Ito ba ay kasalukuyang ginagamit sa 144 air transport? Russian aviation. Ang Landing Speed ​​Myth

• Tu-144S (“004”) - Produksyon ng sasakyang panghimpapawid na may NK-144A.
• Tu-144D (“004D”) - Produksyon ng sasakyang panghimpapawid na may RD-36-51A.
• Tu-144LL - Lumilipad na laboratoryo na may NK-32-1.

Mga pagbabago sa Tu-144

• Tu-144 (“044”)- prototype (1968)
• Tu-144S (“004”)- Serial na sasakyang panghimpapawid na may NK-144A. (1971)
• Tu-144D (“004D”)- Serial na sasakyang panghimpapawid na may RD-36-51A. (1974)
• Tu-144DA- proyekto na may "61" na makina. (huli sa 70's)
• Tu-144P- proyekto ng jammer. (huli sa 70's)
• Tu-144PR- proyekto ng direktor ng reconnaissance. (huli sa 70's)
• Tu-144K
• Tu-144KP- proyekto ng isang aviation-missile complex. (huli sa 70's)
• DP-2- long-range interceptor na proyekto. (huli sa 70's)
• Tu-144LL- Lumilipad na laboratoryo batay sa Tu-144D na may NK-32-1. (1996)

Diagram ng Tu-144

Mga katangian

		Tu-144
Unang paglipad		Disyembre 31, 1968
Crew, mga tao		4
Mga sukat
		Tu-144
Haba ng fuselage, m		59,4
Taas ng sasakyang panghimpapawid, m		10,5
Wingspan, m		27,65
Lugar ng pakpak, m2		438
411
Extension ng pakpak		1,74
Wing sweep kasama ang nangungunang gilid	gitnang seksyon	78^o
	mga console	55^o
Mga misa
		Tu-144
Pag-alis, kg	may 98 pasahero	130000
	may 120 pasahero	150000
	maximum	180000
Walang laman, kg		85000
12000 (120)
Timbang ng gasolina, kg		humigit-kumulang 70000 (92000)
Power point
		Tu-144
Mga makina		4 DTRDF NK-144
Tulak, kG	maximum	4х 13000
	afterburner	4х 17500
Thrust-to-weight ratio		0.44
Tukoy na pagkonsumo ng gasolina sa supersonic cruising mode, kg/kgf x h		2,23
Data ng flight
		Tu-144
Pinakamataas na bilis ng paglipad sa taas na 17 km, km/h (M=)		2430 (2,35)
Bilis ng cruising, km/h (M=)		2300
Bilis ng paglapit, km/h		290
Bilis ng landing, km/h		270
Praktikal na hanay ng flight (supersonic), km		2920
Praktikal na kisame, m		20000
Mileage, m		1500

Supersonic ng pasahero

Nakaranas ng Tu-144 sa LII airfield [JPEG 700x197 22]

Ang mga tagumpay sa paglikha ng supersonic combat aircraft, kabilang ang heavy class, noong 50s ay lumikha ng isang kanais-nais na kapaligiran para sa pag-aaral ng posibilidad ng paglikha ng isang supersonic pampasaherong eroplano(SPS). Sa ikalawang kalahati ng 50s, unang experimental at pagkatapos ay serial supersonic heavy military aircraft ay lumitaw sa magkabilang panig ng Iron Curtain, at halos kaagad, sa kanilang batayan, ang mga nangungunang kumpanya ng aviation sa mundo ay naghanda ng mga proyekto ng SPS ng iba't ibang aerodynamic at layout na disenyo. Ang isang detalyadong pagsusuri at karagdagang pag-unlad ng mga iminungkahing proyekto ng SPS batay sa mga unang supersonic na bombero ay nagpakita na ang paglikha ng isang epektibong mapagkumpitensyang SPS sa pamamagitan ng pagbabago ng isang prototype ng militar ay isang napakahirap na gawain (sa kaibahan sa proseso ng paglikha ng unang jet pampasaherong sasakyang panghimpapawid batay sa subsonic heavy combat aircraft). Ang unang supersonic heavy combat aircraft, sa kanilang mga solusyon sa disenyo, ay higit sa lahat ay nakakatugon sa mga kinakailangan ng isang medyo panandaliang supersonic na paglipad. Para sa SPS, kinakailangan upang matiyak ang pangmatagalang cruising flight sa mga bilis na naaayon sa hindi bababa sa M = 2, kasama ang mga detalye ng gawain ng transportasyon ng mga pasahero ay nangangailangan ng isang makabuluhang pagtaas sa pagiging maaasahan ng lahat ng mga elemento ng istraktura ng sasakyang panghimpapawid, napapailalim sa mas masinsinang operasyon, na isinasaalang-alang ang pagtaas sa tagal ng mga flight sa mga supersonic na mode. Unti-unti, pinag-aaralan ang lahat ng posibleng opsyon para sa mga teknikal na solusyon, ang mga espesyalista sa aviation, kapwa sa USSR at sa Kanluran, ay dumating sa matatag na opinyon na ang isang cost-effective na ATP ay dapat na idinisenyo bilang isang bagay ng prinsipyo bagong uri sasakyang panghimpapawid.

Nilapitan ng A.N. Tupolev Design Bureau ang solusyon sa problema ng pagdidisenyo ng SPS noong unang bahagi ng 60s. Ang mga unang teknikal na panukala ng OKB para sa SPS ay pangunahing nakabatay sa mga proyekto pang-matagalang bombero: pangunahin sa mga proyekto ng sasakyang panghimpapawid ng pamilya ng Tu-22 ("105A" at "106A" - "134"), pati na rin ang proyekto ng madiskarteng sasakyang panghimpapawid na "135" - 135P. Nang maglaon, nang magsimula ang trabaho sa Tu-144, S.M. Iminungkahi ni Yeger ang isang paunang disenyo ng Tu-144 na may NK-144 engine, na sa mga solusyon sa layout nito ay inulit ang proyekto ng Tu-135P. Bilang karagdagan sa OKB ng A.N. Tupolev, ang OKB-23 ni Myasishchev ay kasangkot sa paunang gawain sa paksa ng SPS sa USSR. Sa OKB na ito sa pagtatapos ng 50s, batay sa mga teknikal na solusyon para sa strategic carrier aircraft M-50/M-52 at M-56/M-57, ang mga panukala ay inihanda para sa ilang orihinal na mga proyekto SPS (M-53, M-55A, M-55B at M-55V).

Ang simula ng 60s ay minarkahan ng pag-unlad ng praktikal na gawain sa Anglo-French SPS "Concorde" (ang simula ng pananaliksik sa paksa noong 1955-1956) na may isang cruising supersonic na bilis ng paglipad na higit sa M = 2 at isang flight saklaw na may 120-140 pasahero sakay ng 6000-6500 km . Kasabay nito, ang mga pangunahing kumpanya ng aviation ng US, batay sa kanilang pananaw sa merkado para sa hinaharap na SPS, ay nagsimulang magtrabaho sa pagdidisenyo ng isang mas malaking SPS kaysa sa Concorde, na idinisenyo upang maghatid ng 250-300 na mga pasahero sa bilis ng paglalakbay na hanggang M = 3 sa hanay na 7000-8000 km (mga kumpanya ng proyekto na Boeing, Lockheed, Douglas).

Paglikha

Isang pagsusuri ng mga kondisyon para sa pagkakaroon ng hinaharap na SPS, na isinasagawa sa USSR na may kaugnayan sa antas ng paggawa ng domestic aircraft at ang mga agarang prospect nito, pati na rin ang mga kakayahan sa ekonomiya ng bansa at ang mga pangangailangan ng Civil Air Fleet, nagpakita na para sa USSR ang pinaka-kanais-nais na paraan ay ang lumikha ng isang domestic SPS, sa mga tuntunin ng inaasahang data ng pagganap ng flight, malapit sa English -French Concorde. Sa panahon ng paglikha ng Soviet SPS, ang domestic aviation science at industriya ay nahaharap sa isang bilang ng mga pang-agham at teknikal na mga problema na ang aming subsonic na pasahero o militar supersonic na paglipad hindi nakatagpo. Una sa lahat, upang matiyak ang kinakailangang paglipad teknikal na katangian Ang SPS (two-mach flight sa hanay na hanggang 6500 km na may 100-120 pasahero, na sinamahan ng katanggap-tanggap na takeoff at landing data) ay kinakailangan upang matiyak ang isang makabuluhang pagpapabuti sa aerodynamic na pagiging perpekto ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng cruising flight sa M = 2- 2.2. Ang kalidad ng aerodynamic sa mga mode na ito ay kailangang tumaas sa 7.5-8.0, na makabuluhang lumampas sa mga halaga na nakuha para sa mga aerodynamic na disenyo ng domestic heavy supersonic combat aircraft noong panahong iyon (ang kinakalkula na halaga ng Kmax para sa M = 2 para sa Ang Tu-22 ay 4.4; para sa M-50 - 5.5; Kinailangan upang malutas ang mga isyu ng katatagan at pagkontrol ng isang mabigat na sasakyang panghimpapawid kapag lumilipad sa subsonic, transonic at supersonic na mga rehiyon, upang bumuo ng mga praktikal na pamamaraan para sa pagbabalanse ng sasakyang panghimpapawid sa lahat ng mga mode na ito, na isinasaalang-alang ang pagliit ng mga pagkalugi ng aerodynamic. Ang isang mahabang paglipad sa bilis na M=2 ay nauugnay sa pagsasaliksik at pagtiyak ng structural strength ng airframe units sa mataas na temperatura (malapit sa 100-120? C ito ay kinakailangan upang lumikha ng heat-resistant structural materials, lubricants, sealants, pati na rin); bilang bumuo ng mga uri ng mga istraktura na may kakayahang pangmatagalang operasyon sa mga kondisyon ng cyclic aerodynamic heating. Napakataas na pangangailangan ang inilagay sa mga yunit planta ng kuryente: kinailangan na lumikha ng malalakas at matipid na makina na gumagana nang matatag supersonic na paglipad, lutasin ang mga problema ng pag-regulate ng mga air intake na tumatakbo sa malawak na hanay ng taas at bilis, na tinitiyak ang regulasyon ng kinakailangang daloy ng hangin sa pumapasok na may pinakamababang posibleng pagkawala ng aerodynamic. Ito ay pinaka-makatwiran upang magsagawa ng isang mahabang supersonic cruising flight sa mataas na altitude nang naaayon, ang head at unit design bureaus ay naatasang bumuo ng mga prinsipyo para sa paglikha ng mga bagong air conditioning system, at pagkatapos ay mga partikular na unit at system na magbibigay ng komportableng kondisyon para sa mga pasahero at crew sa matataas na lugar (hanggang 20 km ) at sa mahabang flight na may makabuluhang pag-init ng mga elemento ng istruktura ng airframe. Kinakailangang lumikha ng isang bilang ng mga bagong device at system na nagbibigay ng awtomatikong kontrol sa paglipad, tumpak na pag-navigate sa mga kondisyon ng pangmatagalang supersonic na paglipad at awtomatikong landing. May pangangailangang pag-aralan ang mga katangiang pangkapaligiran ng operasyon ng ATP na nauugnay sa pagpapakawala ng malalaking halaga ng mga gas na tambutso ng makina sa atmospera sa matataas na lugar at ang epekto nito sa ozone layer, ang mga epekto ng ingay at sonic boom sa mga tao, hayop at mga gusali , ang epekto ng mahabang flight sa matataas na lugar sa mga pasahero at tripulante na nauugnay sa pagkakalantad sa solar radiation. Kapag lumilikha ng ATP, batay sa mga kondisyon para sa walang sakit na pagpapatupad nito sa umiiral na sistema ng transportasyon, kinakailangang isaalang-alang ang mga tampok ng mga domestic at internasyonal na sistema ng transportasyon ng hangin, umiiral na mga paliparan at kontrol sa trapiko ng hangin kapag nagdidisenyo ng ATP.

Ang lahat ng mga gawaing ito, na kinasasangkutan sa isang tiyak na lawak karanasang Kanluranin, ay pinag-aralan nang detalyado sa TsAGI, sa A.N. Ang opisyal na batayan para sa pagsisimula ng trabaho sa domestic first-generation SPS (SPS-1), na itinalagang Tu-144, ay Dekreto ng USSR Council of Ministers No. 798-271 ng Hulyo 16, 1963 at MAP Order No. 276 ng Hulyo 26 ng parehong taon. Ang OKB A.N. Tupolev ay hiniling na magdisenyo at bumuo ng isang SPS na may bilis ng cruising flight na 2300-2700 km / h, ang praktikal na hanay ng isang supersonic na flight na may 80-100 na mga pasahero ay tinukoy bilang 4000-4500 km; sa overload na bersyon na may karagdagang mga tangke ng gasolina at may 30-50 pasahero - 6000-6500 km. Ang operasyon mula sa mga first class airfield na may normal na take-off weight na 120-130 tonelada. Pinlano na bumuo ng 5 kopya ng Tu-144 noong 1966-1967 (2 kopya para sa mga pagsubok sa lakas). Isinasaalang-alang ang teknikal na kahirapan sa pagkuha ng maximum na saklaw ng paglipad ng unang domestic SPS, napagpasyahan na magsagawa ng trabaho sa dalawang yugto: sa unang yugto, ang praktikal na hanay ng paglipad na nakamit ay 4000-4500 km, sa pangalawang yugto ang Ang Tu-144 ay umabot sa hanay na 6500 km. Ang mga makina para sa Tu-144, alinsunod sa mga rekomendasyon ng CIAM, ay tinukoy bilang dual-circuit turbofans na may mga afterburner. OKB N.D. Kuznetsov, batay sa DTRD NK-8 gas generator, ay nagsagawa upang lumikha para sa hinaharap na Soviet SPS DTRDF, na itinalagang NK-144, na may take-off thrust na 20,000 kgf at tiyak na pagkonsumo ng gasolina sa supersonic cruising mode sa antas na 1.35- 1.45 kg/kgf oras. Dapat pansinin na ang tagumpay ng proyekto ng Tu-144 ay nakasalalay sa isang malaking lawak sa tagumpay ng mga tagabuo ng makina. Ang pagpili para sa Tu-144 DTRDF, na nagpapatakbo sa afterburner sa mga cruising mode, ay hindi nangangahulugang kontrobersyal na ginawang posible na makakuha para sa Tu-144 ng isang makina na hindi gaanong thermally stressed (at samakatuwid ay mas maaasahan at mas mura); pati na rin ang isang mas na-optimize na makina para sa mga flight sa mas malawak na hanay ng mga altitude at bilis kaysa sa kaso ng pagpili ng isang single-circuit turbojet engine. Malaki ang pagdududa tungkol sa posibilidad na makakuha ng katamtamang pagkonsumo ng gasolina sa mga cruising mode na may ganitong uri ng makina at, bilang kinahinatnan, tinitiyak ang kinakailangang hanay ng paglipad. Ang lahat ng ito ay hindi isang malaking lihim para sa mga Tupolevite o para sa MAPA.

Kahit na sa yugto ng disenyo ng Myasishchevsky supersonic strategic carrier M-50/M-52 at M-56, pati na rin ang pagbuo ng mga proyekto ng SPS M-53 at M-55, ang OKB-23 ay nakatanggap ng mga kinakalkula na resulta na nagpapahiwatig na ito ay posible na makakuha ng katanggap-tanggap na supersonic range na nagpapalipad ng mabigat na sasakyang panghimpapawid, sa kondisyon na ang mga makina na may partikular na pagkonsumo ng gasolina sa loob ng 1.2 kg/kgf/oras ay ginagamit. Ang nasabing makina ay nilikha sa mga prototype sa simula ng 60s sa USSR - ito ay isang single-circuit non-afterburning turbojet engine "16-17" (take-off thrust 18,000 kgf, tiyak na pagkonsumo ng gasolina sa cruising mode 1.15 k/ kgf hour), na binuo sa Design Bureau -16 P.F. Ang Anglo-French, kapag pumipili ng uri ng makina para sa kanilang Concorde, ay kumuha ng intermediate compromise path, na pinili para dito ang isang single-circuit turbofan Bristol "Olympus" 593 na may maliit na antas ng boost at tiyak na pagkonsumo ng gasolina sa afterburner na 1.327 kg/ kgf hour (take-off thrust sa afterburner 17200 kgf) . Sa kasamaang palad, ang trabaho sa mga proyekto ng Myasishchev ng mga mabibigat na supersonic na sasakyan ay sarado, at naaayon, noong unang bahagi ng 60s sa USSR, ang linya ng pag-unlad ng malakas, matipid, afterburning, single-circuit turbojet engine ay pansamantalang naantala (0KB-16 ay inilipat sa ang tema ng mga solidong propellant rocket engine), at, bilang isang resulta, nagsimula ang disenyo ng Tu-144, A.N. Di-nagtagal, noong 1964, nang ang disenyo ng Tu-144 na may NK-144 ay puspusan, napagpasyahan na buhayin ang trabaho sa matipid, malakas na afterburning na mga turbojet engine para sa SPS: OKB-36, sa ilalim ng pamumuno ng P.A. nagsimulang magdisenyo ng single-circuit turbojet engine RD-36-51 para sa Tu-144 na may maximum na take-off thrust na 20,000 kgf at inaasahang tiyak na pagkonsumo ng gasolina sa cruising supersonic flight mode na 1.23 kg/kgf hour (gumawa sa RD -36-51 ay nagpatuloy nang sabay-sabay sa disenyo ng isa pang makapangyarihang single-circuit turbojet engine na RD-Z6-41 para sa long-range supersonic strike aircraft T-4 ng P.O.

Nagpasya si Andrei Nikolaevich na ipagkatiwala ang disenyo ng Tu-144 sa Kagawaran na "K", na dati nang nakipag-ugnayan sa mga sasakyang walang sasakyan at may sapat na karanasan sa pag-master ng pangmatagalang paglipad sa bilis na lampas sa M=2 (pag-atake ng walang sasakyang sasakyang panghimpapawid na Tu-121, walang tao. reconnaissance aircraft - serial Tu-123 at nakaranas ng Tu-139). Itinalaga ni Andrei Nikolaevich si A.A. Tupolev bilang punong taga-disenyo at pinuno ng trabaho sa Tu-144. Ito ay sa ilalim ng kanyang pamumuno, kasama ang paglahok ng pinakamahusay na pwersa ng domestic aviation science at teknolohiya, na ang ideolohiya at hinaharap na hitsura ng Tu-144 ay ipinanganak sa Kagawaran "K". Kasunod nito, pagkatapos ng pagkamatay ni A.N. Tupolev at ang appointment ni A.A. Tupolev bilang pinuno ng negosyo, ang proyekto ng Tu-144 ay pinamunuan nina Yu.N. Sa lalong madaling panahon ang Tu-144 ay naging isa sa mga pangunahing at priyoridad na paksa sa mga aktibidad ng Design Bureau at ang buong MAP para sa susunod na 10 taon.

Ang aerodynamic na hitsura ng Tu-144 ay pangunahing tinutukoy sa pamamagitan ng pagkuha ng isang mahabang hanay ng paglipad sa supersonic cruising mode, napapailalim sa pagkuha ng kinakailangang mga katangian ng katatagan at pagkontrol at tinukoy na mga katangian ng pag-alis at landing. Batay sa ipinangakong tiyak na mga gastos ng NK-144, sa paunang yugto ng disenyo ang gawain ay itinakda upang makamit ang Kmax = 7 sa supersonic cruising flight mode. Para sa pangkalahatang pang-ekonomiya, teknolohikal, at timbang na pagsasaalang-alang, ang cruising flight Mach number ay kinuha na 2.2. Sa panahon ng pagbuo ng aerodynamic na pagsasaayos ng Tu-144 sa Design Bureau at TsAGI, ilang dosenang posibleng mga pagpipilian ang isinasaalang-alang. Ang isang "normal" na disenyo na may pahalang na mga ibabaw ng buntot sa likurang fuselage ay pinag-aralan, ngunit ito ay inabandona, dahil ang mga naturang ibabaw ng buntot ay nag-ambag ng hanggang 20% ​​sa kabuuang balanse ng drag ng sasakyang panghimpapawid. Inabandona rin nila ang disenyo ng canard, na nasuri ang problema ng impluwensya ng destabilizer sa pangunahing pakpak. Sa wakas, batay sa mga kondisyon para sa pagkuha ng kinakailangang kalidad ng aerodynamic at pagkuha ng kaunting focus spread sa subsonic at supersonic na bilis, kami ay nanirahan sa disenyo ng isang mababang pakpak na sasakyang panghimpapawid - "walang buntot" na may pinagsama-samang triangular na pakpak ng isang ogive na hugis (ang pakpak ay nabuo sa pamamagitan ng dalawang tatsulok na ibabaw na may isang sweep anggulo sa kahabaan ng nangungunang gilid ng 78° - para sa harap na mga lumulutang na bahagi at 55° para sa likurang bahagi ng base), na may apat na turbofan engine na matatagpuan sa ilalim ng pakpak, na may patayong buntot na matatagpuan sa kahabaan ng pahaba. axis ng sasakyang panghimpapawid, at isang three-legged na maaaring iurong na landing gear. Ang disenyo ng airframe ay pangunahing gumamit ng mga tradisyonal na aluminyo na haluang metal. Ang pakpak ay nabuo mula sa simetriko na mga profile at nagkaroon ng isang kumplikadong twist sa dalawang direksyon: longitudinal at transverse. Nakamit nito ang pinakamahusay na daloy sa paligid ng ibabaw ng pakpak sa supersonic na mode, bilang karagdagan, ang gayong twist ay nakatulong upang mapabuti ang longitudinal na pagbabalanse sa mode na ito. Ang mga Elevon ay matatagpuan sa kahabaan ng buong trailing edge ng pakpak, na binubuo ng apat na seksyon sa bawat kalahating pakpak. Ang istraktura ng pakpak ay multi-spar, na may isang malakas na gumaganang balat na gawa sa mga solidong plato na gawa sa mga haluang metal na aluminyo; Ang mga seksyon ng elevon ay hinimok ng dalawang hindi maibabalik na boosters. Ang timon ay pinalihis din gamit ang hindi maibabalik na mga booster at binubuo ng dalawang seksyon na hiwalay sa isa't isa. Ang aerodynamic na hugis ng fuselage ay pinili mula sa mga kondisyon para sa pagkuha ng minimal na drag sa supersonic mode. Upang makamit ito, nagpunta pa sila sa ilang lawak upang gawing kumplikado ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Ang isang tampok na katangian ng Tu-144 ay ang pagbaba nito, well-glazed yumuko fuselage sa harap ng cabin ng piloto, na nagbigay magandang review sa mataas na anggulo ng pag-takeoff at landing ng pag-atake na likas sa isang sasakyang panghimpapawid na may mababang aspect ratio na pakpak. Ang pagbaba at pagtaas ng pasulong na bahagi ng fuselage ay isinasagawa gamit ang isang hydraulic drive. Kapag idinisenyo ang lumilihis na hindi selyadong bahagi at ang mga yunit nito, posible na mapanatili ang kinis ng balat sa junction ng gumagalaw na bahagi na may selyadong cabin at ang natitirang bahagi ng fuselage surface.

Ang hugis ng engine nacelles ay pangunahing tinutukoy ng mga pagsasaalang-alang sa layout at mga kondisyon ng pagiging maaasahan ng planta ng kuryente. Apat na NK-144 DTRDF ang inilagay malapit sa isa't isa sa ilalim ng pakpak. Ang bawat makina ay may sariling air intake, at dalawang katabing air intake ay pinagsama sa isang karaniwang bloke. Ang mga underwing air intake ay patag na may pahalang na wedge. Ang deceleration ng daloy sa supersonic na bilis ng paglipad ay isinagawa sa tatlong pahilig na shock wave, isang direktang pagsasara ng shock at isang subsonic diffuser. Ang operasyon ng bawat air intake ay siniguro ng isang awtomatikong control system, na nagbago sa posisyon ng mga wedge panel at ang bypass flap depende sa operating mode ng NK-144 engine. Ang haba ng mga nacelles ng makina ay tinutukoy ng laki ng mga makina at ang mga kinakailangan ng TsAGI at CIAM upang matiyak ang kinakailangang haba ng mga channel ng air intake para sa normal na operasyon ng mga makina. Dapat pansinin na sa kaibahan sa disenyo ng mga air intake at mga makina ng Concorde, kung saan ang prosesong ito ay nagpatuloy bilang isang solong kabuuan, ang disenyo ng NK-144 at engine nacelles na may mga air intake ay nagpatuloy bilang dalawang higit sa lahat independiyenteng proseso, na kung saan humantong sa ilang lawak sa sobrang laki ng mga nacelles ng makina at kasunod ng maraming magkasalungat na hindi pagkakapare-pareho sa pagpapatakbo ng mga makina at sistema ng air intake. Ito ay pinlano, tulad ng sa Concorde, upang ipakilala ang isang landing braking system sa pamamagitan ng pag-reverse ng mga makina ay binalak na mai-install ang reverse sa dalawang panlabas na makina (ang reverse system ay hindi nakumpleto, bilang isang resulta, ang mga pang-eksperimentong at produksyon na mga sasakyan ay; pinapatakbo gamit ang isang braking parachute).

Tu-144 cabin equipment [JPEG 468x300 44]

Ang pangunahing landing gear ay binawi sa pakpak, ang nose gear ay binawi sa harap na bahagi ng fuselage sa puwang sa pagitan ng dalawang bloke ng air intake. Ang maliit na taas ng konstruksiyon ng pakpak ay nangangailangan ng pagbawas sa laki ng mga gulong bilang isang resulta, isang labindalawang gulong na troli na may mga gulong na medyo maliit na diameter ay ginamit sa pangunahing landing gear. Ang pangunahing supply ng gasolina ay matatagpuan sa mga tangke ng wing caisson. Ang mga forward wing caisson tank at ang karagdagang keel tank ay nagsilbi upang balansehin ang sasakyang panghimpapawid. Ang pangunahing gawain sa pagpili ng pinakamainam na disenyo ng aerodynamic ng Tu-144 sa OKB ay pinamumunuan ni G.A. Sa Tu-144, maraming mga pangunahing solusyon ng remote control system ang aktwal na inilapat, lalo na, ang mga yunit ng pagpipiloto para sa pagmamaneho ng sasakyang panghimpapawid ay kumokontrol sa mga naprosesong signal mula sa system para sa pagpapabuti ng katatagan at kontrol sa kahabaan ng mga longitudinal at track channel. Sa ilang mga mode, ginawang posible ng panukalang ito na lumipad sa panahon ng static na kawalang-tatag. Ang pagpili ng ideolohiya ng sistema ng kontrol ng Tu-144 ay higit sa lahat ang merito ng G.F. Si L.M. Rodnyansky, na dating nagtrabaho sa mga control system sa Design Bureau ng P.O.M. Sukhoi at V.M., ay gumawa ng malaking kontribusyon sa paglikha at pagpapatupad ng panimula na bagong control system na ito. Myasishchev, at noong unang bahagi ng 60s ay marami ang ginawa upang maayos ang napaka "krudong" control system ng Tu-22. Ang sabungan ay dinisenyo na isinasaalang-alang ang mga kinakailangan ng modernong ergonomya, ito ay dinisenyo para sa apat na tao: ang dalawang upuan sa harap ay inookupahan ng una at pangalawang piloto, sa likod ng mga ito ay ang inhinyero ng paglipad, ang ikaapat na upuan sa unang prototype ay inilaan para sa ang experimental engineer. Sa hinaharap, pinlano na limitahan ang mga tripulante sa tatlong piloto. Ang dekorasyon at layout ng Tu-144 passenger cabin ay natugunan ang mga internasyonal na kinakailangan para sa modernong disenyo at kaginhawaan ang ginamit sa kanilang pagtatapos; Ang kagamitan sa paglipad at pag-navigate ng Tu-144 ay nilagyan ng mga pinaka-advanced na sistema na maaaring ibigay ng domestic avionics sa oras na iyon: isang perpektong autopilot at isang on-board na electronic computer na awtomatikong nagpapanatili ng kurso; makikita ng mga piloto sa isang screen na matatagpuan sa panel ng instrumento kung saan sa ngayon kung saan ang eroplano at ilang kilometro ang natitira sa destinasyon nito; landing approach ay awtomatikong natupad sa anumang oras ng araw sa mahirap lagay ng panahon atbp. - lahat ng ito ay isang seryosong hakbang para sa aming aviation.

Ang modelo ng Tu-144 ay unang ipinakita noong 1965 sa Paris Air Show, kung saan inihayag na ang unang paglipad ay naka-iskedyul para sa 1968.

Ang pagtatayo ng unang prototype na Tu-144 ("044") ay nagsimula noong 1965, habang ang pangalawang prototype ay itinayo para sa static na pagsubok. Ang pang-eksperimentong "044" ay unang idinisenyo para sa 98 na mga pasahero, nang maglaon ang figure na ito ay nadagdagan sa 120. Alinsunod dito, ang tinantyang take-off na timbang ay tumaas mula 130 tonelada hanggang 150 tonelada. Ang prototype machine ay itinayo sa Moscow sa mga workshop ng MMZ "Karanasan", ang ilan sa mga yunit ay ginawa sa mga sanga nito. Noong 1967, natapos ang pagpupulong ng mga pangunahing elemento ng sasakyang panghimpapawid. Sa pagtatapos ng 1967, ang eksperimentong "044" ay dinala sa ZhLI at DB, kung saan sa buong 1968, ang pagtatapos ng trabaho ay isinagawa at ang sasakyan ay nilagyan ng mga nawawalang sistema at yunit.

Mga pagsubok

Kasabay nito, ang mga flight ng isang analogue ng MiG-21I (A-144, "21-11"), na nilikha batay sa MiG-21S fighter, ay nagsimula sa LII airfield. Ang isang analogue ay nilikha sa A.I. Mikoyan Design Bureau at may isang pakpak na geometriko at aerodynamic na katulad ng pakpak ng eksperimentong "044". Isang kabuuan ng dalawang "21-11" na sasakyang panghimpapawid ang itinayo sa kanila, kasama ang mga subok ng Tu-144, lalo na ang E.V. Ang analogue na sasakyang panghimpapawid ay matagumpay na lumipad sa bilis na 2500 km / h, at ang mga materyales mula sa mga flight na ito ay nagsilbing batayan para sa pangwakas na pagsasaayos ng pakpak ng Tu-144, at pinapayagan din ang mga test pilot na maghanda para sa pag-uugali ng isang sasakyang panghimpapawid na may tulad na pakpak.

Sa pagtatapos ng 1968, ang eksperimentong "044" (numero ng buntot 68001) ay handa na para sa unang paglipad nito. Ang isang tripulante ay itinalaga sa sasakyan, na binubuo ng: ang kumander ng barko, Honored Test Pilot E.V. co-pilot - Pinarangalan na Test Pilot Hero ng Unyong Sobyet M.V. nangungunang test engineer na si V.N Benderov at flight engineer na si Yu.T. Isinasaalang-alang ang pagiging bago at hindi pangkaraniwang katangian ng bagong kotse, gumawa ang OKB ng isang pambihirang desisyon: sa unang pagkakataon, nagpasya silang mag-install ng mga upuan ng ejection crew sa isang eksperimentong pampasaherong sasakyan. Sa panahon ng buwan, isinagawa ang mga karera ng makina, pagpapatakbo, at huling pagsusuri sa lupa ng mga system. Mula sa simula ng ikatlong sampung araw ng Disyembre 1968, ang "044" ay nasa kahandaan bago ang paglunsad, ang sasakyan at mga tripulante ay ganap na handa para sa unang paglipad, sa lahat ng sampung araw na ito ay walang lagay ng panahon sa LII airfield at ang karanasan. Ang Tu-144 ay nanatili sa lupa. Sa wakas, sa huling araw ng taong 1968, 25 segundo pagkatapos ng pagsisimula, ang "044" ay humiwalay sa unang pagkakataon runway LII airfield at mabilis na nakakuha ng altitude. Ang unang paglipad ay tumagal ng 37 minuto, sa panahon ng paglipad ang kotse ay sinamahan ng isang analogue na sasakyang panghimpapawid na "21-11". Ayon sa mga pagsusuri ng mga tripulante, ang kotse ay nagpakita ng kanyang sarili na masunurin at "malilipad." Ang unang paglipad ay dinaluhan ni A.N. Tupolev, A.A.A.

Ang unang paglipad ng Tu-144 ay naging isang kaganapan ng kahalagahan ng mundo at isang mahalagang sandali sa kasaysayan ng domestic at world aviation. Sa unang pagkakataon, lumipad ang isang supersonic na pampasaherong eroplano at ito ay isang sasakyang panghimpapawid na itinayo sa USSR ang unang Concorde ay lumipad lamang noong Marso 2, 1969. Napatunayan sa pagsasanay na ang mabibigat na sasakyang panghimpapawid na walang buntot ay may mga karapatan sa pagkamamamayan sa USSR (bago ang paglipad na ito, ang lahat ay limitado sa isang malaking bilang mabibigat na proyektong walang buntot).

Ang pangalawang paglipad (50 min) ay naganap noong Enero 8, 1969, at pagkaraan ng anim na buwan, noong Hunyo 5, 1969, ang prototype na sasakyang panghimpapawid ay lumampas sa supersonic na bilis sa unang pagkakataon sa taas na 11,000 m noong Mayo 1970, ang sasakyang panghimpapawid ay lumilipad sa bilis M = 1.25-1.6 sa taas hanggang 15,000 m Mayo 26, 1970 Tu-144 sa unang pagkakataon sa kasaysayan abyasyong sibil umabot sa bilis na 2150 km/h (M=2) sa taas na 16300 m Noong Nobyembre 12, 1970, sa isang oras na paglipad, ang “044” ay lumipad ng kalahating oras sa bilis na lampas sa 2000 km/h; sa taas na 16960 m, naabot ang pinakamataas na bilis na 2430 km/h. Sa taglagas ng 1970, ang prototype ay lumipad ng 100 oras.

Ang eroplano ay unang ipinakita sa publiko noong Mayo 21, 1970 sa Sheremetyevo Airport. Sa panahon ng pagsubok, ang pang-eksperimentong sasakyan ay paulit-ulit na lumipad sa labas ng USSR noong Mayo-Hunyo 1971, "044" ay nakibahagi sa salon sa Le Bourget, kung saan ito unang "nakilala" sa Anglo-French Concorde. Ang kanyang flight sa Bulgaria ay tumagal lamang ng 1 oras: lumipad sa Moscow sa 9 ng umaga, nakarating din siya sa Sofia sa 9 ng umaga. Ang bilis ng cruising sa taas na 16 km ay 2300 km/h. Naabot ang altitude na ito sa layo na humigit-kumulang 350 km sa loob ng 18 minuto.

Disenyo

Ang Tu-144 ay isang tailless low-wing aircraft. Ang pakpak ng ogival na ang dulo nito ay pinalihis pababa ay may leading edge sweep angle na 78° sa mga bahagi ng fuselage at 55° sa kabuuan. Ang pakpak ng sasakyang panghimpapawid (mga extension 1.74 at tapers 7, multi-spar na disenyo) ay binubuo ng isang pangunahing at nababakas na mga bahagi at may istraktura ng caisson na may balat na puno ng puwersa sa anyo ng mga giniling na malalaking panel ng isang istraktura ng wafer na gawa sa mataas na lakas na aluminyo haluang metal.

Ang sasakyang panghimpapawid ay kinokontrol gamit ang four-section elevons (sa bawat console) at isang two-section rudder na matatagpuan sa classic patayong buntot. Ang kilya ng sasakyang panghimpapawid, pati na rin ang pakpak, ay may multi-spar construction at ginawang integral sa likurang bahagi ng fuselage. Ang panloob na dami ng kilya ay ginagamit bilang tangke ng fuel caisson.

Ang fuselage ay may pabilog na cross-section at may cockpit nose cone na slope pababa sa isang anggulo na 12° habang lumilipad at 17° habang lumalapag. Ang cockpit glazing ng prototype ay binubuo ng dalawang front window pati na rin ang side window. Ang nose cone ay nilagyan ng apat na longitudinal, extended side window upang magbigay ng forward visibility sa panahon ng pag-akyat at sa panahon ng cruising flight. Ang prototype na fuselage ay idinisenyo upang mapaunlakan ang 100-121 pasahero.

Ang fuselage, na binubuo ng mga stringer, beam at frame na nakadikit sa balat, ay nahahati sa istruktura sa 3 bahagi: bow, central at tail. Ang seksyon ng ilong ay naglalaman ng sabungan (na may isang canopy na isinama sa mga contour ng fuselage) at isang nababaluktot na fairing ng ilong na ginawa sa anyo ng isang multilayer na istraktura na gawa sa fiberglass na may honeycomb core. Ang gitnang bahagi, kung saan matatagpuan ang mga compartment ng pasahero, kasama ang bahagi ng bow, ay bumubuo ng isang solong selyadong kompartimento. Ang mga gilid ng portholes, pasukan, serbisyo at mga emergency na pinto ay gawa sa mga milled panel. Ang likurang bahagi ng fuselage, bilang isang tangke ng fuel caisson, ay ginawang selyadong. Ang dulo nito ay isang lalagyan ng drogue parachute.

Ang chassis ay three-post. Ang harap na haligi ay may kambal na gulong. Sa mga prototype, ang mga pangunahing strut ay nilagyan ng 12-wheel bogies (3 axles) na maaaring iurong sa wing console. Ang pamamaraan na ito para sa pagbawi ng landing gear ay dahil sa ang katunayan na, hindi katulad ng Concorde, ang espasyo sa ilalim ng fuselage ay inookupahan ng isang pakete ng mga makina. Upang mapaunlakan ang mga gulong sa pakpak, ang kanilang diameter ay kailangang bawasan at tumaas ang kanilang bilang.

Ang airframe ng sasakyang panghimpapawid ay idinisenyo para sa buhay ng serbisyo na 30,000 oras at gawa sa aluminyo at titanium alloys (pangunahin sa anyo ng mga monolitikong pinalaki na istruktura). Ang mga haluang metal ng titanium ay malawakang ginagamit sa disenyo ng mga air intake, nacelles ng makina at mga pakpak.

Kagamitan. Ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng modernong elektronikong kagamitan na nagbibigay ng awtomatikong kontrol sa panahon ng pag-alis, paglipad at paglapag sa mahirap na kondisyon ng panahon. Sa unang pagkakataon sa isang domestic pampasaherong sasakyang panghimpapawid, ang mga kagamitan sa paglipad at pag-navigate ay ginawa gamit ang teknolohiya ng digital na computer Dahil dito, ang mga crew ng sasakyang panghimpapawid ay binubuo lamang ng tatlong tao: dalawang piloto at isang flight engineer (ang ruta ng paglipad ay kinokontrol din ng on-. automation ng board). Ang sasakyang panghimpapawid ay kinokontrol gamit ang isang electro-hydraulic system na may hindi maibabalik na hydraulic boosters. Sa pitch, heading at roll channel, ginagamit ang awtomatikong pag-load ng mga command control levers, na gumagana depende sa anggulo ng kanilang pagpapalihis, pati na rin ang bilis ng flight at altitude. Bilang karagdagan, ang isang awtomatikong sistema ng pagbabalanse ay ginagamit sa pitch channel.

Ang lahat ng mga pangunahing sistema ng sasakyang panghimpapawid ay may maraming mga redundancies, na makabuluhang nagpapataas ng pagiging maaasahan. Sa pangkalahatan, ang Tu-144 ay nilikha alinsunod sa mga internasyonal na pamantayan ng airworthiness para sa mga sasakyang panghimpapawid ng pasahero.

Power point.

Gumamit ang prototype aircraft ng power plant na binubuo ng apat na NK-144 turbofan engine na dinisenyo ni N.D. Kuznetsova. Ang mga makina ay na-install sa isang pakete sa ilalim ng fuselage, na nagbawas ng posibleng sandali ng pag-ikot kapag nabigo ang bahagi ng mga ito. Matatagpuan ang nozzle exit sa isang eroplano na humigit-kumulang kalahati sa kahabaan ng elevon chord. Ang mga multi-mode na bypass engine na may afterburner ay dapat na gawing posible na patakbuhin ang Tu-144 sa parehong medium (subsonic flight) at long-range (supersonic) na mga ruta.

Ang unang prototype na sasakyang panghimpapawid ay may dalawang panlabas na makina na nilagyan ng mga thrust reversers. Salamat sa malaking supply ng kuryente, wing mechanization, braking device at reverse thrust, ang Tu-144 ay maaaring patakbuhin sa lahat ng 1st class airfields na may mga kongkretong runway na 3000 m ang haba, na idinisenyo upang tumanggap ng modernong subsonic heavy jet aircraft. Gayunpaman, sa sasakyang panghimpapawid na ipinakita noong 1971, ang thrust reverser ay pinalitan ng isang braking parachute. Ang mga makina ay nilagyan ng mga indibidwal na adjustable air intakes hugis-parihaba na seksyon. Ang posisyon ng mga air intake na nauugnay sa fuselage ay tumutugma sa posisyon ng mga pahilig na shock wave sa ilalim ng pakpak habang lumilipad sa bilis ng cruising.

Ang gasolina ay inilalagay sa mga tangke ng wing caisson (mga 70,000 kg sa pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid). Ang sasakyang panghimpapawid ay may balancing tank, na matatagpuan sa likuran ng fuselage at wing flaps at idinisenyo upang baguhin ang posisyon ng sentro ng grabidad ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng paglipat mula sa subsonic hanggang supersonic na bilis ng paglipad.

Ang kaligtasan ng pagsabog ng mga tangke ng gasolina ay sinisiguro ng double nitriding ng gasolina.

Estado

Ang "044" ay pinalakas ng mga pang-eksperimentong NK-144 na makina na may tiyak na pagkonsumo ng gasolina sa supersonic cruising mode na 2.23 kg/kgf/hour na may partikular na pagkonsumo sa panahon ng pagsubok, ang Tu-144 ay nakaabot sa isang supersonic na hanay ng paglipad na 2920 km; , na lubhang mas mababa sa kinakailangang hanay . Bilang karagdagan, sa panahon ng pagsubok ay nakatagpo kami ng ilang mga depekto sa disenyo: sa panahon ng mga flight, ang pagtaas ng panginginig ng boses at pag-init ng likod na fuselage mula sa quad engine package ay naobserbahan kahit na ang mga istruktura ng titanium ay hindi nakatulong. Matapos makumpleto ang test flight program na "044" (mga 150 flight sa kabuuan), nanatili ito sa isang prototype. Wala nang hinihiling sa kanya; nagawa niya ang kanyang gawain na patunayan ang teknikal na pagiging posible ng paglikha ng isang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid sa USSR. Ito ay kinakailangan upang sumulong, pagpapabuti ng disenyo ng sasakyang panghimpapawid at mga makina.

“Supersonic aircraft” / E. Tsikhosh /

"Encyclopedia of Arms" / "Cyril and Methodius", 1998 - CD-ROM /

"Bumuo ng sasakyang panghimpapawid ng mundo" / R.I. Vinogradov, A.N.

"Mga Eroplano ng Lupain ng mga Sobyet" / B.L.

Noong Disyembre 31, 1968, ang eksperimentong supersonic na sasakyang panghimpapawid na Tu-144 (tail number USSR-68001) ay gumawa ng unang paglipad nito. Nagawa ng Tu-144 na lumipad nang mas maaga ng dalawang buwan kaysa sa Anglo-French na katunggali nito, ang Concorde airliner, na gumawa ng unang paglipad noong Marso 2, 1969.

Ang Tu-144 ay isang supersonic passenger aircraft na binuo noong 1960s ng design bureau ni Andrei Tupolev (ngayon ay Tupolev OJSC, bahagi ng United Aircraft Corporation).

Ang pananaliksik sa pagbuo ng isang supersonic passenger aircraft (SPS) ay nagsimula noong huling bahagi ng 1950s sa USA, England at France. Noong unang bahagi ng 1960s, lumitaw na ang mga unang paunang disenyo ng SPS. Ito ang dahilan para sa pagbuo ng isang katulad na sasakyang panghimpapawid sa USSR. Noong Hulyo 16, 1963, isang resolusyon ang inilabas ng Komite Sentral ng CPSU at ng Konseho ng mga Ministro ng USSR "Sa paglikha ng A.N. Tupolev Design Bureau SPS Tu-144 na may apat na jet engine at sa pagtatayo ng isang batch ng naturang sasakyang panghimpapawid." Si Alexey Tupolev ay hinirang na nangungunang taga-disenyo para sa sasakyang panghimpapawid (mula noong 1973 Boris Gantsevsky, mula noong 1979 Valentin Bliznyuk). Ang pangkalahatang pamamahala ay isinagawa ni Andrey Tupolev. Ang pag-unlad ng makina ay ipinagkatiwala sa Nikolai Kuznetsov Design Bureau.

Kapag nagtatrabaho sa proyekto, ang mga developer ay kailangang harapin ang isang bilang ng mga kumplikadong teknikal na problema: aerodynamics, kinetic heating, nababanat at thermal deformations ng istraktura, mga bagong pampadulas at mga materyales sa sealing, mga bagong sistema ng suporta sa buhay para sa mga pasahero at tripulante. Ang pagbuo ng disenyo at aerodynamics ng pakpak ay nangangailangan ng maraming pagsisikap (200 mga pagpipilian ang pinag-aralan sa wind tunnel). Ang paggamit ng titanium alloys sa konstruksiyon ay nangangailangan ng paglikha ng mga bagong makina at welding machine. Ang mga problemang ito, kasama ang Andrei Tupolev Design Bureau, ay nalutas ng mga espesyalista mula sa Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI), Central Institute of Aviation Engine Engineering (CIAM), Siberian Scientific Research Institute of Aviation (SibNIA) at iba pang mga organisasyon. Mula noong 1965, ang mga regular na konsultasyon ay ginanap sa mga taga-disenyo ng kumpanyang Pranses na Aerospatial, na bumuo ng Concorde SPS. Sa panahon ng paghahanda ng mga gumaganang guhit, higit sa 1,000 mga espesyalista ang na-seconded mula sa bureau ng disenyo ng Oleg Antonov at Sergei Ilyushin. Kapag nagdidisenyo ng sasakyang panghimpapawid, dalawang analogue na sasakyang panghimpapawid ng MiG-21I ang ginamit bilang isang gumaganang modelo (ngayon ang isa sa kanila ay naka-imbak sa Air Force Museum sa Monino).

Noong Hulyo 1965, handa na ang paunang disenyo ng Tu-144. Sa parehong taon, isang modelo ng isang sasakyang panghimpapawid na may wingspan na halos dalawang metro ang ipinakita sa air show sa Le Bourget (France). Noong Hunyo 22, 1966, naaprubahan ang isang buong laki ng mockup ng sasakyang panghimpapawid. Kaayon ng disenyo, ang pang-eksperimentong produksyon ng OKB sa Zhukovsky ay gumagawa ng dalawang prototype (flight at para sa mga static na pagsubok). Ang mga pabrika ng sasakyang panghimpapawid ng Voronezh at Kuibyshev ay lumahok din sa kanilang paggawa.

Noong Disyembre 31, 1968, ang mga tripulante na pinamumunuan ng test pilot na si Eduard Elyan ay kinuha ito sa ere sa unang pagkakataon. Noong Hunyo 5, 1969, naabot ng prototype ang bilis ng tunog, at noong Hunyo 26, 1970, nadoble ito. Para sa pagsubok sa Tu-144, si Eduard Elyan ay iginawad sa titulong Bayani ng Unyong Sobyet.

Kasabay ng mga pagsubok sa paglipad, isinagawa ang pananaliksik sa 80 ground stand, kung saan ginawa ang lahat ng pinakamahalagang solusyon sa disenyo at layout. Sa tulong ng mga paninindigan na ito, sa unang pagkakataon sa USSR, isang komprehensibong sistema para sa pagtatasa ng mga pagkabigo na isinasaalang-alang ang kanilang mga kahihinatnan ay binuo. Nagpatuloy ang mga pagsusulit ng estado hanggang Mayo 15, 1977. Noong Oktubre 29, 1977, ang sasakyang panghimpapawid ay nakatanggap ng isang airworthiness certificate (sa unang pagkakataon sa USSR).

Ang Tu-144 ay unang ipinakita sa isang aviation festival sa Sheremetyevo Airport noong Mayo 21, 1970. Noong tag-araw ng 1971, nagsimula ang pagsubok na operasyon ng prototype sa Aeroflot. Ang mga flight ay ginawa mula sa Moscow patungong Prague (Czechoslovakia, ngayon ay Czech Republic), Berlin (GDR, ngayon ay Germany), Warsaw (Poland), Sofia (Bulgaria). Noong 1972, ang Tu-144 ay ipinakita sa mga palabas sa himpapawid sa Hanover (Germany) at Budapest (Hungary).

Ang unang produksyon na Tu-144 ay natipon noong tagsibol ng 1971 sa Zhukovsky. Noong 1972, nagsimula ang produksyon sa Voronezh Aviation Plant. May kabuuang 16 na sasakyang panghimpapawid ang naitayo. Ang isa pa ay nanatiling hindi natapos. Ang produksyon ng sasakyang panghimpapawid ay naiiba sa prototype sa pamamagitan ng pagkakaroon ng haba ng fuselage na tumaas ng 5.7 metro, isang bahagyang binagong hugis ng pakpak at ang pagkakaroon ng mga maaaring iurong na mga pakpak sa harap. Ang bilang ng mga upuan para sa mga pasahero ay tumaas mula 120 hanggang 140. Ang unang paglipad ng sasakyang panghimpapawid ng produksyon ay naganap noong Setyembre 20, 1972 sa rutang Moscow - Tashkent - Moscow. Noong Marso 1975, binuksan ang Moscow-Alma-Ata high-speed airline (mail at cargo ay dinala). Noong Oktubre 20, 1977, isinagawa ang unang paglipad kasama ang mga pasahero.

Ang Tu-144 ay isang all-metal low-wing na sasakyang panghimpapawid na idinisenyo ayon sa tailless na disenyo. Ang pakpak ng sasakyang panghimpapawid ay tatsulok, na may mababang aspect ratio, at may variable na anggulo ng sweep (76° sa ugat at 57° sa dulo ng pakpak). Ang balat ng pakpak ay gawa sa solidong aluminum alloy plates. Kasama ang buong trailing edge ay may mga elevons na gawa sa titanium alloys. Ang mga elevon at timon ay pinalihis gamit ang hindi maibabalik na mga booster (isang pantulong na aparato upang mapataas ang puwersa at bilis ng pangunahing mekanismo).

Ang sasakyang panghimpapawid ay may apat na turbojet bypass engine na may afterburner NK-144A na dinisenyo ni Nikolai Kuznetsov's OKB (sa Tu-144D - non-afterburning RD-36-51A na dinisenyo ni Peter Kolesov's OKB-36), na matatagpuan malapit sa isa't isa sa ilalim ang pakpak. Ang bawat makina ay may sariling hiwalay na air intake. Ang mga air intake ay nakagrupo sa mga pares.

Ang pangunahing dami ng gasolina ay matatagpuan sa 18 wing tank. Ang isang balancing tank ay naka-install sa likuran ng fuselage. Ang gasolina ay ibinuhos dito sa panahon ng paglipad upang ilipat ang sentro ng masa sa panahon ng paglipat mula sa subsonic hanggang supersonic na bilis.

Ang sasakyang panghimpapawid ay may tricycle landing gear na may nose strut. Ang mga pangunahing suporta ay may dalawang-axle na eight-wheel bogie. Ang lahat ng mga gulong ay nilagyan ng preno. Ang mga suporta ay binawi pasulong kasama ang paglipad patungo sa mga niches sa pagitan ng mga channel ng air intake.

Ang sabungan ay isinama sa mga contour ng fuselage at walang karaniwang nakausli na canopy. Samakatuwid, ang forward unsealed na bahagi ng fuselage na may radar at mga antenna system ay tumagilid pababa habang nag-takeoff at landing, na binubuksan ang mga windshield ng sabungan para sa visual na pagtingin. Upang mapabuti ang mga katangian ng pag-alis at pag-landing, ginamit ang isang maaaring iurong na gulong sa harap. pahalang na buntot.

Upang madagdagan ang pagiging maaasahan ng operasyon sa sasakyang panghimpapawid, ginamit ang quadruple redundancy ng lahat ng mga pangunahing sistema. Isang on-board na electronic computer ang ginamit upang kontrolin ang sasakyang panghimpapawid. Ang landing approach ay maaaring awtomatikong isagawa sa anumang oras ng araw at sa anumang panahon. Sa unang pagkakataon sa USSR, ginamit ang isang awtomatikong sistema ng kontrol sa Tu-144. teknikal na kondisyon on-board system, na nagpapahintulot na bawasan ang labor intensity ng maintenance. Ang mga bagahe sa eroplano ay inilagay sa mga lalagyan sa mga kompartamento ng bagahe.

Pangunahing teknikal na data ng serial SPS Tu-144D:

Ang haba ng sasakyang panghimpapawid na walang PVD ay 64.45 m;

Wingspan - 28.8 m;

Taas ng sasakyang panghimpapawid - 12.5 m;

Wing area na may overflow - 506.35 sq. m;

Pinakamataas na timbang ng take-off - 207000 kg;

Ang walang laman na bigat ng sasakyang panghimpapawid para sa 150-pasahero na bersyon ay 99,200 kg;

Cruising supersonic na bilis paglipad - 2120 km/h;

Praktikal na hanay ng flight, na may komersyal na pagkarga:

7 tonelada (70 pasahero) - 6200 km;

11-13 tonelada (110-130 pasahero) - 5500-5700 km;

15 tonelada (150 pasahero) - 5330 km.

Crew - 4 na tao.

Ang pangunahing disadvantages ng Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ay ang mataas na gastos ng produksyon at operasyon, pagtaas ng ingay, at hindi ito matipid at kumonsumo ng malaking halaga ng gasolina.

Ang paglikha at pag-unlad ng Tu-144 ay naging pinakamalaki at pinaka kumplikadong programa sa kasaysayan ng pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet. Bilang resulta ng mahabang trabaho, posible na lumikha sasakyang panghimpapawid ng pinakamataas na klase sa mundo, sa mga batayan nito pagganap ng paglipad hindi mababa sa kaukulang sasakyang panghimpapawid na nilikha sa Kanluran.

Gayunpaman, hindi patas ang kapalaran sa natatanging kotse. Ang unang malaking kabiguan ay ang pag-crash noong Hunyo 3, 1973, sa panahon ng isang demonstration flight sa Le Bourget air show, kung saan 14 katao ang namatay - anim na tripulante at walong Frenchmen sa lupa - at 25 ang nasugatan.

Mayo 23, 1978 - isang pinahusay na bersyon ng prototype ng sasakyang panghimpapawid, ang Tu-144D, na nilagyan ng mga pinabuting makina, ay gumawa ng emergency landing malapit sa Yegoryevsk malapit sa Moscow dahil sa isang sunog na dulot ng pagkasira ng isa sa mga linya ng gasolina. Dalawa sa pitong tripulante na sakay ang napatay.

Noong Hunyo 1, 1978, nagpasya ang pamamahala ng Aeroflot na kanselahin ang mga flight ng pasahero ng Tu-144. Bilang karagdagan sa mga sakuna, ang kapalaran ng Tu-144 ay naapektuhan ng hindi kakayahang kumita nito.

Ang isa sa mga pinahusay na Tu-144D ay ginamit nang ilang oras sa linya ng Moscow-Khabarovsk upang maghatid ng kagyat na kargamento. Sa kabuuan, ang Tu-144 ay gumawa ng 102 flight sa ilalim ng bandila ng Aeroflot, 55 sa mga ito ay mga flight ng pasahero.

Hanggang sa kalagitnaan ng 1990s, ang Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ay ginamit para sa iba't ibang mga pagsubok, pati na rin para sa pananaliksik sa ozone layer ng kapaligiran ng Earth, mga solar eclipses, nakatutok na sonic boom. Ang mga cosmonaut na sumasailalim sa pagsasanay sa ilalim ng programang Buran ay sinanay sa Tu-144. Noong Hulyo 1983, ang Tu-144D ay nagtakda ng 13 mga rekord ng aviation sa mundo.

Mula 1995 hanggang 1999, ang isang makabuluhang binagong Tu-144D (No. 77114) na tinatawag na Tu-144LL ay ginamit ng American space agency na NASA para sa pagsasaliksik sa mga high-speed commercial flight upang makabuo ng isang plano para sa paglikha ng isang bago, modernong. supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid.

Ang karanasan na nakuha sa panahon ng paglikha ng Tu-144 ay ginamit sa pagbuo ng mabigat supersonic na sasakyang panghimpapawid Tu-22M at Tu-160.

Sa kahilingan ng Ministri ng Agham at sa pamamagitan ng desisyon ng MAP, maraming sasakyang panghimpapawid ang na-install bilang mga eksibit sa teritoryo ng Air Force Museum sa Monino, Civil Aviation Museum sa Ulyanovsk, at mga pabrika ng sasakyang panghimpapawid sa Voronezh, Kazan at Samara. Isang sasakyang panghimpapawid ang naibenta sa isang pribadong museo ng teknolohiya sa Sinheim (Germany).

Ilang sasakyang panghimpapawid ang natunaw noong 1990s.

Dalawang sasakyang panghimpapawid TU-144LL No. 77114, na ginamit para sa mga pagsubok sa NASA, at TU-144D No. 77115 ay naka-imbak sa paliparan sa Zhukovsky. Ang isa sa kanila ay ipinakita sa palabas sa hangin ng MAKS, kamakailan noong 2013.

Ang materyal ay inihanda batay sa impormasyon mula sa RIA Novosti at mga bukas na mapagkukunan

Ang Tu-144 supersonic passenger airliner ay nilikha sa Unyong Sobyet noong huling bahagi ng 1970s. Ito ay inilagay sa produksyon at ginamit para sa komersyal na transportasyon ng pasahero sa loob ng ilang panahon. Ang USSR ay may malaking pag-asa para sa Tu-144 - ito ay dapat na unang magkaisa ang lahat ng mga rehiyon ng malaking bansa, at pagkatapos ay lumampas sa mga hangganan nito. Sa kasamaang palad, hindi ito nangyari. Ngayon ay titingnan natin ang kasaysayan ng paglikha at mga katangian ng Tu-144, kung bakit ang makina na ito ay inalis sa serbisyo, at ang mga pagkakaiba nito mula sa mga katunggali nito.

Ipagpatuloy

Walang alinlangan, ang Tu-144 ay isang maalamat at natatanging sasakyang panghimpapawid. Siya ang naging una sa pamamagitan ng pampasaherong eroplano, na ang bilis ay lumampas sa bilis ng tunog. Kasabay ng Tu-144, ang mga katangian kung saan isasaalang-alang natin sa ibaba, ang mga inhinyero mula sa England at France ay magkasamang lumikha ng isa pang jet supersonic na pampasaherong airliner - ang maalamat na Concorde. Hindi lihim na ang pagbuo ng mga makinang ito ay isa lamang kumpetisyon Cold War. Mula sa isang teknikal na pananaw, ang proyekto ng mga taga-disenyo ng Sobyet ay hindi mas mababa sa proyekto ng kanilang mga kakumpitensya, ngunit nawala ito sa ekonomiya.

Mahal ang flight, at kakaunti ang mga tao sa Unyong Sobyet na kayang bumili nito, kaya hindi sinasagot ng mga tiket ang lahat ng gastos sa gasolina at pagpapanatili jet plane. Ang pasahero ng Kanluran ay handang magbayad para sa bilis ng paglipad at isang mataas na antas ng kaginhawaan, kaya ang Concordes ay itinuturing na isang matagumpay na proyekto, na hindi masasabi tungkol sa Tu-144. Bakit inalis ang eroplanong ito sa serbisyo? Isa sa ang pinakamahalagang dahilan naging hindi magagawa sa ekonomiya.

Ang Tu-144 ay ginamit bilang pampasaherong airliner nang wala pang isang taon. Pagkatapos ay nagsimula itong gamitin para sa pagsubok at pagdadala ng kagyat na kargamento sa malalayong distansya. Sa panahon ng operasyon nito, ang sasakyang panghimpapawid ay nakapagdala lamang ng 3,284 na pasahero. Ang pangunahing katunggali nito ay nagdala ng kabuuang 2.4 milyong pasahero. Isang kabuuang 16 na kopya ng sasakyang panghimpapawid ang ginawa. Kapansin-pansin na 4 pang Concords lamang ang ginawa. Noong 1999, naganap ang huling paglipad ng sasakyang panghimpapawid ng Tu-144. Sa kabila ng kahina-hinala nitong reputasyon, nagawa nitong magtakda ng 13 world record.

Background

Ang 1950-1960s ng ikadalawampu siglo ay minarkahan ng mabilis na pag-unlad jet aviation. Nagsimula ang lahat sa katotohanan na noong 1947, ang pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid ng Amerika na Bell X-1 ay nagtagumpay Sa kalagitnaan ng ikaanimnapung taon, nagsimula ang Amerika ng serial production ng mga supersonic na manlalaban. At noong kalagitnaan ng dekada setenta, ang teknolohiya para sa paglikha ng mga naturang makina ay nasubok na, at ang mga inhinyero ay seryosong nag-iisip tungkol sa pag-asang lumikha ng supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Sa sandaling iyon ito ang tawag ng mga panahon. Ang paggamit ng naturang mga makina ay kapaki-pakinabang para sa mga airline para sa hindi bababa sa dalawang dahilan: pagbawas ng oras ng flight, hindi na kailangan para sa mga intermediate landing para sa refueling.

Ang paglikha ng mga pampasaherong supersonic na airliner ay hindi napakadali. Matapos maingat na timbangin ang lahat, tinalikuran ng mga Amerikanong taga-disenyo ang ideyang ito, na kinikilala ito bilang hindi naaangkop. Gayunpaman, nagpasya ang mga Europeo na subukan ang mga prospect ng supersonic na teknolohiya ng pasahero sa pagsasanay. Ang pag-unlad ng naturang sasakyang panghimpapawid ay isinagawa nang sabay-sabay ng Pranses at British. Noong 1962 sila ay nagsanib-puwersa. Ito ay kung paano nabuo ang proyekto ng sasakyang panghimpapawid ng Concorde. Interesado rin ang Unyong Sobyet sa ideyang ito. At ang katotohanan na hindi itinago ng mga Europeo ang kanilang mga pag-unlad at aktibong ipinakita ang mga ito sa mga internasyonal na palabas sa hangin ay nagpapahintulot sa mga domestic designer na alisin ang isang bilang ng mga maling desisyon bago pa man magsimula ang proyekto.

Sa Unyong Sobyet, ang paglikha ng isang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay ipinagkatiwala sa Tupolev Design Bureau. Ang mga espesyalista ng organisasyong ito ay ang pinaka may karanasan sa paglikha Bilang karagdagan, ito ay ang mga empleyado ng Tupolev Design Bureau na una sa USSR na lumikha ng isang supersonic na sasakyang panghimpapawid - ang Tu-22 bomber.

Pag-unlad

Noong 1963, nagsimula ang kasaysayan ng paglikha ng Tu-144. Ang isang resolusyon ng Konseho ng mga Ministro ng USSR ay inireseta ang pag-unlad pampasaherong eroplano na may mga sumusunod na parameter:

1. Saklaw ng paglipad - 4000-4500 km.
2. Bilis ng cruising - 2300-2700 km/h.
3. Kapasidad ng pasahero - 80-100 tao.

Sa susunod na taon, 1964, nagsimula ang pagbuo ng isang bagong sasakyang panghimpapawid. Pagkalipas ng isang taon, isang modelo ng kotse ang ipinakita sa internasyonal na eksibisyon sa Le Bourget. Ayon kay Tupolev, ang eroplano ay dapat umabot sa himpapawid ng dalawang buwan na mas maaga kaysa sa Concorde. Sa huli, ito ang nangyari.

Habang nagtatrabaho sa isang panimula na bagong sasakyang panghimpapawid, ang mga taga-disenyo ay nakatagpo ng isang bilang ng mga problema, lalo na, ang hindi pangkaraniwang aerodynamics ng katawan at ang pag-init ng katawan nito, na sinusundan ng pagpapapangit sa mataas na bilis. Ang pagbuo ng isang pakpak ng isang angkop na disenyo ay tumagal ng isang partikular na mahabang panahon, kung saan ang tungkol sa dalawang daang mga pagpipilian ay nasubok sa wind tunnel.

Sa panahon ng pagbuo ng sasakyang panghimpapawid ni Tupolev, ang MiG-21 ang naging kasalukuyang modelo. Gayunpaman, ang disenyo nito ay medyo binago: ang pahalang na buntot ay inalis, ang haba ng fuselage ay pinaikli, at ang wing span ay nadagdagan. Noong Disyembre 31, 1968, ang Tu-144 ay lumipad sa unang pagkakataon. Nangyari ito dalawang buwan lamang bago ang unang paglipad ng Concorde. Nang sumunod na taon, naabot ng eroplano ang bilis ng tunog, at pagkaraan ng isang taon, nalampasan ito ng dalawang beses.

Nang lumitaw ang isang supersonic na pampasaherong eroplano sa USSR, nagsimulang pag-usapan ito ng buong mundo. Noong 1971, ang airliner ay gumawa ng ilang mga pagsubok na flight, bumisita sa Moscow, Sofia, Berlin at Paris. Sa parehong panahon, sinimulan ng Aeroflot ang eksperimentong operasyon ng Tu-144. Ang serial production ng kotse ay inilunsad sa planta ng Voronezh.

Disenyo

Ang Tu-144 ay isang all-metal monoplane, na kung saan ay nailalarawan sa pamamagitan ng isang mababang wing arrangement at ang sagisag ng "tailless" na disenyo ng scheme. Ang fuselage nito ay ginawa sa anyo ng isang semi-monocoque, ang balat nito ay sinusuportahan ng mga stringer at mga frame. Ang sasakyang panghimpapawid ay nilagyan ng tricycle landing gear at nose gear.

Ang planta ng kuryente ng airliner ay kinakatawan ng apat na makina ng modelong TRD NK-114A o RD-36-51A, na nakaayos sa mga pares. Ang bawat isa sa mga makina ay nilagyan ng sarili nitong air intake. Ang mga nozzle ng makina ay nakausli sa kabila ng gilid ng pakpak.

Ang fuselage ng sasakyang panghimpapawid ay karaniwang nahahati sa mga seksyon ng ilong, gitna at buntot. Ang seksyon ng ilong ay naglalaman ng sabungan, na ang canopy ay umaangkop sa nose fairing at mga contour ng fuselage. Ang gitnang bahagi ay kinakatawan ng mga cabin ng pasahero, na bumubuo ng isang buo gamit ang busog. Sa seksyon ng buntot ay may isang tanke caisson para sa gasolina, at sa dulo nito ay may isang lalagyan para sa isang braking parachute.

Nakatanggap ng variable sweep ang pakpak ng sasakyang panghimpapawid. Sa ugat ng pakpak ito ay 76 degrees, at sa mga dulo nito - 57 degrees. Ang pakpak ay nakatanggap ng balat na ginawa mula sa isang espesyal na haluang metal batay sa aluminyo. Ang mga elevons na matatagpuan sa likuran ng pakpak ay gawa sa titanium alloy.

Para mapahusay ang visibility sa pag-takeoff at landing, maaari itong ibaba. Ang pagtaas at pagbaba nito ay natupad salamat sa isang hydraulic drive. 18 mga tangke ng gasolina ay matatagpuan sa mga pakpak ng sasakyang panghimpapawid. Bilang karagdagan, ang isang espesyal na tangke ng pagbabalanse ay na-install sa likuran ng fuselage. Nakatanggap ito ng gasolina nang lumipat ang sasakyang panghimpapawid mula sa subsonic patungo sa supersonic na paglipad. Ang front landing gear ng sasakyang panghimpapawid ay may dalawang gulong, at ang dalawang pangunahing landing gear ay may apat na kambal na bogies.

Ang sasakyang panghimpapawid ay kinokontrol gamit ang isang on-board electronic computer. Ang diskarte ay maaaring gawin sa anumang oras ng araw, sa anumang kondisyon ng panahon. Nasuri ng automation ang operasyon ng lahat ng on-board system, na naging isang tunay na bagong bagay para sa industriya ng domestic aircraft. May tatlong tao. Depende sa bersyon ng sasakyang panghimpapawid, ang kapasidad ng pasahero nito ay maaaring mag-iba mula 98 hanggang 150 katao.

Ang harap na pahalang na maaaring iurong na ibabaw ng buntot ay naging isang kawili-wiling tampok ng sasakyang panghimpapawid ng Tu-144, na nakikilala ito mula sa iba pang sasakyang panghimpapawid. Ito ay matatagpuan kaagad sa likod ng sabungan, sa harap Salamat sa buntot na ito, ang sasakyang panghimpapawid ay nakatanggap ng mas mataas na kakayahang magamit at karagdagang pag-angat. Bilang karagdagan, pinahintulutan ng pahalang na buntot ang sasakyan na bawasan ang bilis nang mas mabilis sa panahon ng landing at gumamit ng mas maiikling runway.

Unang sakuna

Ang pinakamahalaga at trahedya na araw sa kasaysayan ng Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ay noong Hunyo 3, 1973, nang bumagsak ang unang Tu-144 sa isang demonstration flight sa Le Bourget. Humigit-kumulang 350 libong manonood ang nag-isip sa trahedya. Bilang resulta ng pag-crash, limang tripulante at residente ng bayan ng Goussainville (France), malapit sa kung saan nagaganap ang air show, ang namatay. Bukod dito, halos tatlong dosenang tao ang nasugatan.

Nais ng mga tripulante ng eroplano ng Sobyet na lumipad sa ibabaw ng runway at muling makakuha ng altitude. Noong nakaraang araw, ang maniobra na ito ay ipinakita ng Anglo-French Concorde. Ngunit hindi posible na ipatupad ang plano. Biglang nagsimulang sumisid ang eroplano, at bumaba sa taas na 120 metro, nagsimula itong lumipad nang magkahiwalay. Una, ang pakpak ay natanggal mula sa katawan, at pagkatapos - seksyon ng buntot. Sa loob ng ilang segundo, ang natira na lang sa eroplano ay isang tumpok ng metal.

Ang mga sanhi ng kakila-kilabot na sakuna ay hindi pa rin malinaw. Ayon sa isang bersyon, ang mga tripulante ng Tu-144 ay napilitang magmaniobra nang husto upang maiwasan ang pagbangga sa isang manlalaban na kumukuha ng litrato sa mga kalahok sa palabas sa himpapawid mula sa himpapawid. May isa pang bersyon, ayon sa kung saan nabigo ang control system ng airliner. Maraming taon pagkatapos ng trahedya, sinabi ng isa sa mga kinatawan ng Tupolev Design Bureau sa mga mamamahayag na ang bersyon na iyon ng Tu-144 ay mayroong bilang ng mga hindi pa nasusubukang bloke. Ang isa pang bersyon ay nagmumungkahi na habang ginagawa ang maniobra, ang isa sa mga piloto ay bumaba ng isang camera ng pelikula, na humarang sa steering column, ngunit hindi ito kinumpirma ng mga flight recorder.

SA opisyal na konklusyon ipinahihiwatig na ang sakuna ay maaaring sanhi ng isang tripulante na nahulog sa sabungan, ngunit walang materyal na ebidensya nito ang natagpuan. Sa huli, ang sanhi ng sakuna ay inilarawan bilang hindi natukoy. Ang mga patay na tripulante ay inilibing sa sementeryo ng Novodevichy.

Operasyon

Sa kabila ng kakila-kilabot na pag-crash ng Tu-144, dalawang beses pa itong nakita ng Le Bourget, noong 1975 at 1977. Nang magpunta si Brezhnev sa isang opisyal na pagbisita sa France noong 1977, ipinakita sa kanya ang pinakabagong Concorde. Sa oras na iyon, ang Anglo-French na sasakyang panghimpapawid ay nagpapatakbo ng mga internasyonal at intercontinental na flight. Pagbalik sa USSR, inutusan ni Brezhnev ang Tu-144 na ilagay sa komersyal na operasyon sa lalong madaling panahon.

Medyo mas maaga, nagsimula ang trabaho upang madagdagan ang hanay ng flight ng airliner. Ang Tu-144 ay nilagyan ng bago, mas matipid na makina ng modelong RD-36-51A. Ang pagbabagong ito ay pinangalanang Tu-144D. Noong Disyembre 26, 1975, ginawa ng pasaherong Tu-144 ang unang paglipad nito mula sa Moscow patungong Alma-Ata. Upang magsimula, siya ay naatasang maghatid ng sulat. Ang paglipad ay matagumpay, at sa pagtatapos ng 1977 ang transportasyon ng pasahero sa Tu-144. Ang kontrol ng isang supersonic na airliner ay pinagkakatiwalaan lamang sa mga pinaka may karanasang piloto. Dati, sumailalim sila sa espesyal na pagsasanay. Bilang karagdagan, ang pinakamagagandang flight attendant ay pinili sa Tu-144.

Dalawang sasakyang panghimpapawid na nilagyan ng NK-144A engine ang lumipad sa ruta ng Moscow-Almaty. Ang nasabing planta ng kuryente ay nagpapahintulot sa sasakyang panghimpapawid na lumipad nang hindi hihigit sa tatlong libong kilometro. Ang supply ng gasolina ay halos hindi sapat para maabot ng sasakyang panghimpapawid huling hantungan. Kung sakaling mayroon man sitwasyong pang-emergency hindi makalapag ang eroplano sa paliparan ng Almaty o sa alternatibong runway sa Tashkent; Kaya, ang bawat paglipad ay naging isang tunay na pagsubok ng lakas para sa mga piloto at kanilang mga superyor. Ang isang tiket para sa isang Tu-144 ay nagkakahalaga ng 80 rubles, na 18 rubles na mas mahal kaysa sa isang tiket para sa isang regular na eroplano.

Ang pamunuan ng Sobyet ay may seryosong plano para sa Tu-144. Nais nilang ilunsad ang bersyon ng Tu-144D sa ruta ng Moscow - Khabarovsk, at pagkatapos ay buksan ito para dito internasyonal na mga flight. Gayunpaman, hindi natupad ang plano.

Isa pang pag-crash ng Tu-144

Noong Mayo 23, 1978, bumagsak ang isang eksperimentong sasakyang panghimpapawid na Tu-144D. Sa pagkakataong ito ang sanhi ng aksidente ay ang sunog ng ikatlong makina at usok sa cabin na dulot ng pagkasira ng linya ng gasolina. Nang maramdaman ang aberya, ang mga tripulante ay dumulog sapilitang landing. Pagka-landing, nagmamadaling umalis ang mga piloto sa eroplano, ngunit walang oras ang dalawang flight engineer para gawin ito.

Sa pagtatapos ng Hulyo 1980, isa pang aksidente ang naganap sa sasakyang panghimpapawid ng Tu-144D, na halos humantong sa trahedya. Ang isa sa mga makina ay bumagsak sa supersonic na bilis. Nagawa ng mga propesyonal na tripulante na mapunta ang eroplano, at ang mga makina ay ipinadala para sa pagbabago. Sa mga kasunod na pagsubok ay gumanap sila nang may problema. Nang mamatay si Brezhnev, ang proyekto ng supersonic airliner ay hinayaan sa pagkakataon, dahil ang bagong gobyerno ay may pag-aalinlangan tungkol dito. Sa huli, nagpasya ang pamunuan ng bansa na isara ito at ipagpatuloy ang transportasyon ng pasahero gamit ang simple at matipid na subsonic na sasakyang panghimpapawid.

Sa loob ng ilang panahon, ginamit ang supersonic na Tu-144 para sa mga pagsubok na flight at paghahatid ng kagyat na kargamento. Sinanay ito ng mga piloto na kalahok sa programa ng shuttle ng Sobyet na si Buran. Sa lalong madaling panahon ang lahat ay nagsimulang makalimutan ang tungkol sa Tu-144.

Bakit inalis sa serbisyo ang eroplano?

Kahit na para sa USSR, kung saan hindi nila gustong magbilang ng pera, ang pagpapatakbo ng isang supersonic airliner ay naging masyadong mahal at, pinaka-mahalaga, walang kabuluhan. Samakatuwid, ang pangunahing dahilan ng pagpapahinto sa pag-unlad ng proyekto ay hindi ang Tu-144 na kalamidad o mga problemang teknikal, ngunit ang kakulangan ng kakayahang kumita sa ekonomiya.

Sa mga lumang planta ng kuryente, ang saklaw ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid ay hindi lalampas sa 3 libong kilometro. Isinasaalang-alang na ang airliner ay isang supersonic na sasakyang panghimpapawid, ito ay bale-wala. Upang magsagawa ng mahabang paglalakbay, ang sasakyang panghimpapawid ay kailangang gumawa ng mga intermediate na landing para sa refueling, na tinanggihan ang lahat ng lakas. Ang layunin ng proyekto ay magsagawa ng mabilis na paglipad sa pagitan ng mga malalayong lungsod nang walang paglilipat o paglalagay ng gasolina. Ang hanay ng paglipad ng Concorde, halimbawa, ay umabot sa 6,500 km. Ang RD-36-51A engine ay maaaring pahintulutan ang Tu-144 na lumipad sa mga distansya na halos 5,300 km, ngunit ang lahat ng mga problema na nauugnay dito ay hindi kailanman nalutas.

Bilang karagdagan, ang presyo ng mga tiket para sa Tu-144 ay malayo sa halagang kinakailangan upang mabawi ang lahat ng mga gastos sa paglipad at pagpapanatili ng sasakyang panghimpapawid. Ang pamunuan ng USSR ay hindi nais na kumuha ng mas maraming pera mula sa mga mamamayan para sa isang tiket, at malamang na ang mga ordinaryong tao ay labis na magbayad para sa bilis ng paglipad. Samakatuwid, ang supersonic na pampasaherong airliner ay bumaba sa kasaysayan bilang walang iba kundi patunay mataas na antas Mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet. Gayunpaman, ang mga sakuna ng Tu-144 ay medyo nagpapahina sa kanilang reputasyon.

Laboratory ng pananaliksik

Noong kalagitnaan ng 2000s, ang Tu-144 na sasakyang panghimpapawid, ang mga katangian na napagmasdan na natin, ay nakibahagi sa isang programa sa pananaliksik na isinagawa ng bureau ng disenyo ng Tupolev kasama ang mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Amerika. Bilang bahagi ng programa, ginalugad ng NASA ang mga prospect para sa paglikha ng isang bagong henerasyon ng mga supersonic na airliner.

Ang modelo ng Tu-144LL, na isang modernong bersyon ng sasakyang panghimpapawid ng Tu-144D, ay nakibahagi sa programa. Ang pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng na-update na sasakyang panghimpapawid at ang hinalinhan nito ay ang bagong planta ng kuryente ng modelong NK-32-1, na pinalitan ang hindi napapanahong RD-36-51D engine.

Pangunahing interesado ang mga inhinyero sa Amerika sa mga isyung nauugnay sa paglipad sa supersonic na bilis: ang temperatura ng mga bahagi at balat ng metal, pagpapatakbo ng makina, mga friction coefficient, pagkontrol at katatagan ng sasakyang panghimpapawid sa iba't ibang mga mode ng paglipad, at marami pang iba. Bilang karagdagan, pinag-aralan ng customer ang mga isyu tulad ng antas ng pagkakalantad sa cosmic radiation sa mga pasahero at tripulante, ang mga katangian ng kapaligiran sa matataas na lugar, pati na rin ang mga pamamaraan para sa soundproofing ng mga cabin at cabin.

Paghahambing sa Concorde

Maraming mga hindi sopistikadong mahilig sa aviation ang napapansin ang pagkakatulad sa pagitan ng Tu-144 at Concorde aircraft. Ang paghahambing ng mga teknikal na katangian at hitsura ng sasakyang panghimpapawid ay nagpapakita na maraming pagkakaiba sa pagitan nila. At tiyak, hindi kinokopya ng Soviet airliner ang British-French. Ang Concorde ay hindi gaanong makapangyarihan at mabigat kumpara sa Tu-144. Ang loob ng Tupolev na kotse ay tumanggap ng mas maraming pasahero. Bilang karagdagan, mula sa isang teknikal na punto ng view, mayroon itong isang bilang ng kawili-wiling mga tampok, halimbawa, ang harap na pahalang na buntot, na nagpapahintulot sa airliner na mapunta sa mas maikling mga guhit. Ngunit ang pinahusay ng Concorde ay ang hanay ng paglipad nito.

Ang kasaysayan ng British-French supersonic airliner ay hindi mas mahaba kaysa sa Tu-144. Bakit inalis sa serbisyo si Concorde? Para sa halos parehong mga kadahilanan tulad ng eroplano ng Sobyet. Ang huling straw ay ang kakila-kilabot na pag-crash ng Concorde sa France noong 2000. Matapos ang aksidente ay inalis ito sa produksyon. Kaya, ang transportasyon ng pasahero sa mga supersonic na airliner ay bumaba sa kasaysayan bilang isang progresibo ngunit mapanganib na eksperimento. Malamang, ang sangkatauhan ay babalik sa ideyang ito, ngunit ito ay nasa isang bagong yugto ng pag-unlad ng siyensya at teknolohikal. Ngayon, kakaunti na lamang ang mga bansa sa mundo ang nagtatrabaho sa lugar na ito.

Sabi nila, time heals. Naku, ang oras ay nabubura lamang sa alaala at sumisira. Upang mapanatili, at kung minsan ay ibalik ang nawala, kailangan ang patuloy na pagsusumikap. Ang kwento ngayon ay tungkol sa mga boluntaryong nagtatrabaho sa Museo Air Force sa Monino, at tungkol sa kanilang pangarap - ibalik ang orihinal na hitsura ng Tu-144 na sasakyang panghimpapawid na may numerong USSR-77106.

2015

Nagsimula ang boluntaryong trabaho sa Air Force Museum 10 taon na ang nakalilipas, noong Hunyo 18, 2005. Pagkatapos, sa bisperas ng palabas sa hangin ng Flying Legends, pinahintulutan ng pamunuan ng museo ang mga boluntaryo na hugasan ang eroplano. Halos 50 katao ang nagtipon, na dati nang bumili ng mga balde, basahan at brush mula sa isang kalapit na tindahan, ay nagawang hugasan ang fuselage ng isang makapal na layer ng dumi.

Gaya ng dati, ang holiday ay namatay, at ang lahat ay babalik sa normal, kung hindi para sa pag-unawa sa halaga ng isa sa pinakamalaking aviation Museum sa mundo at isang malakas na pagnanais na pigilan ang kapalaran ng Khodynka na maulit ang sarili nito.
Ang mga marangal na motibong ito ay pinag-isa ang dose-dosenang mga tao: ang bagong nabuong organisasyon ng mga boluntaryong katulong ng Air Force Museum ay muling naglagay ng mga ranggo nito sa mga espesyalista na may mahalagang kaalaman at walang pag-iimbot na mga mahilig sa aviation na mabilis na nakakuha ng karanasan sa negosyo ng pagpapanumbalik.

Ang mga ito ay ganap na magkakaibang mga tao - sa edad, kasarian, edukasyon, propesyon. Halimbawa, ito ay salamat sa pasensya at kasipagan ng patas na kasarian na posible na linisin ang toneladang dumi mula sa mga interior ng naibalik na mga eksibit, reupholster ang mga upuan, mag-pack ng silica gel, at gumawa ng higit pa. Sa madaling salita, may trabaho para sa lahat, at walang kakulangan ng sigasig.

Habang naipon ang awtoridad sa mga mata ng administrasyon ng museo, ang mga boluntaryong katulong ay nagsimulang pagkatiwalaan ng higit at mas responsableng mga pamamaraan at, sa huli, pinahintulutan na makita mismo ang mga eksibit.


2015

Kasaysayan ng Tu-144 USSR-77106 (No. 04-1) na sasakyang panghimpapawid

Ang Tu-144 No. 04-1 (ang unang sasakyang panghimpapawid ng ikaapat na serye) ay itinayo sa Voronezh noong 1975. Lumipad ito noong Marso 4, ang kumander ng sasakyang panghimpapawid ay pinarangalan na Test Pilot ng USSR, Bayani ng Unyong Sobyet A.I. Ang diskarte sa landing ng direktor, awtomatikong control system, autothrottle at iba pang mga yunit ay sinubukan.

1980

Sa taglamig ng parehong taon, nang hindi naghihintay para sa pagtatapos ng mga pagsusulit ng estado, nagsimula ang mga flight sa pagpapatakbo mula sa Moscow hanggang Alma-Ata. Ang pinaghalong mga crew ng MGA, MAP at ZhLIiDB ng kumpanya ng Tupolev, mga manggagawa sa paliparan at mga serbisyo sa pagkontrol ng trapiko sa himpapawid ay natutong magpatakbo ng bagong henerasyon ng mga airliner, mapanatili ito at ilagay ito sa operasyon.

Ang pinuno ng programa ay ang USSR-77106, na nagsagawa ng unang paglipad nito sa Alma-Ata noong Disyembre 26, 1975. Ang isa pang katulad na sasakyang panghimpapawid ay dumating sa kanyang tulong. Nagdala sila ng koreo, kargamento, teknikal na tauhan, mga kinatawan ng press at mga empleyado ng maraming kaugnay na negosyo. Pagkatapos ay nagsimula ang mga regular na flight para sa mga ordinaryong pasahero, at noong 77106 ay nagpatuloy sila sa pagsubok para maayos ang mga air conditioning system, sistema ng gasolina atbp. Sa kabuuan, lumipad ang sasakyang panghimpapawid ng 582 oras. Tinapos niya ang kanyang karera noong Pebrero 29, 1980, nang ihatid siya ng mga tauhan ni G. Voronchenko sa Air Force Museum sa Monino, kung saan siya ay nanatili magpakailanman:

1980

Pagkawasak

Ang pagkakaroon ng pagsasagawa ng unang gawain sa eroplano sa bisperas ng palabas sa himpapawid, ang mga mahilig ay hindi pinabayaan ang "bangkay". Sa buong maniyebe na taglamig ng 2005-2006, ang kotse ay naalis sa niyebe. At sa tagsibol gumawa kami ng isang mahirap ngunit responsableng desisyon - upang maibalik ang loob ng cabin at kompartimento ng pasahero.

Bakit naging mahirap ang desisyon? Nakita ng mga boluntaryo ang isang palabas ng napakalaking pagkawasak. Ang mga mangangaso para sa mga non-ferrous na metal, at simpleng mga vandal, ay sinira at ninakaw ang lahat ng kanilang makakaya. Ang cabin ay nawala ang karamihan sa mga instrumento nito.

2005

Bukod dito, halos lahat ng mga aparato ay natatangi at hindi posible na mahanap ang mga ito ngayon, kahit na sa itim na merkado.

Ang trim ay barbarously napunit sa paghahanap ng kung ano ang "kailangan," at sa una ay isang bungkos ng mga wire at plastic na nakasabit sa kisame, na nagpapahirap kahit na maglakad sa loob ng cabin.

Bilang karagdagan sa kalamidad na ginawa ng tao, ang mga bakas ng mga nakakapinsalang epekto ng natural at klimatiko na mga kadahilanan ay natagpuan sa lahat ng dako. Ang glazing ay naging maulap sa loob ng ilang dekada, ang foam rubber sa mga upuan ay nabulok at gumuho. Mas masahol pa, ang mga bulsa ng kaagnasan ay lumitaw sa ilalim ng mga layer ng hand-apply na pintura.

Ngunit ang mga mata ay natatakot, ngunit ang mga kamay ay natatakot. At salamat sa mga pagsisikap ng mga boluntaryo, sa suporta ng mga eksperto sa industriya, isang bilang ng mga malalaking kumpanya, at nang walang tulong mula sa pangangasiwa ng museo, nagsimulang kumulo ang gawain. Sa loob ng isang buong taon, naglabas sila ng mga basura mula sa interior at cabin, hinugasan ito, nilinis ito ng niyebe at naibalik ang hindi bababa sa ilang kaayusan. Pagkatapos nito, oras na para sa pagpapanumbalik ng trabaho.

Dokumentasyon

Upang maisagawa ang trabaho sa pagpapanumbalik nang propesyonal, kinakailangang malaman ang lahat, o halos lahat, tungkol sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid.
Ang pinakamahalagang teknikal na dokumentasyon ay natagpuan sa library ng museo. Ang ilan sa mga dokumento ay ibinigay ng Aeroflot.

Mga liham, komunikasyon, contact

Umabot ng halos sampung taon para linisin ang ginawa ng ilang vandals sa loob ng ilang araw. Siyempre, kung mayroong hindi bababa sa ilang mga mapagkukunang pinansyal, maraming mga gawain ang maaaring isagawa sa prinsipyo ng outsourcing, sa halip na sa pamamagitan ng isang maliit na pangkat ng boluntaryo. Ngunit sa ngayon ay maaari lamang tayong mangarap ng sapat na pondo.

Dahil sa ang katunayan na imposibleng sumulong nang nakapag-iisa sa isang seryoso at malakihang proyekto tulad ng pagpapanumbalik ng isang malaking jet airliner na walang propesyonal na suporta at kaalaman, maraming mga liham ang isinulat sa mga organisasyong direktang nauugnay sa paglikha ng Tu-144.

Ang pangunahing kasosyo sa Tu-144 77106 ay si Alexey Nikolaevich Amelyushkin, na kilala sa makitid na bilog bilang tagapagligtas at tagapag-alaga ng huling dalawang Tu-144D 77114 at 77115 na napanatili sa Zhukovsky.

Ang Aeroflot ay nagbigay ng malaking tulong. Nag-donate ang airline ng maraming mahahalagang kagamitan mula sa lumang naka-decommission na sasakyang panghimpapawid sa museo, kabilang ang mga kinakailangang ekstrang bahagi, panloob na mga item para sa sasakyang panghimpapawid ng Sobyet, mga on-board na fire extinguisher, mga kasangkapan, atbp.

Gangway at stepladders

Upang maisagawa kahit na ang pinakasimpleng trabaho sa isang eroplano, kailangan mo ng isang hanay ng mga stepladder. At upang ayusin ang isang pagbisita sa salon sa panahon ng Open Day, kailangan ang mga tunay na hagdan.

Ang pamunuan ng Yakovlev ay nag-donate ng dalawang stepladder sa museo, kung saan ang isa ay nagtaas ng platform hanggang 8 metro. Ang nasabing stepladder ay bahagi ng Tu-144 ground equipment at inilaan para sa pag-access sa itaas na bahagi ng fuselage. Mula dito maaari mong matiyak ang paghuhugas ng "bubong" at normal na pag-access sa mekanismo ng mga pakpak sa harap.

Ang mga paliparan ng Vnukovo at Domodedovo ay nagbigay ng tulong sa museo sa pamamagitan ng pagbibigay ng dalawang decommissioned, ngunit ganap na naaayos at angkop para sa karagdagang paggamit, mga self-propelled na rampa.

Sa paglipas ng ilang panahon, nagtayo ako ng kongkretong bulsa para sa hagdan gamit ang sarili kong pagsisikap.

Ngayon ay posible na magbigay ng "sibilisadong" pag-access sa cabin ng sasakyang panghimpapawid.

Chassis

Sa paglipas ng mga taon ng pagkakalantad, halos nawala ang presyon sa mga gulong ng mga gulong at ang eroplano ay "umupo sa mga rims." Ang goma para sa Tu-144 ay natatangi at hindi pa nagawa sa loob ng mahabang panahon, ngunit sa paglipas ng panahon ay nakapaghatid sila ng mga lumang ginamit na gulong na inalis mula sa Tu-144LL mula sa Zhukovsky.

Upang maiwasan ang karagdagang pagpapapangit ng mga gulong, noong 2010 ang sasakyang panghimpapawid ay na-install sa mga espesyal na kinatatayuan.

Sa ilalim ng suporta sa harap, mula sa ilalim kung saan ang kongkretong slab ay nagsimulang "lumulutang" sa gilid pagkatapos ng pag-ulan at nagbanta na ikiling ang eroplano, isang malaking channel ang inilatag, at kalaunan, sa tulong ng isang traktor, ang slab ay inilipat sa lugar.


2012

Habang ang eroplano ay kumpiyansa na nakatayo sa gitna ng slab. Posible na ang pamamaraan ay kailangang ulitin sa hinaharap kung kinakailangan.

Hindi kaagad, ngunit ang mga mahilig ay nakabalik sa dati nang ipinagpaliban na isyu ng pagpapanumbalik ng gulong. Ang mga gulong ay binago sa isang pagkakataon, ngunit ang mga ito ay malayo sa bago. Ang mga magnesium disk ay unti-unting kinakain ng kaagnasan.

Samakatuwid, ang mga apuyan ay kailangang literal na putulin gamit ang mga gilingan, ang mga bahid ay dapat na puttied, ang mga disc ay kailangang buhangin, at pagkatapos ang lahat ay dapat na primed na may mordant at epoxy primer at handa para sa pagpipinta.

Ngayon ang chassis ay ganito ang hitsura:


2015

2015

Kami rin mismo ang nagpinta ng stand.


2015

Ang mga landing light para sa front landing gear ay ibinigay ni Tupolev.

Mga portholes

Mahigit sa 30 taon na nakaparada sa ilalim ng nakakapasong araw, tuluyan nang nawalan ng transparency ang glazing ng interior at ilong, naging maulap at nadilaw. Ang bawat porthole na gawa sa pinakabagong E-2 plexiglass sa oras na iyon, na nilayon para sa operasyon sa ilalim ng mga kondisyon ng mataas na temperatura at high-speed load, ay sumailalim sa sanding at kasunod na buli. Nagtrabaho kami sa ganap na proteksyon ng kemikal, dahil naglalaman ang E-2 glass ng fluorine. Siyempre, hindi na posible na ibalik ang mga ito sa kanilang orihinal na anyo, ngunit ngayon ay naging malinaw kung ano ang nangyayari sa loob at labas ng liner.

Cabin

Sinira ng mga mangangaso para sa mga non-ferrous na metal sa proseso ng pagnanakaw ang central control panel. Masyado silang tamad na tanggalin ito, kaya pinunit nila ang lahat ng mahahalagang bagay "na may karne." Nakakaawa rin ang mga upuan ng piloto.

Ang mga instrumentong natanggap mula sa mga kasosyo ay naging posible upang makumpleto ang humigit-kumulang 60% ng mga ninakaw na panel ng instrumento sa sabungan. Ang ilan sa mga lumang stock ay natagpuan sa Zhukovsky mula sa Tupolevites, ngunit ang ilan ay kailangang bilhin mula sa mga hucksters para sa hindi kapani-paniwalang pera. Sa kabila ng mga donasyon mula sa mga bisita, 90% ng mga pondo ay namuhunan pa rin mula sa personal na pera ng mga boluntaryo.

Ang mga berdeng plug ay na-install sa natitirang mga pointer, indicator at remote control. Ang palabas ay hindi partikular na optimistiko. May ganito pala.

Ang baluktot at depektong katawan ng center console ay ganap na inalis, na nagbuwag sa kalahati ng sasakyang panghimpapawid. Kinailangang matutunan ng mga boluntaryo ang propesyon ng tinsmith at pintor.

Gayunpaman, sulit ang resulta.

Ang hawakan para sa pagbubukas ng bintana sa cabin, na deformed at hindi maibabalik, ay ginawa gamit ang isang 3D printer.

Isang araw, nang pumasok kami sa cabin upang suriin ang kondisyon, natuklasan namin ang mga kahihinatnan ng regular na paggawa ng pelikula sa barko, na mabait na inayos ng museo. Isang hindi pinangalanang vandal sa telebisyon ang naglarong piloto. Ang pindutan sa manibela, sa pinakakitang lugar, ay nawasak. Natural, walang kapalit.
Ang isang katulad na pindutan ay natagpuan sa isang tindahan ng mga piyesa ng radyo, at ang pag-ukit ay ginawa sa isang CNC milling machine.

Hiniling nila ang pagpapanumbalik ng upuan ng piloto. Ang pintura sa mga ito ay nagbabalat, ang katad na upholstery ay pagod na, ang malambot na bahagi ng unan ay bulok, at ang mga mekanismo ay na-jam. Kinailangan ng isang buong araw para lansagin ang isang upuan.


2010

Ang lumang pintura ay nahugasan mula sa mga bahagi ng frame ng upuan. Sa hindi kapani-paniwalang pagsisikap, ang lahat ng maraming mga bahagi ay muling pinagsama, at ang publiko ay ipinakita sa isang kahanga-hangang istraktura na may mga leather cushions, natitiklop na armrests at mga embossed na pabalat sa paraan ng mga sports car.


2010

Lalo na para sa mga vandal at looters, nais kong tandaan na ang lahat ng biniling aparato ay hindi nananatili sa board. Sa pagtatapos ng mga pista opisyal, ang lahat ng mahalaga ay agad na inalis at iniimbak sa ilalim ng lock at key.

Pebrero 2015:


2015

2015

2015

Mga salon

Kasabay nito, isinasagawa ang trabaho sa mga compartment ng pasahero. Dahil lahat malaking liner Imposibleng maibalik ito sa tulong ng mga boluntaryo; Kinailangan na palitan ang tapiserya, na pinutol ng mga vandal, upang ayusin ang mga kurtina sa mga bintana, at ibalik ang sirang remote control para sa indibidwal na serbisyo ng pasahero. May bahagyang hiniram mula sa pangatlo, pinakamalaking salon.


2015

2005. Sa loob ng halos 40 taon, ang foam rubber sa loob ng mga upuan ay nabulok, gumuho sa sahig at naging malagkit na mumo, ang tapiserya ay naging marumi at lumubog, at ang mga natitiklop na mesa ay nawala.


2005

Ang mga bloke ng mga upuan ay isa-isang binuwag at inayos sa hangar, na gumagastos ng halos isang kapalaran mula sa mga personal na pondo.

Ang isang hanay ng mga talahanayan para sa "luxury" ay natagpuan sa kumpanya ng Tupolev, ngunit nangako silang gagawa ng mga bago mula sa simula.


2015

Ang orihinal na "anti-makasars" (mga headrest napkin) ay ibinigay ng Aeroflot.


2015

Ang materyal na panloob na lining na angkop para sa pag-aayos ng mga panloob na panel ay natagpuan sa isang planta ng sasakyan.

Ang mga maruruming sahig ng mga cabin ng pasahero ay inalis gamit ang karpet, at ang mga labis na carpet runner na donasyon ng Aeroflot ay inilagay sa pasilyo sa pagitan ng mga upuan (pansamantala silang inalis sa panahon ng operasyon).


2015

Pangatlong salon

Ang pangatlo, pinakamalaking kompartimento ng pasahero ay karaniwang napreserba maliban sa mga detalye: ang foam rubber ng mga upuan ay ganap na nabulok, at karamihan sa mga numbering console ay nasira.

Ang buong panel ay ginamit upang makumpleto ang una at pangalawang salon, at ang iba ay nasira.

Ang isa sa mga maliliit na pribadong kumpanya ay sumang-ayon sa makina ng isang amag at tatakan ng isang batch ng mga bahagi upang palitan ang mga nasira sa halaga ang museo ay nagbayad ng bayarin.

Ang saga ng pagsasaayos at pag-install ng mga bagong panel ay nag-drag sa loob ng tatlong taon. Kinakailangang gupitin ang ilang mga butas na hindi maaaring palayasin, paghiwalayin ang mga bahagi sa kaliwa at kanang gilid, putty ang mga sinker, ilagay ang mga ito sa lugar, prime ang mga ito, pintura ang mga ito at tipunin ang mga ito.

Nawala ang ilan sa mga orihinal na pindutan ng tawag ng flight attendant; Una, ang lahat ay lubusan na degreased, pagkatapos ay isang manipis na layer ng panimulang aklat para sa plastic at tatlong layer ng dalawang bahagi na pintura na may intermediate na pagpapatayo ng bawat layer.

Sa kabuuan, humigit-kumulang limampung panel ang ginawa.

Sila pala ay parang buhay.


2015

Ang pag-install ng bagong foam rubber sa mga upuan ng ikatlong salon ay kinuha ang lahat ng 2014 at simula ng 2015, at literal na isang linggo na ang nakalipas ang salon ay kumpleto sa gamit!


2015

Naibalik na ang lahat ng 120 economic class na upuan. Ang bawat takip ay nilagdaan at pagkatapos ay ang upuan ay nakatayo sa sarili nitong makasaysayang lugar. Kasama ang mga materyales at transportasyon, ang pagpapanumbalik ng mga upuan ay nagkakahalaga ng 120 libong rubles.


2015

Isang reclining chair ang naiwan sa orihinal nitong anyo para maihambing natin ang hitsura nito bago ang restoration.


2015

yumuko

Sa simula pa lamang ng pagpapanumbalik ay nagkaroon ng pagnanais na dalhin ang sasakyang panghimpapawid sa isang mas kamangha-manghang pagsasaayos ng landing na ang ilong ay nakababa at nakabuka ang mga pakpak. Pagkatapos ng mahabang trabaho sa paghuhugas, pagpapadulas at pag-resuscitate ng lahat ng mga aparato, posible na manu-manong ibaba ang ilong ng sasakyang panghimpapawid gamit ang isang backup na mekanismo.

Pagkatapos ang electrical system ay na-debug, at ngayon ang mga front fender ay nagpapalawak at binawi, naka-lock, ang mga switch ng limitasyon ay na-trigger sa isang napapanahong paraan at ang mga motor ay naka-off.


2015

Ang trabaho ay hindi tumitigil

Mula buwan-buwan ang sasakyang panghimpapawid ay nagbabago, at ang mga pagbabago ay makikita sa lahat ng dako. Para lamang sa noong nakaraang taon Ang pag-andar ng mga sensor ng air temperature indicator sa mga cabin ay naibalik na. Nagsimula na ang trabaho sa pag-install ng bagong power distribution board, kung saan ang sasakyang panghimpapawid ay bibigyan ng kuryente.


2015

Gaya ng nangyari sa orihinal, isasagawa ang light control mula sa mga dashboard ng flight attendant. Ipapatupad ang 50% at 100% power mode, gayundin ang emergency light. Ang huli ay nagpapatakbo mula sa isang 28-volt na network at kalaunan ay maibabalik sa orihinal nitong estado, ngunit sa ngayon humigit-kumulang kalahati ng mga bombilya ang naibalik.


2015

Patuloy na pangangalaga

Sa panahon ng malakas na pag-ulan ng niyebe, ang pakpak ng Tu-144, na may sukat na 500 metro kuwadrado, ay natatakpan ng napakabigat na takip ng niyebe. At sa panahon ng pagtunaw, puspos ng tubig, ang isang malaking masa ng niyebe ay maaaring makagambala sa pagkakahanay at ilagay ang eroplano sa mga hulihan na binti nito. Samakatuwid, sa taglamig ito ay lalong mahalaga na regular na i-clear ang snow mula sa sasakyang panghimpapawid. Ang isang pangkat ng tatlong boluntaryo na armado ng mga pala ay gumugugol ng halos lahat ng oras ng liwanag ng araw sa paglilinis ng pakpak.

Ang isa pang problema ay ang kahalumigmigan. Sa panahon ng pagpapanumbalik, kapag tinanggal ang mga panel ng kisame, ang kahalumigmigan ay natuklasan sa ilalim ng thermal insulation, at ang loob ng balat ng fuselage ay nabasa ng tubig. Sa ilalim ng mga kondisyong ito, ang mga bulsa ng kaagnasan ay hindi maiiwasang bumangon, na nagbabanta na sirain ang liner.

Upang mapupuksa ang dampness na lumilitaw sa loob ng Tu-144 sa mga panahon ng pagtunaw, ilang daang kilo ng silica gel ang binili, na ang mga boluntaryo mismo ay nakaimpake sa mga cotton bag, maingat na tinahi ng mga batang babae mula sa mga lumang kumot at punda. Ang mga bag ay pantay na ipinamamahagi sa cabin kasama ang mga luggage rack, mga bulsa ng upuan, mga cabinet at mga dibdib.

Ngunit ang mga paunang hakbang upang matuyo ang eroplano ay hindi nalutas ang problema. Ang lingguhang pag-init ng interior gamit ang MP-85 engine heater, na kilala bilang "Gorynych," ay nabigo na alisin ang moisture.
Pagkatapos, sa pagtatapos ng 2013, isang proyekto ang inilunsad sa boomstarter.ru upang bumili ng isang espesyal na pang-industriya na dehumidifier. at ang kinakailangang halaga ay nakolekta.
Sa wala pang isang buong araw ng trabaho, ang mga biniling dehumidifier ay nakakolekta ng isang litro ng tubig. Ang dalawang litro na ito ay maaaring patalasin ang isang eroplano mula sa loob.

Ipakita ang produkto nang harapan

Matapos ang paglipad patungong Monino noong unang bahagi ng 1980, sa loob ng halos 30 taon, ang mga bisita sa museo ay walang pagkakataon na suriin ang cabin. Sa unang pagkakataon, binuksan ng Tu-144 ang mga pinto nito sa mga bisita sa Open Day noong Mayo 9, 2009. Para sa parehong maraming mga bisita at mga boluntaryo mismo, ang araw na ito ay dobleng maligaya - isang tagumpay ang napanalunan sa limot at pagkawasak.

Sinalubong ng cabin na kumpleto sa gamit ang mga bisita ng ugong ng fan sa itaas ng panel ng instrumento, ang pagkislap ng orasan ng aviation at ang ningning ng mga bombilya. Nakita ng mga bisita ang luxury salon at ang pangalawang salon, kung saan ang upholstery ng mga upuan ay nilagyan ng reupholster bago ang holiday.

May pagnanais na lumikha ng isang ganap na eksibisyon na magpapahintulot sa isa na mapunta sa panahon ng malalaki, mabilis na mga kotse at ang pananakop ng "kalawakan at kaluwagan." Una, gumawa kami ng poster na nakakuha ng atensyon ng mga bisita. Halos walang dumaan; tumingin sila, nagbasa, at interesado.
May mga planong gumawa ng mga information board na may kasaysayan ng sasakyang panghimpapawid at ang kasaysayan ng proseso ng pagpapanumbalik.

Bilang karagdagan, sila ay nangongolekta (tinatanggap bilang isang regalo o, sa matinding mga kaso, binili sa isang minimal na gastos) Aeroflot paraphernalia ng USSR mula sa panahon ng Tu-144. Kaya, kung mayroon kang mga elemento ng uniporme mula sa huling bahagi ng 1960s - unang bahagi ng 1980s, pati na rin ang mga unipormeng sumbrero, mga strap ng balikat at insignia, mga butones, mga tiket sa eroplano, mga tag ng bagahe, mga label, mga kagamitan sa paglipad - maaari silang ibigay sa mga boluntaryo upang lagyang muli ang eksibisyon. Ang mga panghabambuhay na litrato ng Tu-144, lalo na ang USSR-77106, ay magiging kapaki-pakinabang din.

Hindi lahat ng problema ay kayang alisin

Ang paghuhugas ng Tu-144 sa kasalukuyang anyo nito ay isang tabak na may dalawang talim. Sa isang banda, ang dumi ay nahuhugasan. Sa kabilang banda, ang kalagayan ng mga gawa sa pintura sa mga taon na nakaparada sa ilalim bukas na hangin na ang pintura ay lumilipad kasama ng dumi, at sa ilang mga lugar ay nakikita na ang mga bakas ng kaagnasan.

Sa kasamaang palad, ang pintura sa eroplano ay ganap na nawala ang istraktura nito, at ang dumi ay nasisipsip dito tulad ng isang espongha. Kailangan mong kunin ang mga mop, balde ng tubig, panghugas ng pulbos, at kuskusin gamit ang kamay.

Gayunpaman, hindi ito maaaring magpatuloy nang walang hanggan - ang sasakyang panghimpapawid ay nangangailangan ng isang buong sukat na pagpapanumbalik ng gawaing pintura.
Ang sasakyang panghimpapawid ay kailangang scaffold, ang lumang pintura ay ganap na buhangin, isang panimulang aklat na inilapat, pagkatapos ay isang sariwang panimulang aklat at pintura.>

Isinasaalang-alang ang dati nang isinagawa na trabaho sa sabungan, interior, chassis at bintana, mayroong bawat pagkakataon na dalhin ang eksibit sa isang magandang antas ng mundo - walang mas masahol pa kaysa sa Sinsheim, Germany. Gayunpaman, kung ang nakaraang trabaho ay pinamamahalaan na matustusan pangunahin sa aming sarili, ngayon ang halaga ng isyu ay minimal 3 milyon rubles, at pagkatapos ay sa mga presyo bago ang krisis.

Nangangailangan ng Tulong!

Ang tanging nagmamaneho ng lahat ng mga pagbabago para sa mas mahusay ay ang pakikilahok ng mga taong nagmamalasakit. Halos lahat ng gawain ay isinagawa hindi lamang ng mga kamay ng mga boluntaryo, kundi pati na rin, sa isang malaking lawak, sa kanilang sariling gastos. Siyempre, ang mga donasyon mula sa mga bisita sa museo ay may mahalagang papel din.

Siyempre, nais kong ilaan ang mga pondo para sa trabaho ng mga may-ari ng sasakyang panghimpapawid - ang Air Force, o ang pangangasiwa ng distrito ng Shchelkovsky, kung saan matatagpuan ang teritoryo ng museo. Gayunpaman, sa ngayon ang mga apela sa mga opisyal ay hindi nagdala ng anumang mga resulta.

Sa halip na isang afterword

Sampung taon na ang nakalilipas, ang isang pangkat ng mga mahilig ay gumawa ng isang malaking gawain - pagpapanatili para sa kasaysayan ng natatanging Tu-144 na sasakyang panghimpapawid, na nakaimbak sa Monino, malapit sa Moscow, sa teritoryo ng Central Museum of the Air Force. Ito ay mahirap na mga taon, ngunit ang isang pangkat ng mga taong katulad ng pag-iisip ay nagawang pagtagumpayan ang lahat ng mga pagsubok at nailigtas ang eroplano.

Ngayon kailangan nating gawin ang susunod na hakbang: upang muling likhain ang orihinal na hitsura ng kotse at bigyan ang lahat ng mga mahilig sa aviation ng pagkakataon na makita ang isa sa pinakamagagandang at technically advanced na mga airliner ng ika-20 siglo.

Ang bawat tao'y maaaring magbigay ng lahat ng posibleng tulong sa layunin, alinman sa pamamagitan ng personal na pakikilahok o isang donasyong pera. Kahit na ang isang maliit na pagsasalin ay makakatulong sa pagpapanumbalik ng mga nawawalang detalye sa loob at maiwasan ang pagbuo ng kaagnasan.

Upang makapagbigay ng donasyon, maaari mong gamitin ang paraang pinaka-maginhawa para sa iyo: 77106 sa LiveJournal, kung saan ang pag-unlad ng trabaho ay inilarawan nang detalyado. Gayundin, ang kasalukuyang estado ng mga pangyayari ay makikita sa forum sa kaukulang thread.
May grupo din

Ang Tu-144, na ayon sa NATO codification ay tinatawag na Charger, ay isang supersonic Soviet passenger aircraft na binuo ng Tupolev Design Bureau.

Itinayo noong 1960s, ito ang unang supersonic airliner na pinamamahalaan ng mga airline para sa komersyal na paglalakbay sa himpapawid.

Kasaysayan ng Tu-144

Ang unang paglipad ng Tu-144 prototype aircraft ay isinagawa noong Disyembre 31, 1968. Sa panahon ng paglikha, ang trabaho ay isinasagawa nang sabay-sabay sa dalawang direksyon. Ang una ay nagpapahiwatig ng paglikha ng isang non-afterburning, matipid na turbojet engine ng uri ng RD-36-51, ang pangalawa ay naglalayong mapabuti ang mga katangian ng aerodynamic ng Tu-144.

Bilang resulta, binalak nilang kumpletuhin ang gawain ng pagkamit ng supersonic flight. Noong 1969, sa pamamagitan ng pagpapasya ng komisyon ng Konseho ng mga Ministro ng USSR, ang opsyon na magbigay ng sasakyang panghimpapawid na may planta ng kuryente ng RD-36-51 ay pinagtibay.

Kasabay nito, nagpasya ang organisasyon ng MGA na bumuo ng anim na Tu-144 na may mas matipid na gasolina na NK-144A na makina. Ang modernisasyon na may mga bagong makina ay natugunan ang mga kinakailangan para sa supersonic na hanay ng paglipad sa unang yugto (4-4.5 libong km);

Ang unang pre-production na modernized na Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ay nagsimulang tipunin noong 1968 sa MMZ "Karanasan". Ayon sa kinakalkula na data, ang mga makina ng NK-144 ay maaaring magbigay ng isang supersonic na hanay ng paglipad na 3275 km, at ang NK-144A - 3500 km.

Upang mapabuti ang mga katangian ng aerodynamic ng kotse, binago ang hugis ng pakpak. Ang antas ng sweep ay binago: kasama ang nangungunang gilid ito ay 76°, at kasama ang base - 57°. Hindi tulad ng "044", ang lugar ng pakpak ay nadagdagan, at ang masinsinang conical twist ng mga dulong bahagi ng pakpak ay ipinakilala. Ngunit ang pangunahing bagay na nagpabuti ng aerodynamics ay ang pagbabago sa gitnang bahagi ng pakpak, na nagsisiguro sa pagbabalanse sa sarili sa mga mode ng bilis ng cruising. Naapektuhan ng mga pagbabago ang haba ng fuselage, na kayang tumanggap ng hanggang 150 pasahero. Ang pagpapabuti ng aerodynamic data ay pinadali sa pamamagitan ng muling paggawa ng hugis ng pasulong na fuselage. Ang kambal na makina kasama ang mga nacelle ng makina ay pinaghiwalay, sa gayon ay nagpalaya ng espasyo sa ibabang bahagi ng fuselage. Ang pag-aayos na ito ay nagsasangkot ng mga pagbabago sa sistema ng chassis: ang mga pangunahing suporta ng landing gear ay inilagay sa ilalim ng mga nacelles ng engine, at ang pagbawi ay naganap sa loob sa pagitan ng mga air duct ng mga makina.

Bilang resulta ng mga pagpapabuti ng disenyo, isang pagtaas sa mga reserbang gasolina at kargamento, ang bigat ng pag-take-off ng sasakyang panghimpapawid ay tumaas sa 190 tonelada (sa proyektong "044" ang figure na ito ay 150 tonelada).

Ang unang pre-production na kopya ng Tu-144 ay inilabas noong simula ng 1971, at ang unang paglipad nito ay naganap noong Hunyo 1, 1971. Ayon sa factory test program, 231 flight ang isinagawa, 55 flight hours ang nakumpleto sa supersonic mode.

Noong Setyembre 20, 1972, lumipad ang eroplano sa ruta ng Moscow - Tashkent, na sakop sa loob ng 1 oras 50 minuto. Sa byahe, umabot sa 2500 km/h ang cruising speed ng sasakyan.

Ang serial production ng Tu-144 airliner ay itinatag sa Voronezh Aviation Plant.

Ang modelo ng produksyon, na nilagyan ng NK-144A engine, ay unang pinalipad noong 03/20/1972. Hindi tulad ng pre-production na sasakyan, ang wing area ay bahagyang idinagdag, na nagresulta sa pagtaas ng take-off weight sa 195 tonelada.

Noong Hunyo 3, 1973, ang unang sasakyang panghimpapawid ng produksyon ay bumagsak sa harap ng 350 libong mga manonood. Nais ng mga tripulante na ulitin ang gawa ng Concorde, na nagsagawa ng isang "fighter" na maniobra noong nakaraang araw - upang lumipad sa ibabaw ng runway at lumipad muli. Gayunpaman, hindi ito magagawa. Simula sa taas na 1200 m, biglang nagsimulang sumisid ang eroplano at, umabot lamang sa 120 m sa ibabaw ng lupa, nagsimulang dahan-dahang tumaas. Ang labis na karga ay lumampas sa pinahihintulutang antas, bilang isang resulta kung saan una ang kaliwang pakpak ay nahulog, at pagkatapos ay ang seksyon ng buntot. Ang istraktura ng sasakyang panghimpapawid ay ganap na nawasak. Ang pag-crash ay naganap malapit sa isang maliit lungsod ng Pransya Goussainville. Bilang resulta ng sakuna, ang buong crew ng liner at 7 mga lokal na residente, 28 katao ang nasugatan.

Una paglipad ng pasahero sa pakikilahok ng Tu-144 ay naganap noong Oktubre 1, 1977. Hanggang Mayo 1978, ang sasakyang panghimpapawid ay nagpatakbo ng 55 pasahero at 47 na mga flight ng kargamento.

Isang kabuuan ng 17 na kopya ng Tu-144 supersonic airliner ang ginawa, 14 sa mga ito ay ginawa sa Voronezh. Ang kagamitan para sa mga compartment ng pasahero ay iniutos mula sa GDR. Sa kasalukuyan, dalawang sasakyang panghimpapawid ng Tu-144 ang nakaimbak sa mga museo ng aviation ng Monino at Ulyanovsk.

Disenyo

Ang Tu-144 ay isang all-metal low-wing na sasakyang panghimpapawid, na ginawa ayon sa disenyo na "walang buntot". Ang fuselage ng sasakyang panghimpapawid ay ginawa bilang isang semi-monocoque at may makinis na gumaganang balat na may mga stringer at isang hanay ng mga frame. Ang Tu-144 ay may tricycle chassis at nose strut.

Kasama sa planta ng kuryente ang apat na NK-144A turbojet engine, sa pagbabago ng Tu-144D - afterburning RD-36-51A. Ang bawat isa sa mga makina ay may sariling air intake. Ang mga air intake ay nakaayos nang pares. Ang nose landing gear ay umuurong sa espasyo sa harap ng fuselage sa pagitan ng mga air intake.

Variable sweep aircraft wing. Ang balat ng pakpak ay gawa sa mga sheet ng aluminyo na haluang metal. Ang mga Titanium elevons ay matatagpuan sa trailing edge. Sila, kasama ang mga timon, ay nagsasagawa ng pagpapalihis dahil sa hindi maibabalik na mga booster. Ang cabin ay ginawang movable tulad ng isang "pato" upang matiyak mas mahusay na pagsusuri sa panahon ng pag-alis at paglapag ng isang eroplano.

Karamihan sa gasolina ay nakaimbak sa 18 wing tank. Ang isang balancing tank ay inilagay sa likuran ng fuselage. Tumatanggap ito ng gasolina sa yugto ng paglipat mula sa bilis ng subsonic hanggang sa supersonic. Ang landing ay maaaring isagawa sa anumang oras ng araw at sa anumang kondisyon ng panahon. Ang isang bagong teknikal na solusyon ay ang debut application sa kasaysayan ng paggawa ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet sa sasakyang panghimpapawid na ito ng isang awtomatikong sistema para sa pagsubaybay sa pagganap ng mga on-board system. Ito naman ay nabawasan ang oras at lakas ng paggawa ng pagpapanatili ng makina.

Ang Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ay ginamit hindi lamang bilang mga airliner. Ginamit ang mga ito sa mga pag-aaral ng solar eclipses, ozone layer, at focused sonic boom. Ang mga sasakyang panghimpapawid na ito ay naging mga sentro ng pagsasanay para sa mga kosmonaut na nagsanay sa ilalim ng programang Buran. Noong 1983, ang test pilot na si S.T. Nagtakda si Agapov ng labintatlo na mga talaan ng aviation sa mundo sa Tu-144D, na hindi pa nasira hanggang ngayon.

Mga katangian ng Tu-144:

haba ng sasakyang panghimpapawid na walang PVD - 64.45 m;

lapad ng pakpak - 28.8 m;

taas ng sasakyang panghimpapawid - 12.5 m;

lugar ng pakpak na may pag-agos - 506.35 m2;

maximum na take-off weight - 207000 kg;

walang laman na bigat ng sasakyang panghimpapawid para sa 150-pasahero na bersyon - 99200 kg;

cruising supersonic flight bilis - 2120 km/h;

praktikal na hanay ng paglipad, na may komersyal na pagkarga:

7 tonelada (70 pasahero) - 6200 km;

11-13 tonelada (110-130 pasahero) - 5500-5700 km;

15 tonelada (150 pasahero) - 5330 km.

Tu-144 na video

 

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin:

• Paano pumunta sa isang iskursiyon sa Antarctica?;
• Czech Republic Troy Castle. Troja Castle sa Prague. Sinaunang gawaan ng alak at museo;
• Böcklin at ang kanyang "isla ng mga patay" Isang kultural na kababalaghan sa panahon nito;
• Ang mga tiket sa hangin sa Crimea Ang mga tiket sa hangin sa Crimea ay magiging mas mura;
• Kung ano ang maaari at hindi mo maaaring dalhin sa iyo;
• Buksan ang kaliwang menu Heviz Paano makarating mula Budapest hanggang Lake Heviz;
• Cable car sa Nha Trang (Vinpearl) Ang pinakamahabang cable car sa mundo Vietnam;
• Kamenets-Podolsk fortress - isang makasaysayang monumento ng Ukraine Buhay sa labas ng mga pader ng Kamenets-Podolsk fortress;