pangangailangan para sa isang pampasaherong sasakyan na may bilis ng paglipad na higit sa 2 libong km / h. Kasunod nito, ang Tu-144 ay ginamit pa rin para sa iba't ibang espesyal na transportasyon at mga pang-eksperimentong gawain, ngunit hindi na ito bumalik sa linya.

Ang Concorde ay gumagana nang mas matagal, umalis sa mga linya noong Nobyembre 2003, ngunit ang sukat ng paggamit nito ay malayo sa inaasahan: 9 na sasakyang panghimpapawid lamang ang naibenta, at kahit na sila ay "tahanan" para sa mga developer ng British Airways (limang sasakyang panghimpapawid) at Air France (apat) . Ang parehong mga kumpanya sa kalaunan ay dinagdagan ang kanilang fleet sa pitong sasakyang panghimpapawid bawat isa, na tinatanggap ang natitira sa lubhang kanais-nais na mga termino.

Mayroong ilang mga dahilan. Una, ang hitsura sa pagliko ng 1960-1970s ng maluwag at sa parehong oras ay medyo matipid na mga airliner, parehong medium- at long-haul, ay mabilis na pinalawak ang air transport market, na hanggang noon ay itinuturing na eksklusibo na domain ng mga mayayamang tao. . Ang modelo ng kita ng airline ay lumipat mula sa pagbawas ng oras ng flight patungo sa pagpapalawak ng merkado sa pamamagitan ng pagpapababa ng mga presyo ng tiket, na naging posible upang masakop ang higit pang mga segment ng populasyon sa paglalakbay sa himpapawid.

Ang isang karagdagang suntok sa mga plano sa pagbebenta ng Concorde ay hinarap ng krisis ng langis noong 1973, pagkatapos kung saan ang kahusayan ng bagong henerasyon ng mga airliner ay naging kanilang pangunahing kalamangan sa kompetisyon. Sa huli, ang Concorde ay nanatiling isang napaka angkop na kotse, na, dahil sa ipinagbabawal na halaga ng mga tiket, ay maaaring magamit ng iilan. Kaya, noong 1979-1980, ang isang paglipad mula London patungong Washington at pabalik ay nagkakahalaga ng $2,350, iyon ay, higit sa 8 libong dolyar ngayon, kung muling kalkulahin na isinasaalang-alang ang inflation sa loob ng apatnapung taon. Ito ay halos dalawang beses na mas mahal kaysa sa paglipad sa unang klase sa mga regular na airliner. Ngunit kahit na ang gayong mga presyo ay hindi maaaring gawing kumikita ang kotse: habang ang British Airways, kasama ang mas matinding trapiko nito sa Estados Unidos, ay kumikita pa rin, ang Air France's Concordes ay palaging nagugulo sa bingit ng kawalan ng kakayahang kumita.

Ang mga Amerikano ay naging pinaka-masigla sa oras na iyon: nang masimulan ang kanilang proyekto ng isang supersonic na pampasaherong kotse na medyo huli kaysa sa mga developer ng Anglo-French at Sobyet, hindi nila pinasakay ang kanilang eroplano sa hangin, na huminto sa pagbuo ng Boeing 2707 sa 1971.

Bagong pag-asa

Pagbabalik-tanaw sa pagbuo ng supersonic pampasaherong sasakyang panghimpapawid nagsimulang magsalita noong 1990s. Tupolev Design Bureau tuloy-tuloy na iniharap ang mga proyektong Tu-244 (“upgrade” Tu-144D), Tu-344 ( supersonic na jet ng negosyo batay sa Tu-22M3 bomber-missile carrier), Tu-444 (isang pinabuting business jet project). Kasabay nito, ipinakita ng Sukhoi Design Bureau ang SSBJ project nito.

Ang lahat ng mga proyektong ito, gayunpaman, ay may dalawang bagay na magkatulad. Wala sa kanila ang pumasok sa anumang detalyadong pag-unlad, at lahat ng mga ito ay iminungkahi ng industriya ng Russia, na nakakaranas ng matinding krisis noong 1990s sa kawalan ng pangangailangan para sa mga umiiral na sasakyan sa produksyon.

Ang resulta ay medyo predictable: wala sa mga proyektong ito ang naganap. Sa Kanluran noong panahong iyon, hindi nila gaanong inisip ang tungkol sa mga supersonic na airliner: ang duopoly na lumitaw noong 1990s sa pagitan ng Boeing at Airbus, na naglunsad ng isang buong linya ng sasakyang panghimpapawid para sa mga medium at long-haul na flight, na angkop sa lahat, nang hindi nangangailangan ng pamumuhunan sa isang panimula na bagong proyekto.

Bilang karagdagan, noong 2000s, nawala ang huling mahalagang salik na naging tunay na kinakailangan ng Concordes: ang pag-unlad ng mga teknolohiya ng video conferencing at mga komunikasyon sa pangkalahatan ay makabuluhang nabawasan ang bilang ng mga mahahalagang pulong sa negosyo na nangangailangan ng pisikal na presensya ng mga kausap. Ang tunay na mga kagyat na isyu ay maaari na ngayong talakayin nang malayuan nang walang pagkawala ng kalidad ng komunikasyon para sa lahat ng iba pa, ang bilis ng mga ordinaryong airliner at mga jet ng negosyo ay sapat.

Ang industriya ng aviation ng Russia noong panahong iyon ay nilulutas ang isang mas matinding problema ng sarili nitong kaligtasan at nalutas ito pangunahin sa pamamagitan ng mga suplay ng militar - kapwa para sa sarili nitong Air Force (na nagpatuloy sa mga pagbili sa ikalawang kalahati ng 2000s) at para sa pag-export. Ang produksyon ng mga komersyal na airliner ngayon ay limitado sa tanging, mahalagang, produksyon na sasakyang panghimpapawid, ang Sukhoi Superjet, bagama't may pag-asa na ang MC-21 na sumasailalim sa pagsubok ay makakahanap ng pangangailangan, at maging sa mas malaking sukat kaysa sa Superjet.

Anong problema ang maaaring malutas ng pagtatayo ng isang bagong supersonic airliner sa Russia sa ilalim ng mga kundisyong ito?

Tiyak, ang naturang sasakyang panghimpapawid ay maaaring malikha, lalo na kung pinag-uusapan natin ang tungkol sa pag-unlad batay sa Tu-160 bomber, ang serial production na kung saan ay ipinagpatuloy na ngayon.

Gayunpaman, ang mga problema sa pag-unlad ng sasakyang panghimpapawid ay nagsisimula pa lamang. Ang mga salik na naging dahilan kung bakit hindi kumikita ang Concorde sa isang pagkakataon ay hindi nawala. Bilang karagdagan, ang pangunahing problema ng industriya ng sasakyang panghimpapawid ng sibil ng Russia ay hindi ang pag-unlad ng sasakyang panghimpapawid mismo, ngunit ang kalidad ng mga benta nito at kasunod na serbisyo. Ang pag-unlad sa mga teknolohiyang ito, na tila serbisyo at pangalawa kung ihahambing sa mga pag-unlad ng inhinyero na "marangal na metal", na ngayon ay nagpapalakas sa posisyon ng Airbus at Boeing. Ang paglikha ng isang tunay na binuo na network ng mga benta, pagpapaupa, pagpapanatili at pagkumpuni ay isang gawain na hindi gaanong mahirap kaysa sa pagbuo ng isang sasakyang panghimpapawid tulad nito, at sa mga kondisyon ng isang matinding kakulangan ng nauugnay na karanasan sa pamamahala ng domestic aviation, marahil higit pa.

Sa ilalim ng mga kundisyong ito, malinaw na ang isang hypothetical supersonic airliner batay sa Tu-160 ay hindi nilayon upang sakupin ang pandaigdigang merkado transportasyon ng pasahero. Ang kisame nito ay isang napakamahal na jet ng negosyo. Ngunit mayroon pa ring praktikal na kahulugan sa proyektong ito. Kung ang naturang sasakyang panghimpapawid ay nilikha, at kinukumbinsi ng estado ang mga kapitan ng lokal na negosyo na kailangan nila ito, kung gayon ang serial production nito ay maaaring gumawa ng pagtatayo ng mga bombero para sa armadong pwersa, na isinasaalang-alang ang pagtaas ng serial production ng mga yunit at sistema, isang hindi gaanong nakakasira para sa badyet.

Sa wakas, ang mga civilian airliner ay gumagawa ng mahusay na espesyal na sasakyang panghimpapawid ng militar. Ngunit ang militar ng Russia ay maaaring kailangan na ng isang supersonic reconnaissance aircraft at isang electronic warfare aircraft - bilang karagdagan sa isang purong bomber.

Ang paggalugad sa kalangitan ay isang hindi maabot na pangarap para sa sangkatauhan sa loob ng maraming siglo. Matapos sa wakas ay masakop ang mga expanses, ang sasakyang panghimpapawid ay naging mas sopistikado at matibay. Ang isang makabuluhang tagumpay sa larangang ito ay ang pag-imbento ng supersonic na militar at pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Ang isa sa mga airliner na ito ay ang Tu-244, ang mga tampok at katangian kung saan tatalakayin pa natin. Sa kasamaang palad, ang proyektong ito ay hindi naging mass production, tulad ng karamihan sa mga katulad na pag-unlad. Ang mga pondo ay kasalukuyang hinahanap upang ipagpatuloy ang pagbuo ng proyektong ito o katulad na sasakyang panghimpapawid.

Paano nagsimula ang lahat?

Ang paglipad ay nagsimulang umunlad nang mabilis pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig. Ang iba't ibang mga proyekto ng sasakyang panghimpapawid na may mga jet engine ay binuo, na dapat na palitan ang maginoo na mga yunit ng kuryente. Ang mahalagang punto sa paglikha ng mga supersonic na airliner ay hindi maabot ang bilis ng tunog, ngunit pagtagumpayan ang hadlang na ito, dahil nagbabago ang mga batas ng aerodynamic sa ganoong bilis.

Ang mga katulad na teknolohiya ay nagsimulang gamitin nang maramihan noong ikalimampu ng huling siglo. Kabilang sa mga serial modification ay ang mga domestic MiG, American North American fighters, Delta Daggers, French Concordes at marami pang iba. SA pampasaherong abyasyon pagpapatupad supersonic na bilis nangyari nang mas mabagal. Ang Tu-244 ay isang sasakyang panghimpapawid na hindi lamang maaaring makipagkumpitensya sa industriyang ito, ngunit maging isang pinuno sa mundo dito.

Pag-unlad at paglikha

Ang unang pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid na may kakayahang masira ang sound barrier ay lumitaw sa ikalawang kalahati ng ikaanimnapung taon ng ika-20 siglo. Mula noon hanggang ngayon, dalawang modelo lamang ang inilagay sa mass production: ang Tu-144 at ang French Concorde. Ang mga airliner ay karaniwang sasakyang panghimpapawid para sa mga ultra-long flight. Ang pagpapatakbo ng mga makinang ito ay tumigil na may kaugnayan sa dalawang libo at tatlo. Sa kasalukuyan, ang mga supersonic na airliner ay hindi ginagamit upang maghatid ng mga pasahero.

Nagkaroon ng mga pagtatangka na lumikha ng mga bagong pagbabago ng mga civilian jet airliner, ngunit karamihan sa mga ito ay nanatili sa ilalim ng pag-unlad o sarado nang buo. Kabilang sa mga naturang pangmatagalang proyekto ang Tu-244 supersonic passenger aircraft.

Ito ay dapat na palitan ang hinalinhan nito at pinabuting mga katangian na hiniram mula sa mga prototype - Concorde at ilang sasakyang panghimpapawid ng Amerika. Ang proyekto ay ganap na binuo ng Tupolev design bureau noong 1973, ang sasakyang panghimpapawid sa ilalim ng pag-unlad ay nakatanggap ng pangalang Tu-244.

Layunin

Ang pangunahing layunin ng proyektong binuo ay ang paglikha ng isang supersonic jet aircraft na may kakayahang maghatid ng mga pasahero nang ligtas, mabilis at sa malalayong distansya. Bukod dito, ang aparato ay kailangang maging higit na mataas sa lahat ng aspeto sa maginoo na jet aircraft. Ang mga taga-disenyo ay naglagay ng isang espesyal na diin sa bilis.

Sa iba pang aspeto, ang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay mas mababa sa kanilang mga katapat. Una, ang transportasyon ay hindi kumikita sa ekonomiya. Pangalawa, ang kaligtasan ng paglipad ay mas mababa. Sa pamamagitan ng paraan, serial production at paggamit sa abyasyong sibil ang hinalinhan ng Tu-244 ay itinigil para sa pangalawang dahilan. Sa unang taon ng operasyon, ang Tu-144 ay dumanas ng maraming aksidente na humantong sa pagkamatay ng mga tripulante. Ang bagong proyekto ay dapat na alisin ang mga pagkukulang.

Tu-244 (sasakyang panghimpapawid): teknikal na katangian

Ang huling modelo ng airliner na pinag-uusapan ay dapat magkaroon ng mga sumusunod na taktikal at teknikal na tagapagpahiwatig:

Kasama sa mga tripulante ng sasakyang panghimpapawid ang tatlong piloto.
Iba-iba ang kapasidad ng pasahero mula 250 hanggang 300 katao.
Ang tinatayang bilis ng cruising ay 2175 kilometro bawat oras, na doble ang sound barrier.
Mga halaman ng kuryente - apat na motor na may mga tagahanga ng turbine.
Ang hanay ng paglipad ay mula pito hanggang siyam at kalahating libong kilometro.
Ang kapasidad ng pagdadala ay tatlong daang tonelada.
Haba / taas - 88 / 15 metro.
Lugar sa ibabaw ng trabaho - 965 sq. m.
Apatnapu't limang metro ang haba ng pakpak.

Kung ihahambing natin ang tagapagpahiwatig ng bilis, ang inaasahang sasakyang panghimpapawid ng pasahero ng Tu-244, ang kasaysayan ng kung saan ay medyo kawili-wili, ay naging mas mabagal kaysa sa mga direktang kakumpitensya nito. Gayunpaman, dahil dito, nais ng mga taga-disenyo na dagdagan ang kapasidad at dagdagan ang mga benepisyo sa ekonomiya ng pagpapatakbo ng makina.

Mga prospect sa hinaharap

Ang pagbuo ng isang bagong proyekto, na ang resulta ay dapat na isang supersonic na sasakyang panghimpapawid na Tu-244, na nag-drag sa loob ng maraming taon. Maraming pagbabago at pagpapahusay ang ginawa sa disenyo. Gayunpaman, kahit na pagkatapos ng pagbagsak ng USSR, ang Tupolev Design Bureau ay patuloy na nagtatrabaho sa ibinigay na direksyon. Noong 1993, ipinakita pa nga ang detalyadong impormasyon tungkol sa proyekto.

Gayunpaman, ang krisis sa ekonomiya noong dekada nobenta ay may negatibong epekto sa lugar na ito. Walang opisyal na mensahe tungkol sa pagsasara ng mga pagpapaunlad, o anumang aktibong pagkilos. Ang proyekto ay nasa bingit ng pagiging frozen. Ang mga espesyalista mula sa Estados Unidos ay sumasali sa gawain, ang mga negosasyon kung kanino ay nagpapatuloy sa mahabang panahon. Upang ipagpatuloy ang pagsasaliksik, dalawang sasakyang panghimpapawid ng isang daan at apatnapu't apat na serye ay ginawang lumilipad na mga laboratoryo.

Anong susunod?

Ang supersonic na Tu-244 (ang sasakyang panghimpapawid na ang larawan ay ipinakita sa ibaba) ay hindi inaasahang nawala mula sa dokumentasyon ng disenyo bilang isang bagay ng pananaliksik. Pinagtibay ito noong dalawang libo at labindalawa at ipinapalagay na ang unang daang yunit ng mga pampasaherong airliner ay papasok sa serbisyo nang hindi lalampas sa 2025. Ang leapfrog na ito na may dokumentasyon ay naglabas ng ilang tanong at hindi pagkakaunawaan. Bilang karagdagan, ang ilang iba pang mga kawili-wili at promising development ay nawala mula sa programang ito.

Ang pag-asam na ito ay nakita sa isang negatibong paraan. Ipinahiwatig ng mga katotohanan na ang proyekto ay nagyelo o ganap na isinara. Gayunpaman, walang opisyal na kumpirmasyon o pagtanggi tungkol dito. Dahil sa kawalang-tatag ng ekonomiya, maraming mga pagpapalagay ang maaaring gawin sa isang subjective na pagsasaayos, ngunit ang mga katotohanan ay nagsasalita para sa kanilang sarili.

Mga katotohanan ngayon: Tu-244 (sasakyang panghimpapawid)

Kasaysayan ng paglikha ng sasakyang panghimpapawid na ito ay nakasaad sa itaas. Paano na ang mga nangyayari ngayon? Kung isasaalang-alang ang lahat ng nasabi, maaaring ipagpalagay na ang proyektong pinag-uusapan ay kasalukuyang nakabitin sa hangin, kung hindi man ganap na sakop. Walang opisyal na pagsusumite ng isang pahayag tungkol sa kapalaran ng pag-unlad, pati na rin ang mga dahilan para sa pagbawas at pagsuspinde ng proyekto. Posible na ang pangunahing problema ay hindi sapat na pagpopondo, kakulangan sa ekonomiya o pagkaluma. Bilang kahalili, maaaring naroroon ang lahat ng tatlong salik na ito nang magkasama.

Hindi pa katagal (2014) sa ibig sabihin mass media tumagas ang impormasyon tungkol sa posibleng pagpapatuloy ng proyekto ng Tu-244. Gayunpaman opisyal na bersyon Muli, walang aksyon na ginawa sa isyung ito. Para sa kapakanan ng objectivity, nararapat na tandaan na ang mga dayuhang pag-unlad ng mga pasaherong supersonic na airliner ay malayo rin sa kumpleto, marami sa kanila ay sarado o nasa ilalim ng malaking katanungan. Gusto kong maniwala na ang engrandeng makinang ito ay itatayo ayon sa lahat ng modernong pamantayan sa malapit na hinaharap.

Medyo tungkol sa hinalinhan

Ang pag-unlad ng TU-144 sa pamamagitan ng desisyon ng Konseho ng mga Ministro ng Unyong Sobyet ay nagsimula noong labing siyam na animnapu't siyam. Konstruksyon ng isang supersonic sasakyang panghimpapawid ng sibil nagsimula sa MMZ "Karanasan". Ang tinantyang hanay ng flight ng airliner ay dapat na tatlo at kalahating libong kilometro. Upang mapabuti ang aerodynamics, ang sasakyang panghimpapawid ay nakatanggap ng isang binagong wing planform at isang mas mataas na lugar.

Ang haba ng fuselage ay idinisenyo upang mapaunlakan ang panloob na tirahan ng isang daan at limampung pasahero. Dalawang pares ng makina ang inilagay sa ilalim ng bawat pakpak. Ang jet aircraft ay gumawa ng unang paglipad nito noong 1971. Kasama sa factory test program ang humigit-kumulang dalawang daan at tatlumpung flight.

Mga katangian ng paghahambing

Ang supersonic na Tu-244 ay isang sasakyang panghimpapawid na ang mga sukat ay medyo mas malaki kaysa sa nauna nito. Ito ay may natatanging mga parameter sa iba pang mga taktikal at teknikal na kahulugan. Para sa paghahambing, isaalang-alang ang pagganap ng Tu-144 airliner:

crew - apat na tao;
kapasidad - isa at kalahating daang pasahero;
haba / taas - 67 / 12.5 metro;
thrust na may afterburner - 17,500 kg/s;
maximum na timbang - isang daan at walumpung tonelada;
ang bilis ng cruising ay 2,200 kilometro bawat oras;
praktikal na kisame - labing walong libong metro;
maximum na saklaw - anim at kalahating libong kilometro.

Ang pangunahing panlabas na pagkakaiba sa pagitan ng bagong sasakyang panghimpapawid (Tu-244) at ang hinalinhan nito ay dapat na isang pagbabago sa disenyo ng curved nose.

Ang pangunahing tampok ng dalawang daan at apatnapu't apat na proyekto mula sa prototype nito sa ilalim ng simbolo na "144" ay ang kawalan ng pababang ilong na lumilihis. Ang cabin glazing ay minimally equipped. Idinisenyo ang solusyon na ito upang magbigay ng kinakailangang visibility sa panahon ng paglipad, at ang takeoff at landing, anuman ang kondisyon ng panahon, ay kinokontrol ng isang electronic vision optics unit.

Kapansin-pansin na ang mga modernong kinakailangan sa kapaligiran para sa mga airliner ng sibil ay makabuluhang humahadlang sa paglikha ng isang supersonic na sasakyang panghimpapawid ng klase na ito, dahil ang operasyon nito sa isang priori ay nagiging matipid sa ekonomiya. Ang mga pag-unlad ay isinagawa upang lumikha ng isang supersonic na klase ng negosyo na sasakyang panghimpapawid na may kakayahang masira ang supersonic na hadlang. Gayunpaman, ang proyekto ng Tu-444 ay nasuspinde din. Ang mga bentahe nito sa mga kakumpitensya nito ay ang kamag-anak na mababang gastos kumpara sa Tu-244 airliner, pati na rin ang solusyon sa mga teknikal na isyu na may kaugnayan sa mga kinakailangan sa kapaligiran para sa modernong sasakyang panghimpapawid. Para sa sanggunian: ang supersonic airliner na pinag-uusapan ay ipinakita sa pangkalahatang publiko sa France (1993, Le Bourget air show).

Sa wakas

Kung ang lahat ng mga hakbangin ng Sobyet sa aviation ay natapos at naipatupad, ito ay lubos na posible na ang industriya na ito ay gumawa ng isang malaking hakbang pasulong. Gayunpaman, ang pang-ekonomiya, pampulitika at iba pang mga problema ay makabuluhang nagpapabagal sa prosesong ito. Isa sa mga pinakakilalang kinatawan sa mundo ng supersonic civil aviation ay ang Tu-244 airliner. Sa kasamaang palad, sa ilang kadahilanan, ang proyekto ay nasa pagbuo pa rin o nasa isang "nasuspinde" na estado. Nais kong umasa na magkakaroon ng mga taong tutustusan ang proyekto, at ito ay hahantong sa paglikha ng hindi lamang pinakamabilis na pampasaherong sasakyang panghimpapawid, kundi pati na rin ang transportasyon ng hinaharap, na nailalarawan sa pamamagitan ng kahusayan, kapasidad at kaligtasan.

Ang Tu-144 ay isang supersonic na sasakyang panghimpapawid ng Sobyet na binuo ng Tupolev Design Bureau noong 1960s. Kasama ng Concorde, isa lamang ito sa dalawang supersonic na airliner na ginamit ng mga airline para sa komersyal na paglalakbay.

Noong 60s, ang mga proyekto upang lumikha ng isang pasahero na supersonic na sasakyang panghimpapawid na may pinakamataas na bilis na 2500-3000 km / h at isang hanay ng paglipad ng hindi bababa sa 6-8 libong km ay aktibong tinalakay sa mga lupon ng aviation sa USA, Great Britain, France at USSR. Noong Nobyembre 1962, nilagdaan ng France at Great Britain ang isang kasunduan sa magkasanib na pagpapaunlad at pagtatayo ng Concorde (Concord).

Mga tagalikha ng isang supersonic na sasakyang panghimpapawid

Sa Unyong Sobyet, ang disenyo ng bureau ng akademikong si Andrei Tupolev ay kasangkot sa paglikha ng isang supersonic na sasakyang panghimpapawid. Sa isang paunang pagpupulong ng Design Bureau noong Enero 1963, sinabi ni Tupolev:

"Sa pagmumuni-muni sa hinaharap ng transportasyon sa himpapawid ng mga tao mula sa isang kontinente patungo sa isa pa, nakarating ka sa isang malinaw na konklusyon: ang mga supersonic na airline ay walang alinlangan na kailangan, at wala akong duda na sila ay gagana ..."

Ang anak ng akademya, si Alexey Tupolev, ay hinirang bilang pangunahing taga-disenyo ng proyekto. Mahigit sa isang libong mga espesyalista mula sa iba pang mga organisasyon ang nagtrabaho nang malapit sa kanyang bureau ng disenyo. Ang paglikha ay nauna sa pamamagitan ng malawak na teoretikal at eksperimentong gawain, na kinabibilangan ng maraming pagsubok sa mga wind tunnel at natural na kondisyon sa panahon ng mga analogue na flight.

Concorde at Tu-144

Kinailangan ng mga developer na i-rack ang kanilang mga utak upang mahanap ang pinakamainam na disenyo para sa makina. Ang bilis ng dinisenyo na airliner ay pangunahing mahalaga - 2500 o 3000 km / h. Ang mga Amerikano, nang malaman na ang Concorde ay idinisenyo para sa 2500 km/h, inihayag na makalipas ang anim na buwan ay ilalabas nila ang kanilang pasaherong Boeing 2707, na gawa sa bakal at titanium. Tanging ang mga materyales na ito ay makatiis sa pag-init ng istraktura kapag nakikipag-ugnay sa daloy ng hangin sa bilis na 3000 km / h pataas nang walang mapanirang kahihinatnan. Gayunpaman, ang mga solidong istruktura ng bakal at titanium ay kailangan pa ring sumailalim sa seryosong teknolohikal at pagpapatakbo na pagsubok. Kakailanganin ito ng maraming oras, at nagpasya si Tupolev na bumuo ng isang supersonic na sasakyang panghimpapawid mula sa duralumin, na idinisenyo para sa bilis na 2500 km / h. Ang proyekto ng American Boeing ay ganap na isinara pagkatapos.

Noong Hunyo 1965, ipinakita ang modelo sa taunang Paris Air Show. Ang Concorde at Tu-144 ay naging kapansin-pansing magkatulad sa bawat isa. Sinabi ng mga taga-disenyo ng Sobyet - walang nakakagulat: ang pangkalahatang hugis ay tinutukoy ng mga batas ng aerodynamics at ang mga kinakailangan para sa isang tiyak na uri ng makina.

Supersonic na hugis ng pakpak ng sasakyang panghimpapawid

Ngunit ano ang dapat na hugis ng pakpak? Kami ay nanirahan sa isang manipis na pakpak ng delta na may hugis sa harap na gilid tulad ng letrang "8". Ang tailless na disenyo - hindi maiiwasan sa ganitong disenyo ng load-bearing plane - ginawa ang supersonic airliner na stable at mahusay na nakokontrol sa lahat ng flight mode. Apat na makina ang matatagpuan sa ilalim ng fuselage, mas malapit sa axis. Ang gasolina ay inilalagay sa mga tangke ng pakpak ng caisson. Ang mga trim tank, na matatagpuan sa rear fuselage at wing flaps, ay idinisenyo upang baguhin ang posisyon ng center of gravity sa panahon ng paglipat mula sa subsonic hanggang supersonic na bilis ng paglipad. Ang ilong ay ginawang matangos at makinis. Ngunit paano magkakaroon ng forward visibility ang mga piloto sa kasong ito? Nakahanap sila ng solusyon - ang "nakayukong ilong." Ang fuselage ay may pabilog na cross-section at may cockpit nose cone na nakatagilid pababa sa isang anggulo na 12 degrees sa pag-takeoff at 17 degrees sa panahon ng landing.

Isang supersonic na eroplano ang umaakyat sa kalangitan

Ang unang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay umakyat sa kalangitan noong huling araw ng 1968. Ang sasakyan ay pinalipad ng test pilot na si E. Elyan. Bilang isang pampasaherong sasakyang panghimpapawid, ito ang una sa mundo na nagtagumpay sa bilis ng tunog noong unang bahagi ng Hunyo 1969, habang nasa taas na 11 kilometro. Ang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay umabot sa pangalawang bilis ng tunog (2M) noong kalagitnaan ng 1970, sa taas na 16.3 kilometro. Ang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay nagsasama ng maraming disenyo at teknikal na inobasyon. Dito nais kong tandaan ang gayong solusyon bilang harap pahalang na buntot. Kapag gumagamit ng PGO, napabuti ang pagmamaniobra ng paglipad at nabawasan ang bilis sa panahon ng landing. Ang domestic supersonic na sasakyang panghimpapawid ay maaaring patakbuhin mula sa dalawang dosenang paliparan, habang ang French-English Concorde, na may mataas na bilis ng landing, ay makakarating lamang sa isang sertipikadong paliparan. Ang mga taga-disenyo ng Tupolev Design Bureau ay gumawa ng napakalaking trabaho. Kunin, halimbawa, ang mga full-scale na pagsubok ng isang pakpak. Naganap sila sa isang lumilipad na laboratoryo - ang MiG-21I, partikular na binago para sa pagsubok sa disenyo at kagamitan ng pakpak ng hinaharap na supersonic na sasakyang panghimpapawid.

Pag-unlad at pagbabago

Ang gawain sa pagbuo ng pangunahing disenyo ng "044" ay napunta sa dalawang direksyon: ang paglikha ng isang bagong matipid na afterburning turbojet engine ng uri ng RD-36-51 at isang makabuluhang pagpapabuti sa aerodynamics at disenyo ng supersonic na sasakyang panghimpapawid. Ang resulta nito ay upang matugunan ang mga kinakailangan para sa hanay ng supersonic na paglipad. Ang desisyon ng komisyon ng Konseho ng mga Ministro ng USSR sa bersyon ng supersonic na sasakyang panghimpapawid na may RD-36-51 ay ginawa noong 1969. Kasabay nito, sa panukala ng MAP - MGA, isang desisyon ang ginawa, hanggang sa paglikha ng RD-36-51 at ang kanilang pag-install sa isang supersonic na sasakyang panghimpapawid, sa pagtatayo ng anim supersonic na sasakyang panghimpapawid na may NK-144A na may pinababang tiyak na pagkonsumo ng gasolina. Ang disenyo ng serial supersonic na sasakyang panghimpapawid na may NK-144A ay dapat na makabuluhang na-moderno, ang mga makabuluhang pagbabago sa aerodynamics ay gagawin, na makakakuha ng isang Kmax ng higit sa 8 sa supersonic cruising mode na ito ay dapat na matiyak ang katuparan ng mga kinakailangan ng ang unang yugto sa mga tuntunin ng saklaw (4000-4500 km), at sa hinaharap ay binalak itong lumipat sa serye sa RD-36-51.

Konstruksyon ng isang modernized na supersonic na sasakyang panghimpapawid

Ang pagtatayo ng pre-production na modernisadong Tu-144 (“004”) ay nagsimula sa MMZ “Experience” noong 1968. Ayon sa kalkuladong data sa NK-144 engine (Cp = 2.01), ang tinantyang supersonic range ay dapat na 3275 km, at sa NK-144A (Cp = 1.91) dapat itong lumampas sa 3500 km. Upang mapabuti ang mga katangian ng aerodynamic sa cruising mode M = 2.2, binago ang wing planform (ang sweep ng lumulutang na bahagi kasama ang nangungunang gilid ay nabawasan sa 76°, at ang base na bahagi ay nadagdagan sa 57°), ang hugis ng ang pakpak ay naging mas malapit sa "Gothic". Kung ikukumpara sa "044", ang lugar ng pakpak ay nadagdagan, at isang mas matinding conical twist ng mga dulo ng pakpak ay ipinakilala. Gayunpaman, ang pinakamahalagang pagbabago sa aerodynamics ng pakpak ay ang pagbabago sa gitnang bahagi ng pakpak, na tinitiyak ang pagbabalanse sa sarili sa cruising mode na may kaunting pagkalugi kalidad, isinasaalang-alang ang pag-optimize para sa mga deformation ng flight ng pakpak sa mode na ito. Ang haba ng fuselage ay nadagdagan upang mapaunlakan ang 150 mga pasahero, at ang hugis ng ilong ay napabuti, na nagkaroon din ng positibong epekto sa aerodynamics.

Hindi tulad ng "044", ang bawat pares ng mga makina sa ipinares na mga nacelle ng makina na may mga air intake ay inilipat nang hiwalay, pinalaya ang ibabang bahagi ng fuselage mula sa kanila, na ibinababa ito mula sa tumaas na temperatura at mga pag-load ng panginginig ng boses, habang binabago ang mas mababang ibabaw ng pakpak sa lugar ng kinakalkula na lugar ng compression ng daloy, pagtaas ng agwat sa pagitan ng mas mababang pakpak sa ibabaw at sa itaas na ibabaw ng air intake - lahat ng ito ay naging posible upang mas masinsinang gamitin ang epekto ng pag-compress ng daloy sa pasukan sa mga air intake sa ang Kmax kaysa sa posibleng makamit sa "044". Bagong layout Ang engine nacelles ay nangangailangan ng mga pagbabago sa chassis: ang pangunahing landing gear ay inilagay sa ilalim ng engine nacelles, kasama ang mga ito na binawi sa loob sa pagitan ng mga air duct ng mga makina, lumipat sila sa isang walong gulong na troli, at ang pamamaraan para sa pag-urong ng nose landing gear nagbago din. Ang isang mahalagang pagkakaiba sa pagitan ng "004" at "044" ay ang pagpapakilala ng isang front multi-section destabilizer wing na maaaring iurong sa paglipad, na umaabot mula sa fuselage sa panahon ng takeoff at landing mode, at ginawang posible na magbigay ng kinakailangang pagbabalanse kapag ang elevons-flaps ay pinalihis. Ang mga pagpapabuti ng disenyo, pagtaas ng kargamento at mga reserbang gasolina ay humantong sa pagtaas ng timbang ng take-off, na lumampas sa 190 tonelada (para sa "044" - 150 tonelada).

Pre-production Tu-144

Ang konstruksyon ng pre-production supersonic aircraft No. 01-1 (tail No. 77101) ay natapos sa simula ng 1971, at ginawa ang unang paglipad nito noong Hunyo 1, 1971. Ayon sa factory test program, nakumpleto ng sasakyan ang 231 flight, na tumagal ng 338 oras, kung saan 55 oras ang lumipad sa supersonic na bilis. Ang makinang ito ay ginamit upang ayusin ang mga kumplikadong isyu na may kaugnayan sa pakikipag-ugnayan ng planta ng kuryente sa iba't ibang mga mode ng paglipad. Noong Setyembre 20, 1972, lumipad ang kotse sa kahabaan ng Moscow-Tashkent highway, habang ang ruta ay sakop sa 1 oras 50 minuto, ang bilis ng cruising sa panahon ng paglipad ay umabot sa 2500 km / h. Ang pre-production na sasakyan ay naging batayan para sa pag-deploy ng serial production sa Voronezh Aviation Plant (VAZ), na, sa pamamagitan ng desisyon ng gobyerno, ay ipinagkatiwala sa pagbuo ng isang supersonic na sasakyang panghimpapawid sa isang serye.

Unang paglipad ng produksyon na Tu-144

Ang unang paglipad ng serial supersonic aircraft No. 01-2 (tail No. 77102) na may NK-144A engine ay naganap noong Marso 20, 1972. Sa serye, batay sa mga resulta ng mga pagsubok ng pre-production na sasakyan, ang aerodynamics ng pakpak ay naayos at ang lugar nito ay muling bahagyang nadagdagan. Umabot sa 195 tonelada ang take-off weight sa serye. Sa oras ng pagsubok sa pagpapatakbo ng mga sasakyang pang-production, ang tiyak na pagkonsumo ng gasolina ng NK-144A ay nilayon na tumaas sa 1.65-1.67 kg/kgf/oras sa pamamagitan ng pag-optimize ng engine nozzle, at pagkatapos ay sa 1.57 kg/kgf/hour, habang ang hanay ng paglipad ay dapat na tumaas sa 3855-4250 km at 4550 km, ayon sa pagkakabanggit. Sa katotohanan, nagawa nilang makamit noong 1977 sa panahon ng pagsubok at pag-develop ng Tu-144 at NK-144A series na Av = 1.81 kg/kgf hour sa cruising supersonic thrust mode 5000 kgf, Av = 1.65 kg/kgf hour sa takeoff afterburner thrust mode 20000 kgf, Av = 0.92 kg/kgf oras sa cruising subsonic mode ng thrust 3000 kgf at sa maximum afterburning mode sa transonic mode nakatanggap kami ng 11800 kgf.

Mga flight at pagsubok ng isang supersonic na sasakyang panghimpapawid

Unang yugto ng pagsubok

Sa maikling panahon, sa mahigpit na alinsunod sa programa, 395 na flight ang nakumpleto na may kabuuang oras ng flight na 739 na oras, kabilang ang higit sa 430 na oras sa mga supersonic na mode.

Ikalawang yugto ng pagsubok

Sa ikalawang yugto ng pagsubok sa pagpapatakbo alinsunod sa magkasanib na pagkakasunud-sunod ng mga ministro Industriyang panghimpapawid at civil aviation na may petsang Setyembre 13, 1977 No. 149-223, nagkaroon ng mas aktibong koneksyon ng mga pasilidad at serbisyo ng civil aviation. Isang bagong komisyon sa pagsubok ang nabuo, na pinamumunuan ng Deputy Minister of Civil Aviation B.D. Masungit. Sa pamamagitan ng desisyon ng komisyon, pagkatapos ay kinumpirma ng isang magkasanib na utos na may petsang Setyembre 30 - Oktubre 5, 1977, ang mga crew ay hinirang upang magsagawa ng mga pagsubok sa pagpapatakbo:

Unang crew: mga piloto B.F. Kuznetsov (Moscow State Transport Administration), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), mga inhinyero ng flight Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), nangungunang engineer S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Pangalawang tauhan: mga piloto V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), flight engineers E.A. Trebuntsov (MTU GA) at V.V. Solomatin (ZhLIiDB), nangungunang engineer V.V. Isaev (GosNIIGA).
Ikatlong crew: mga piloto M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), mga inhinyero ng paglipad M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), nangungunang inhinyero na si V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Ika-apat na tripulante: mga piloto N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator na si Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), flight engineer V.L. Venediktov (GosNIIGA), nangungunang engineer I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Bago magsimula ang pagsubok, maraming trabaho ang ginawa upang suriin ang lahat ng mga materyales na natanggap upang magamit ang mga ito "para sa kredito" para sa pagtugon sa mga partikular na kinakailangan. Gayunpaman, sa kabila nito, iginiit ng ilang mga espesyalista sa civil aviation na ipatupad ang "Operational Test Program for Supersonic Aircraft," na binuo sa GosNIIGA noong 1975 sa ilalim ng pamumuno ng nangungunang engineer na si A.M. Ang programang ito ay talagang nangangailangan ng pag-uulit ng mga dating nakumpletong flight sa halagang 750 flight (1200 flight hours) sa mga ruta ng MGA.

Ang kabuuang dami ng mga operational flight at pagsubok para sa parehong mga yugto ay magiging 445 flight na may 835 oras ng flight, kung saan 475 oras sa mga supersonic na mode. 128 paired flight ang isinagawa sa ruta ng Moscow-Alma-Ata.

Ang huling yugto

Ang huling yugto ng pagsubok ay hindi nakababahalang mula sa teknikal na pananaw. Ang ritmikong gawain ayon sa iskedyul ay natiyak nang walang malubhang pagkabigo o malalaking depekto. Ang mga crew ng engineering at teknikal ay "nagsaya" sa pamamagitan ng pagtatasa ng mga kagamitan sa bahay bilang paghahanda para sa transportasyon ng pasahero. Ang mga flight attendant at may-katuturang mga espesyalista mula sa GosNIIGA, na kasangkot sa mga pagsubok, ay nagsimulang magsagawa ng pagsasanay sa lupa upang bumuo ng teknolohiya para sa pagseserbisyo sa mga pasahero sa paglipad. Ang tinatawag na "mga kalokohan" at dalawang teknikal na flight kasama ang mga pasahero. Ang “raffle” ay ginanap noong Oktubre 16, 1977 na may kumpletong simulation ng cycle ng ticket check-in, baggage check-in, passenger boarding, flight of actual duration, passenger disembarkation, baggage check-in sa destination airport. Walang katapusan ang mga "pasahero" (ang pinakamahuhusay na manggagawa ng OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA at iba pang organisasyon). Ang diyeta sa panahon ng "paglipad" ay nasa pinakamataas na antas, dahil ito ay batay sa menu ng unang klase, lahat ay nasiyahan dito. Ang "draw" ay naging posible upang linawin ang maraming mahahalagang elemento at detalye ng serbisyo ng pasahero. Noong Oktubre 20 at 21, 1977, dalawang teknikal na flight ang isinagawa sa kahabaan ng Moscow-Alma-Ata highway kasama ang mga pasahero. Ang mga unang pasahero ay mga empleyado ng maraming organisasyon na direktang kasangkot sa paglikha at pagsubok ng supersonic na sasakyang panghimpapawid. Ngayon ay mahirap pa ngang isipin ang atmospera na nakasakay: mayroong isang pakiramdam ng kagalakan at pagmamalaki, malaking pag-asa para sa pag-unlad laban sa backdrop ng first-class na serbisyo, kung saan ang mga teknikal na tao ay ganap na hindi sanay. Sa mga unang flight, lahat ng mga pinuno ng mga instituto at organisasyon ng mga magulang ay nakasakay.

Bukas ang kalsada para sa trapiko ng mga pasahero

Ang mga teknikal na flight ay naganap nang walang seryosong mga komento at ipinakita ang buong kahandaan ng supersonic na sasakyang panghimpapawid at lahat ng serbisyo sa lupa para sa regular na transportasyon. Noong Oktubre 25, 1977, ang Ministro ng Civil Aviation ng USSR B.P. Bugaev at ang Ministro ng Aviation Industry ng USSR V.A. Inaprubahan ni Kazakov ang pangunahing dokumento: "Kumilos sa mga resulta ng mga pagsubok sa pagpapatakbo ng isang supersonic na sasakyang panghimpapawid na may mga NK-144 na makina" na may positibong konklusyon at konklusyon.

Batay sa ipinakita na mga talahanayan ng pagsunod ng Tu-144 sa mga kinakailangan ng Temporary Airworthiness Standards para sa Civilian Tu-144 ng USSR, ang buong dami ng isinumiteng dokumentasyon ng ebidensya, kabilang ang mga aksyon sa mga pagsusuri sa estado at pagpapatakbo, noong Oktubre 29, 1977 , Chairman ng State Aviation Register ng USSR I.K. Inaprubahan ni Mulkijanov ang konklusyon at nilagdaan ang unang airworthiness certificate sa USSR, type No. 03-144, para sa isang supersonic na sasakyang panghimpapawid na may NK-144A engine.

Bukas ang kalsada para sa trapiko ng mga pasahero.

Ang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay maaaring lumapag at lumipad sa 18 paliparan sa USSR, habang ang Concorde, na ang bilis ng pag-alis at landing ay 15% na mas mataas, ay nangangailangan ng isang hiwalay na sertipiko ng landing para sa bawat paliparan. Ayon sa ilang mga eksperto, kung ang mga makina ng Concorde ay inilagay sa parehong paraan tulad ng Tu-144, ang aksidente noong Hulyo 25, 2000 ay hindi mangyayari.

Ayon sa mga eksperto, ang disenyo ng Tu-144 airframe ay perpekto, ngunit ang mga pagkukulang ay may kinalaman sa mga makina at iba't ibang mga sistema.

Ang pangalawang kopya ng produksyon ng isang supersonic na sasakyang panghimpapawid

Noong Hunyo 1973, naganap ang 30th International Paris Air Show sa France. Ang interes na nabuo ng Soviet Tu-144 airliner, ang unang supersonic na sasakyang panghimpapawid, ay napakalaki. Noong Hunyo 2, libu-libong bisita sa palabas sa himpapawid sa Paris suburb ng Le Bourget ang nanood ng paglabas sa runway ang pangalawang kopya ng produksyon ng isang supersonic na sasakyang panghimpapawid. Ang dagundong ng apat na makina, isang malakas na pag-alis - at ngayon ang sasakyan ay nasa himpapawid. Ang matangos na ilong ng airliner ay tumuwid at nakatutok sa langit. Ang supersonic na Tu, na pinamumunuan ni Captain Kozlov, ay gumawa ng unang demonstrasyon na paglipad nito sa Paris: nang makuha ang kinakailangang altitude, ang kotse ay lumampas sa abot-tanaw, pagkatapos ay bumalik at umikot sa paliparan. Ang paglipad ay nagpatuloy nang normal, walang mga teknikal na problema ang nabanggit.

Kinabukasan, nagpasya ang mga tauhan ng Sobyet na ipakita ang lahat na kaya ng bago.

Kalamidad sa panahon ng demonstrasyon

Ang maaraw na umaga ng Hunyo 3 ay tila hindi naghuhula ng gulo. Sa una ang lahat ay naaayon sa plano - ang mga manonood ay nagtaas ng kanilang mga ulo at sabay-sabay na pumalakpak. Ang supersonic na sasakyang panghimpapawid, na nagpapakita ng "nangungunang klase", ay nagsimulang bumaba. Sa sandaling iyon, isang French Mirage fighter ang lumitaw sa himpapawid (sa paglaon ay lumabas ito, nag-film ito ng isang air show). Ang isang banggaan ay tila hindi maiiwasan. Upang hindi bumagsak sa paliparan at sa mga manonood, nagpasya ang crew commander na tumaas ng mas mataas at hinila ang manibela patungo sa kanyang sarili. Gayunpaman, ang taas ay nawala na, na lumilikha ng malalaking karga sa istraktura; Dahil dito, pumutok ang kanang pakpak at nalaglag. Nagsimula ang apoy doon, at pagkaraan ng ilang segundo ay sumugod sa lupa ang nagniningas na supersonic na eroplano. Isang kakila-kilabot na landing ang naganap sa isa sa mga kalye ng Parisian suburb ng Goussainville. Ang higanteng makina, na sumisira sa lahat ng dinadaanan nito, ay bumagsak sa lupa at sumabog. Napatay ang buong crew - anim na tao - at walong Frenchmen sa lupa. Nagdusa din ang Goosenville - ilang mga gusali ang nawasak. Ano ang humantong sa trahedya? Ayon sa karamihan ng mga eksperto, ang sanhi ng sakuna ay ang pagtatangka ng mga tripulante ng isang supersonic na sasakyang panghimpapawid upang maiwasan ang banggaan sa Mirage. Sa panahon ng landing, ang Tu ay nahuli sa isang wake mula sa French Mirage fighter.

Video: Tu-144 crash noong 1973: paano ito nangyari

Ang bersyon na ito ay ibinigay sa aklat ni Gene Alexander na "Russian Airplanes Since 1944" at sa isang artikulo sa Aviation Week at Space Technology magazine para sa Hunyo 11, 1973, na isinulat sa mga sariwang track. Naniniwala ang mga may-akda na ang pilot na si Mikhail Kozlov ay nakarating sa maling runway - alinman dahil sa isang pagkakamali ng flight director, o dahil sa kawalang-ingat ng mga piloto. Napansin ng controller ang error sa oras at binalaan ang mga piloto ng Sobyet. Ngunit sa halip na maglibot, gumawa si Kozlov ng isang matalim na pagliko - at natagpuan ang kanyang sarili sa harap mismo ng manlalaban ng French Air Force. Sa oras na iyon, ang co-pilot ay kumukuha ng isang kuwento tungkol sa Tu crew para sa French na telebisyon gamit ang isang camera ng pelikula at samakatuwid ay hindi nakasuot ng seatbelt. Sa panahon ng maniobra, nahulog siya sa center console, at habang pabalik siya sa kanyang lugar, nawalan na siya ng altitude. Mahigpit na hinila ni Kozlov ang manibela patungo sa kanyang sarili - labis na karga: ang kanang pakpak ay hindi makayanan. Narito ang isa pang paliwanag para sa kakila-kilabot na trahedya. Nakatanggap si Kozlov ng mga utos para masulit ang sasakyan. Kahit sa pag-takeoff, sa mababang bilis, kumuha siya ng halos patayong anggulo. Para sa isang liner na may ganitong pagsasaayos, ito ay puno ng napakalaking labis na karga. Bilang isang resulta, ang isa sa mga panlabas na node ay hindi nakatiis at nahulog.

Ayon sa mga empleyado ng A.N. Tupolev Design Bureau, ang sanhi ng sakuna ay ang koneksyon ng isang hindi na-debug na analog block ng control system, na humantong sa isang mapanirang labis na karga.

Ang bersyon ng espiya ay pagmamay-ari ng manunulat na si James Alberg. Sa madaling sabi ay ganito. Sinubukan ng mga Sobyet na "ibigay" ang Concorde. Pangkat N.D. Lumikha si Kuznetsova ng magagandang makina, ngunit hindi sila maaaring gumana sa mababang temperatura, hindi katulad ng mga makina ng Concorde. Pagkatapos ay nasangkot ang mga opisyal ng paniktik ng Sobyet. Si Penkovsky, sa pamamagitan ng kanyang ahente na Greville Wine, ay nakakuha ng bahagi ng mga guhit ng Concorde at ipinadala ang mga ito sa Moscow sa pamamagitan ng isang kinatawan ng kalakalan ng East German. Kaya natukoy ng British counterintelligence ang pagtagas, ngunit sa halip na arestuhin ang espiya, nagpasya itong maglabas ng disinformation sa Moscow sa pamamagitan ng sarili niyang mga channel. Bilang isang resulta, ang Tu-144 ay ipinanganak, na halos kapareho sa Concorde. Mahirap itatag ang katotohanan, dahil ang "mga itim na kahon" ay walang nilinaw. Ang isa ay natagpuan sa Bourges, sa lugar ng pag-crash, ngunit, ayon sa mga ulat, nasira. Ang pangalawa ay hindi kailanman natuklasan. Ito ay pinaniniwalaan na ang "itim na kahon" ng isang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay naging isang punto ng pagtatalo sa pagitan ng KGB at ng GRU.

Ayon sa mga piloto, naganap ang mga emergency na sitwasyon sa halos bawat flight. Noong Mayo 23, 1978, bumagsak ang pangalawang supersonic na eroplano. Isang pinahusay na pang-eksperimentong bersyon ng airliner, Tu-144D (No. 77111), pagkatapos ng sunog ng gasolina sa engine nacelle area ng 3rd power plant dahil sa pagkasira ng linya ng gasolina, usok sa cabin at pag-ikot ng crew off ang dalawang makina, gumawa ng emergency landing sa isang field malapit sa nayon ng Ilyinsky Pogost, hindi kalayuan sa lungsod ng Yegoryevsk.

Pagkatapos mag-landing, umalis ang commander ng crew na si V.D Popov, co-pilot na si E.V. at ang navigator na si V.V. Ang mga inhinyero na si V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky, na nasa cabin, ay iniwan ang sasakyang panghimpapawid sa harap ng pintuan. Ang mga inhinyero ng paglipad na sina O. A. Nikolaev at V. L. Venediktov ay nakulong sa kanilang lugar ng trabaho sa pamamagitan ng mga istruktura na na-deform sa panahon ng landing at namatay. (Ang nakalihis na kono ng ilong ay unang dumampi sa lupa, gumana tulad ng blade ng bulldozer, kumukuha ng lupa, at umikot sa ilalim ng tiyan nito, papasok sa fuselage.) Noong Hunyo 1, 1978, pinahinto ng Aeroflot ang mga supersonic na pampasaherong flight magpakailanman.

Pagpapabuti ng supersonic na sasakyang panghimpapawid

Ang trabaho sa pagpapabuti ng supersonic na sasakyang panghimpapawid ay nagpatuloy sa loob ng ilang taon. Limang pinakawalan serial aircraft; lima pang nasa ilalim ng konstruksyon. Ang isang bagong pagbabago ay binuo - Tu-144D (mahabang hanay). Gayunpaman, ang pagpili ng isang bagong makina (mas matipid), RD-36-51, ay nangangailangan ng makabuluhang muling disenyo ng sasakyang panghimpapawid, lalo na ang planta ng kuryente. Ang mga seryosong gaps sa disenyo sa lugar na ito ay humantong sa pagkaantala sa pagpapalabas ng bagong airliner. Noong Nobyembre lamang 1974, ang serial Tu-144D (tail number 77105) ay nag-alis, at siyam (!) na taon pagkatapos ng unang paglipad nito, noong Nobyembre 1, 1977, ang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay nakatanggap ng isang sertipiko ng airworthiness. Nagbukas ang mga flight ng pasahero sa parehong araw. Sa kanilang maikling operasyon, ang mga liner ay nagdala ng 3,194 na pasahero. Noong Mayo 31, 1978, ang mga flight ay tumigil: isang sunog ang sumiklab sa isa sa mga production na Tu-144D, at ang airliner ay nagdusa ng isang sakuna, nag-crash sa isang emergency landing.

Ang mga sakuna sa Paris at Yegoryevsk ay humantong sa katotohanan na ang interes sa proyekto sa bahagi ng estado ay nabawasan. Mula 1977 hanggang 1978, 600 problema ang natukoy. Bilang resulta, noong dekada 80, napagpasyahan na tanggalin ang supersonic na sasakyang panghimpapawid, na ipinapaliwanag ito na may "masamang epekto sa kalusugan ng mga tao kapag tumatawid sa sound barrier." Gayunpaman, apat sa limang Tu-144Ds sa produksyon ay nakumpleto pa rin. Kasunod nito, sila ay nakabase sa Zhukovsky at kinuha sa himpapawid bilang mga lumilipad na laboratoryo. Isang kabuuang 16 na supersonic na sasakyang panghimpapawid ang ginawa (kabilang ang mga long-range na pagbabago), na gumawa ng kabuuang 2,556 sorties. Noong kalagitnaan ng dekada 90, sampu sa kanila ang nakaligtas: apat sa mga museo (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); ang isa ay nanatili sa planta sa Voronezh, kung saan ito itinayo; ang isa pa ay nasa Zhukovsky kasama ang apat na Tu-144Ds.

Kasunod nito, ang Tu-144D ay ginamit lamang para sa transportasyon ng kargamento sa pagitan ng Moscow at Khabarovsk. Sa kabuuan, ang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay gumawa ng 102 flight sa ilalim ng bandila ng Aeroflot, kung saan 55 ay mga flight ng pasahero (3,194 na pasahero ang dinala).

Nang maglaon, ang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay gumawa lamang ng mga pagsubok na flight at ilang flight upang magtakda ng mga tala sa mundo.

Ang Tu-144LL ay nilagyan ng mga makina ng NK-32 dahil sa kakulangan ng magagamit na NK-144 o RD-36-51, katulad ng ginamit sa Tu-160, iba't ibang mga sensor at kagamitan sa pagsubaybay at pag-record ng pagsubok.

Isang kabuuan ng 16 na Tu-144 airliner ang naitayo, na gumawa ng kabuuang 2,556 sorties at lumipad ng 4,110 oras (kabilang sa mga ito, ang sasakyang panghimpapawid 77144 ang pinakamaraming lumipad, 432 oras). Hindi na natapos ang pagtatayo ng apat pang airliner.

Ano ang nangyari sa mga eroplano

Isang kabuuan ng 16 ang itinayo - panig 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 at 77144.

Ang mga natitira sa kondisyon ng paglipad ay kasalukuyang hindi umiiral. Ang mga gilid ng Tu-144LL No. 77114 at TU-144D No. 77115 ay halos ganap na kumpleto sa mga bahagi at maaaring ibalik sa kondisyon ng paglipad.

Sa maayos na kondisyon, ang TU-144LL No. 77114, na ginamit para sa mga pagsubok sa NASA, ay naka-imbak sa paliparan sa Zhukovsky.

Ang TU-144D No. 77115 ay nakaimbak din sa airfield sa Zhukovsky. Noong 2007, ang parehong mga airliner ay muling pininturahan at ipinakita para sa pampublikong panonood sa MAKS-2007 air show.

Ang No. 77114 at No. 77115 ay malamang na mai-install bilang mga monumento o ipapakita sa airfield sa Zhukovsky. Noong 2004-2005, ang ilang mga transaksyon ay ginawa sa kanila upang ibenta ang mga ito para sa scrap metal, ngunit ang mga protesta mula sa komunidad ng aviation ay humantong sa kanilang pangangalaga. Ang panganib ng pagbebenta ng mga ito para sa scrap metal ay hindi pa ganap na naalis. Ang mga tanong kung kaninong pagmamay-ari sila ay hindi pa nalutas sa wakas.

Ang larawan ay naglalaman ng pirma ng unang kosmonaut na lumapag sa buwan, si Neil Armstrong, ang piloto ng kosmonaut na si Georgiy Timofeevich Beregovoy at lahat ng namatay na miyembro ng crew. Ang supersonic aircraft No. 77102 ay bumagsak sa isang demonstration flight sa Le Bourget air show. Namatay ang lahat ng 6 na miyembro ng crew (Pinarangalan na test pilot Hero ng Soviet Union M.V. Kozlov, test pilot V.M. Molchanov, navigator G.N. Bazhenov, deputy chief designer, engineer Major General V.N. Benderov, leading engineer B.A. Pervukhin at flight engineer A.I. Dralin).

Mula kaliwa hanggang kanan. Anim na tripulante na sakay ng supersonic na sasakyang panghimpapawid No. 77102: Pinarangalan na Test Pilot ng Unyong Sobyet M.V (sa kasamaang palad, hindi niya tinukoy kung sino ang nasa ayos). Susunod ay ang pilot-cosmonaut na dalawang beses na Bayani ng Unyong Sobyet, Major General Georgy Timofeevich Beregovoy, sa likod niya sa kaliwa ay si Vladimir Aleksandrovich Lavrov, pagkatapos ay ang unang Amerikanong kosmonaut na dumaong sa buwan na si Neil Armstrong, pagkatapos (nakatayo sa likod ni Neil) - Stepan Gavrilovich Korneev (pinuno ng Internal Affairs Directorate mula sa Department of External Relations Presidium ng Academy of Sciences), sa gitna Andrey Nikolaevich Tupolev - taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet, akademiko ng USSR Academy of Sciences, colonel general, tatlong beses na Hero of Socialist Paggawa, Bayani ng Paggawa ng RSFSR, pagkatapos Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, punong taga-disenyo ng halaman, taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet, doktor teknikal na agham, Pinarangalan na Manggagawa ng Agham at Teknolohiya ng RSFSR, Bayani ng Sosyalistang Paggawa. Ang dulong kanan ay si Tupolev Alexey Andreevich (anak ni A.N. Tupolev) - taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Russia, akademiko ng Russian Academy of Sciences, akademiko ng USSR Academy of Sciences mula noong 1984, Hero of Socialist Labor. Ang larawan ay kinuha noong 1970. Mga caption sa larawan nina G.T. Beregovoy at Neil Armstrong.

Concord

Aksidente sa Concorde.

Sa kasalukuyan, ang liner ay hindi gumagana dahil sa kalamidad noong Hulyo 25, 2000. Noong Abril 10, 2003, inihayag ng British Airways at Air France ang kanilang desisyon na itigil ang komersyal na operasyon ng kanilang Concorde fleet. Ang mga huling flight ay naganap noong Oktubre 24. Ang huling paglipad ng Concorde ay naganap noong Nobyembre 26, 2003, kung saan ang G-BOAF (ang huling sasakyang panghimpapawid na ginawa) ay umalis sa Heathrow, lumilipad sa Bay of Biscay, dumaan sa Bristol, at lumapag sa Filton Airport.

Bakit hindi na ginagamit ang supersonic na sasakyang panghimpapawid?

Ang supersonic na sasakyang panghimpapawid ni Tupolev ay madalas na tinatawag na "nawalang henerasyon." Ang mga intercontinental flight ay kinikilala bilang hindi matipid: bawat oras ng paglipad, ang isang supersonic na eroplano ay nagsusunog ng walong beses na mas maraming gasolina kaysa sa isang regular na pampasaherong eroplano. Para sa parehong dahilan, ang mga long-distance na flight sa Khabarovsk at Vladivostok ay hindi makatwiran. Hindi ipinapayong gamitin ang supersonic na Tu bilang isang transport airliner dahil sa maliit nitong carrying capacity. Totoo, ang transportasyon ng pasahero dito ay naging isang prestihiyoso at kumikitang negosyo para sa Aeroflot, kahit na ang mga tiket ay itinuturing na napakamahal sa oras na iyon. Kahit na matapos ang opisyal na pagsasara ng proyekto, noong Agosto 1984, ang pinuno ng Zhukovsky flight test base Klimov, ang pinuno ng departamento ng disenyo na si Pukhov at ang representante na punong taga-disenyo na si Popov, na may suporta ng mga mahilig sa supersonic na paglipad, ay nagpanumbalik at nagtalaga ng dalawang airliner, at noong 1985 nakakuha sila ng pahintulot na lumipad para sa pagtatakda ng mga rekord sa mundo. Ang mga crew ng Aganov at Veremey ay nagtakda ng higit sa 18 mga tala sa mundo sa klase ng supersonic na sasakyang panghimpapawid - sa bilis, bilis ng pag-akyat at hanay ng paglipad na may kargamento.

Noong Marso 16, 1996, nagsimula ang isang serye ng mga flight ng pananaliksik ng Tu-144LL sa Zhukovsky, na minarkahan ang simula ng pag-unlad ng pangalawang henerasyon ng mga supersonic na airliner ng pasahero.

95-99 taon. Ang supersonic na sasakyang panghimpapawid na may tail number na 77114 ay ginamit ng American NASA bilang isang lumilipad na laboratoryo. Natanggap ang pangalang Tu-144LL. Ang pangunahing layunin ay pagsasaliksik at pagsubok ng mga pagpapaunlad ng Amerika upang lumikha ng sarili nating modernong supersonic na sasakyang panghimpapawid para sa transportasyon ng pasahero.

Ang ideya ng Pangulo ng Russia na si Vladimir Putin, na inspirasyon ng paglipad ng bagong "White Swan", upang lumikha ng isang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay ginawa hindi lamang ng mga empleyado ng Kazan Aircraft Plant, kundi pati na rin ng maraming iba pang mga tagamasid. Maaari bang magbigay ng inspirasyon ang isang missile carrier sa mga designer na lumikha ng mga bagong uri ng supersonic na sasakyang panghimpapawid?

Ang pinakamalaki at pinakamakapangyarihan sa kasaysayan abyasyong militar Ang supersonic na sasakyang panghimpapawid na Tu-160, na kilala ng marami sa palayaw nitong "White Swan", ay natanggap kamakailan. bagong buhay. Sa kauna-unahang pagkakataon sa maraming taon, ipinakita ng Kazan Aircraft Plant sa publiko ang na-update na Tu-160M bomber, na pinangalanan sa unang commander-in-chief ng Russian Air Force, si Pyotr Deinekin.

Ang unang paglipad ng missile carrier ay personal na naobserbahan ng Supreme Commander-in-Chief ng Russian Armed Forces at Russian President Vladimir Putin. Ang pinuno ng estado ay labis na humanga sa paglipad ng bagong "White Swan" at lubos na pinahahalagahan ang propesyonalismo ng mga piloto na nagsasagawa ng maniobra, na hinihiling sa kanila na pasalamatan ang mga piloto bago pa man lumapag ang sasakyang panghimpapawid. Ang damdamin ng pangulo ay hindi nakakagulat, dahil si Putin mismo ang nag-pilot sa Tu-160 missile carrier noong 2005.

Sa pagtatapos ng paglipad, ang pangulo ay nagpahayag ng isang panukala sa mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Kazan na lumikha ng isang bersyon ng pasahero na supersonic na "Swan" para sa civil aviation batay sa bagong Tu-160M.

Ngunit upang maunawaan kung gaano makatotohanang mapagtanto ang ideya ni Vladimir Putin, dapat isa ay bumaling sa kasaysayan ng Russian aviation at tandaan kung ano ang mga hakbang na ginawa ng mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid sa direksyon na ito.

Tu-144

Ang isa sa mga pinakadakilang tagumpay sa industriya sa kasaysayan ng Russia ay ang paglikha ng Tu-144 na sasakyang panghimpapawid. Ito ay ginawa nang matagal bago ang Tu-160 at naging unang supersonic na pampasaherong airliner sa kasaysayan ng sangkatauhan. Bilang karagdagan, ang Tu-144 hanggang ngayon ay isa sa dalawa sikat na kasaysayan mga uri ng supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid.

Ang airliner ay nilikha sa mga tagubilin ng USSR Council of Ministers, na inisyu noong Hulyo 19, 1963. Ang unang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay may malubhang pangangailangan. Ang sasakyang panghimpapawid ay dapat na may kakayahang lumipad sa bilis ng cruising na 2,300 hanggang 2,700 km/h sa layo na hanggang 4,500 kilometro, habang nagdadala ng hanggang 100 pasahero sakay.

Ang unang prototype ng sasakyang panghimpapawid ay nilikha ng Tupolev Design Bureau noong 1965. Pagkalipas ng tatlong taon, ang eroplano ay umabot sa kalangitan sa unang pagkakataon, dalawang buwan na nauna sa pangunahin at tanging katunggali nito, ang sikat na British-French Concorde.

Ang Tu-144 ay may isang bilang ng mga tampok ng disenyo na kahit na sa panlabas ay kapansin-pansing nakikilala ito mula sa iba pang sasakyang panghimpapawid. Walang mga flaps o slats sa mga pakpak nito: bumagal ang eroplano salamat sa paglihis ng ilong ng fuselage. Bilang karagdagan, ang ninuno ng mga modernong GPS navigator ay na-install sa airliner - ang PINO (Projection Indicator of Navigation Situation) system, na nag-project ng mga kinakailangang coordinate sa screen mula sa isang filmstrip.

Gayunpaman, dahil sa labis na gastos sa pagpapatakbo at pagpapanatili ng airliner, inabandona ng Unyong Sobyet ang karagdagang produksyon ng Tu-144. Sa oras na ang produksyon ay inabandona, isang kabuuang 16 na sasakyang panghimpapawid ang natitira, dalawa sa mga ito ay nawasak sa kalaunan sa kasumpa-sumpa sa pag-crash sa Le Bourget International Air Show noong 1973 at sa pag-crash sa Yegoryevsk noong 1978. Sa ngayon, mayroon na lamang walong naka-assemble na sasakyang panghimpapawid na natitira sa mundo, tatlo sa mga ito ay maaaring ganap na maibalik at handa na para sa karagdagang paggamit.

SPS-2 at Tu-244

Larawan: Stahlkocher / wikimedia.org

Ang isa pang proyekto na may malubhang inaasahan ay ang SPS-2, na kalaunan ay binigyan ng promising name na Tu-244 ng developer nito, ang Tupolev Design Bureau.

Ang unang impormasyon tungkol sa trabaho sa isang pangalawang henerasyong supersonic na pampasaherong airliner ay nagsimula noong humigit-kumulang 1971–1973 ng huling siglo.

Kapag binuo ang Tu-224, isinasaalang-alang ng mga taga-disenyo ang parehong karanasan sa paglikha at pagpapatakbo ng mga nauna nito - ang Tu-144 at Concorde, at ang Tu-160, pati na rin ang mga proyekto ng supersonic na sasakyang panghimpapawid ng Amerika.

Ayon sa mga plano ng mga developer ng SPS-2, ang bagong airliner ay dapat na mawala ang pangunahing "calling card" ng hinalinhan nito - ang pababang ilong ng fuselage. Bilang karagdagan, ang salamin na lugar ng sabungan ay kailangang bawasan sa isang minimum na sapat para sa visibility. Ito ay binalak na gumamit ng isang optical-electronic vision system para sa pag-alis at paglapag ng sasakyang panghimpapawid.

Gayundin, ang idinisenyong sasakyang panghimpapawid ay dapat na tumaas sa taas na hanggang 20 kilometro at tumanggap ng humigit-kumulang 300 pasaherong sakay. Upang makamit ang gayong mga parameter, kinakailangan na kapansin-pansing dagdagan ang laki nito sa lahat ng aspeto, na kung ano ang pinlano na gawin: na may haba ng fuselage na halos 90 metro at isang wingspan na halos 50 metro, ang Tu-244 ay magmumukhang isang higante kumpara sa anumang umiiral na mga analogue.

Ngunit ang maximum na bilis ng airliner, kumpara sa mga nauna nito, ay halos nanatiling pareho: ang limitasyon ng bilis ng SPS-2 ay hindi lalampas sa 2500 km / h. Sa kabaligtaran, ito ay binalak na taasan ang maximum na distansya ng flight sa humigit-kumulang 9,000 kilometro sa pamamagitan ng pagbabawas ng pagkonsumo ng gasolina.

Gayunpaman, ang paggawa ng naturang supersonic na matimbang sa katotohanan modernong mundo naging economically unfeasible. Dahil sa tumaas na mga kinakailangan para sa mga pamantayan sa kapaligiran, ang mga gastos sa pagpapatakbo ng isang sasakyang panghimpapawid tulad ng Tu-244 ay kasalukuyang nagbabawal kapwa para sa mismong tagagawa ng sasakyang panghimpapawid at para sa ekonomiya ng bansa sa kabuuan.

Tu-344 at Tu-444

Ang mga sasakyang panghimpapawid na ito ay binuo ng Tupolev Design Bureau (mamaya Tupolev OJSC, ngayon ay Tupolev PJSC) bilang tugon sa lumalaking pandaigdigang pangangailangan para sa mabilis at maliit na sasakyang pang-negosyo na klase. Ito ay kung paano lumitaw ang iba't ibang mga proyekto ng SBS - supersonic business aircraft -.

Ang nasabing sasakyang panghimpapawid ay dapat magkaroon maliit ang sukat at ang kakayahang magdala ng humigit-kumulang 10 pasahero. Ang unang proyekto ng SBS mula sa Tupolev, ang Tu-344, ay binalak na gawin noong 90s ng huling siglo batay sa Tu-22M3 military supersonic bomber. Ngunit ang pag-unlad nito ay naging isang pagkabigo sa mga unang yugto, dahil para sa mga internasyonal na flight ang sasakyang panghimpapawid ay kailangan ding matugunan ang mataas na mga kinakailangan sa larangan, na hindi pa nito natutugunan sa mga unang yugto ng pag-unlad ng proyekto. Samakatuwid, tumanggi ang taga-disenyo ng karagdagang trabaho sa paglikha ng Tu-344.

Ang trabaho sa proyekto ng kahalili nito, ang Tu-444, ay nagsimula noong unang bahagi ng 2000s, ang pag-unlad nito ay umabot sa yugto ng mga unang sketch. Sa kabila ng katotohanan na ang mga problema sa kapaligiran ay nalutas, ang proyekto ay nangangailangan ng pagkahumaling ng malalaking pamumuhunan sa pananalapi, ngunit si Tupolev ay hindi makahanap ng mga mamumuhunan na interesado dito.

S-21 (SSBJ)

Larawan: Slangcamm/ wikimedia.org

Ang tanging domestic na proyekto upang lumikha ng isang supersonic na sasakyang panghimpapawid para sa civil aviation, ang pag-unlad na hindi isinagawa ng Tupolev Design Bureau, ay ang proyekto ng S-21 aircraft, na kilala rin bilang Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ).

Ang Sukhoi Design Bureau ay nagsimulang magtrabaho sa proyektong ito noong 80s. Naunawaan ng bureau ng disenyo na ang pangangailangan para sa malalaking supersonic na airliner ay bumagsak mula noong panahon ng Concorde at Tu-144 at bababa lamang sa hinaharap para sa mga kadahilanan ng ekonomiya. Samakatuwid, ang mga taga-disenyo ng Sukhoi ay kabilang sa mga unang nakaisip ng ideya na lumikha ng isang supersonic na sasakyang pang-negosyo na idinisenyo para sa mga walang tigil na paglipad sa pagitan ng mga kabisera ng mundo.

Ngunit ang pag-unlad ng S-21 ay nahadlangan ng pagbagsak ng USSR, kasama kung saan ang pagpopondo ng gobyerno para sa proyekto ay tumigil.

Matapos ang pagbagsak ng Unyong Sobyet, sinubukan ng Sukhoi sa loob ng maraming taon na akitin ang mga pribadong mamumuhunan sa proyekto sa Russia at sa ibang bansa. Ang dami ng mga papasok na pamumuhunan ay naging posible upang magsagawa ng mga unang pagsubok ng mga makina para sa S-21 noong 1993.

Ngunit upang makumpleto ang paglikha at pagsisimula ng serial production ng sasakyang panghimpapawid, ayon sa pahayag ni Mikhail Simonov, ang pinuno ng Sukhoi noong panahong iyon, humigit-kumulang isang bilyong dolyar ng US ang kinakailangan, ngunit ang mga bagong mamumuhunan para sa kumpanya ay hindi matagpuan.

Pag-unlad ng supersonic pampasaherong eroplano ang pangalawang henerasyon, na dinaglat bilang SPS-2, ay pumapasok sa huling yugto nito. Ang unang paglipad ng Tu-244 ay inaasahan sa 2025. Ang bagong Russian commercial airliner ay magiging structurally different mula sa Soviet Tu-144 sa mga tuntunin ng mga katangian, flight range, ginhawa, kaluwang, laki, engine power, at avionics. Ang supersonic na bilis nito ng Mach 2 ay mananatiling pareho sa nauna nitong Tu-144LL Moskva, ito pa rin ang pinakamahusay na tagapagpahiwatig sa mundo sa mabigat na paggawa ng sasakyang panghimpapawid. Sa taas na 20 km, ang mga ruta ay libre.

Ang isang limitasyon para sa mga designer at developer ng sasakyang panghimpapawid ay maaaring ang haba ng 1st class runway ay kinakailangan; Hindi lahat ng paliparan sa buong mundo at bansa ay may ganitong mga kongkretong piraso. Maaaring walang mga ilusyon na ang pinakamahusay na sasakyang panghimpapawid ay hindi hihingin sa mga bansa sa Kanluran, na mas interesado sa pagbebenta ng kanilang European Airbus at American Boeing, na lumilipad sa bilis na 700 - 900 km/h, 2.5-3 beses na mas mabagal. Kakailanganin mong umasa lamang sa mga pangangailangan ng Russia at ng BRICS, pati na rin sa mayayamang customer na kayang bumili ng naturang sasakyang panghimpapawid.

Mga layunin ng proyekto

Ang unang modelo ng Tu-244 ay inaasahang may napatunayang NK-32 engine, kapareho ng Tu-160M2 strategic bomber na na-upgrade noong Nobyembre 16, 2017. Ang pinakaunang pag-unlad ng SPS-2 ay nagsimula nang masyadong maaga, noong 1973, salamat sa mga pag-unlad ng mga taga-disenyo ng militar ng Sobyet noong 1950s, na 50 taon nang mas maaga sa kanilang panahon. Sa oras na iyon ay walang ganoong mataas na kalidad na mga composite na materyales upang magamit ang mga ito sa malalaking dami, at mga planta ng kuryente nagkaroon ng hindi sapat na traksyon. Noong 1960s mayroong mga makina na may 20-toneladang tulak, noong 1970s na may 25-tonelada, at ngayon ay 32-toneladang makina ang ginagamit.

Ang mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay binibigyan ng 2 pangunahing gawain:

Saklaw ng paglipad – 9,200 km.

Nabawasan ang pagkonsumo ng gasolina para sa klase ng kagamitang ito.

Ang una at pangalawang problema ay maaaring malutas kasunod ng halimbawa ng Tu-160 at Tu-22M3, gamit ang variable wing sweep, na ginagawang multi-mode ang sasakyang panghimpapawid. Maaari mong pag-aralan ang mga saradong proyekto ng Chernyakov na T-4 at T-4MS, pag-aralan ang mga pag-unlad ni Myasishchev sa mga pagbabago ng M-50, mapanlikha at hindi kapani-paniwala noon, mas angkop ngayon. Ang Tupolev Design Bureau ay mayroong lahat para dito; naglalaman ito ng mga materyales mula sa lahat ng nangungunang disenyo ng mga bureaus ng USSR na kasangkot sa mabigat na estratehikong paglipad, batay sa kung saan ang pinakamahusay na pang-matagalang sasakyang panghimpapawid ng mundo, ang Tu-22M3M at Tu-160M2, ay nilikha.

Mga kalamangan ng jet aircraft

Advantage jet plane- bilis. Ginagarantiyahan nito ang isang komportableng paglipad at binabawasan ang distansya sa oras. Ang paggugol ng tatlong beses na mas kaunting oras sa isang upuan ay nangangahulugan na ang mga pasahero ay maganda ang pakiramdam, halimbawa, sa paglipad ng Vladivostok – Kaliningrad. Nai-save ang oras ng negosyo. Gamit ang mga serbisyo ng Tu-244 airliner, maaari kang gumugol ng 1 araw pa sa bakasyon, at pagdating, agad na pumasok sa trabaho nang walang pagod. Mahalaga rin na makatanggap ng moral na kasiyahan para sa ating mga mamamayan mula sa prestihiyo ng Tu-244 at maranasan ang pagmamalaki sa Russia. Ang paggawa ng civilian jet aircraft mula sa Russian military-industrial complex ay mas mahalaga kaysa sa self-sufficiency ng mga enterprise defense ng bansa ito ay isang komersyal na pokus, trabaho, isang garantiya ng katatagan at ang akumulasyon ng mga kita sa mahihirap na kondisyon ng merkado;

Mga disadvantages ng mga high-speed passenger airliner

Sa Tupolev Design Bureau noong 1960s napansin nila na ang paglikha ng isang sibilyan na supersonic pampasaherong eroplano ayon sa mga prinsipyo ng militar hindi ito gagana dahil sa mga kinakailangan para sa kaginhawahan at kaligtasan. Sinimulan naming pag-aralan ang karanasan ng USA, France at England sa bagay na ito kung ano ang itinuturing na pinakamahusay, pagkatapos, ayon sa plano ng punong taga-disenyo na si Alexei Andreevich Tupolev, ay pumasok sa trabaho. Ang mga disadvantage ng unang Tu-144 at Concorde ay kinabibilangan ng mataas na pagkonsumo ng gasolina, ingay ng makina, mga sound boom, at ang dami ng mga nakakapinsalang emisyon sa kapaligiran.

Ang pangunahing kawalan ng Tu-244 ay ang komersyal, militar at pampulitikang mga institusyon ng Kanluran, dahil ang kanilang Concordes ay lumipad noong 2003, at walang mga bagong plano, dahil ang aming mga landas sa pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid ay magkakaiba. Ang paliwanag para dito: una, estratehiko supersonic na paglipad Hindi kailangan ang NATO, dahil Ang kanilang kapangyarihan ay nakabatay sa isang sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng karagatang fleet, at ito ay sapat na upang maghatid ng mga nukleyar na bomba at mga missiles sa pamamagitan ng sasakyang panghimpapawid na may saklaw na 1.5 km (mga mandirigma) mula sa mga base militar na nakakalat sa buong mundo, kaya naman ang mga proyektong ito ng militar ang klase ay hindi gaanong hinihiling sa Kanluran. Gayundin, ang medyo mataas na halaga ng paglipad ay mahigpit na nagpapaliit sa potensyal na segment ng merkado para sa mga sasakyang panghimpapawid na ito, kaya ang mass production ay wala sa tanong. Gayunpaman, ang sabay-sabay na utos para sa transportasyon ng militar at pasahero ay eksakto kung ano ang maaaring magbigay ng seryosong tulong sa supersonic na pampasaherong aviation.

Ano ang magiging hitsura ng Tu-244 sa mga tuntunin ng mga katangian ng paglipad?

Ang disenyo ay naantala, ang Tu-144 noong 1968 na pagsasaayos ay umabot sa mga unang katangian ng disenyo nito noong kalagitnaan ng 1970s. Ang pagpapabuti nito ay nagpapatuloy mula noong 1992 - ang simula ng proyekto ng Tu-244 ay lumipas mula noon; at France sa pagbuo ng programang Tu-244 na may pagbagsak ng USSR ay hindi humantong sa anumang mabuti, tulad ng sa lahat ng katulad na mga kaso ayon sa dating USSR. Tanging ang koleksyon ng siyentipikong data mula sa Tu-144LL para sa NASA military space program at ang pagsugpo sa aming mga negosyo sa pag-unlad.

Ngayon mayroong maraming mga variant ng mga proyekto ng Tu-244. Walang makapagsasabi kung ano ang magiging mismong eroplano. Ang mga hindi opisyal na mapagkukunan ay nagpapakalat ng hindi malinaw na impormasyon. Ang mga katangiang inilarawan sa ibaba ay may kondisyon, na pinagsama-sama batay sa kasalukuyang mga kakayahan. Mga katangian: haba 88.7 m; wingspan 54.77 m, area 1,200 sq.m., at aspect ratio 2.5 m; wing sweep sa gilid - 75 degrees sa gitnang seksyon, 35 degrees sa console; fuselage width 3.9 m, taas 4.1 m, luggage compartment 32 sq.m.; take-off timbang 350 tonelada, kabilang ang gasolina 178 tonelada; NK-32 engine - 4 na yunit; bilis ng cruising 2.05 M; saklaw ng 10 libong km; Max. taas na 20 km.

Disenyo ng Tu-244

Isipin natin ang isang trapezoidal wing at ang kumplikadong pagpapapangit ng gitnang trapezoid nito. Aileron control sa trim, roll at pitch. Sa nangungunang gilid, ang mga daliri ng paa ay pinalihis nang mekanikal. Ang istraktura ng pakpak ay nahahati sa mga bahagi: harap, gitna at console. Ang mga bahagi ng gitna at console ay may mga multi-spar at multi-rib na power circuit, ngunit walang mga tadyang sa harap na bahagi. SA patayong buntot kapareho ng sa disenyo ng pakpak at ang dalawang pirasong rudder guide.

Fuselage na may presyur na cabin, ilong at buntot na mga compartment - pipiliin ang laki upang mag-order batay sa bilang ng mga upuan ng pasahero. Para sa 250 at 320 na mga pasahero, ang diameter ng fuselage na 3.9 hanggang 4.1 m ay hahatiin sa mga klase, 1st, 2nd at 3rd. Sa mga tuntunin ng kaginhawaan, ang Tu-244 ay nasa antas ng pinakabagong pagbabago ng Tu-204. Ang eroplano ay nilagyan ng cargo compartment. Mayroong apat na mga piloto, ang kanilang mga upuan na may mga tirador (sa Russian), na bumaril pataas. Ang lahat ng nasa board ay bagong awtomatiko at naka-subordinate sa kontrol ng sentral na programa.

Ang Tu-244 ay maaaring mawalan ng nababagong ilong, katulad ng Tu-144LL, dahil sa pag-unlad ng pinakabagong optical-electronic na kagamitan at ang kakayahang ilihis ang mga kontroladong thrust vectors sa mga modernong domestic power plant. Sa mga lugar na may pinakamataas na pagkarga, maaaring gamitin ang titanium alloy VT-64 sa lugar ng gulong. Maaaring manatiling pareho ang bow strut, ngunit tiyak na magkakaroon ng 3 bagong pangunahing suporta para sa kongkretong strip, na idinisenyo para sa matataas na pagkarga. Ang kagamitan sa pag-navigate at paglipad ay susunod sa minimum na meteorolohiko ayon sa internasyonal na klasipikasyon IIIA ICAO.

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: