Ang USSR ay lumikha ng jet aviation mismo. at anong klase!!! VLG - personal jet aircraft Ang unang jet aircraft ay nilikha ng USSR

Laging mahirap maging una, ngunit kawili-wili

Noong umaga ng Marso 27, 1943, ang unang Soviet jet fighter na "BI-1" ay lumipad mula sa paliparan ng Koltsovo Air Force Research Institute sa Rehiyon ng Sverdlovsk. Ang ikapitong pagsubok na paglipad upang makamit ang pinakamataas na bilis ay naganap. Naabot ang dalawang kilometrong altitude at nakakuha ng bilis na humigit-kumulang 800 km/h, ang eroplano ay biglang nag-dive sa 78 segundo matapos maubos ang gasolina at bumangga sa lupa. Namatay ang bihasang test pilot na si G. Ya Bakhchivandzhi, na nakaupo sa timon. Ang sakuna na ito ay naging isang mahalagang yugto sa pagbuo ng mga sasakyang panghimpapawid na may mga likidong rocket engine sa USSR, ngunit kahit na ang trabaho sa kanila ay nagpatuloy hanggang sa katapusan ng 1940s, ang direksyon na ito ng pag-unlad ng aviation ay naging isang dead end. Gayunpaman, ang mga una, kahit na hindi masyadong matagumpay na mga hakbang, ay may malubhang epekto sa buong kasunod na kasaysayan ng pag-unlad pagkatapos ng digmaan ng sasakyang panghimpapawid at rocketry ng Sobyet.

"Ang panahon ng mga propeller na eroplano ay dapat na sundan ng panahon ng mga jet na eroplano ..." - ang mga salitang ito ng tagapagtatag ng teknolohiya ng jet na si K. E. Tsiolkovsky ay nagsimulang makatanggap ng tunay na sagisag na noong kalagitnaan ng 1930s ng ikadalawampu siglo. Sa puntong ito, naging malinaw na ang isang karagdagang makabuluhang pagtaas sa bilis ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid dahil sa pagtaas ng lakas ng mga piston engine at isang mas advanced na aerodynamic na hugis ay halos imposible. Ang sasakyang panghimpapawid ay kailangang nilagyan ng mga makina na ang kapangyarihan ay hindi maaaring tumaas nang walang labis na pagtaas ng masa ng makina. Kaya, upang mapataas ang bilis ng paglipad ng isang manlalaban mula 650 hanggang 1000 km/h, kinakailangan na dagdagan ang lakas ng piston engine ng 6 (!) na beses.

Ito ay malinaw na ang piston engine ay kailangang palitan ng isang jet engine, na kung saan, na may mas maliit na transverse na sukat, ay magbibigay-daan sa pag-abot sa mas mataas na bilis, na nagbibigay ng mas malaking thrust sa bawat yunit ng timbang.

Ang mga jet engine ay nahahati sa dalawang pangunahing klase: air-breathing engine, na gumagamit ng enerhiya ng oksihenasyon ng nasusunog na hangin na may oxygen na kinuha mula sa atmospera, at mga rocket engine, na naglalaman ng lahat ng mga bahagi ng gumaganang likido sa board at may kakayahang gumana. sa anumang kapaligiran, kabilang ang mga walang hangin. Kasama sa unang uri ang turbojet (TRJ), pulsating air-jet (PvRJ) at ramjet (ramjet) engine, at ang pangalawang uri ay kinabibilangan ng liquid-propellant rocket engine (LPRE) at solid-fuel rocket engine (STRD).

Ang mga unang halimbawa ng teknolohiya ng jet ay lumitaw sa mga bansa kung saan ang mga tradisyon sa pag-unlad ng agham at teknolohiya at ang antas ng industriya ng aviation ay napakataas. Ito ay, una sa lahat, Germany, USA, pati na rin ang England at Italy. Noong 1930, ang disenyo ng unang turbojet engine ay na-patent ng Englishman na si Frank Whittle, pagkatapos ay ang unang gumaganang modelo ng makina ay binuo sa Germany noong 1935 ni Hans von Ohain, at noong 1937 ang Frenchman na si Rene Leduc ay nakatanggap ng utos ng gobyerno na lumikha isang ramjet engine.

Sa USSR, ang praktikal na gawain sa mga paksang "jet" ay isinasagawa pangunahin sa direksyon ng mga likidong rocket engine. Ang nagtatag ng rocket engine building sa USSR ay si V. P. Glushko. Noong 1930, pagkatapos ay isang empleyado ng Gas Dynamics Laboratory (GDL) sa Leningrad, na sa oras na iyon ay ang tanging bureau ng disenyo sa mundo para sa pagbuo ng mga solidong rocket ng gasolina, nilikha niya ang unang domestic liquid-propellant rocket engine na ORM-1. . At sa Moscow noong 1931–1933. scientist at designer ng Jet Propulsion Research Group (GIRP) na si F.L.

Ang isang bagong malakas na impetus para sa pagbuo ng teknolohiya ng jet sa USSR ay ibinigay sa pamamagitan ng paghirang ni M. N. Tukhachevsky noong 1931 sa post ng Deputy People's Commissar of Defense at Chief of Arms ng Red Army. Siya ang nagpilit sa pag-ampon noong 1932 ng resolusyon ng Konseho ng People's Commissars "Sa pagbuo ng steam turbine at jet engine, pati na rin ang jet-powered aircraft...". Ang gawain na nagsimula pagkatapos nito sa Kharkov Aviation Institute ay naging posible lamang noong 1941 upang lumikha ng isang gumaganang modelo ng unang Sobyet na turbojet engine na dinisenyo ni A. M. Lyulka at nag-ambag sa paglulunsad noong Agosto 17, 1933 ng unang liquid-propellant rocket sa ang USSR GIRD-09, na umabot sa taas na 400 m.

Ngunit ang kakulangan ng mas nasasalat na mga resulta ay nag-udyok kay Tukhachevsky noong Setyembre 1933 na pag-isahin ang GDL at GIRD sa iisang Jet Research Institute (RNII), na pinamumunuan ni Leningrader, military engineer na 1st rank I. T. Kleimenov. Ang hinaharap na Chief Designer ng space program, Muscovite S.P. Korolev, na pagkalipas ng dalawang taon noong 1935 ay hinirang na pinuno ng departamento ng sasakyang panghimpapawid ng rocket, ay hinirang na kanyang representante. At kahit na ang RNII ay nasasakop sa departamento ng bala ng People's Commissariat of Heavy Industry at ang pangunahing paksa nito ay ang pagbuo ng mga rocket shell (ang hinaharap na Katyusha), si Korolev, kasama si Glushko, ay pinamamahalaang upang makalkula ang pinaka-kapaki-pakinabang na mga scheme ng disenyo ng mga aparato. , mga uri ng engine at control system, mga uri ng gasolina at materyales. Bilang resulta, noong 1938, ang kanyang departamento ay nakabuo ng isang experimental guided missile system, kabilang ang mga disenyo para sa mga liquid-propelled cruise missiles na "212" at long-range ballistic missiles na "204" na may gyroscopic control, aircraft missiles para sa pagpapaputok sa hangin at ground target. , at mga anti-aircraft solid-fuel missiles na may patnubay ng ilaw at radio beam.

Sa pagsisikap na makakuha ng suporta mula sa pamunuan ng militar sa pagbuo ng high-altitude rocket plane na "218", pinatunayan ni Korolev ang konsepto ng isang missile fighter-interceptor na may kakayahang maabot. mataas na altitude at pag-atake ng sasakyang panghimpapawid na nakalusot sa protektadong bagay.

Ngunit noong Hunyo 30, 1939, pinalabas ng German pilot na si Erich Warsitz ang unang jet aircraft sa mundo na may liquid-propellant engine na dinisenyo ni Helmut Walter "Heinkel" He-176, na umabot sa bilis na 700 km/h, at dalawang buwan. kalaunan ang unang jet aircraft sa mundo na may turbojet engine na "Heinkel" He-178, nilagyan ng Hans von Ohain engine, "HeS-3 B" na may thrust na 510 kg at bilis na 750 km/h.

Noong Mayo 1941, ginawa ng British Gloucester Pioneer E.28/29 ang unang paglipad nito gamit ang Whittle W-1 turbojet engine na idinisenyo ni Frank Whittle.

Kaya, ang Nazi Germany ay naging pinuno sa karera ng jet, na, bilang karagdagan sa mga programa sa aviation, ay nagsimulang magpatupad ng isang programa ng misayl sa ilalim ng pamumuno ni Wernher von Braun sa lihim na lugar ng pagsasanay sa Peenemünde.

Noong 1938, ang RNII ay pinalitan ng pangalan na NII-3, ngayon ang "royal" rocket plane na "218-1" ay nagsimulang italagang "RP-318-1". Pinalitan ng mga bagong nangungunang designer, mga inhinyero na A. Shcherbakov, A. Pallo, ang ORM-65 liquid-propellant engine na V. P. Glushko ng nitric acid-kerosene engine na "RDA-1–150" na dinisenyo ni L. S. Dushkin.

At ngayon, pagkatapos ng halos isang taon ng pagsubok, noong Pebrero 1940, naganap ang unang paglipad ng RP-318-1, na hinila sa likod ng sasakyang panghimpapawid ng R 5. Subukan ang piloto? Inalis ni P. Fedorov sa taas na 2800 m ang towing cable at sinimulan ang rocket engine. Sa likod ng rocket plane isang maliit na ulap ang lumitaw mula sa incendiary squib, pagkatapos ay kayumangging usok, pagkatapos ay isang nagniningas na batis na halos isang metro ang haba. Ang "RP-318–1", na umabot sa pinakamataas na bilis na 165 km/h, ay nagsimulang lumipad nang may pag-akyat.

Gayunpaman, ang katamtamang tagumpay na ito ay nagpapahintulot sa USSR na sumali sa "jet club" bago ang digmaan ng mga nangungunang kapangyarihan sa aviation.

Ang mga tagumpay ng mga taga-disenyo ng Aleman ay hindi napansin ng pamumuno ng Sobyet. Noong Hulyo 1940, ang Defense Committee sa ilalim ng Council of People's Commissars ay nagpatibay ng isang resolusyon na nagpasiya sa paglikha ng unang domestic aircraft na may mga jet engine. Ang resolusyon, sa partikular, ay naglaan para sa paglutas ng mga isyu "sa paggamit ng mga high-power na jet engine para sa mga ultra-high-speed stratospheric flight."

Napakalaking pagsalakay ng Luftwaffe sa mga lungsod ng Britanya at ang kakulangan ng sapat na bilang sa Unyong Sobyet mga istasyon ng radar nakilala ang pangangailangan na lumikha ng isang fighter-interceptor upang masakop ang mga partikular na mahahalagang bagay, ang proyekto kung saan nagsimulang magtrabaho noong tagsibol ng 1941 ng mga batang inhinyero na sina A. Ya Bereznyak at A. M. Isaev mula sa Design Bureau ng taga-disenyo na si V. F. Bolkhovitinov. Ang konsepto ng kanilang Dushkin-powered missile interceptor o "short-range fighter" ay batay sa panukala ni Korolev na ipinasa noong 1938.

Ang "malapit na manlalaban", kapag lumitaw ang isang sasakyang panghimpapawid ng kaaway, ay kailangang mabilis na lumipad at, na may mataas na bilis ng pag-akyat at bilis, abutin at sirain ang kaaway sa unang pag-atake, pagkatapos, pagkatapos maubos ang gasolina, gamit ang reserbang altitude at bilis, plano para sa landing.

Ang proyekto ay nakikilala sa pamamagitan ng hindi pangkaraniwang pagiging simple at mababang gastos - ang buong istraktura ay dapat gawin ng solid wood mula sa playwud. Ang engine frame, pilot protection at landing gear ay gawa sa metal, na binawi sa ilalim ng impluwensya ng compressed air.

Sa pagsisimula ng digmaan, naakit ni Bolkhovitinov ang buong bureau ng disenyo upang magtrabaho sa sasakyang panghimpapawid. Noong Hulyo 1941, isang paunang disenyo na may isang paliwanag na tala ay ipinadala kay Stalin, at noong Agosto ay nagpasya ang Komite ng Depensa ng Estado na agarang magtayo ng isang interceptor, na kinakailangan ng mga yunit ng pagtatanggol sa hangin ng Moscow. Ayon sa utos ng People's Commissariat of the Aviation Industry, 35 araw ang inilaan para sa paggawa ng sasakyang panghimpapawid.

Ang sasakyang panghimpapawid, na tinatawag na "BI" (short-range fighter o, bilang mga mamamahayag sa kalaunan ay binibigyang-kahulugan ito, "Bereznyak-Isaev"), ay itinayo halos walang detalyadong gumaganang mga guhit, na gumuhit ng mga bahaging kasing laki ng buhay sa playwud. Ang balat ng fuselage ay nakadikit sa isang blangko ng pakitang-tao, pagkatapos ay ikinabit sa frame. Ang kilya ay ginawang integral sa fuselage, tulad ng manipis na kahoy na pakpak ng istraktura ng caisson, at natatakpan ng canvas. Maging ang karwahe para sa dalawang 20-mm ShVAK na kanyon na may 90 rounds ng bala ay gawa sa kahoy. Ang D-1 A-1100 liquid-propellant rocket engine ay na-install sa likurang fuselage. Kumonsumo ang makina ng 6 kg ng kerosene at acid kada segundo. Ang kabuuang supply ng gasolina sa sasakyang panghimpapawid, katumbas ng 705 kg, ay nagsisiguro sa pagpapatakbo ng makina sa loob ng halos 2 minuto. Ang tinantyang take-off weight ng BI aircraft ay 1650 kg na may laman na timbang na 805 kg.

Upang mabawasan ang oras na kinakailangan upang lumikha ng isang interceptor, sa kahilingan ng A. S. Yakovlev, Deputy People's Commissar ng Aviation Industry para sa Eksperimental na Konstruksyon ng Sasakyang Panghimpapawid, ang airframe ng "BI" na sasakyang panghimpapawid ay napagmasdan sa isang full-scale wind tunnel sa TsAGI , at sa paliparan, ang test pilot na si B. N. Kudrin ay nagsimulang mag-jogging at lumapit sa hila. Ang pagbuo ng planta ng kuryente ay nangangailangan ng isang patas na dami ng tinkering, dahil ang nitric acid ay nasira ang mga tangke at mga kable at nagkaroon ng nakakapinsalang epekto sa mga tao.

Gayunpaman, ang lahat ng trabaho ay naantala dahil sa paglikas ng bureau ng disenyo sa Ural village ng Belimbay noong Oktubre 1941. Doon, upang i-debug ang pagpapatakbo ng mga liquid-propellant rocket engine system, isang ground stand ang na-install - ang "BI ” fuselage na may combustion chamber, mga tangke at pipeline. Sa tagsibol ng 1942, natapos ang programa sa pagsubok sa lupa.

Ang pagsubok sa paglipad ng natatanging manlalaban ay ipinagkatiwala kay Captain Bakhchivandzhi, na gumawa ng 65 combat sorties sa harap at bumaril ng 5 mga eroplanong Aleman. Dati niyang pinagkadalubhasaan ang kontrol ng mga sistema sa stand.

Ang umaga ng Mayo 15, 1942 magpakailanman ay bumagsak sa kasaysayan ng Russian cosmonautics at aviation, kasama ang pag-alis mula sa lupa ng unang sasakyang panghimpapawid ng Sobyet na may likidong jet engine. Ang flight, na tumagal ng 3 minuto 9 segundo sa bilis na 400 km/h at may bilis na umakyat na 23 m/s, ay gumawa ng matinding impresyon sa lahat ng naroroon. Ganito ang paggunita ni Bolkhovitinov noong 1962: "Para sa amin na nakatayo sa lupa, ang pag-alis na ito ay hindi pangkaraniwan. Mabilis na tumaas ang bilis, lumipad ang eroplano mula sa lupa pagkatapos ng 10 segundo at nawala sa paningin pagkalipas ng 30 segundo. Ang apoy lang ng makina ang nagsabi kung nasaan siya. Lumipas ang ilang minuto ng ganito. Hindi ako magsisinungaling, nanginginig ang loob ko."

Nabanggit ng mga miyembro ng komisyon ng estado sa isang opisyal na batas na "ang pag-alis at paglipad ng sasakyang panghimpapawid ng BI-1 na may isang rocket engine, na ginamit sa unang pagkakataon bilang pangunahing makina ng isang sasakyang panghimpapawid, ay nagpatunay ng posibilidad ng praktikal na paglipad sa isang bagong prinsipyo. , na nagbubukas ng bagong direksyon para sa pagpapaunlad ng abyasyon.” Nabanggit ng test pilot na ang paglipad sa sasakyang panghimpapawid ng BI ay labis na kaaya-aya kumpara sa mga kumbensyonal na uri ng sasakyang panghimpapawid, at ang sasakyang panghimpapawid ay higit na mataas sa iba pang mga mandirigma sa mga tuntunin ng kadalian ng kontrol.

Isang araw pagkatapos ng mga pagsusulit, isang ceremonial meeting at rally ang inorganisa sa Bilimbay. Isang poster ang nakasabit sa itaas ng mesa ng presidium: "Kumusta kay Kapitan Bakhchivandzhi, ang piloto na lumipad sa bago!"

Di-nagtagal, sinundan ng desisyon ng State Defense Committee na bumuo ng isang serye ng 20 BI-VS aircraft, kung saan, bilang karagdagan sa dalawang kanyon, isang cluster bomb ang na-install sa harap ng sabungan ng piloto, na naglalaman ng sampung maliliit na anti-aircraft bomb na tumitimbang. 2.5 kg bawat isa.

Sa kabuuan, ang BI fighter ay gumawa ng 7 pagsubok na flight, bawat isa ay nagtala ng pinakamahusay na pagganap ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga flight ay naganap nang walang mga insidente ng paglipad, na may kaunting pinsala lamang sa landing gear na nangyari sa panahon ng mga landing.

Ngunit noong Marso 27, 1943, nang bumilis sa bilis na 800 km/h sa taas na 2000 m, ang ikatlong prototype ay kusang pumasok sa isang dive at bumagsak sa lupa malapit sa paliparan. Ang komisyon na nag-imbestiga sa mga pangyayari ng pag-crash at pagkamatay ng test pilot na si Bakhchivandzhi ay hindi naitatag ang mga dahilan para sa pag-drawing ng eroplano sa isang dive, na binabanggit na ang mga phenomena na nangyayari sa bilis ng paglipad na humigit-kumulang 800-1000 km/h ay hindi pinag-aralan pa.

Ang sakuna ay tumama nang husto sa reputasyon ng Bolkhovitinov Design Bureau - lahat ng hindi natapos na BI-VS interceptor ay nawasak. At bagaman sa bandang huli noong 1943–1944. isang pagbabago ng "BI-7" na may mga ramjet engine sa mga dulo ng pakpak ay dinisenyo, at noong Enero 1945, nakumpleto ng pilot B.N. Kudrin ang huling dalawang flight sa "BI-1", ang lahat ng trabaho sa sasakyang panghimpapawid ay nahinto.

Ang konsepto ng isang rocket fighter ay pinakamatagumpay na ipinatupad sa Germany, kung saan mula noong Enero 1939, sa espesyal na "Department L" ng kumpanya ng Messerschmitt, kung saan lumipat si Propesor A. Lippisch at ang kanyang mga empleyado mula sa German Glider Institute, ang trabaho ay isinasagawa sa " Project X" - " object" interceptor na "Me-163" "Komet" na may isang liquid-propellant rocket engine na tumatakbo sa pinaghalong hydrazine, methanol at tubig. Ito ay isang sasakyang panghimpapawid ng isang hindi kinaugalian na "walang buntot" na disenyo, na, para sa kapakanan ng maximum na pagbawas ng timbang, ay umalis mula sa isang espesyal na troli at lumapag sa isang ski na pinalawak mula sa fuselage. Ang test pilot na si Ditmar ay nagsagawa ng unang paglipad sa maximum thrust noong Agosto 1941, at noong Oktubre ay lumampas ito sa 1000 km/h na marka sa unang pagkakataon sa kasaysayan. Ito ay tumagal ng higit sa dalawang taon ng pagsubok at pag-unlad bago ang Me-163 ay inilagay sa produksyon. Ito ang naging unang sasakyang panghimpapawid na may liquid-propellant rocket engine na lumahok sa labanan mula noong Mayo 1944. At bagaman higit sa 300 interceptor ang ginawa bago ang Pebrero 1945, hindi hihigit sa 80 na sasakyang panghimpapawid na handa sa labanan ang nasa serbisyo.

Ang paggamit ng labanan ng Me-163 fighters ay nagpakita ng hindi pagkakapare-pareho ng konsepto ng missile interceptor. Dahil sa mataas na bilis ng diskarte, ang mga piloto ng Aleman ay walang oras upang tumpak na maghangad, at ang limitadong supply ng gasolina (para lamang sa 8 minuto ng paglipad) ay hindi nagbigay ng pagkakataon para sa pangalawang pag-atake. Matapos maubos ang gasolina sa panahon ng gliding, ang mga interceptor ay naging madaling biktima ng mga Amerikanong mandirigma - Mustangs at Thunderbolts. Bago matapos ang labanan sa Europa, binaril ng Me-163 ang 9 na sasakyang panghimpapawid ng kaaway, na nawalan ng 14 na sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, ang mga pagkalugi mula sa mga aksidente at sakuna ay tatlong beses na mas mataas kaysa sa mga pagkatalo sa labanan. Ang hindi pagiging maaasahan at maikling hanay ng Me-163 ay nag-ambag sa katotohanan na ang pamunuan ng Luftwaffe ay naglunsad ng iba pang mga jet fighter, ang Me-262 at He-162, sa mass production.

Messerschmitt Me.262 (Aleman: Messerschmitt Me.262 “Schwalbe” - “lunok”)

Ang pamumuno ng industriya ng abyasyon ng Sobyet noong 1941–1943. ay nakatutok sa gross production ng maximum na bilang ng combat aircraft at pagpapabuti ng production models at hindi interesado sa pagbuo ng promising work sa jet technology. Kaya, ang kalamidad ng BI-1 ay nagtapos sa iba pang mga proyektong interceptor ng missile ng Sobyet: "302" ni Andrei Kostikov, "R-114" ni Roberto Bartini at "RP" ni Korolev.

Ngunit ang impormasyon mula sa Alemanya at mga Allied na bansa ay naging dahilan na noong Pebrero 1944, ang State Defense Committee, sa resolusyon nito, ay itinuro ang hindi matitiis na sitwasyon sa pag-unlad ng teknolohiya ng jet sa bansa. Bukod dito, ang lahat ng mga pag-unlad sa bagay na ito ay puro sa bagong organisadong Jet Aviation Research Institute, kung saan si Bolkhovitinov ay hinirang na representante na pinuno. Pinagsama-sama ng institusyong ito ang mga dating nagtrabaho sa iba't ibang negosyo isang pangkat ng mga taga-disenyo ng jet engine na pinamumunuan ni M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.

Noong Mayo 1944, pinagtibay ng State Defense Committee ang isa pang resolusyon na nagbabalangkas ng malawak na programa para sa pagtatayo ng jet aircraft. Ang dokumentong ito ay naglaan para sa paglikha ng mga pagbabago ng Yak-3, La-7 at Su-6 na may isang accelerating liquid-propellant engine, ang pagtatayo ng "purely rocket" na sasakyang panghimpapawid sa Yakovlev at Polikarpov Design Bureaus, isang eksperimentong sasakyang panghimpapawid ng Lavochkin na may isang turbojet engine, pati na rin ang mga fighter na may air-breathing motor-compressor engine sa Mikoyan Design Bureau at Sukhoi. Para sa layuning ito, nilikha ng Sukhoi design bureau ang Su-7 fighter, kung saan ang liquid-propellant RD-1, na binuo ni Glushko, ay nagtrabaho kasama ng isang piston engine.

Ang mga paglipad sa Su-7 ay nagsimula noong 1945. Nang ang RD-1 ay naka-on, ang bilis ng sasakyang panghimpapawid ay tumaas ng average na 115 km/h, ngunit ang mga pagsubok ay kailangang ihinto dahil sa madalas na pagkabigo ng jet engine. Ang isang katulad na sitwasyon ay lumitaw sa mga bureaus ng disenyo ng Lavochkin at Yakovlev. Sa isa sa pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid ng La-7 R, ang accelerator ay sumabog sa paglipad, ang test pilot ay mahimalang nakatakas. Sa pagsubok sa Yak-3 RD, ang test pilot na si Viktor Rastorguev ay nagawang maabot ang bilis na 782 km/h, ngunit sa panahon ng paglipad ay sumabog ang eroplano at namatay ang piloto. Ang pagtaas ng dalas ng mga aksidente ay humantong sa katotohanan na ang pagsubok ng sasakyang panghimpapawid na may RD-1 ay tumigil.

Isa sa pinaka mga kawili-wiling proyekto Ang mga interceptor na may isang rocket engine ay ang proyekto ng supersonic (!) fighter na "RM-1" o "SAM-29", na binuo sa pagtatapos ng 1944 ng hindi nararapat na nakalimutan na taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid na si A. S. Moskalev. Ang sasakyang panghimpapawid ay idinisenyo ayon sa "flying wing" na disenyo ng isang tatsulok na hugis na may mga oval na nangungunang mga gilid, at sa pagbuo nito ang karanasan bago ang digmaan sa paglikha ng Sigma at Strela na sasakyang panghimpapawid ay ginamit. Ang proyektong RM-1 ay dapat magkaroon ng mga sumusunod na katangian: crew - 1 tao, power plant - RD2 MZV na may thrust na 1590 kgf, wingspan - 8.1 m at ang lugar nito - 28.0 m2, take-off weight - 1600 kg , maximum bilis - 2200 km / h (at ito ay noong 1945!). Naniniwala ang TsAGI na ang pagtatayo at pagsubok sa paglipad ng RM-1 ay isa sa mga pinaka-promising na lugar sa pag-unlad sa hinaharap abyasyon ng Sobyet.

Noong Nobyembre 1945, ang utos na magtayo ng RM-1 ay nilagdaan ni Ministro A.I. Kinansela rin ang isang katulad na Cheranovsky BICH-26 (Che-24) supersonic fighter project batay sa isang "flying wing" na may rudder at variable-sweep wing.

Ang kakilala pagkatapos ng digmaan sa mga tropeo ng Aleman ay nagsiwalat ng isang makabuluhang pagkaantala sa pag-unlad ng industriya ng domestic jet aircraft. Upang tulay ang agwat, napagpasyahan na gamitin ang German JUMO-004 at BMW-003 engine, at pagkatapos ay lumikha ng sarili naming batay sa mga ito. Ang mga makinang ito ay pinangalanang "RD-10" at "RD-20".

Noong 1945, kasabay ng gawain ng pagbuo ng isang MiG-9 fighter na may dalawang RD-20s, ang Mikoyan Design Bureau ay inatasang bumuo ng isang experimental interceptor fighter na may RD-2 M-3 V liquid-propellant rocket engine at isang bilis ng 1000 km/h. Ang sasakyang panghimpapawid, na itinalagang I-270 ("Zh"), ay naitayo sa lalong madaling panahon, ngunit ang mga karagdagang pagsubok nito ay hindi nagpakita ng kalamangan ng isang missile fighter sa isang sasakyang panghimpapawid na may turbojet engine, at ang gawain sa paksang ito ay sarado. Sa hinaharap, ang mga likidong jet engine sa aviation ay nagsimulang gamitin lamang sa mga prototype at pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid o bilang mga booster ng sasakyang panghimpapawid.

“...Nakakatakot alalahanin kung gaano kaunti ang alam at naiintindihan ko noon. Ngayon sinasabi nila: "mga natuklasan", "mga pioneer". At naglakad kami sa dilim at pinalamanan ang malalaking cone. Walang espesyal na panitikan, walang pamamaraan, walang itinatag na eksperimento. Ang Panahon ng Bato ng Jet Aviation. Pareho kaming kumpleto na mga tarong!.." - ganito ang paggunita ni Alexey Isaev sa paglikha ng "BI-1". Oo, sa katunayan, dahil sa kanilang napakalaking pagkonsumo ng gasolina, ang mga sasakyang panghimpapawid na may mga liquid-propellant na rocket engine ay hindi nag-ugat sa aviation, magpakailanman na nagbibigay daan sa mga turbojet engine. Ngunit sa pagkuha ng kanilang mga unang hakbang sa paglipad, ang mga makinang rocket na nagtulak ng likido ay matatag na pumalit sa kanilang lugar sa agham ng rocket.

Sa USSR sa panahon ng mga taon ng digmaan, ang isang pambihirang tagumpay sa bagay na ito ay ang paglikha ng manlalaban ng BI-1, at narito ang isang espesyal na merito ay napupunta kay Bolkhovitinov, na kinuha sa ilalim ng kanyang pakpak at pinamamahalaang maakit upang gumana ang mga hinaharap na luminaries ng Soviet rocketry at cosmonautics bilang: Vasily Mishin, unang representante ng punong taga-disenyo Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - mga punong taga-disenyo ng mga sistema ng kontrol para sa maraming mga missile ng labanan at paglulunsad ng mga sasakyan, Konstantin Bushuev - pinuno ng proyekto ng Soyuz - Apollo, Alexander Bereznyak - taga-disenyo ng mga cruise missiles, Alexey Isaev - developer ng liquid propellant rocket engine para sa submarine missiles at sasakyang pangkalawakan, Arkhip Lyulka ay ang may-akda at unang developer ng mga domestic turbojet engine.

Ang I-270 (ayon sa klasipikasyon ng NATO - Type 11) ay isang bihasang fighter aircraft ng Mikoyan Design Bureau na may rocket engine.

Nalutas na rin ang misteryo ng pagkamatay ni Bakhchivandzhi. Noong 1943, ang T-106 high-speed wind tunnel ay inilagay sa operasyon sa TsAGI. Agad itong nagsimulang magsagawa ng malawak na pananaliksik sa mga modelo ng sasakyang panghimpapawid at ang kanilang mga elemento sa pangkalahatan subsonic na bilis. Sinuri rin ang modelo ng sasakyang panghimpapawid ng BI upang matukoy ang mga sanhi ng sakuna. Batay sa mga resulta ng pagsubok, naging malinaw na ang BI ay nag-crash dahil sa mga kakaibang daloy sa paligid ng tuwid na pakpak at buntot sa mga transonic na bilis at ang nagresultang kababalaghan ng sasakyang panghimpapawid na hinila sa isang dive, na hindi nalampasan ng piloto. Ang pag-crash ng BI-1 noong Marso 27, 1943 ay ang unang nagbigay-daan sa mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet na lutasin ang problema ng "krisis ng alon" sa pamamagitan ng pag-install ng isang swept wing sa MiG-15 fighter. Pagkalipas ng 30 taon, noong 1973, si Bakhchivandzhi ay iginawad sa posthumously ng titulong Bayani ng Unyong Sobyet. Si Yuri Gagarin ay nagsalita tungkol sa kanya sa ganitong paraan:

"... Kung wala ang mga flight ni Grigory Bakhchivandzhi, Abril 12, 1961 ay hindi maaaring mangyari." Sino ang makakaalam na eksaktong 25 taon mamaya, noong Marso 27, 1968, tulad ni Bakhchivandzhi sa edad na 34, si Gagarin ay mamamatay din sa isang pag-crash ng eroplano. Tunay silang pinagsama ng pangunahing bagay - sila ang una.

Mga jet

Sa unang apat na taon ng digmaan, ang pinakamataas na bilis serial aircraft nadagdagan, sa karaniwan, ng 100 km/h: mula 500–550 km/h hanggang 600–650 km/h. (ang mga numero ay para sa mga mandirigma). Kasabay nito, ang bigat ng hindi lamang planta ng kuryente ay tumaas nang malaki. kundi pati na rin ang buong sasakyang panghimpapawid.

Ang karagdagang pagtaas sa bilis ay naging halos imposible. Tulad ng nalalaman, ang lakas na ginugol upang mapagtagumpayan ang aerodynamic drag ay proporsyonal sa parisukat ng bilis, at ang propeller thrust ay inversely proportional sa bilis. Sa gayon. ang kinakailangang kapangyarihan ng isang propeller-driven power plant ay tumataas sa proporsyon sa cube ng bilis at kung mas mataas ang bilis ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid, mas maraming kapangyarihan ang kinakailangan upang maidagdag para sa parehong pagtaas ng bilis (Fig. 4.62).

Ito ay isang teorya. Sa pagsasagawa, mas maraming kapangyarihan ang kakailanganin, dahil: 1) sa pagtaas ng displacement ng engine, tataas ang mga sukat nito at aerodynamic resistance; 2) ang tiyak na pagkonsumo ng gasolina ay humigit-kumulang na proporsyonal sa kapangyarihan, samakatuwid, upang mapanatili ang kinakailangang hanay ng paglipad ay kinakailangan upang madagdagan ang suplay ng gasolina; 3) dahil sa pagtaas ng bigat ng planta ng kuryente at isang mas malaking halaga ng gasolina, upang mapanatili ang parehong pagkarga sa pakpak, kinakailangan upang madagdagan ang laki nito, na, naman, ay hahantong sa pagtaas ng timbang at aerodynamic drag ng sasakyang panghimpapawid.

kanin. 4.62. Dependence N-f(V)

Noong 1930s, ang bilis ng sasakyang panghimpapawid ay nadagdagan hindi lamang sa pamamagitan ng pagtaas ng kapangyarihan, kundi pati na rin sa pamamagitan ng pagbawas sa tiyak na bigat ng makina, paglipat sa mas mataas na wing load, pagpapabuti ng panlabas na hugis ng sasakyang panghimpapawid at kahusayan ng propeller, at pagtaas ng flight altitude. Gayunpaman, sa kalagitnaan ng 40s ang mga posibilidad na ito ay halos naubos na. Bukod dito, habang ang bilis ng sasakyang panghimpapawid ay tumaas, ang impluwensya ng air compressibility ay nagsimulang makaapekto sa sarili nito, na humantong sa pagkasira ng ilang mga aerodynamic na parameter. Kaya, napansin ang pagbaba sa kahusayan ng propeller; Sa pagtaas ng bilis ng paglipad at altitude at pagtaas ng laki at bilang ng mga rebolusyon ng propeller, nagsimulang lumitaw ang mga shock wave sa mga dulo ng mga blades. Ang mga pagsisikap na maiwasan ito sa pamamagitan ng pagtaas ng bilang ng mga blades habang sabay na binabawasan ang kanilang haba, ang pagbabago ng hugis ng twist at profile ng blade ay nagkaroon lamang ng isang limitadong epekto (Fig. 4.63).

Minsan ang epekto ng compressibility ay ipinakita sa mismong sasakyang panghimpapawid, kadalasan kapag sumisid sa matataas na lugar, kung saan ang krisis sa alon ay nangyayari nang mga 150 km/h nang mas maaga kaysa kapag lumilipad malapit sa lupa. Dahil sa paglitaw ng mga shock wave, nagsimula ang vibration sa pakpak, at ang eroplano ay hinila sa isang dive. Kadalasan nangyari ito sa mga American P-38 at P-47. pagkakaroon ng Mcrit = 0.7 (kailangan pa nilang mag-install ng mga espesyal na flaps para sa pagbawi mula sa isang dive), mas madalas - sa P-51 na may isang laminar profile (Mcrit = 0.8), kahit na mas madalas - sa Spitfire, na nakikilala sa pamamagitan ng isang manipis na profile ng pakpak (Mcrit=0.9) . Sa mga mandirigma ng Sobyet na tumatakbo sa mababang altitude, walang mga kaso ng impluwensya ng compressibility ang nabanggit.

Kaya, naging malinaw na, sa kabila ng lahat ng mga trick (ang pagpapakilala ng sapilitang mga mode ng pagpapatakbo ng engine, ang paggamit ng mga supercharger, ang paggamit ng enerhiya ng tambutso gamit ang mga espesyal na jet nozzle), ang mga kakayahan ng panloob na combustion engine na may propeller ay naubos. Upang makabisado ang mga bagong saklaw ng bilis at taas ng paglipad, kinakailangan ang isang paglipat sa ibang uri ng planta ng kuryente - isang jet engine.

Ang isang palliative measure ay ang paglikha ng pinagsamang uri ng mga makina, gamit ang jet thrust bilang karagdagang accelerator sa paglipad. Upang gawin ito, ang mga maliliit na jet engine tulad ng ramjet o likidong propellant na makina ay inilagay sa ilalim ng fuselage o sa mga pakpak. Ang mga gawaing ito ay may pinakamalaking saklaw sa USSR, kung saan sa pagtatapos ng digmaan, dahil sa mas mababang kapangyarihan ng mga piston engine, ang sasakyang panghimpapawid ng militar ay nagsimulang mahuli sa mga pinakamahusay na halimbawa ng teknolohiya ng dayuhang aviation sa taas at bilis. Sa unang pagkakataon, ang posibilidad ng paggamit ng mga ramjet engine sa isang manlalaban ay nasubok noong 1940 sa I-15bis at I-153 na sasakyang panghimpapawid, na naglalagay ng dalawang ganoong makina sa ilalim ng mga pakpak. Nang maglaon, bilang isang eksperimento, ang mga ramjet engine ay na-install sa LaGG-3 at Yak-7B fighters.

kanin. 4.63. Pagbabago sa kahusayan ng propeller sa mga transonic na bilis

Ang pag-on sa ramjet ay nagbigay ng isang pagtaas ng bilis na 30-50 km/h, gayunpaman, dahil sa mataas na aerodynamic drag ng mga makinang ito, ang maximum na bilis ng isang manlalaban na may mga hindi gumaganang ramjet engine ay kapansin-pansing mas mababa kaysa sa parehong sasakyang panghimpapawid na walang auxiliary power. mga yunit. Bilang karagdagan, ang mga straight-through na unit ay kumonsumo ng maraming gasolina (60–70 kg/min). Samakatuwid, ang pamamaraang ito ay hindi nagtagal.

Ang pag-install ng liquid-propellant rocket engine sa likurang fuselage ay hindi humantong sa pagtaas ng Cxo. Bilang karagdagan, sa panahon ng mga pagsusulit noong 1943–1945. sa Pe-2 bomber at Yak-3, Jla-7 at Su-7 fighters, natagpuan na ang paggamit ng isang liquid-propellant rocket engine (RD-1 na may thrust na 300 kg) ay nagbibigay ng mas kapansin-pansing pagtaas sa bilis: mula 70 hanggang 180 km/h. Ngunit ang hindi sapat na pagiging maaasahan ng liquid-propellant rocket accelerator at ang pangangailangan na magkaroon sa board ng isang supply ng caustic nitric acid, na ginamit bilang isang oxidizer, ay lubhang nakahadlang sa operasyon. Bilang karagdagan, ang RD-1 ay naging mas "matakaw" kaysa sa mga ramjet boosters: sa isang minuto ay sinunog nito ang 90 kg ng gasolina. Samakatuwid, ang pamamaraang ito ng pagtaas ng maximum na bilis ng paglipad ay hindi laganap sa Air Force.

Ang isa pang uri ng pinagsamang air-breathing engine ay isang motor-compressor power plant. Ang unang sasakyang panghimpapawid ng ganitong uri ay itinayo sa Italya ni Caproni noong Agosto 1940 (Larawan 4.64). Ang planta ng kuryente ay binubuo ng isang 900 hp Isotta-Fraschini piston engine, na nagmaneho ng tatlong yugto na compressor na matatagpuan sa likuran ng air-breathing engine. Ang disenyo na ito ay naging posible na gawin nang walang turbine, na isang hadlang sa paglikha ng isang turbojet engine dahil sa ang katunayan na ang materyal ng mga blades ay hindi makatiis ng napakataas na temperatura sa likod ng silid ng pagkasunog. Gayunpaman, ipinakita ng mga pagsubok sa paglipad ang kawalang-saysay ng planta ng kuryente na ito - dahil sa mababang kahusayan nito, ang maximum na bilis ng sasakyang panghimpapawid ay 330 km / h lamang.

kanin. 4.64. Pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid Caproni-Campii

Sa isang eksperimentong pag-install ng rocket-propeller na motor, na idinisenyo noong 1943–1945. sa USSR sa ilalim ng pamumuno ng K.V. Kholshchevnikov, ang thrust ay nilikha ng pinagsamang pagkilos ng isang air propeller at isang jet engine na may isang axial compressor na hinimok ng isang VK-107 piston engine gamit ang isang extension shaft. Ang mga mandirigma na may tulad na makina, ang I-107 (Su-5) at I-250 (MiG-13), ay sinubukan noong Marso-Abril 1945, at ang huli ay itinayo pa sa isang maliit na serye.

Dahil sa malaking bigat ng piston engine at hindi nalutas na mga problema na dulot ng pagbaba ng kahusayan ng propeller sa mataas na bilis, ang paglikha ng pinagsamang uri ng mga power plant ay hindi nabigyang-katwiran. Isang tunay na hakbang sa pag-unlad ng paglipad teknikal na katangian Ang sasakyang panghimpapawid ay nakamit lamang kapag ang panloob na combustion engine ay sa wakas ay pinalitan ng jet engine.

Ang unang bansa na nagtatag ng serial production ng jet aircraft ay Germany. Tulad ng nabanggit, ang mga taga-disenyo ng Aleman ay nagsimulang mag-eksperimento sa mga jet aircraft bago pa man ang digmaan. Ang trabaho ay isinagawa sa dalawang direksyon: ang paglikha ng rocket aircraft na may likidong propellant engine at ang paglikha ng turbojet aircraft (Talahanayan 4.15).

Talahanayan 4.15. Mga katangian ng jet aircraft noong Ikalawang Digmaang Pandaigdig.

* - mga kinakalkula na halaga

Ang mga pagsubok sa unang rocket na sasakyang panghimpapawid sa mundo, ang He-176, noong tag-araw ng 1939 ay nagpakita ng pangunahing posibilidad ng paglipad gamit ang isang liquid-propellant rocket engine, ngunit ang pinakamataas na bilis na naabot ng sasakyang panghimpapawid na ito pagkatapos ng 50 segundo ng pagpapatakbo ng makina ay 345 km lamang. /h. Sa paniniwalang ang isa sa mga dahilan nito ay ang konserbatibong "klasikal" na disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Heinkel, iminungkahi ng mga pinuno ng Research Department ng Ministry of Aviation ang paggamit ng "tailless" rocket engine. Sa kanilang order, ang German aircraft designer na si A. Lippisch, na dati nang nagdidisenyo ng flying-wing type aircraft, noong 1940 ay nagtayo ng experimental tailless aircraft DFS-I94 na may parehong Walter R1-203 liquid-propellant rocket engine. Dahil sa mababang engine thrust (400 kg) at ang maikling tagal ng operasyon nito (1 min.), ang bilis ng sasakyang panghimpapawid ay hindi hihigit sa bilis ng propeller-driven na sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, ang Walter R2-203 liquid-propellant rocket engine ay nalikha sa lalong madaling panahon, na may kakayahang bumuo ng isang thrust na 750 kg. Ang pagkakaroon ng secure na suporta ng kumpanya ng Messerschmitt, ang Lippisch ay naglabas ng isang bagong rocket aircraft, ang Me-163L, na may isang R2-203 engine. Oktubre 1941 X. Dittmar, pagkatapos iangat ang sasakyang panghimpapawid sa hila sa taas na 4000 m, sinimulan ang makina, at pagkatapos ng ilang minutong paglipad sa buong thrust ay umabot sa isang walang uliran na bilis - 1003 km/h. Tila ito ay agad na susundan ng isang order para sa mass production ng sasakyang panghimpapawid bilang isang sasakyang pangkombat. Ngunit ang utos ng militar ng Aleman ay hindi nagmamadali. Sa oras na iyon, ang sitwasyon sa digmaan ay pabor sa Alemanya, at ang mga pinuno ng Nazi ay nagtitiwala sa isang maagang tagumpay sa tulong ng mga sandata na mayroon sila.

Gayunpaman, noong 1943 ang sitwasyon ay naging iba. Mabilis na nawala ang nangungunang posisyon ng German aviation, at lumala ang sitwasyon sa mga harapan. Ang mga sasakyang panghimpapawid ng kaaway ay lumitaw nang higit at mas madalas sa teritoryo ng Aleman, at ang mga pag-atake ng bomba sa mga pasilidad ng militar at industriya ng Aleman ay naging mas malakas. Dahil dito, seryoso kaming nag-isip tungkol sa pagpapalakas ng fighter aircraft, at ang ideya ng paggawa ng high-speed missile interceptor fighter ay naging lubhang nakatutukso. Bilang karagdagan, ang pag-unlad ay ginawa sa pagbuo ng mga likidong propellant na makina - ang bagong Walter HWK 109-509A na makina na may mas mataas na temperatura ng pagkasunog ng gasolina ay maaaring bumuo ng isang thrust na hanggang 1700 kg. Ang sasakyang panghimpapawid na may ganitong makina ay itinalagang Me-163B. Hindi tulad ng eksperimentong Me-163A, mayroon itong kanyon na armament (2x30 mm) at proteksyon ng sandata para sa piloto, ibig sabihin, ito ay isang sasakyang panghimpapawid.

Dahil sa ang katunayan na ang pag-unlad ng HWK 109-509A ay naantala, ang unang produksyon na Me-163B ay nagsimula lamang noong Pebrero 21, 1944, at isang kabuuang 279 tulad ng sasakyang panghimpapawid ang itinayo bago matapos ang digmaan. Mula Mayo 1944, nakibahagi sila sa mga operasyong pangkombat bilang mga fighter-interceptor sa Western Front. Dahil maliit ang saklaw ng Me-163 - mga 100 km lamang, pinlano na lumikha ng isang buong network ng mga espesyal na grupo ng interception na matatagpuan sa layo na halos 150 km mula sa bawat isa at pinoprotektahan ang Alemanya mula sa hilaga at kanlurang direksyon.

Ang Me-163 ay isang "walang buntot" na sasakyang panghimpapawid na may swept na pakpak (Larawan 4.65). Ang fuselage ay may istraktura ng metal, ang pakpak ay kahoy. Ang wing sweep, na sinamahan ng aerodynamic twist, ay ginamit upang paayon na balansehin ang sasakyang panghimpapawid nang walang pahalang na buntot. Kasabay nito, tulad ng nangyari sa ibang pagkakataon, ang paggamit ng isang swept wing ay naging posible upang mabawasan ang wave drag sa transonic na bilis ng paglipad.

Dahil sa mataas na engine thrust, ang Me-163 ay nakahihigit sa iba sa bilis mga eroplanong jet panahon ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig at nagkaroon ng hindi pa naganap na rate ng pag-akyat - 80 m/sec. Gayunpaman, ang pagiging epektibo ng labanan nito ay lubhang nabawasan ng napakaikling tagal ng paglipad nito. Dahil sa mataas na tiyak na pagkonsumo ng gasolina at oxidizer ng liquid-propellant rocket engine (5 kg/sec), ang kanilang reserba ay sapat lamang para sa 6 na minutong operasyon ng liquid-propellant rocket engine sa buong thrust. Matapos makakuha ng taas na 9-10 km, ang piloto ay may oras lamang para sa isang maikling pag-atake. Ang take-off at landing ay napakahirap din dahil sa hindi pangkaraniwang landing gear sa anyo ng isang maaaring iurong trolley (ang landing ay isinasagawa sa isang ski na nakuha mula sa fuselage). Madalas na paghinto ng makina, mataas bilis ng landing, kawalang-tatag sa panahon ng take-off at run, isang mataas na posibilidad ng pagsabog ng rocket fuel sa epekto - lahat ng ito, ayon sa isang nakasaksi sa mga kaganapan, ay ang sanhi ng maraming mga sakuna.

Ang mga teknikal na kakulangan ay pinalala ng mga rocket fuel shortage at kakulangan ng mga piloto sa huling bahagi ng digmaan. Bilang resulta, isang-kapat lamang ng itinayong Me-163B ang nakibahagi sa mga operasyong pangkombat. Ang eroplano ay walang anumang kapansin-pansing epekto sa takbo ng digmaan. Ayon sa dayuhang press, isang unit lang ang talagang combat-ready, na umabot sa 9 na pinabagsak na bomber na may sariling pagkalugi ng 14 na sasakyang panghimpapawid.

Sa pagtatapos ng 1944, sinubukan ng mga Aleman na mapabuti ang sasakyang panghimpapawid. Upang madagdagan ang tagal ng paglipad, ang makina ay nilagyan ng auxiliary combustion chamber para sa cruising flight na may pinababang thrust, ang supply ng gasolina ay nadagdagan, at isang conventional wheeled chassis ang na-install sa halip na isang detachable bogie. Hanggang sa katapusan ng digmaan, isang modelo lamang ang binuo at nasubok, na itinalagang Me-263.

Noong 1944–1945 Sinubukan ng Japan na ayusin ang paggawa ng uri ng sasakyang panghimpapawid ng Me-163 upang labanan ang B-29 high-altitude bombers. Binili ang isang lisensya, ngunit ang isa sa dalawang submarino ng Aleman na ipinadala mula sa Alemanya sa Japan upang maghatid ng mga dokumento at teknikal na mga sample ay nalubog, at ang mga Hapon ay nakatanggap lamang ng isang hindi kumpletong hanay ng mga guhit. Gayunpaman, nagawa ng Mitsubishi na itayo ang parehong sasakyang panghimpapawid at ang makina. Ang sasakyang panghimpapawid ay binigyan ng pangalang J8M1. Sa unang paglipad nito noong Hulyo 7, 1945, bumagsak ito dahil sa pagkabigo ng makina habang umaakyat.

Ang insentibo upang lumikha ng mga rocket na sasakyang panghimpapawid ay ang pagnanais na makahanap ng isang paraan ng pag-counteraction sa mga kondisyon ng pangingibabaw ng aviation ng kaaway, samakatuwid, sa USSR, gumana sa isang manlalaban na may isang likido-propellant rocket engine, sa kaibahan sa Alemanya at Japan. ay natupad sa unang yugto ng digmaan, nang ang German aviation ay namuno sa himpapawid ng ating bansa. Noong tag-araw ng 1941, si V. F. Bolkhovitinov ay bumaling sa gobyerno na may isang proyekto para sa isang manlalaban-interceptor BI na may isang likido-propellant na makina, na binuo ng mga inhinyero na sina A. Bereznyak at A. M. Isaev.

kanin. 4.65. Messerschmitt Me-163B

kanin. 4.66. Manlalaban BI

Hindi tulad ng Me-163, ang sasakyang panghimpapawid ng BI ay may kumbensyonal na disenyo na may non-swept wing, tail unit at retractable wheeled landing gear (Fig. 4.66). Ang istraktura ay gawa sa kahoy at naiiba maliit ang sukat, 7 m lang ang wing area?. Ang D-1A-1100 liquid-propellant rocket engine na matatagpuan sa likurang fuselage ay nakabuo ng maximum thrust na 1100 kg. Ang sitwasyon ng militar ay mahirap, kaya't sa unang prototype, na-install ang mga armas (2 kanyon ng 20 mm na kalibre) at proteksyon ng sandata para sa piloto.

Ang mga pagsubok sa paglipad ng sasakyang panghimpapawid ay naantala sa pamamagitan ng sapilitang paglisan sa Urals. Ang unang paglipad ay naganap noong Mayo 15, 1942, ang piloto na si G. Ya. Ito ay tumagal lamang ng higit sa tatlong minuto, ngunit gayunpaman ay nawala sa kasaysayan bilang ang unang paglipad sasakyang panghimpapawid ng labanan na may isang rocket engine. Matapos mapalitan ang airframe ng sasakyang panghimpapawid dahil sa pinsala sa istraktura nito sa pamamagitan ng mga singaw ng nitric acid na ginamit bilang isang oxidizer, nagpatuloy ang mga pagsubok na flight noong 1943. Noong Marso 27, 1943, naganap ang isang sakuna: dahil sa isang paglabag sa katatagan at pagkontrol dahil sa paglitaw ng mga shock wave sa mataas na bilis (ang panganib na ito ay hindi pinaghihinalaang sa oras na iyon), ang eroplano ay kusang pumasok sa isang dive at bumagsak, Bakhchivandzhi namatay.

Kahit sa panahon ng pagsubok, isang serye ng mga mandirigma ng BI ang inilatag. Matapos ang sakuna, ilang dosenang hindi natapos na sasakyang panghimpapawid ang nawasak, na kinikilala ang mga ito bilang mapanganib na lumipad. Bilang karagdagan, tulad ng ipinakita ng mga pagsubok, ang reserbang 705 kg ng gasolina at oxidizer ay sapat para sa mas mababa sa dalawang minuto ng pagpapatakbo ng makina, na nag-aalinlangan sa mismong posibilidad ng praktikal na paggamit ng sasakyang panghimpapawid.

May isa pang panlabas na dahilan: noong 1943, posible na magtatag ng malakihang produksyon ng propeller-driven combat aircraft, na hindi mababa sa mga katangian sa German aircraft, at wala nang kagyat na pangangailangan na magpakilala ng bago, maliit- pinag-aralan at samakatuwid ay mapanganib na kagamitan sa produksyon.

Ang pinaka-kakaiba sa mga sasakyang panghimpapawid na pinapagana ng rocket na itinayo noong digmaan ay ang German Ba-349A Nutter vertical take-off interceptor. Dinisenyo ito bilang alternatibo sa Me-163, na idinisenyo para sa mass production. Ang Va-349A ay isang napakamura at teknolohikal na advanced na sasakyang panghimpapawid, na ginawa mula sa mga pinaka-abot-kayang uri ng kahoy at metal. Ang pakpak ay walang mga aileron; Ang paglulunsad ay naganap kasama ang isang patayong gabay na mga 9 m ang haba Ang sasakyang panghimpapawid ay pinabilis gamit ang apat na powder accelerators na naka-install sa mga gilid ng likod na fuselage (Larawan 4.67). Sa taas na 150 m, ang mga ginugol na rocket ay ibinagsak at nagpatuloy ang paglipad dahil sa pagpapatakbo ng pangunahing makina - ang Walter 109-509A liquid rocket engine. Sa una, ang interceptor ay awtomatikong nakatutok sa mga bombero ng kaaway, gamit ang mga signal ng radyo, at nang makita ng piloto ang target, kinuha niya ang kontrol. Papalapit sa target, nagpaputok ang piloto ng salvo ng dalawampu't apat na 73-mm na rocket na naka-mount sa ilalim ng fairing sa ilong ng sasakyang panghimpapawid. Pagkatapos ay kailangan niyang paghiwalayin ang harap na bahagi ng fuselage at parachute sa lupa. Kinailangan ding i-parachute ang makina para magamit muli. Malinaw, ang proyektong ito ay nauuna sa mga teknikal na kakayahan ng industriya ng Aleman, at hindi nakakagulat na ang mga pagsubok sa paglipad sa simula ng 1945 ay natapos sa sakuna - sa panahon ng patayong pag-alis, ang eroplano ay nawalan ng katatagan at bumagsak, ang piloto ay namatay.

kanin. 4.67. Paglunsad ng Va-349A na sasakyang panghimpapawid

Hindi lamang mga rocket engine ang ginamit bilang planta ng kuryente para sa "disposable" na sasakyang panghimpapawid. Noong 1944, ang mga taga-disenyo ng Aleman ay nagsagawa ng mga eksperimento sa isang projectile na sasakyang panghimpapawid na nilagyan ng isang pulsating air-breathing engine (Pvrjet) at nilayon para sa mga operasyon laban sa mga target sa dagat. Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay isang manned na bersyon ng Fieseler Fi-103 (V-1) winged projectile, na ginamit upang bombahin ang England. Dahil sa ang katunayan na kapag nagpapatakbo sa lupa ang thrust ng thruster ay bale-wala, ang sasakyang panghimpapawid ay hindi maaaring umalis sa sarili nitong at naihatid sa target na lugar sa isang sasakyang panghimpapawid ng carrier. Ang Fi-103 ay walang landing gear. Matapos humiwalay mula sa carrier, ang piloto ay kailangang kumuha ng layunin at sumisid sa target. Sa kabila ng katotohanan na mayroong isang parasyut sa sabungan, ang Fi-103 ay mahalagang sandata para sa mga piloto ng pagpapakamatay: napakaliit ng pagkakataon na ligtas na umalis sa eroplano gamit ang isang parasyut sa panahon ng pagsisid sa bilis na humigit-kumulang 800 km/h. Hanggang sa katapusan ng digmaan, 175 missiles ang na-convert sa manned projectile aircraft, ngunit dahil sa maraming sakuna, hindi sila ginamit sa pagsubok sa labanan.

Sinubukan ng kumpanya ng Juncker na i-convert ang hindi na-claim na sasakyang panghimpapawid sa Ju-126 attack aircraft, na nag-install ng landing gear at cannon armament sa mga ito. Ang takeoff ay dapat isagawa mula sa isang tirador o gamit ang mga rocket booster. Ang pagtatayo at pagsubok ng makinang ito ay naganap pagkatapos ng digmaan, ayon sa isang utos na inisyu ng USSR sa mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Aleman.

Ang Me-328 ay magiging isa pang manned projectile na may jet engine. Ang mga pagsubok nito ay naganap noong kalagitnaan ng 1944. .

Ang tunay na mahusay na sasakyang panghimpapawid ng jet ay nilikha batay sa mga turbojet engine, na lumitaw pagkatapos malutas ang problema sa init na paglaban ng mga materyales sa istruktura para sa mga blades ng turbine at mga silid ng pagkasunog. Ang ganitong uri ng engine, kumpara sa isang ramjet o isang ramjet, ay nagsisiguro ng take-off na awtonomiya at nagdulot ng mas kaunting panginginig ng boses, at kung ikukumpara sa isang liquid-propellant rocket engine, ito ay naiiba sa 10-15 beses na mas mababang tiyak na pagkonsumo ng gasolina, hindi na kailangan ng isang oxidizer, at higit na kaligtasan sa pagpapatakbo.

Ang unang manlalaban na may turbojet engine ay ang German Heinkel He-280. Ang disenyo ng makina ay nagsimula noong 1939, sa ilang sandali matapos ang pagsubok sa eksperimentong He-178 jet aircraft. Sa ilalim ng mga pakpak ay 2 HeS-8A turbojet engine na may thrust na 600 kg bawat isa. Ipinaliwanag ng taga-disenyo ang pagpili ng disenyo ng twin-engine tulad ng sumusunod: "Ang karanasan sa pagtatrabaho sa isang single-engine jet aircraft ay nagpakita na ang fuselage ng naturang sasakyang panghimpapawid ay limitado sa haba ng air intake at ng nozzle na bahagi ng kapangyarihan. halaman. Sa gayong pamamaraan ng pag-install ng engine, napakahirap mag-install ng mga armas, kung wala ang turbojet aircraft ay walang interes sa militar. Isang paraan lang ang nakita ko sa sitwasyong ito: ang paglikha ng isang manlalaban na may dalawang makina sa ilalim ng pakpak."

Kung hindi, ang sasakyang panghimpapawid ay isang maginoo na disenyo: isang metal na monoplane na may di-swept na pakpak, isang may gulong na landing gear na may gear sa ilong at isang buntot na kambal. Sa simula ng mga pagsubok, walang mga armas sa sasakyang panghimpapawid (3x20mm) na na-install lamang noong tag-araw ng 1942.

Ang unang paglipad ng He-178 ay naganap noong Abril 2, 1941. Pagkalipas ng isang buwan, naabot ang bilis na 780 km/h.

Ang He-178 ay ang unang twin-engine jet aircraft sa mundo. Ang isa pang pagbabago ay ang paggamit ng isang pilot ejection system. Ginawa ito upang matiyak ang pagliligtas sa mataas na bilis, kapag ang isang malakas na presyon ng bilis ay hindi na nagpapahintulot sa piloto na independiyenteng tumalon palabas ng cabin gamit ang isang parasyut. Ang ejection seat ay pinaputok mula sa sabungan gamit ang compressed air, pagkatapos ay ang piloto mismo ay kailangang idiskonekta ang mga seat belt at buksan ang parachute.

Ang sistema ng ejection ay naging madaling gamitin ilang buwan lamang pagkatapos ng pagsisimula ng pagsubok ng He-280. Enero 13, 1942, sa panahon ng isang flight sa masama lagay ng panahon, naging yelo ang eroplano, at tumigil ito sa pagsunod sa mga kontrol. Ang mekanismo ng tirador ay gumana nang maayos, at ang piloto ay ligtas na nakarating. Ito ang unang praktikal na paggamit ng isang human ejection system sa kasaysayan ng abyasyon.

Simula noong 1944, sa pamamagitan ng utos ng Teknikal na Kagawaran ng German Ministry of Aviation, ang mga eksperimentong bersyon ng lahat ng sasakyang panghimpapawid ng militar ay kinakailangang magkaroon lamang ng mga ejection seat. Ginamit din ang ejection system sa karamihan ng produksyon ng German jet aircraft. Hanggang sa katapusan ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, mayroong humigit-kumulang 60 kaso ng matagumpay na pag-eject ng mga piloto sa Germany.

Sa paunang yugto ng digmaan, ang pamunuan ng militar ni Hitler ay hindi nagpakita ng labis na interes sa bagong sasakyang panghimpapawid ni Heinkel at hindi nagtaas ng tanong tungkol sa mass production nito. Samakatuwid, hanggang 1943, ang He-280 ay nanatiling isang pang-eksperimentong makina, at pagkatapos ay lumitaw ang Me-262 na may mas mahusay na mga katangian ng paglipad, at ang Heinkel jet program ay sarado.

Ang unang produksyon na sasakyang panghimpapawid na may turbojet engine ay ang Messerschmitt Me-262 fighter (Larawan 4.68). Ito ay nasa serbisyo kasama ang German Air Force at nakibahagi sa mga operasyong pangkombat.

Ang pagtatayo ng unang prototype na Me-262 ay nagsimula noong 1940, at mula 1941 naganap ang mga pagsubok sa paglipad nito. Sa una, ang sasakyang panghimpapawid ay pinalipad na may pinagsamang pag-install ng isang propeller engine sa ilong ng fuselage at 2 turbojet engine sa ilalim ng pakpak. Ang unang paglipad na may lamang jet engine ay naganap noong Hulyo 18, 1942. Tumagal ito ng 12 minuto at medyo matagumpay. Sumulat ang test pilot na si F. Wendel: “Ang mga turbojet engine ay gumagana tulad ng mekanismo ng relo, at ang paghawak ng kotse ay lubhang kaaya-aya. Sa katunayan, bihira akong makaramdam ng gayong sigasig sa unang paglipad ng anumang sasakyang panghimpapawid tulad ng naramdaman ko sa Me 262."

Tulad ng He-280, ang Me-262 ay isang single-seat all-metal cantilever monoplane na may 2 turbojet engine sa nacelles sa ilalim ng pakpak. Ang landing gear na may suporta sa buntot ay agad na pinalitan, kasunod ng modelo ng He-280, na may tatlong gulong na may gulong ng ilong; ang ganitong disenyo ay mas angkop sa mataas na bilis ng pag-alis at paglapag ng isang jet aircraft. Ang fuselage ay may katangiang cross-sectional na hugis sa anyo ng pababang lumalawak na tatsulok na may mga bilugan na sulok. Ginawa nitong posible na bawiin ang mga gulong ng pangunahing landing gear sa mga niches sa ibabang ibabaw ng fuselage at siniguro ang kaunting interference resistance sa lugar ng wing at fuselage joint. Ang pakpak ay trapezoidal sa hugis na may isang sweep kasama ang nangungunang gilid na 18°. Ang mga aileron at landing flaps ay matatagpuan sa trailing straight edge. Ang Jumo-004 turbojet engine na may thrust na 900 kg ay inilunsad gamit ang isang gasolina na two-stroke starter engine. Salamat sa mas malaking lakas ng makina kaysa sa He-280, ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring magpatuloy sa paglipad kapag ang isa sa kanila ay tumigil. Ang maximum na bilis ng paglipad sa taas na 6 km ay 865 km/h.

kanin. 4.68. Messerschmitt Me-262

Noong Nobyembre 1943, ang Messerschmitt jet ay ipinakita kay Hitler. Sinundan ito ng isang desisyon na gumawa ng masa ng sasakyang panghimpapawid, gayunpaman, salungat sa sentido komun, inutusan ito ni Hitler na itayo hindi bilang isang manlalaban, ngunit bilang isang high-speed bomber. Dahil ang Me-262 ay walang puwang para sa isang panloob na bomb bay, ang mga bomba ay kailangang masuspinde sa ilalim ng pakpak, at dahil sa tumaas na timbang at aerodynamic drag, ang sasakyang panghimpapawid ay nawalan ng kalamangan sa bilis kaysa sa maginoo na propeller-driven na fighter aircraft. Pagkalipas lamang ng halos isang taon, tinalikuran ng pinuno ng Third Reich ang kanyang maling desisyon.

Ang isa pang pangyayari na naantala ang serial production ng jet aircraft ay ang mga paghihirap sa paggawa ng mga turbojet engine. Kabilang dito ang mga problema sa disenyo na nauugnay sa madalas na kusang paghinto ng Jumo-004 sa panahon ng raid, at mga teknolohikal na paghihirap dahil sa kakulangan ng nickel at chromium para sa paggawa ng heat-resistant turbine blades para sa Germany, na naharang mula sa lupa at dagat, at mga pagkagambala sa produksyon dahil sa sa pagpapatindi ng pambobomba sa Anglo-American aviation at ang nagresultang paglipat ng isang makabuluhang bahagi ng industriya ng sasakyang panghimpapawid sa mga espesyal na pabrika sa ilalim ng lupa.

Bilang resulta, ang unang produksyon na Me-262s ay lumitaw lamang noong tag-araw ng 1944. Sa pagsisikap na buhayin ang Luftwaffe, mabilis na pinalaki ng mga Aleman ang produksyon ng jet aircraft. Sa pagtatapos ng 1444, 452 Me-262 ang ginawa. sa unang 2 buwan ng 1945 - isa pang 380 sasakyan |52, p. 126 |. Ang sasakyang panghimpapawid ay ginawa bilang isang manlalaban na may malalakas na armas (apat na 30-mm na kanyon sa pasulong na fuselage), isang fighter-bomber na may dalawang bomba sa mga pylon sa ilalim ng pakpak, at isang photo reconnaissance aircraft. Sa pagtatapos ng digmaan, ang mga pangunahing pabrika ng sasakyang panghimpapawid ay nawasak sa pamamagitan ng pambobomba, at ang paggawa ng mga sasakyang panghimpapawid at mga bahagi para sa kanila ay isinagawa sa maliliit na pabrika, na dali-daling itinayo sa ilang upang gawin silang hindi nakikita ng aviation. Walang mga paliparan;

Dahil sa matinding kakapusan ng aviation fuel at mga piloto, karamihan sa mga ginawang Me-262 ay hindi kailanman lumipad. Gayunpaman, ilang jet combat unit ang nakibahagi sa bakbakan. Ang unang labanan sa himpapawid sa pagitan ng Me-262 at isang sasakyang panghimpapawid ng kaaway ay naganap noong Hulyo 26, 1944, nang inatake ng isang piloto ng Aleman ang high-altitude English reconnaissance aircraft na Mosquito. Dahil sa mas mahusay na pagmamaniobra, ang Lamok ay nakaiwas sa pagtugis. Nang maglaon, ginamit ang mga Me-262 sa mga grupo upang harangin ang mga bombero. Minsan may mga sagupaan sa mga escort na manlalaban, at may mga kaso pa nga na ang isang conventional propeller-driven na sasakyang panghimpapawid ay nakapagpabagsak ng isang mas mabilis, ngunit hindi gaanong maneuverable na jet fighter. Ngunit bihira itong mangyari. Sa pangkalahatan, ang Me-262 ay nagpakita ng higit na kahusayan sa kumbensyonal na sasakyang panghimpapawid, pangunahin bilang mga interceptor (Larawan 4.69).

Noong 1945, sa Japan, na nakatanggap mula sa kumpanya ng Krupp ng teknolohiya para sa paggawa ng mga heat-resistant steels para sa mga turbine, isang Nakajima J8N1 "Kikka" jet aircraft na may 2 Ne20 turbojet engine ay idinisenyo batay sa modelong Me-262. Ang tanging flight-tested na sasakyang panghimpapawid ay lumipad noong Agosto 7, ang araw pagkatapos ng atomic bombing ng Hiroshima. Sa oras na sumuko ang Japan, mayroong 19 na Kikka jet fighter sa linya ng pagpupulong.

Ang pangalawang sasakyang panghimpapawid ng Aleman na may mga turbojet engine na ginamit sa labanan ay ang multi-role twin-engine na Arado Ar-234. Nagsimula itong idisenyo noong 1941 bilang isang high-speed reconnaissance aircraft. Dahil sa mga kahirapan sa pag-fine-tune ng mga makina ng Jumo-004, ang unang paglipad ay naganap lamang noong kalagitnaan ng 1943, at nagsimula ang mass production noong Hulyo 1944.

kanin. 4.64. Mga katangian ng altitude at bilis ng Spitfire XIV at Me-262 aircraft

Ang eroplano ay may itaas na pakpak. Ang pag-aayos na ito ay nagbigay ng kinakailangang clearance sa pagitan ng lupa at ng mga makina na naka-install sa ilalim ng pakpak sa panahon ng pag-alis at landing, ngunit, sa parehong oras, lumikha ng isang problema sa pag-urong ng landing gear. Noong una gusto nilang gumamit ng jettisonable wheeled trolley, tulad ng sa Me-163. Ngunit inalis nito ang pagkakataon ng piloto na lumipad muli kung sakaling lumapag sa labas ng paliparan. Samakatuwid, noong 1944, ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng isang maginoo na may gulong na landing gear na umatras sa fuselage. Upang makamit ito, kinakailangan upang madagdagan ang laki ng fuselage at muling ayusin ang mga tangke ng gasolina (bersyon ng Ar-232B).

Kung ikukumpara sa Me-262, ang Ar-234 ay mas malaki sa laki at timbang, at samakatuwid ang maximum na bilis nito na may parehong mga makina ay mas mababa - mga 750 km / h. Ngunit ang eroplano ay maaaring magdala ng tatlong 500-kg na bomba sa mga panlabas na lambanog Samakatuwid, noong Setyembre 1944, ang unang yunit ng labanan ng mga Arado jet ay nabuo. ginamit ang mga ito hindi lamang para sa reconnaissance, kundi pati na rin para sa pambobomba at suporta sa lupa para sa mga tropa. Sa partikular, ang sasakyang panghimpapawid ng Ar-234B ay nagsagawa ng mga pag-atake ng pambobomba sa mga tropang Anglo-Amerikano sa panahon ng kontra-opensiba ng Aleman sa Ardennes noong taglamig ng 1944–1945.

Noong 1944, ang apat na makina na bersyon ng Ar-234С ay sinubukan (Larawan 4.70), isang dalawang-upuan na multi-purpose na sasakyang panghimpapawid na may reinforced na armament ng kanyon at nadagdagan ang bilis ng paglipad. Dahil sa kakulangan ng mga jet engine para sa German jet aircraft, hindi ito ginawa sa serye.

Sa kabuuan, humigit-kumulang 200 Ar-234 ang ginawa hanggang Mayo 1945. Tulad ng kaso ng Me-262, dahil sa isang matinding kakulangan ng aviation fuel, sa pagtatapos ng digmaan halos kalahati ng mga sasakyang panghimpapawid na ito ay hindi lumahok sa labanan.

Ang pinakalumang kumpanya ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid ng Aleman na si Juncker ay nag-ambag din sa pagbuo ng jet aviation sa Germany. Alinsunod sa tradisyunal na espesyalisasyon ng pagdidisenyo ng multi-engine na sasakyang panghimpapawid, napagpasyahan na lumikha ng isang mabigat na jet bomber, ang Ju-287. Nagsimula ang trabaho noong 1943 sa inisyatiba ng engineer na si G. Vokks. Sa oras na ito ay alam na upang madagdagan ang Mkrieg sa paglipad, isang swept wing ang dapat gamitin. Iminungkahi ni Vox hindi pangkaraniwang solusyon- Mag-install ng forward-swept wing sa sasakyang panghimpapawid. Ang bentahe ng pag-aayos na ito ay ang stall sa matataas na anggulo ng pag-atake ay unang naganap sa mga ugat na bahagi ng pakpak, nang walang pagkawala ng pag-andar ng aileron. Totoo, nagbabala ang mga siyentipiko tungkol sa panganib ng matinding aeroelastic deformation ng pakpak sa panahon ng forward sweep, ngunit umaasa si Vokks at ang kanyang mga katulad na pag-iisip na sa panahon ng mga pagsubok ay malulutas nila ang mga problema sa lakas.

Larawan 4.70. Arado Ar-234С I

kanin. 4.71. Ju-287 bomber prototype

Upang mapabilis ang pagtatayo ng unang sample, ginamit nila ang fuselage mula sa He-177 aircraft, at ang tail unit mula sa Ju-288. Apat na Jumo-004 turbojet engine ang na-install sa sasakyang panghimpapawid: 2 sa nacelles sa ilalim ng pakpak at 2 sa mga gilid ng forward fuselage (Fig. 4.71). Upang gawing mas madali ang pag-alis, idinagdag ang mga launch rocket booster sa mga makina. Ang mga pagsubok sa unang jet bomber sa mundo ay nagsimula noong Agosto 16, 1944. Sa pangkalahatan, nagbigay sila ng mga positibong resulta. Gayunpaman, ang maximum na bilis ay hindi lalampas sa 550 km / h, kaya nagpasya silang mag-install ng 6 na BMW-003 na makina na may thrust na 800 kg sa bomber ng produksyon. Ayon sa mga kalkulasyon sa kasong ito, ang sasakyang panghimpapawid ay dapat magdala ng hanggang 4000 kg ng mga bomba at may bilis ng paglipad na 865 km/h sa taas na 5000 m. Noong tag-araw ng 1945, ang bahagyang binuo na bomber ay nahulog sa mga kamay ng mga tropang Sobyet, dinala sa kondisyon ng paglipad ng mga kamay ng mga inhinyero ng Aleman at ipinadala sa USSR para sa pagsubok.

Sa isang pagsisikap na ibalik ang alon ng labanan sa pamamagitan ng mass production ng jet aircraft, ang pamunuan ng militar ng Aleman noong taglagas ng 1944 ay nag-anunsyo ng isang kumpetisyon upang lumikha ng isang murang manlalaban na may turbojet engine, hindi tulad ng Me-262, na angkop para sa produksyon mula sa pinakasimpleng materyales at walang paggamit ng skilled labor. Halos lahat ng nangungunang organisasyon ng disenyo ng aviation ay nakibahagi sa kumpetisyon - Arado, Blom at Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker. Ang proyektong Heinkel-He-162 ay kinilala bilang ang pinakamahusay.

Ang He-162 aircraft (Fig. 4.72) ay isang single-seat, single-engine monoplane na may metal na fuselage at isang kahoy na pakpak. Upang gawing simple ang proseso ng pagpupulong, ang BMW-003 engine ay na-install sa fuselage. Ang eroplano ay kailangang magkaroon ng pinakasimpleng kagamitan sa paglipad at isang limitadong mapagkukunan. Ang armament ay binubuo ng dalawang 20 mm na kanyon. Ayon sa mga plano ng Ministry of Aviation, pinlano na gumawa ng 50 sasakyang panghimpapawid noong Enero 1945, 100 noong Pebrero, at pagkatapos ay dagdagan ang produksyon sa 1000 sasakyang panghimpapawid bawat buwan. Ang Non-162 ay magiging pangunahing sasakyang panghimpapawid para sa militia ng Volksturm na nilikha sa pamamagitan ng utos ng Fuhrer. Ang pamunuan ng organisasyon ng kabataan na si Hitler Youth ay inatasan sa lalong madaling panahon sanayin ang ilang libong piloto para sa sasakyang panghimpapawid na ito.

Ang Ne-162 ay idinisenyo, binuo at sinubukan sa loob lamang ng tatlong buwan. Ang unang paglipad ay naganap noong Disyembre 6, 1944, at na noong Enero sa mga precision enterprise sa bulubunduking lugar Sinimulan ng Austria ang serial production ng kotse. Ngunit ito ay isang taludtod na huli na. Bago matapos ang digmaan, 50 sasakyang panghimpapawid lamang ang inilagay sa serbisyo, isa pang 100 ang inihanda para sa pagsubok, at humigit-kumulang 800 Non-162 ang nasa iba't ibang yugto ng pagpupulong. Ang eroplano ay hindi lumahok sa mga labanan. Ginawa nitong posible na iligtas ang buhay ng hindi lamang mga sundalo ng anti-Hitler na koalisyon, kundi pati na rin ang daan-daang mga kabataang Aleman: tulad ng ipinakita ng mga pagsubok ng He-162 sa USSR, ang sasakyang panghimpapawid ay may mahinang katatagan, at ang paggamit ng 15- Ang mga 16-anyos na binatilyo bilang mga piloto na halos walang pagsasanay sa paglipad (lahat ng "pagsasanay" ay binubuo ng ilang glider flight) ay katumbas ng pagpatay sa kanila.

kanin. 4.72. Heinkel He-162

Karamihan sa mga unang jet aircraft ay may mga tuwid na pakpak. Sa mga sasakyang pang-production, ang pagbubukod ay ang Me-163, ngunit ang sweep sa kasong ito ay dahil sa pangangailangan upang matiyak ang longitudinal na pagbabalanse ng tailless na sasakyang panghimpapawid at napakaliit upang makabuluhang maimpluwensyahan ang Mkrit.

Ang paglitaw ng mga shock wave sa mataas na bilis ay nagdulot ng isang bilang ng mga sakuna, at, hindi tulad ng propeller-driven na sasakyang panghimpapawid, ang wave crisis ay hindi nangyari sa panahon ng dive, ngunit sa pahalang na paglipad. Ang una sa mga trahedya na insidente ay ang pagkamatay ni G. Ya. Sa pagsisimula ng mass production ng jet aircraft, naging mas madalas ang mga kasong ito. Ganito ang paglalarawan sa kanila ng test pilot ng Messerschmitt na si L. Hoffmann: “Ang mga sakuna na ito (ayon sa mga kapani-paniwalang saksi) ay nangyari tulad ng sumusunod. Ang Me 262 na sasakyang panghimpapawid, pagkatapos na maabot ang mataas na bilis sa pahalang na paglipad, ay kusang pumasok sa isang dive, kung saan hindi na nakuha ng piloto ang sasakyang panghimpapawid. Halos imposible na maitatag ang mga sanhi ng mga sakuna na ito sa pamamagitan ng pagsisiyasat, dahil ang mga piloto ay hindi nakaligtas, at ang mga eroplano ay ganap na bumagsak. Bilang resulta ng mga sakuna na ito, isang test pilot ng Messerschmitt at ilang piloto ng militar ang napatay.”

Ang mga mahiwagang aksidente ay limitado ang mga kakayahan ng jet aircraft. Kaya, ayon sa mga tagubilin ng pamunuan ng militar, ang maximum na pinahihintulutang bilis ng Me-163 at Me-262 ay hindi dapat lumampas sa 900 km / h.

Nang, sa pagtatapos ng digmaan, nagsimulang hulaan ng mga siyentipiko ang tungkol sa mga dahilan para sa mga sasakyang panghimpapawid na hinila sa isang dive, naalala ng mga Aleman ang mga rekomendasyon ni A. Busemann at A. Betz tungkol sa mga pakinabang ng isang swept wing sa mataas na bilis. Ang unang sasakyang panghimpapawid kung saan ang sweep ng lifting surface ay partikular na pinili upang mabawasan ang wave drag ay ang Juncker Ju-287 na inilarawan sa itaas. Ilang sandali bago matapos ang digmaan, sa inisyatiba ng punong aerodynamicist ng kumpanya na si Arado R. Kozin, nagsimula ang trabaho sa paglikha ng isang bersyon ng Ar-234 na sasakyang panghimpapawid na may tinatawag na sickle-shaped wing. Ang sweep sa ugat ay 37°, bumababa hanggang 25° patungo sa mga dulo ng pakpak. Kasabay nito, salamat sa variable na wing sweep at espesyal na pagpili ng mga profile, nilayon itong tiyakin ang parehong mga halaga ng Mcrit sa kahabaan ng span. Noong Abril 1945, nang ang mga pagawaan ng kumpanya ay inookupahan ng mga tropang British, ang binagong Arado ay halos handa na. Nang maglaon, gumamit ang British ng katulad na pakpak sa Victor jet bomber.

Ang paggamit ng sweep ay naging posible upang bawasan ang aerodynamic drag, ngunit sa mababang bilis ang naturang pakpak ay mas madaling kapitan ng stall at nagbigay ng mas mababang Sumax kumpara sa isang tuwid. Bilang isang resulta, ang ideya ng isang pakpak na may variable na sweep sa paglipad ay lumitaw. Gamit ang mekanismo para sa pagpihit ng mga wing console, kailangang itakda ang pinakamababang sweep sa panahon ng pag-alis at landing, at ang maximum sa matataas na bilis. Ang may-akda ng ideyang ito ay si A. Lippisch

kanin. 4.74. DM-1 sa Langley Aerodynamic Laboratory, USA

Fig 4.75 Horten No-9

Pagkatapos ng paunang pag-aaral ng aerodynamic, na nagpakita ng posibilidad ng isang kapansin-pansing "pagpapapahina" ng krisis sa alon kapag gumagamit ng isang mababang pakpak ng aspeto ng ratio (Larawan 4.73), noong 1944 nagsimula ang Lippisch na lumikha ng isang non-motorized na analogue ng sasakyang panghimpapawid. Ang glider, na pinangalanang DM-1, bilang karagdagan sa delta wing na may mababang aspect ratio, ay nakikilala sa pamamagitan ng isang hindi pangkaraniwang malaking vertical fin (42% ng S wing). Ginawa ito upang mapanatili ang katatagan ng direksyon at kakayahang kontrolin sa matataas na anggulo ng pag-atake. Sa loob ng kilya ay ang cabin ng piloto. Upang mabayaran ang muling pamamahagi ng mga puwersa ng aerodynamic sa pakpak sa bilis na transonic, na dapat makamit sa isang matarik na pagsisid mula sa isang mataas na altitude, isang sistema ang ibinigay para sa pagbomba ng ballast ng tubig sa tangke ng buntot. Sa oras na sumuko ang Germany, halos natapos na ang pagtatayo ng glider. Pagkatapos ng digmaan, ang DM-1 ay dinala sa USA para pag-aralan sa isang wind tunnel (Larawan 4.74)).

Ang isa pang kawili-wiling teknikal na pag-unlad na lumitaw sa Alemanya sa pagtatapos ng digmaan ay ang Horten Ho-9 flying wing jet. Tulad ng nabanggit na, ang disenyo na "walang buntot" ay napaka-maginhawa para sa layout ng mga jet engine sa fuselage, at ang swept wing at ang kawalan ng fuselage at empennage nagbigay ng mababang aerodynamic drag sa mga transonic na bilis. Ayon sa mga kalkulasyon, ang sasakyang panghimpapawid na ito na may dalawang Jumo-004B turbojet engine na may thrust na 900 kg ay dapat magkaroon ng V? n*c? 945 km/h |39, p. 92 |. Noong Enero 1945, pagkatapos ng unang matagumpay na paglipad ng Ho-9V-2 prototype (Larawan 4.75), ang kumpanya ng Gotha ay binigyan ng isang order para sa isang serye ng pagsubok ng 20 mga sasakyan, ang paggawa nito ay kasama sa programa ng pagtatanggol sa emergency ng Aleman. . Ngunit ang order na ito ay nanatili sa papel - ang industriya ng aviation ng Aleman ay hindi na gumagana sa oras na iyon.

Ang sitwasyong pampulitika ay nagpasigla sa pag-unlad ng jet aviation hindi lamang sa Germany, kundi pati na rin sa ibang mga bansa, lalo na sa England, ang pangunahing karibal ng German Air Force sa mga unang taon ng digmaan. Ang bansang ito ay mayroon nang mga teknikal na kinakailangan para sa paglikha ng jet aircraft: noong 1930s, ang engineer na si F. Whittle ay nagtrabaho doon sa disenyo ng mga turbojet engine. Ang mga unang operational sample ng Whittle engine ay lumitaw sa pagliko ng 30s at 40s.

Hindi tulad ng mga German engine, na mayroong multi-stage axial compressor, ang mga English turbojet engine ay gumamit ng single-stage centrifugal compressor, na binuo batay sa disenyo ng centrifugal supercharger para sa mga piston engine. Ang ganitong uri ng compressor ay mas magaan at mas simple kaysa sa isang axial, ngunit may kapansin-pansing mas malaking diameter (Talahanayan 4.16).

Talahanayan 4.16. Mga katangian ng German at English turbojet engine

Di-nagtagal pagkatapos ng pagsisimula ng digmaan, inatasan ng British Air Ministry ang kumpanya ng Gloucester na bumuo ng isang pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid na E.28/39 para sa pagsubok sa F. Whittle W.I turbojet engine. Upang panatilihing lihim ang trabaho hangga't maaari, ang sasakyang panghimpapawid ay binuo hindi sa isang pabrika ng sasakyang panghimpapawid, ngunit sa isang hindi nakikitang garahe ng kotse. Ito ay isang maliit na single-seat monoplane na may non-swept wing (Fig. 4.76). Ang unang paglipad ay naganap noong Mayo 15, 1941, ito ay isinagawa ng test pilot na si Gloster P. Saysr. Dahil ang engine thrust ay 390 kg lamang, ang bilis ng E.28/39 ay mas mababa kaysa sa propeller-driven na sasakyang panghimpapawid - 480 km/h lamang. Gayunpaman, nang noong 1943 ang isang mas advanced na Power Jet W.2/500 turbojet engine na may thrust na 775 kg ay na-install sa sasakyang panghimpapawid, ang bilis ng flight ay tumaas sa 745 km / h.

Ang mga potensyal na bentahe ng turbojet engine ay naging napakakumbinsi na noong 1941 ay nagpadala ang gobyerno sa kumpanya ng Gloucester ng isang order para sa isang jet fighter-interceptor. Ang unang naturang sasakyang panghimpapawid, ang G.41, ay itinayo noong 1943. Mayroon itong dalawang De Havilland "Goblin" na makina na may thrust na 680 kg. Sila ay matatagpuan sa mga gondolas sa pakpak. Dahil sa mababang thrust ng mga makina at ang kanilang malaking midsection, ang bilis ng sasakyang panghimpapawid ay hindi lalampas sa 650 km/h. Gayunpaman, nagpasya ang gobyerno na magbigay ng isang order para sa serial production ng jet aircraft. Sa una ay mayroon silang pangalan na "Tandsr-bolt", ngunit dahil sa pagtatalaga ng pangalang ito sa American P-47 fighter, ang sasakyang panghimpapawid ay nakatanggap ng isang bagong pagtatalaga - "Meteor".

Ang posibilidad ng pagtaas ng mga katangian ng bilis ng manlalaban ay limitado sa pamamagitan ng paglitaw ng mga shock wave sa kantong ng malalaking diameter na mga nacelles ng makina na may pakpak. Ang pag-unlad ay ginawa noong unang bahagi ng 1945, nang bagong opsyon, "Meteor" F.3 (Fig. 4.77) na may Ruggles-Royce "Derwent" engine na may thrust na 900 kg, na may pagkakaiba ng 200 mm sa mas maliit na pangkalahatang transverse na dimensyon ng compressor.

Ang G.41 "Meteor" ay ang tanging jet aircraft ng mga anti-Hitler coalition na bansa na nakibahagi sa digmaan. Ang unang 20 Meteors ay pumasok sa serbisyo sa British Air Force noong Hulyo 1944. Sa una, ginamit ang mga ito sa air defense system upang labanan ang German V-1 cruise missiles. Noong Enero 1945, isang yunit ng Meteor F.3 ang ipinadala sa Belgium upang suportahan ang opensiba ng mga pwersang Anglo-Amerikano. Ang Meteor ay hindi nagkaroon ng pagkakataon na makibahagi sa mga labanan sa German jet aircraft.

Ang Estados Unidos ay walang sariling aircraft jet engine. Samakatuwid, nang lumikha ng unang American jet aircraft, ang Bell P-59 Ercomet, nilagyan ito ng mga kopya ng mga English turbojet engine na dinisenyo ni F. Whittle, na ginawa ng General Electric. Ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay nagsimula noong Setyembre 1941 sa inisyatiba ng US Air Force Technical Department, at noong Oktubre 1, 1942, ang unang paglipad nito ay naganap sa ilalim ng kontrol ng piloto na si R. Stanley.

Ang R-59 ay idinisenyo bilang isang combat fighter na nagsimula noong Agosto 1944. Gayunpaman, dahil sa makabuluhang pagkagambala sa pagitan ng pakpak at ng mga nacelles ng makina na matatagpuan sa mga gilid ng fuselage katangian ng paglipad Ang sasakyang panghimpapawid ay naging hindi mas mahusay kaysa sa mga mandirigma na may mga piston engine (U m ax=660 km/h). Samakatuwid, ang P59 ay ginamit lamang bilang isang sasakyang panghimpapawid ng pagsasanay na ginawa.

Ang unang tunay na combat jet fighter, ang Lockheed F-80 Shooting Star, ay lumitaw sa Estados Unidos noong 1944. Sa oras na ito, nagawa na ng mga Amerikano na lumikha ng isang turbojet engine na may dalawang beses ang thrust ng mga unang makina ni F. Whittle. Samakatuwid, hindi katulad ng P-59, ang F-80 ay isang single-engine na sasakyang panghimpapawid. Ang paglalagay ng turbojet engine sa fuselage ay makabuluhang napabuti ang pag-streamline ng sasakyang panghimpapawid, at ang maximum na bilis ng F-80 ay halos 900 km/h. Ang serial production ng sasakyang panghimpapawid ay nagsimula pagkatapos ng pagtatapos ng digmaan.

kanin. 4.76. Pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid Gloucester E28/39

Sa pangkalahatan, ang jet aviation sa England at USA noong Ikalawang Digmaang Pandaigdig ay kapansin-pansing mas mababa sa antas ng pag-unlad sa gawaing Aleman sa lugar na ito. Kung sa mga bansa ng anti-Hitler bloc sa pagtatapos ng digmaan mayroon lamang isang ganap na combat jet aircraft, kung gayon sa Alemanya tatlong uri ng jet aircraft ang nakibahagi sa labanan - Me-163, Me-262 at Ar -234. Bilang karagdagan, tulad ng sumusunod mula sa Talahanayan 4.15, ang English Meteor, dahil sa mas mababang thrust at malaking "noo" ng mga makina, ay mas mababa sa bilis at maraming iba pang mga parameter sa pangunahing German jet fighter na Me-262.

Sa larangan ng aerodynamics ng high-speed flight, ang mga German designer at scientist ay nangunguna sa pagmumungkahi ng mga ganitong pamamaraan para sa pagbabawas ng wave drag bilang isang swept wing, isang wing ng variable sweep sa paglipad, at isang delta wing na may mababang aspect ratio. Tulad ng nalalaman, ang mga teknikal na solusyon na ito ay natagpuan ang malawak na aplikasyon sa aviation.

Ang isa sa mga dahilan ng pagkaantala sa pag-unlad ng jet aviation sa mga bansa ng anti-Hitler coalition ay ang praktikal na gawain sa lugar na ito sa USA, England at iba pang mga bansa ay nagsimula nang mas huli kaysa sa Germany. Ngunit ang pangunahing bagay ay tila sa akin ay ang kakulangan ng mga insentibo upang lumikha ng jet aircraft sa mga bansa na sa pagtatapos ng digmaan ay nagkaroon ng makabuluhang mas malakas na aviation kumpara sa Germany, na siniguro ang air supremacy sa tulong ng conventional propeller-driven aircraft.

Mula sa libro Bermuda Triangle at iba pang misteryo ng mga dagat at karagatan may-akda Konev Victor

KC-135 na sasakyang panghimpapawid Noong Miyerkules, Agosto 28, 1963, dalawang KC-135 na sasakyang panghimpapawid ang sabay-sabay na lumipad mula sa Homestead Air Force Base sa Florida. Ang huling mensahe mula sa kanila ay dumating bandang tanghali, nang ang mga eroplano ay nasa 1,200 kilometro hilagang-silangan ng Miami

Mula sa aklat na God of War of the Third Reich may-akda

may-akda Pervushin Anton Ivanovich

Bartini jet fighter Ang isa pang proyekto sa hinaharap na manlalaban ay binuo ng pinaka-sira-sira na taga-disenyo sa kasaysayan ng abyasyon, si Roberto Ludovigovich Bartini (Roberto Oroz di Bartini). Italian communist baron na gumawa ng isang napakatalino na karera sa bansa ng mga Sobyet,

Mula sa aklat na Battle for the Stars-1. Pre-space era rocket system may-akda Pervushin Anton Ivanovich

Pe-2 jet bombers Siyempre, naunawaan ni Korolev na ang buong pagpapatupad ng proyekto ng RP ay napakalayo pa. Samakatuwid, bilang unang yugto, isinasaalang-alang niya ang posibilidad na lumikha ng isang eksperimentong rocket plane batay sa isang dive bomber.

Mula sa librong Cars of the Soviet Army 1946-1991 may-akda Kochnev Evgeniy Dmitrievich

Mula sa aklat na Artillery in the Great Patriotic War may-akda Shirokorad Alexander Borisovich

Appendix 5 Rocket launcher sa Great Patriotic War Sa utos ng Supreme Commander-in-Chief noong Agosto 8, 1941, nagsimula ang pagbuo ng unang walong rocket artillery regiment. Ito ay isang mahalagang milestone sa kasaysayan nito. Ang mga bagong pormasyon ay itinalaga

Mula sa aklat na Flights of Gods and Men may-akda Nikitin Yuri Fedorovich

Mga jet nozzle ng sinaunang panahon

Mula sa aklat na The Third Reich may-akda Bulavina Victoria Viktorovna

"Isang totoong quantum leap." Ang unang sasakyang panghimpapawid ng jet Hindi gaanong makabuluhan kaysa sa pag-unlad ng mga rocket ay mga pag-unlad sa larangan ng pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid. Ang German Luftwaffe ay nagkaroon ng isang kalamangan sa simula ng digmaan, at kung hindi para sa kawalan ng katiyakan at kakulangan ng paningin ng pamumuno ng Ikatlo.

Mula sa aklat na Jet Aviation of World War II may-akda Kozyrev Mikhail Egorovich

9. Mga jet helicopter at gyroplane Sa mga jet helicopter, maaaring i-drive ng power plant ang rotor nito sa tatlong paraan. Ang unang paraan, mechanical drive, ay ang pag-ikot ay ipinapadala sa propeller sa pamamagitan ng gearbox mula sa turbine shaft

Mula sa aklat na Rockets and Space Flights ni Leigh Willie

Mula sa aklat na Air Combat (pinagmulan at pag-unlad) may-akda Babich V.K.

may-akda Nenakhov Yuri Yurievich

Kabanata 13. Artillery multiple launch rocket systems Gaya ng nalalaman, ang mga kinakailangan ng Treaty of Versailles ay tiyak na nagbabawal sa Germany na magkaroon o bumuo ng karamihan sa mga modernong uri ng mga armas: combat aircraft, tank, chemical weapons, heavy artillery

Mula sa aklat na "Miracle Weapons" ng Third Reich may-akda Nenakhov Yuri Yurievich

Kabanata 17. Ang mga jet fighter na si Ernst Heinkel, na karaniwang nakikilala sa pamamagitan ng isang matalas na panlasa para sa bago, bilang karagdagan sa mga pag-unlad sa larangan ng paglikha ng rocket aircraft, ay itinatag ang kanyang sarili noong unang bahagi ng 30s bilang isang pioneer ng jet aviation. Ang teoretikal na batayan para dito ay

Mula sa aklat na The Front Goes Through the Design Bureau: The Life of an Aviation Designer, Told by His Friends, Colleagues, and Employees [na may mga guhit] may-akda Arlazorov Mikhail Saulovich

Ikalimang Kabanata. Ang mga unang jet... Sa halip, ito ang ating batas. Ang kasalukuyang karunungan na ito ay hindi naaangkop sa amin, mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid: "Mas mahusay na huli kaysa hindi kailanman." Para sa amin, ang huli ay mas masahol kaysa sa hindi kailanman. Ang isang eroplano na huli na, na lumipad sa langit nang huli kaysa sa dapat, ay tulad ng

may-akda Kozyrev Mikhail Egorovich

Mula sa aklat na Aviation of the Red Army may-akda Kozyrev Mikhail Egorovich

Itinalaga ng kasaysayan ang responsibilidad para sa pagpapanatili ng Russia sa isa sa mga pinakamahirap na panahon sa huling libong taon kay Joseph Vissarionovich Stalin.

At nakayanan niya ang responsibilidad na ito nang may karangalan, pinapanatili ang bansa at ang lahat ng mga taong naninirahan sa teritoryo nito, na ginagawa ang Russia na isang bansa ng advanced na agham at mahusay na kultura. Ginawa niya ito sa pinakamababang posibleng pagkawala ng buhay at ari-arian.

Ang pinaka-maimpluwensyang pwersa ng mundo ay hindi nagawang durugin ang estado ng Sobyet at lipulin ang mga mamamayan ng USSR noong panahon ni Lenin at Stalin. Sa Russia, marami sa mga interbensyonista ng mga bansang Kanluranin, ang kanilang mga mersenaryo, kabilang ang mga hukbong Puti, mga kaaway ng Russia sa loob ng bansa at mga sangkawan ng mga tropa ng Europa na pinagsama ni Hitler ay natagpuan ang kanilang libingan.

Ito ang hindi mapapatawad ng Kanluran maging si Stalin, ang mamamayang Ruso, o ang sarili nito.

Ang panahon ng 1930s, panahon ng digmaan at pagkatapos ng digmaan, ay umaakit sa atin sa kadakilaan ng mga nagawa nito, sa kabayanihan ng milyun-milyong tao, at sa kadakilaan ng isang kapangyarihan na tinatawag na Unyong Sobyet.

Sa panahon ng post-war, ang buhay ng mga mamamayan ng USSR ay napanatili salamat sa napakalaking tagumpay sa larangan ng mga armas. Sa buong nakaraang pag-iral nito, ang Russia ay hindi kailanman nagkaroon ng ganoon kalakas, matagumpay na Armed Forces, na mula noong katapusan ng 1942 ay nalampasan ang sandatahang lakas ng alinmang bansa sa mundo at nanatiling pinakamalakas sa mundo hanggang huling araw pagkakaroon ng Unyong Sobyet.

Ang aming hukbo at industriya ng militar, na nawasak mula noong 1985 ng taksil na si M.S. At ngayon tayo ay buhay salamat sa katotohanan na sa ilalim ng Gorbachev at Yeltsin hindi natin nagawang sirain ang lahat ng mga sandatang nuklear, lahat ng mga missile, eroplano, baril at tangke, lahat ng pabrika ng armas.

Sa kasamaang palad, kakaunti ang nauunawaan na ang seguridad ng mga mamamayan ng Russia ay ganap na tumutugma sa estado ng Sandatahang Lakas nito. Ngunit naunawaan ito ng mga pinuno ng Unyong Sobyet.

Ang USSR ay hindi nag-alinlangan sa isang minuto na salamat lamang sa isang mahusay na armadong, malakas na hukbo, ang ating bansa ay malaya, independyente at kalmado tungkol sa buhay at kinabukasan ng mga anak nito.

Ilang tao ang makakaisip ng kapangyarihan ng ating hukbo pagkatapos ng digmaan. Ito ay isang hukbong multimillion-strong, nagtatrabaho tulad ng isang mahusay na langis na makina, na may kakayahang talunin ang anumang kaaway. Ngunit hindi matagumpay na maipagtatanggol ng isang hukbo ang kanyang bansa kung hindi ito nilagyan ng mga sandata na ang mga katangian ng pakikipaglaban ay kapantay o higit na mataas kaysa sa mga kalaban.

Naunawaan ito ng pamunuan ng Sobyet, nag-isip tungkol sa kinabukasan ng bansa at, sa kabila ng napakalaking gastos na nauugnay sa pagpapakilala ng mga labanan sa kaaway na umatake sa amin, naglaan ng mga pondo upang lumikha ng isang bagong henerasyon ng mga armas. At hindi salamat sa aming katalinuhan, ngunit salamat sa gawain ng mga siyentipiko at inhinyero ng Sobyet bago ang digmaan, sa panahon at pagkatapos ng digmaan, ang mga bagong uri ng armas ay nilikha sa USSR.

Ang aming katalinuhan, sa aking opinyon, ay nailalarawan sa pamamagitan ng hindi sapat na mga kakayahan upang magbigay ng maaasahang impormasyon. Bago ang digmaan, "nahuli niya ang mga German na duck" at pinangalanan ang isa pang maling petsa para sa pag-atake sa USSR at naging magulo sa disinformation kaya nawalan siya ng tiwala ng gobyerno ng Sobyet.

Hindi ipinahiwatig ng katalinuhan ang direksyon ng mga pangunahing pag-atake ng mga tropang Aleman noong 1941, ngunit inaangkin na kalahati ng mga tropang Aleman ay nilayon na salakayin ang Inglatera, tiningnan ang paglipat ng hukbo ni Manstein mula Sevastopol hanggang Leningrad, triple ang bilang ng mga tropang Aleman na napapalibutan. sa Stalingrad, at hindi matukoy kung aling harapan malapit sa Kursk noong 1943 ang kaaway ang maghahatid ng pangunahing suntok.

Kahit noong 1945, nang ang aming mga tropa, na nakikipaglaban para sa bawat bahay, ay sumusulong patungo sa Reichstag, hindi alam ng intelihensiya na ang bunker ng punong-tanggapan ni Hitler ay matatagpuan malapit sa Imperial Chancellery at samakatuwid ang aming mga tropa ay hindi ipinadala partikular upang makuha ang Imperial Chancellery at si Hitler ay kahit buhay o patay ay hindi kinuha ito.

At hindi naman nagkataon na ang pagkakaroon ng mga lihim na kinatawan ng USSR sa pinakamataas na echelon ng kapangyarihan sa Alemanya ni Hitler, halimbawa, Stirlitz, ay isinulat ng isang taong mas naakit sa Kanluran kaysa sa Russia.

Ang mito tungkol sa omnipotence ng Sobyet na katalinuhan ay pinalaki ng Kanluran na may layuning akusahan ang Unyong Sobyet na hindi nagdisenyo ng mga bagong kagamitang militar, mga sandatang atomic, ngunit ng pagnanakaw ng mga pag-unlad ng mga bansang Kanluranin at lalo na ang mga pag-unlad ng Alemanya at USA.

Ang mga alamat na ito ay at ini-imbento upang siraan ang agham ng Sobyet, ang aming mga siyentipiko, taga-disenyo, inhinyero, manggagawa, pinuno ng bansa, mga pangkat ng pananaliksik at mga negosyo sa produksyon. Kung wala ang mga alamat na ito, kailangang aminin ng Estados Unidos na ang mga Ruso sa agham at produksyon ay higit na may kakayahan kaysa sa mayayamang bansa sa Kanluran, at ang sosyalistang sistema ay mas epektibo kaysa sa kapitalistang sistema.

Sa katunayan, ang mga taga-disenyo at siyentipiko ng Sobyet na nasa panahon ng digmaan ay nagtatrabaho sa paglikha ng panimula ng mga bagong kagamitang militar. Ang isang uri ng naturang kagamitan ay sasakyang panghimpapawid na may mga turbojet engine, o, kung tawagin, jet aircraft.

Kinuha ng Yakovlev Design Bureau bilang batayan ang disenyo ng sikat, pinakamagaan at pinaka-maneuverable na manlalaban ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig - ang Yak-3. Noong Abril 24, 1946, naganap ang unang paglipad ng unang jet fighter ng ating bansa, ang Yak-15, na dinisenyo ng A. S. Yakovlev Design Bureau. Sa parehong araw, Abril 24, 1946, ang Soviet jet fighter na dinisenyo ng Design Bureau ng A. I. Mikoyan at M. I. Gurevich MiG-9 ay ginawa ang unang paglipad nito. Ang parehong mga flight ay matagumpay.

Ang Abril 24 ay naging kaarawan ng Soviet jet aviation. Ngunit halos walang nakakaalam sa makabuluhang araw na ito, dahil itinatago ng ating media ang mga nagawa ng ating mga ninuno sa kanilang mga inapo. Noong Agosto 18, 1946, sa USSR Air Fleet Day, ang parehong sasakyang panghimpapawid ay ipinakita sa isang parada sa Tushino.

Noong Nobyembre 7, 1946, humigit-kumulang 30 sasakyang panghimpapawid ang inihanda para sa air parade sa Red Square, ngunit dahil sa kondisyon ng panahon, nakansela ang air parade at noong Mayo 1, 1947 lamang, ang unang jet aircraft ng bansa ay lumipad sa Red Square para sa unang oras. Ang kaluskos na sipol ng pagbuo ng mga lumilipad na eroplano ay sinalubong ng kagalakan ng libu-libong Muscovites at mga bisita ng kabisera.

Ang USSR ay hindi nahuli sa paglikha ng jet bomber aircraft. Noong Pebrero-Abril 1949, ang Il-28 na front-line na bomber, na idinisenyo ng S.V.

Ang simbolo ng post-war Soviet aviation ay ang MiG-15 jet fighter, na dinala sa himpapawid sa pagtatapos ng 1947. Noong 1948, nagsimula ang mass production ng kahanga-hangang sasakyang panghimpapawid na ito, higit sa lahat ng uri ng mga mandirigma ng US.

Sa banta ng paggamit ng US mga bomba atomika laban sa USSR, si Stalin, na may mahusay na air defense system at ang Mig-15 fighter, ay may dahilan upang sabihin na ang mga eroplanong Amerikano ay hindi makakarating sa mga lungsod ng Unyong Sobyet. Ang kakayahan ng ating Air Force na protektahan ang mapayapang paggawa ng mga mamamayang Sobyet ay ipinakita ng digmaan sa Korea na pinakawalan ng Estados Unidos noong Hunyo 25, 1950.

Ang Soviet Mig-17 fighter ay ipinakita sa publiko sa isang air parade sa Tushino noong Hunyo 20, 1953, ngunit nilikha din ito sa ilalim ni Stalin. Ito ang naging unang sasakyang panghimpapawid sa USSR na umabot sa bilis ng tunog sa pahalang na paglipad.

Sa paglikha ng sasakyang panghimpapawid, muling nakatagpo ang mga tagasubok ng kakila-kilabot na kababalaghan ng flutter ng isang hindi pa nagagawang iba't at ang reverse action ng mga aileron sa bilis na malapit sa tunog. Tanging ang pinakamataas na kasanayan sa paglipad ng test pilot na si Sedov ang nagligtas sa eroplano, dahil sa loob ng isang segundo ay lumilipad ang eroplano, hindi hihigit sa isang katlo ng mga timon ang nanatili. Tinukoy ng aming mga mahuhusay na inhinyero ang mga sanhi at inayos ang lahat ng mga problema.

Salamat sa mga katangian ng mataas na pagganap, pagiging maaasahan at kadalian ng operasyon, ang MiG-17 ay kinilala bilang isa sa mga pinakamahusay na manlalaban sa panahon nito, lalo na pagkatapos lumahok sa mga labanan sa Egypt noong 1956.

Ang pagsubok sa kahanga-hangang MiG-19 fighter ay nagsimula noong 1952 sa ilalim ni Stalin. Sa paglipad, ang eroplano ay umabot sa halos isa at kalahating bilis ng tunog at isang kamangha-manghang bilis ng pag-akyat - sa loob ng 1.1 minuto ay umabot ito sa 10 kilometrong altitude. Noong panahong iyon, walang sasakyang panghimpapawid sa mundo ang may ganoong bilis ng pag-akyat.

Sa pagkakaroon ng ganoong makina, na nilagyan ng mga baril, missile at bomba, ang aming mga anak ay makatulog nang mapayapa, dahil ang eroplano ay agad na naharang at nawasak ang anumang sasakyan ng kaaway. Ang MiG-19 ay kapansin-pansing nakahihigit sa mga dayuhang kontemporaryo nito: F-100, Super Saber, Starfighter.

Gusto kong pansinin lalo na ang isa pang sasakyang panghimpapawid - ang two-seat loitering interceptor ng Design Bureau ng A. S. Yakovlev Yak-25, na sinubukan din sa buhay ni I. V. Stalin noong Hulyo 19, 1952 at ipinakita sa publiko noong Hulyo 1955 sa aviation festival sa Tushino at noong Mayo 1, 1956 sa Red Square at sa Tushino.

Ang sasakyang panghimpapawid na ito, na may dalawang AM-5A engine na 2600 kgf bawat isa, na idinisenyo ni A. A. Mikulin, ay inilaan para sa mga pangmatagalang patrol na malayo sa base. Ito ay nilagyan ng mahusay na flight-navigation at radar system, na nagpapahintulot sa mga ito na humarang sa mga target ng kaaway sa anumang kondisyon ng panahon at sa isang malawak na hanay ng mga altitude.

Ang sasakyang panghimpapawid na ito, kasama ang ground-based air defense system, ay isinara ang posibilidad ng pag-atake sa amin ng Estados Unidos mula sa hilaga hanggang sa North Pole. Siya ay kailangang-kailangan para sa mga manggagawa Malayong Hilaga na may maliit na bilang ng mga paliparan. Isang kabuuan ng 480 Yak-25 na sasakyang panghimpapawid ang ginawa, pangunahin na may malakas na Sokol radar. At sa kabila ng katotohanan na walang kapalit para dito, si N.S. Khrushchev, na nag-organisa ng isang pogrom ng Soviet aviation, ay hindi nagligtas sa hindi maaaring palitan na Yak-25 at noong 1963 ay inalis niya ito sa serbisyo.

Imposibleng hindi maalala ang isa pang natatanging makina - ang pag-atake ng sasakyang panghimpapawid ng Design Bureau ng S.V. Ngunit nagpasya si N.S. Khrushchev noong 1956 na tanggalin ang pag-atake ng aviation, at ang bansa ay naiwan na walang kahanga-hangang sasakyang panghimpapawid, lalo na kailangan ng infantry.

Noong kalagitnaan ng 1950s, ipinagpatuloy ng Sukhoi Design Bureau ang trabaho nito. Noong Setyembre 1955, naganap ang unang paglipad ng sasakyang panghimpapawid ng SU-7, at noong 1956, sa unang pagkakataon sa USSR, ang sasakyang panghimpapawid ng SU-7 ay umabot sa bilis na dalawang beses sa bilis ng tunog. Ang sasakyang panghimpapawid ng Sukhoi ay mas mabigat kaysa sa Yakovlev at sinakop ang isang gitnang posisyon sa pagitan ng isang front-line na bomber at isang manlalaban. At tiyak na ganitong uri ng sasakyan ang kailangan ng Air Force ng bansa.

Noong Abril 1959, lumipad ang sasakyang panghimpapawid ng SU-7B (binagong SU-7), na may kakayahang magdala ng mga taktikal na sandatang nuklear at pambobomba mula sa mababang altitude. Sa pagtatapos ng 1980s, ang SU-7B ng lahat ng mga pagbabago ay inalis mula sa serbisyo ni M. S. Gorbachev.

Ang ganitong desisyon ay matatawag na sabotahe, dahil ang mga eroplano ay maaaring lumipad at lumilipad sa buong mundo sa loob ng mga dekada. Kahit na ang mga eroplano mula sa 1950s ay may normal pagganap ng paglipad at sa pana-panahong pag-aayos, pag-update ng mga kagamitan at armas, maaari silang maglingkod nang mahabang panahon sa pagprotekta sa bansa. Ang pagsira sa mga eroplano, tulad ng pagsira ni Khrushchev sa kanyang sariling katangahan at ginawa nina Gorbachev at Yeltsin para pasayahin ang Estados Unidos, ay isang krimen.

Hindi pinahintulutan ng N. S. Khrushchev ang paggawa ng mga bombero - mga lumilipad na bangka na idinisenyo noong 1952 at kasunod na mga taon ni R. L. Bartini.

Marahil sa kasong ito ay tama si Khrushchev, ngunit hindi bababa sa isang proyekto ang kailangang sabihin.

Ang kakaibang seaplane na A-57 na idinisenyo ni Bartini ay patag, tulad ng isang tatsulok na ginupit mula sa isang tabla, na may bahagi ng fuselage sa ilalim ng tubig, at sa itaas ito ay patag at bahagyang tumataas sa ibabaw ng tubig. Samakatuwid, mahirap mapansin sa ibabaw ng karagatan. Ang bilis nito ay 2500 km / h, ang saklaw ng paglipad ay 12-14 libong kilometro, ang timbang ng take-off ay 320,000 kg, ang armament ay isang thermonuclear bomb "244 N" na tumitimbang ng 3000 kg.

Maaari itong makarating sa Estados Unidos at bumalik, lalo na sa mga sandatang nuklear na iminungkahi noong 1961. planta ng kuryente. Nagbibigay ito ng impresyon ng isang proyekto sa hinaharap.

At ang mga jet seaplanes na idinisenyo ng G. M. Beriev Design Bureau ay isang realidad na nakapaloob sa metal. Sa kauna-unahang pagkakataon, ang R-1 jet gyroplane na tumitimbang ng 20,000 kg ay umalis mula sa tubig noong katapusan ng Mayo 1952, iyon ay, sa panahon din ng buhay ni I.V.

Kahit na ang Estados Unidos ay kinilala ang P-1 bilang ang unang jet flying boat sa mundo. Sa batayan nito, ang Beriev Design Bureau noong 1953 ay nagsimulang bumuo ng isang mas advanced na seaplane, at noong Hunyo 20, 1956, ang BE-10 jet seaplane na tumitimbang ng 48,500 kg ay lumipad mula sa ibabaw ng tubig. Nagtakda ito ng 12 world record, kabilang ang bilis - 912 km/h at taas na 14,962 metro na walang karga at 11,997 metro na may karga. Ito ay tunay na lumilipad na barko.

Ngunit ang pinakamahal at mahirap na disenyo at paggawa ay, siyempre, mga bombero. Sobyet industriya ng abyasyon pinakawalan magagandang eroplano. Sa aking opinyon, ang pinakamagandang eroplano sa mundo. Ngunit ang bawat uri ng sasakyang panghimpapawid na ginawa noong 1950s ay may sariling kagandahan. Ang kagandahan ng mga bombero ay espesyal, hindi malilimutan magpakailanman, dahil sa likod ng kagandahang ito ay makikita ang mabigat na kapangyarihan. At ang pinakamaganda ay ang mga eroplanong idinisenyo noong unang kalahati ng 1950s.

Sa palagay ko, ang pinakamalakas na sasakyang panghimpapawid noong 1950s ay ang 3M OKB strategic bomber na dinisenyo ng punong taga-disenyo na si V. M. Myasishchev. Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay ipinakita nang napakahusay sa simula ng tampok na pelikula noong 1974 na "The Sky With Me." Noong Enero 20, 1953, sa panahon ng buhay ni Stalin, ang M-4 na sasakyang panghimpapawid (prototype ng 3M na sasakyang panghimpapawid) ay pinalipad sa himpapawid. Kasunod nito, ang lahat ng sasakyang panghimpapawid ng M-4 ay ginawang tanker na sasakyang panghimpapawid para sa pag-refueling ng sasakyang panghimpapawid sa hangin.

Noong Marso 26, 1956, nagsimula ang mga pagsubok sa paglipad ng 3M bomber. Ang pinakamataas na bigat ng 3M na sasakyang panghimpapawid ay 193 tonelada nang walang panlabas na tangke at 202 tonelada na may isang drop tank. Ang hanay ng flight na may isang in-flight refueling ay higit sa 15,000 km na may tagal ng flight na 20 oras. Ito ay tunay na isang intercontinental na sasakyang panghimpapawid, na may kakayahang lumipad mula sa mga paliparan sa teritoryo ng USSR at umaatake sa mga target sa Estados Unidos.

Ang 3M aircraft at ang mga pagbabago nito ay nagtakda ng 19 na tala sa mundo para sa taas at bilis ng paglipad na may kargamento. Ang mga 3M ay nasa serbisyo sa pangmatagalang aviation hanggang 1985 at pagkatapos ay nawasak alinsunod sa kasunduan ng Sobyet-Amerikano sa pagbabawas ng mga estratehikong opensibong armas.

At ang guwapong lalaking ito ay pinatay ni M. S. Gorbachev. Ang 3M aircraft ay ang mahusay na strategic bomber ng isang mahusay na continental power. Ito ay napakalaki, squat, na may malalaking pakpak na bumababa sa pinakadulo, konektado sa isang solong monolith, na naglalayong lumipad, na kapansin-pansin sa laki at kapangyarihan nito. Ang cut-down na Russia ngayon, hindi tulad ng USSR at USA, ay hindi gumagawa ng anumang mga strategic bombers, at hindi nagdidisenyo ng mga bago.

Dapat pansinin na kapag, na may kaugnayan sa paglikha ng sistema ng Energia-Buran, lumitaw ang tanong tungkol sa pagdadala ng mga yunit ng system sa pamamagitan ng hangin sa lugar ng pagpupulong sa Baikonur, naalala nila ang 3M. Si Vladimir Mikhailovich Myasishchev ay muling nagdisenyo ng eroplano at pinangalanan itong VM-T.

Sa loob lamang ng dalawang taon, lumikha ang Myasishchev Design Bureau ng isang sasakyang panghimpapawid na katulad ng Boeing B-52, na isang pambansang programa ng US. Ang sasakyang panghimpapawid ng VM-T Atlant, 3M na na-convert sa cargo aircraft noong 1980, ay nagsagawa ng higit sa 150 flight upang maghatid ng mga kargamento ng Sistema ng Energia-Buran.

Ang pangalawang mahusay na sasakyang panghimpapawid ng dakilang kapangyarihan ng Sobyet noong 1950s ay ang Tu-95 strategic bomber. Ang bomber, na itinalagang "95", ay inilaan upang sirain ang mahahalagang nakatigil na target na may mga cruise missiles at bomba ng mga sandata araw at gabi, sa anumang kondisyon ng panahon at saanman sa mundo.

Ang unang kopya ng Tu-95 strategic bomber, na dinisenyo ng Tupolev Design Bureau, ay lumipad din sa ilalim ng pamumuno ng bansa ni I.V Stalin noong Nobyembre 12, 1952. Ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng mga turboprop engine, na nailalarawan sa pamamagitan ng mas mababang pagkonsumo ng gasolina, ngunit dahil sa mga propeller, mas mababang bilis.

Natugunan ng sasakyang panghimpapawid na ito ang lahat ng mga kinakailangan para sa mga madiskarteng missile-carrying bombers. Ang hanay ng paglipad nito ay 15,400 km, maximum na bilis ng paglipad - 882 km/h, maximum na take-off weight - 172 tonelada.

At sa pagtatapos ng paksa tungkol sa mga bombero noong 1950s, kailangan nating pag-usapan ang isa pang sikat pang-matagalang bombero TU-16. Ang sasakyang panghimpapawid ng Tu-16, na dinisenyo ng A. N. Tupolev Design Bureau, ay itinaas sa hangin noong Abril 27, 1952, iyon ay, sa ilalim ng Stalin.

Noong 1953, nagsimula ang mass production ng kumplikadong makina na ito, at ang mga unang bombero ay nagsimulang dumating sa mga yunit ng labanan ng Air Force ng bansa. Noong Mayo 1, 1953, siyam na TU-16 ang dumaan sa Red Square.

Sinakop ng Tu-16 ang isang gitnang posisyon sa pagitan ng isang strategic at front-line na bomber at ginamit nang napakalawak bilang carrier ng mga bomba, mga sandatang nuklear, mga anti-ship missiles, pati na rin ang isang reconnaissance aircraft, patrol aircraft, anti-submarine aircraft at para sa maraming iba pang layuning militar.

Ang USSR, dahil sa laki ng teritoryo ng estado, ay talagang nangangailangan ng naturang sasakyang panghimpapawid na may saklaw ng paglipad na 5,800 km at isang maximum na bigat ng take-off na 79 tonelada. Noong 1993, sa ilalim ng pamamahala ni Yeltsin, ang TU-16 na sasakyang panghimpapawid ay inalis mula sa serbisyo kasama ang Russian Air Force at Navy. Lalo tayong naging walang pagtatanggol laban sa mga banta mula sa Kanluran at Silangan. Ngunit sa China, ang TU-16 aircraft, na tinatawag na N-6, ay nasa serbisyo pa rin ngayon. Dapat sabihin na sa nakalipas na 25 taon ang Russia ay hindi gumawa ng isang solong sasakyang panghimpapawid ng klase ng 3M, TU-95 at TU-16.

Bigyang-pansin ang timing ng pagsubok, fine-tuning at ang simula ng serial production ng pinaka-kumplikadong jet aircraft sa panahon ni Stalin. Ang kalidad ng disenyo at oras ng produksyon ng mga makina ay kamangha-mangha. Nakamit namin ang pagiging perpekto sa paggawa ng sasakyang panghimpapawid sa ilalim ni Stalin. Walang isang bansa sa mundo ang nakamit ang aming mga resulta sa disenyo at paggawa ng sasakyang panghimpapawid sa pamamagitan ng anumang indicator.

Ang bilang ng mga uri ng sasakyang panghimpapawid na mayroon kami ay eksakto kung ano ang kinakailangan upang matiyak ang seguridad ng bansa. At kung aalisin mo ang hindi bababa sa isang uri ng pinangalanang sasakyang panghimpapawid, lilitaw ang isang puwang sa pagtatanggol sa hangin ng bansa, na nangangahulugang bababa ang kaligtasan ng mga mamamayan ng USSR.

Bilang karagdagan, sa pamamagitan ng paglikha ng estratehikong jet aviation, ginawa naming mahina ang teritoryo ng US at tinapos ang pagpapahintulot ng mga Amerikano sa mundo, pati na rin ang posibilidad na ipatupad ang plano upang sirain ang Unyong Sobyet, iyon ay, ginulo namin ang posibilidad na maisakatuparan. Kanluraning mga bansa pagsasabwatan laban sa Russia.

Imposibleng hindi mapansin ang katotohanan na ang paggawa ng karamihan sa mga sasakyang panghimpapawid ay nagsimula sa ilalim ng I.V. Stalin (namatay si Stalin noong Marso 5, 1953) at nasiyahan si N.S. at inilunsad sa mass production at sa ilalim ng paghahari ni Khrushchev ay nagsimulang ibigay sa malalaking dami sa Air Force, Navy, at Air Defense Forces.

Pinuri ng mga teknikal na tauhan ng flight, sundalo, mandaragat at opisyal si Khrushchev para sa bagong mahusay na sasakyang panghimpapawid ng jet, sa tulong kung saan maaari mong talunin ang anumang kaaway, at ang tunay na tagapag-ayos ng tagumpay ng Sobyet. abyasyong militar Ang 1950s, J.V. Stalin, ay hindi pinangalanan.

Ang karamihan sa mga naninirahan sa bansa, siyempre, ay hindi naunawaan na hindi ang isip at kalooban ni Khrushchev, ngunit ang isip at kalooban ni I.V. Stalin at L.P. Beria na ang mga makapangyarihang tagapagtanggol ng langit ng Inang-bayan ay ipinanganak. Ang mga taga-disenyo, inhinyero, manggagawa, tagapamahala ng mga site, negosyo at marami pang ibang taong Sobyet na ang katalinuhan at paggawa ay tiniyak ng bansa na ang seguridad nito ay hindi niluwalhati. Hindi kilala ng mga tao ang kanilang mga bayani.

Dapat sabihin na ang mga liberal na rebisyunista ay hindi lamang nagtatago ng impormasyon tungkol sa abyasyong militar ng Sobyet, ngunit ipinakita rin ito sa ating mga kabataan sa isang malinaw na baluktot na anyo. At kakaunti lamang ang mga tao sa ating bansa ang nakakaalam tungkol sa napakahusay na sasakyang panghimpapawid bilang ang strategic bomber ng 3M OKB ng V. M. Myasishchev.

Pagkatapos ng digmaan, ang sasakyang panghimpapawid bago ang digmaan ay nanatili pa rin sa civil aviation: LI-2, R-2, PO-2 at iba pa. Ngunit ang mga pondo ay unti-unting inilalaan para sa paggawa ng mga bagong pampasaherong sasakyang panghimpapawid.

Idinisenyo at inilagay sa mass production pampasaherong sasakyang panghimpapawid An-2, Il-12, Il-14 na may mga piston engine na nakakatugon sa mga bagong kinakailangan para sa civil aviation.

Ang An-2 aircraft ay hindi lamang pampasaherong sasakyang panghimpapawid para sa mga lokal na airline, kundi pati na rin ang pinakamahusay na pang-agrikulturang sasakyang panghimpapawid sa mundo. Kung ito ay ginawa hindi ng USSR, ngunit ng USA, kung gayon kahit ngayon ito ay maglilinang ng lupang pang-agrikultura sa karamihan ng mga bansa sa mundo. Hindi na ito ginawa sa Russia, tulad ng ibang domestic civil aviation aircraft, ngunit ang natitirang mga makina ay patuloy pa rin sa paglilinang ng mga bukid ng bansa. Taun-taon ay paunti-unti ang natitira nitong mga sasakyan.

Ang mga pampasaherong sasakyang panghimpapawid na Il-12 at Il-14 ay naiiba sa Li-2 sa kanilang mas mataas na maximum na take-off na timbang, kaginhawahan, gulong ng ilong at ang sagisag sa kanilang disenyo ng maraming mga tagumpay sa larangan ng paggawa ng sasakyang panghimpapawid ng piston aircraft.

Ang industriya ng aviation ng Sobyet ay nagsimula ring gumawa ng mga piston helicopter na Mi-1, Mi-4, Ka-15.

Noong 1955, ang Il-12, Li-2, An-2 na sasakyang panghimpapawid at Mi-4 helicopter ay ginamit pa sa ekspedisyon ng Soviet Antarctic. Ngunit, siyempre, para sa pagpapaunlad ng civil aviation sa panahon ng post-war ay sapat na cash ay hindi naka-highlight, dahil ang pinakamahalagang isyu sa panahon ng post-war ay ang tanong ng pangangalaga sa estado at mga tao at pagprotekta sa kanila mula sa isang panlabas na aggressor, at para dito kailangan nila ng aviation ng militar na hindi mas mababa sa kaaway.

Leonid Petrovich Maslovsky

Ang mga eroplanong jet, na lumitaw sa kalangitan sa unang pagkakataon, ay nagdulot ng kasiyahan sa lahat na nagkaroon ng pagkakataong obserbahan ang mga ito. Ang mga eroplano na may mga jet engine ay pinalitan ang maginoo na propeller-driven na sasakyang panghimpapawid. Ang unang jet na sasakyang panghimpapawid ay idinisenyo noong 1910, ngunit dahil sa maraming mga di-kasakdalan sa disenyo, hindi ito nag-alis, na nasusunog sa lupa sa unang pagsubok.

Sa mga taon pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, sinakop ng jet aircraft ang lalong malaking bahagi ng sasakyang panghimpapawid na ginamit. Nang makita ng mga tao ang isang contrail ng isang tiyak na lapad sa kalangitan, agad nilang alam kung aling makina ang naka-install dito. sasakyang panghimpapawid pagputol sa kalangitan sa ngayon.

Ang mga makina ng jet ay nakahanap ng aplikasyon hindi lamang sa mga kagamitang militar, kundi pati na rin sa sibil na aviation na idinisenyo upang maghatid ng mga pasahero. Sa ngayon, karamihan sa mga magagamit na sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng mga jet engine.

Mayroong ilang mga uri ng mga jet engine:

• Turbojet;
• Pumuputok;
• Straight-through;
• likido;
• Mga rocket engine.

Sa artikulong ito titingnan natin ang kahulugan ng konsepto ng isang jet engine at pag-uusapan ang kasaysayan ng pag-unlad ng aviation gamit ang teknolohiyang ito.

Sa paghusga sa ugat ng salitang ito, maaari itong ipalagay na ang batayan ng pagpapatakbo ng makina ay isang uri ng reaksyon. Hindi ito nangangahulugan ng kemikal na oksihenasyon - nangyayari rin ito sa mga ordinaryong makina ng carburetor. Sa kaso ng isang jet engine, ang parehong prinsipyo ay nalalapat tulad ng sa isang rocket. Ang isang high-pressure na gas jet ay inilalabas sa isang direksyon, itinutulak ang katawan, na tumutugon sa acceleration na nakadirekta sa kabaligtaran na direksyon.

Medyo mahirap paghiwalayin ang rocket at aviation research sa usapin ng jet engine. Ang mga pag-unlad sa direksyon ng pag-install ng isang compression engine sa isang eroplano ay natupad bago ang digmaan - pinag-uusapan natin ang parehong eroplano na nasunog noong 1910.

Ang unang jet aircraft

Ang mga unang hakbang ay ginawa ng mga siyentipikong Aleman, ngunit ang ibang mga bansa ay nagtagumpay sa direksyong ito - ang Italya, USA, Great Britain at Japan, na sa oras na iyon ay nahuli sa iba pang mga bansa sa mundo sa mga usapin ng pag-unlad ng teknolohiya. Ang unang sasakyang panghimpapawid na may mga jet engine ay nakakagulat dahil wala silang mga propeller sa simula ay maraming mga piloto ang hindi nagtitiwala sa mga istruktura ng sasakyang panghimpapawid.

Ang USSR ay nagsagawa din ng mga pag-unlad sa direksyon na ito, ngunit higit na nakatuon sa pagpapabuti ng umiiral na propeller-driven na sasakyang panghimpapawid. Ang Bi-1 na sasakyang panghimpapawid ay binuo at ginawa, lubhang hindi perpekto at hindi mapagkakatiwalaan. Ang nitric acid ay kumain sa pamamagitan ng mga tangke ng gasolina, at may iba pang mga teknikal na komplikasyon.

Aktibong binuo ng Germany ang lahat ng uri ng kagamitang pangmilitar, sinusubukang maglapat ng mga bagong tuklas at teknikal na solusyon na maaaring magpabago sa takbo ng digmaan at makakuha ng malaking kalamangan sa armadong pwersa mga kalaban. Isa sa mga lugar na ito ay jet aircraft.

Sa mga pag-unlad na ito, itinayo ng mga Aleman ang unang sasakyang panghimpapawid na may mga jet engine, na napunta sa serial production. Ang eroplanong ito ay Messerschmitt-262 o Sturmvogel. Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay umabot sa bilis na higit sa 900 kilometro bawat oras, na hindi kapani-paniwala sa mga panahong iyon. Ito ay napatunayang isang matagumpay na sandata laban sa B-17 heavy bombers.

Sa ilang mga punto, isang kakaibang utos ang natanggap mula sa mga awtoridad ng Aleman - upang i-convert ang manlalaban na ito sa isang bomber, na humantong sa katotohanan na ang sasakyang panghimpapawid ay hindi maihayag ang potensyal nito.

Arado

Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay isa ring disenyong Aleman. Ang pagkakaiba nito sa naunang sasakyang panghimpapawid na pinag-uusapan ay orihinal itong idinisenyo bilang isang bomber. Sa panahon ng mga operasyon ng militar, nagpakita siya ng mahusay na mga katangian ng pakikipaglaban - isang bilis na 750 kilometro bawat oras at isang taas ng paglipad na 10,000 metro ay hindi nag-iwan ng anumang pagkakataon para sa mga baril na anti-sasakyang panghimpapawid na matumba siya. Hindi siya naabutan ng mga Amerikano at British na mandirigma.

Bilang karagdagan sa katotohanan na si Arado ay naghulog ng mga bomba, kahit na hindi masyadong tumpak dahil sa mataas na bilis, nagsagawa din siya ng litrato, nagsasagawa ng mga function ng reconnaissance. Kapag ginagamit ang mga sasakyang panghimpapawid para sa mga layunin ng labanan, ang mga Aleman ay halos walang pagkalugi. Kung kaya nilang magtayo higit pa ang mga yunit ng sasakyang panghimpapawid na ito, mas magiging mahirap na labanan ang mga ito.

Yu-287

Nasa mga huling taon na ng hindi pa natatapos na Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang USA at USSR ay kapwa naghahanda para sa paghaharap sa isa't isa. Sa magkabilang panig, ang aktibong pag-unlad ng mga jet engine para sa sasakyang panghimpapawid ay isinagawa, dahil malinaw sa lahat na sa kaganapan ng isa pang digmaan ay hindi posible na gawin nang wala ang kanilang paggamit.

Ang USSR noong panahong iyon ay walang sariling mga sandatang nuklear. Sa turn, nakuha ng Estados Unidos ang Junkers 287 na sasakyang panghimpapawid, na, dahil sa mga teknikal na katangian nito, ay angkop para magamit bilang isang carrier para sa isang atomic bomb.

Jet aircraft pagkatapos ng digmaan

Sa panahon ng digmaan, ang USSR ay hindi aktibong bumuo ng mga jet engine, dahil hindi sila kailanman gumanap ng isang mapagpasyang papel dito. Gayunpaman, sa mga huling taon nito, lumitaw ang tanong tungkol sa pangangailangan na magkaroon ng carrier ng atomic weapons sa serbisyo, kung saan ang Boeing B-29 ay kinopya ng Unyong Sobyet.

Gayunpaman, kailangan ang mabilis at mapagmaniobra na mga mandirigma sa matataas na lugar upang ipagtanggol laban sa potensyal na pagsalakay. Ang pag-aaral ng mga kagamitang militar ng Aleman na nakuha bilang mga tropeo ng digmaan ay itinuturing na hindi sapat upang malutas ang isyung ito. Ang mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang magdisenyo ng sasakyang panghimpapawid na lalampas sa mga pamantayan ng mundo.

Yak at MiG

Dalawang disenyo ng bureaus ang bumuo ng mga prototype ng jet aircraft na may mga refractory na materyales na naka-install sa mga lugar kung saan ang mga nozzle ay nakipag-ugnayan sa fuselage, na nagpoprotekta sa katawan mula sa sobrang init. Ang pangunahing gawain ay ang paglipat sa mga bagong uri ng mga planta ng kuryente, ngunit ang mga pagpapaunlad na ito ay itinuturing na pansamantalang mga opsyon hanggang sa mapalitan sila ng MiG-15.

Ang MiG-15 ay naging isang maalamat na yunit ng sasakyang panghimpapawid. Itinampok nito ang maraming matatapang na inobasyon, kabilang ang unang maaasahang pilot rescue system sa mundo (catapult), at ang sasakyan ay nilagyan din ng malakas na sandata ng kanyon. Ang mahusay na pagganap ng flight at mga katangian ng labanan ay naging posible upang agad na manalo ng mga tagumpay laban sa mga armada ng mabibigat na bombero sa Korea.

Bilang tugon sa domestic development, nilikha ng mga Amerikano ang Saber, isang uri ng analogue ng MiG-15. Ang isa sa mga kopya ng MiG aircraft ay na-hijack ng mga Koreano at ibinenta sa Estados Unidos para sa pag-aaral, at ang nasirang Saber ay hinugot ng mga sundalong Sobyet mula sa tubig. Kaya, nagpalitan ng karanasan ang dalawang superpower.

Civil jet aviation

Bumalik sa huling bahagi ng apatnapu't ng huling siglo, inilunsad ng British ang Comet airliner, na nilagyan ng mga jet engine, sa kanilang mga airline. Nagkamit ito ng mahusay na katanyagan, kahit na hindi ito partikular na maaasahan - maraming mga sakuna ang nangyari sa mga unang taon ng paggamit nito.

Ang sibil na sasakyang panghimpapawid na may mga jet engine ay binuo din sa Unyong Sobyet - isa sa mga ito ay ang Tu-104, na binuo batay sa Tu-16 bomber. Sa kabila ng paglitaw ng mga sakuna, ang mga pag-unlad sa direksyong ito ay hindi tumigil. Unti-unti, lumitaw ang imahe ng isang maaasahang jet airliner, na nagtulak sa mga propeller engine sa background.

Sa ating panahon, halos hindi posible na sorpresahin ang sinuman sa mga makabagong teknolohiya. Bukod dito, ngayon na ang pag-unlad ng teknolohiya ay nakakuha ng momentum sa bilis na hindi lang pinangarap sa mga nakaraang panahon. Ganoon din sa mga eroplano. Ngayon na may mga turbojet engine ito ay isang pangkaraniwang bagay. At minsan ang mga tao ay hindi maaaring managinip ng ganoong bagay.

Ang unang pampasaherong sasakyang panghimpapawid sa mundo ay lumitaw lamang sa kalagitnaan ng huling siglo, nang ang pag-unlad ng aviation ay patuloy na aktibo. Siyempre, may kaugnayan sa Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang espesyal na pansin ay binabayaran lalo na sa militar, kaya pagkatapos nito, ang mga inhinyero at imbentor ay ibinaling ang kanilang pansin sa mga airliner ng pasahero.

Una, tukuyin natin kung anong uri ng sasakyang panghimpapawid ito? Ito ay isang eroplano na ang makina ay isang jet.

Ang prinsipyo ng operasyon nito ay ang paggamit ng pinaghalong hangin na kinuha mula sa atmospera at mga produkto ng fuel oxidation na may oxygen na nasa hangin.

Salamat sa reaksyon ng oksihenasyon, ang gumaganang likido ay umiinit at, lumalawak, ay itinapon sa labas ng makina nang napakabilis, na gumagawa ng jet thrust.

Mga unang modelo Sasakyang panghimpapawid na kalaunan ay naging prototype para sa mga pampasaherong eroplano , ay binuo noon sa Germany, o sa halip sa Third Reich, at sa Great Britain.

Ang mga pioneer sa lugar na ito ay ang mga Germans. Heinkel He 178 - Itinuturing na unang sasakyang panghimpapawid na pinapagana ng jet. Ito ay unang nasubok noong Agosto 27, 1939.

Ang sasakyang panghimpapawid ay nagpakita ng lubos na nakapagpapatibay na mga resulta, ngunit ang mga nakatataas, na kinakatawan ng Reich Ministry of Aviation, ay itinuturing na ang teknolohiyang ito ay hindi kawili-wili. At ang pangunahing direksyon noon ay tiyak na kagamitan sa paglipad ng militar. Nakipagsabayan din ang mga British sa mga Aleman.

At noong 1941 nakita ng mundo ang Gloster E.28/39. Ang taga-disenyo ng makina ay si Frank Whittle.

Gloster E.28/39.

Ang mga prototype na ito ang nagpakita sa lahat kung saan pupunta ang aviation sa hinaharap.

Ang unang jet pampasaherong sasakyang panghimpapawid Ang unang jet aircraft para sa mga pasahero ay nilikha ng British.“Kometa-1” . Siya ay sinubok Hulyo 27, 1949. Mayroon itong 4 na turbojet engine , at ang interior ay dinisenyo para sa 32 pasahero . Bilang karagdagan, na-install ito 2 hydrogen peroxide accelerators . Ginamit ito sa mga ruta patungo sa Europa at Africa. Halimbawa, ang Johannesburg na may mga hintuan sa daan. Ang buong oras ng flight ay

23.5 na oras. Nang maglaon ay binuo ang "Kometa-2" at "Kometa-3".

, ngunit hindi nila naabot ang mga inaasahan at hindi na ipinagpatuloy dahil sa pagkapagod ng metal at hindi sapat na lakas ng fuselage. Ngunit ang ilang mga pagbabago ay ginagamit pa rin sa disenyo ng RAF fighter aircraft. Pagkalipas ng anim na taon, ipinakilala ng USSR ang TU-104. Ang unang sasakyang panghimpapawid na pampasaherong jet ng Sobyet. Sa unang pagkakataon ay sumampa siya sa ere Hunyo 15, 1955. Kinuha ni A.N. Tupolev bilang batayan para sa kanyang proyekto bomber na may TU-16 jet engine. Pinalaki lang niya ang fuselage, ibinaba ang pakpak sa ilalim nito, at inilagay sa cabin. 100 upuan para sa mga pasahero Mula noong 1956

ito ay inilagay sa mass production. Sa susunod na dalawang taon, ito ang tanging jet aircraft sa mundo , na ginamit sa transportasyon ng mga sibilyan. Siya ay nagkaroon 2 turbojet engine. Ang maximum nito

ang bilis ay umabot sa 950 km/h, at maaari itong lumipad ng hanggang 2700 km. tulad ng mga on-board na pagkain, mga flight attendant na maganda ang pananamit at matalinong mga piloto.

gayunpaman, Sa loob ng 4 na taon ng operasyon nito, 37 aksidente na kinasasangkutan ng sasakyang panghimpapawid na ito ang naganap. Ito ang pinaka malaking bilang aksidente sa lahat ng sasakyang panghimpapawid ng Russia. Hindi nakakagulat na ang N.S. Tumanggi si Khrushchev na lumapit sa kanya. Sa kabila ng katotohanan na ito ay hindi na ipinagpatuloy, ito ay ginamit pa rin hanggang 1979 para sa mga flight.

Noong 1958 sa mga linya ng pasahero lumabas na. Maaaring sumakay ito mula 90 hanggang 180 pasahero. Naka-on iba't ibang modelo ang mga makina ng iba't ibang kapangyarihan ay na-install. Ang sasakyang panghimpapawid ay inilaan para sa medium at long-distance na mga ruta. Gayunpaman, mas maraming aksidente dito kaysa sa TU-104.

SE.210 Caravelle 1.

Ang isang pambihirang tagumpay sa pandaigdigang abyasyon ay ang paglikha ng French SE.210 Caravelle 1. Nagsimula siyang lumipad noong 1959, pangunahin sa mga kolonya ng France, sa Africa. Nagkaroon din siya 2 turbojet engine, ngunit mula sa Rolls-Royce, sa buntot ng eroplano. Nakatulong ito upang makamit ang pinahusay na aerodynamics, pinaliit ang ingay sa cabin, at nadagdagan ang pagiging maaasahan ng mga air intake.

At ang ramp ay ginawa din sa ibang paraan kaysa sa iba pang sasakyang panghimpapawid noong panahong iyon - sa anyo ng isang pagbaba ng bahagi ng fuselage. Mayroon ding mga inobasyon sa salon: Ang mga portholes ay naging mas malaki at ang daanan ay lumawak.

Ginamit ito sa mga katamtamang hanay na ruta lamang.

 

Isang kabuuan ng 12 sasakyang panghimpapawid ng ganitong uri ang ginawa, ngunit hindi pa rin ito makatiis sa kumpetisyon sa Boeing, at ang karagdagang produksyon ay tumigil.

• Maaaring kapaki-pakinabang na basahin:;
• Paano pumunta sa isang iskursiyon sa Antarctica?;
• Czech Republic Troy Castle. Troja Castle sa Prague. Sinaunang gawaan ng alak at museo;
• Böcklin at ang kanyang "isla ng mga patay" Isang kultural na kababalaghan sa panahon nito;
• Ang mga tiket sa hangin sa Crimea Ang mga tiket sa hangin sa Crimea ay magiging mas mura;
• Ano ang maaari at hindi mo maaaring dalhin sa iyo;
• Buksan ang kaliwang menu Heviz Paano makarating mula Budapest hanggang Lake Heviz;
• Cable car sa Nha Trang (Vinpearl) Ang pinakamahabang cable car sa mundo Vietnam;