Ang unang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Dossier. Layout sa loob at pag-aayos ng pag-upo

Noong 1960s, nagkaroon ng paniniwala sa mundo na ang hinaharap abyasyong sibil para sa supersonic na sasakyang panghimpapawid. Mayroong maraming mga proyekto ng mga katulad na airliner, ngunit dalawa lamang ang umabot sa yugto ng praktikal na operasyon - ang Anglo-French Concorde at ang Soviet Tu-144.

Ang Concorde ay gumagana mula 1976 hanggang 2003. Sa mahigit 27 taon ng regular at charter flight, mahigit 3 milyong pasahero ang naihatid.

Ang kasaysayan ng pagpapatakbo ng domestic supersonic airliner ay naging mas maikli.

Mahabang pagsubok

Ginawa ng Tu-144 ang unang pagsubok na paglipad noong Disyembre 31, 1968, dalawang buwan bago ang katunggali nito. Siya rin ang naging una pampasaherong eroplano paglabag sa sound barrier - nangyari ito noong Hunyo 1969.

Ang tiwala na lakad ng eroplano ay nagambala ng isang sakuna sa palabas sa himpapawid sa Le Bourget, France. Bumagsak ang Tu-144 sa isang demonstration flight. Anim na tripulante at walong tao sa lupa ang namatay.

Ang dahan-dahan nang umuusad na mga pagsubok sa paglipad ay tumigil saglit. Ang mga inhinyero ay patuloy na nagtatalo sa kanilang sarili tungkol sa pagiging maaasahan ng ilang mga bahagi at pagtitipon ng Tu-144.

Sa katunayan, ang trabaho ay isinasagawa sa dalawang pagbabago ng airliner nang sabay-sabay - Tu-144 at Tu-144D (mahabang hanay), na higit na kumplikado sa gawain.

Umabot kami sa yugto ng operational testing noong Disyembre 1975. Ang mga tauhan at serbisyo sa suporta sa paliparan ay sinanay sa highway ng Moscow-Alma-Ata. Ang mga paglipad ay isinasagawa minsan sa isang linggo kasama ang sasakyang panghimpapawid na puno ng mail at kargamento.

Sa panahon ng mga pagsubok sa pagpapatakbo, 445 na flight ang nakumpleto na may 835 na oras ng paglipad, kung saan 475 na oras ay nasa supersonic na mga mode.

Napabilis si Brezhnev

Nagtapos ang test program sa dalawang teknikal na flight kasama ang mga pasahero. Naganap ang mga ito noong Oktubre 20 at 21, 1977. Ang mga piloto, flight attendant, at lahat ng serbisyo ay kailangang magsagawa ng "pangkalahatang run-through," wika nga. Ang mga pasahero ay mga empleyado ng mga design bureaus at mga negosyo na tinatapos ang Tu-144. Ang pinakamahuhusay na manggagawa, mga manggagawa sa pagkabigla, ay pinayagan sa paglipad. Maging ang on-board menu sa mga pansubok na flight na ito ay kapareho ng kung ano ang ipapakain sa mga "tunay" na pasahero.

Noong Oktubre 29, 1977, ang Tu-144 ay nakatanggap ng isang airworthiness certificate, na nakakuha ng karapatang Transportasyon ng Pasahero.

Sinabi nila na ang paglulunsad ng Tu-144 ay pinabilis Leonid Brezhnev, na, sa isang pagbisita sa estado sa France noong tag-araw ng 1977, ay nagulat nang malaman na ang supersonic na Concorde ay nagdadala ng mga pasahero sa nakalipas na taon at kalahati. Si Leonid Ilyich, na bumalik sa USSR, ay tahasang nagtanong - para sa ika-60 anibersaryo ng Rebolusyong Oktubre, ang Tu-144 ay dapat maghatid ng mga mamamayan ng Sobyet.

Dalawang oras mula sa Almaty

Noong Nobyembre 1, 1977, inihayag ng telebisyon ng Sobyet ang pagsisimula ng supersonic na transportasyon ng pasahero sa linya ng Moscow-Alma-Ata.

Ang Tu-144 ay maaaring lumapag at lumipad sa 18 paliparan sa USSR, ngunit ipinapalagay na sa una ay magdadala lamang ito ng mga pasahero sa kabisera ng Kazakh SSR.

Nang maglaon, ang Tu-144 ay dapat na makabisado ng mga internasyonal na ruta: Moscow - Azores - Havana, Paris - Novosibirsk - Tokyo, at iba pa.

Pansamantala, ang mga sumusunod na entry ay lumitaw sa iskedyul ng transportasyon sa paliparan ng Domodedovo:

"Flight No. 499 - Moscow-Alma-Ata, pag-alis ng 8 oras 30 minuto."

"Flight No. 500 - Alma-Ata-Moscow, pag-alis ng 14 na oras."

Ang unang regular na paglipad ng Tu-144 ay nagsimula noong Nobyembre 1, 1977 sa 9:03 ng umaga. Alas-11:03 ng umaga ay lumapag ang eroplano sa Almaty, na naghatid ng 80 pasahero sa kanilang destinasyon.

Sa pabalik na paglipad, ang Tu-144 na eroplano ay lumipad mula sa Almaty sa 13:28 at nakarating sa Moscow nang eksakto sa iskedyul sa 15:31.

Itim na caviar at Mimino: kung paano naging simbolo ng panahon ang Tu-144

Noong 1977, tumaas ang halaga ng mga tiket sa eroplano sa USSR. Ang isang tiket sa Almaty ay nagkakahalaga ng 62 rubles 50 kopecks. Ang mga gustong lumipad sa Tu-144 ay kailangang magbayad ng bayad na "Para sa bilis at ginhawa", katumbas ng 22 rubles. Kaya, ang isang flight sa isang Tu-144 ay nagkakahalaga ng 84 rubles 50 kopecks. Sa kabila mataas na presyo, napakalaki ng bilang ng mga taong gustong lumipad sa isang supersonic airliner.

Ang mga may pagkakataon na lumipad sa Tu-144 ay nagsalita tungkol dito nang may paghanga. Lubhang kumportableng mga kondisyon para sa oras nito, mahusay na sinanay, palaging nakangiting mga flight attendant, halos cosmic na sensasyon sa panahon ng pag-alis, lumilipad sa taas na 17,000 metro sa bilis na 2,300 km bawat oras.

At, siyempre, ang mga maalamat na sandwich na may itim na caviar, na bahagi ng diyeta ng mga pasahero sa supersonic airliner ng Sobyet. Naghain din sila ng kakaunting hilaw na pinausukang sausage at mga cake. At sa likod ng cart na may mga meryenda ay isa pang may alcoholic drinks. Inaalok ang mga pasahero ng mahusay na cognac sa mga klasikong baso ng cognac, o dry wine sa maliliit na 200 gramo na bote.

Ang Tu-144 ay agad na naging isang simbolo ng sibilyang aviation ng Sobyet ay nai-publish sa mga poster ng advertising ng Aeroflot. Lumitaw din ang eroplanong ito sa isa sa pinakasikat na komedya ng Sobyet, ang Mimino. Doon ay pinalipad niya ang isang Tu-144 stewardess Larisa Ivanovna, na hindi nasusuklian ng pangunahing tauhan.

Nakapagtataka na ang pelikula ay kinunan noong ang Tu-144 ay hindi pa na-clear para sa mga regular na flight, at ito ay lumitaw sa mga screen kapag ang supersonic airliner ay may mga pasahero na. Kaya ang "Mimino" ay naging isang ad para sa mga flight sa Tu-144.

"Mimino". Mula pa rin sa pelikula

"Ganyan dapat!"

Ngunit ang buhay ng kahanga-hangang larawang ito ay naging mas mahaba kaysa sa gumaganang talambuhay ng liner.

Noong Mayo 23, 1978, sa panahon ng isang pagsubok na paglipad sa paligid ng lungsod ng Yegoryevsk, isang Tu-144D na may tail number na USSR-77111 ay bumagsak. Nagsagawa ng check at acceptance flight ang sasakyang panghimpapawid bago inilipat para sa transportasyon ng mga pasahero. Ngunit biglang nagsimula ang apoy at mabilis na kumalat.

Nagawa ng mga piloto na mapunta ang nasusunog na kotse sa isang field na hindi kalayuan sa Yegoryevsk at lumikas. Dalawang tripulante ang namatay at tuluyang nasunog ang eroplano.

Mabilis na naitatag na ang sanhi ng sunog ay mga pagbabago sa disenyo ng sistema ng gasolina, na walang kinalaman sa lumilipad na mga halimbawa ng Tu-144. Gayunpaman, ang mga airliner flight ay nasuspinde.

Hiniling ng Ministry of Civil Aviation na gawing pormal ng Tupolev Design Bureau ang isang espesyal na desisyon upang ipagpatuloy ang operasyon, at noong Mayo 29, 1978 ito ay pormal na ginawa.

Gayunpaman, ang susunod na paglipad patungong Alma-Ata noong Mayo 30 ay hindi naganap. Alexey Tupolev, anak ng tagapagtatag ng KB at ang kanyang kahalili ay maiikling inihayag sa kanyang mga nasasakupan: "Ganyan dapat!"

Hatol: hindi kumikita

Ipinapalagay na ang Tu −144 ay babalik sa serbisyo pagkatapos makumpleto ang trabaho sa modelo ng Tu-144D na may mga bagong makina.

Ang Tu-144D ay talagang gumawa ng mga flight sa ruta ng Moscow-Khabarovsk-Moscow, ngunit hindi mga flight ng pasahero, ngunit mga flight ng kargamento.

Noong Hulyo 1983, isang utos ng gobyerno ang inilabas upang ihinto ang trabaho sa Tu-144. Ang nakagawa na ng sasakyang panghimpapawid ay ginamit lamang para sa mga pang-eksperimentong flight at mga piloto ng pagsubok sa pagsasanay.

Ang pangunahing dahilan para sa pagtanggi sa transportasyon ng pasahero sa Tu-144 ay hindi kumikita. Ang mataas na pagkonsumo ng gasolina at mataas na gastos ng pagpapatakbo ay nangangailangan ng pagtaas sa mga presyo ng tiket, at para sa mga mamamayan ng Sobyet ay naging ganap na hindi ito kayang bayaran. Bilang karagdagan, pinagtatalunan na ang airliner ay hindi maaasahan at ang paglipad dito ay nakakapinsala sa mga tao.

Ang mga beterano ng Tupolev Design Bureau ay naniniwala na ang karamihan sa mga problema, kabilang ang pagbawas ng pagkonsumo ng gasolina, ay maaaring malutas, ngunit ang mga taong namamahala sa Soviet civil aviation ay mas madaling iwanan ang Tu-144.

Sa panahon ng karera nito sa Aeroflot, ang Tu-144 ay gumawa lamang ng 55 flight, na nagdadala ng 3,284 na mga pasahero. Ngunit sa memorya ng mga nagawang hawakan ang kamangha-manghang makina na ito kahit isang beses, nanatili ito magpakailanman.

Ang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay mga sasakyang panghimpapawid na may kakayahang lumipad sa bilis na lampas sa bilis ng tunog (Mach number M = 1.2-5).

Kwento

Ang pagdating ng mga jet fighter noong 1940s ay naghamon sa mga designer na dagdagan pa ang kanilang bilis. Ang tumaas na bilis ay nagpabuti sa pagganap ng parehong mga bombero at manlalaban.

Ang pioneer sa supersonic na panahon ay ang American test pilot na si Chuck Yeager. Noong Oktubre 14, 1947, habang nagpapalipad ng eksperimentong Bell X-1 na sasakyang panghimpapawid na may isang XLR-11 rocket power plant, nalampasan niya ang bilis ng tunog sa kinokontrol na paglipad.

Pag-unlad

Mabilis na pagunlad supersonic na paglipad nagsimula noong 60-70s. XX siglo. Pagkatapos ang mga problema ng aerodynamic na kahusayan, pagkontrol at katatagan ng sasakyang panghimpapawid ay nalutas. Ang mataas na bilis ng paglipad ay naging posible upang madagdagan ang kisame ng serbisyo ng higit sa 20,000 m, na isang komportableng altitude para sa mga bombero at reconnaissance aircraft.

Bago ang pagdating ng mga anti-aircraft missile launcher at mga sistema na maaaring tumama sa mga target sa matataas na altitude, ang pangunahing prinsipyo ng mga operasyon ng pambobomba ay ang panatilihin ang bomber aircraft sa pinakamataas na taas at bilis. Pagkatapos ay ang supersonic na sasakyang panghimpapawid para sa iba't ibang layunin ay itinayo at inilagay sa mass production - reconnaissance bombers, interceptors, fighters, interceptor bombers. Ang Convair F-102 Delta Dagger ay ang unang supersonic reconnaissance aircraft, at ang Convair B-58 Hustler ang unang supersonic long-range bomber.

Sa kasalukuyan, ang disenyo, pagbuo at paggawa ng mga bagong sasakyang panghimpapawid ay isinasagawa, ang ilan sa mga ito ay ginawa gamit ang isang espesyal na teknolohiya na binabawasan ang kanilang radar at visual na lagda - "Stealth".

Supersonic na sasakyang panghimpapawid ng pasahero

Sa kasaysayan ng aviation, 2 pasahero lamang ng supersonic na sasakyang panghimpapawid ang nilikha na isinagawa regular na flight. Ang unang paglipad ng sasakyang panghimpapawid ng Soviet Tu-144 ay naganap noong Disyembre 31, 1968, ang panahon ng operasyon nito ay 1975-1978. Ang Anglo-French Concorde na sasakyang panghimpapawid ay gumawa ng unang paglipad nito noong Marso 2, 1969 at pinaandar ang transatlantic noong 1976-2003.

Ang paggamit ng naturang sasakyang panghimpapawid ay naging posible hindi lamang upang bawasan ang oras ng paglipad sa malalayong distansya, kundi pati na rin ang paggamit ng mga walang tao na linya ng hangin sa matataas na altitude (mga 18 km) sa isang oras kapag ang mga altitude ng 9-12 km, na kung saan ang mga airliner ginamit, ay mabigat na na-load. Gayundin, ang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay nagpapatakbo ng mga off-air na ruta (sa mga direktang ruta).

Sa kabila ng kabiguan ng ilang transonic at supersonic na sasakyang panghimpapawid(SSBJ, Tu-444, Tu-344, Tu-244, Lockheed L-2000, Boeing Sonic Cruiser, Boeing 2707) at ang pag-decommissioning ng dalawang natapos na proyekto, ang pagbuo ng mga modernong proyekto ng hypersonic airliner (halimbawa SpaceLiner, ZEHST) at landing ( military transport) mabilis na reaksyon sasakyang panghimpapawid. Inilunsad sa produksyon supersonic na jet ng negosyo Aerion AS2.

Mga isyung teoretikal

Kung ikukumpara sa subsonic na paglipad, ang paglipad sa supersonic na bilis ay isinasagawa ayon sa ibang batas, dahil kapag ang sasakyang panghimpapawid ay umabot sa bilis ng tunog, ang mga pagbabago ay nangyayari sa pattern ng daloy, bilang isang resulta, ang kinetic na pag-init ng aparato ay tumataas, ang aerodynamic drag ay tumataas. , at isang pagbabago sa aerodynamic focus ay naobserbahan. Ang lahat ng ito ay nagdaragdag ng hanggang sa isang pagkasira sa controllability at katatagan ng sasakyang panghimpapawid. Lumitaw din ang isang hindi kilalang phenomenon ng wave resistance.

Samakatuwid, ang epektibong paglipad kapag naabot ang bilis ng tunog ay nangangailangan ng hindi lamang pagtaas ng lakas ng makina, kundi pati na rin ang pagpapakilala ng mga bagong solusyon sa disenyo.

Samakatuwid, ang naturang sasakyang panghimpapawid ay nakatanggap ng pagbabago sa kanilang hitsura - ang mga matutulis na sulok at mga katangian na tuwid na linya ay lumitaw kumpara sa "makinis" na hugis ng subsonic na sasakyang panghimpapawid.

Ngayon ang gawain ay upang lumikha ng isang tunay na epektibo supersonic na sasakyang panghimpapawid hindi naresolba. Ang mga creator ay kinakailangan na makahanap ng isang kompromiso sa pagitan ng pagpapanatili ng normal na pag-alis at mga katangian ng landing at ang kinakailangan upang pabilisin.

Samakatuwid ang pananakop modernong aviation Ang mga bagong milestone sa altitude at bilis ay nauugnay hindi lamang sa pagpapakilala ng mga bagong propulsion system at layout scheme, kundi pati na rin sa mga pagbabago sa flight geometry. Ang mga pagbabagong ito ay dapat na mapabuti ang pagganap ng sasakyang panghimpapawid sa mataas na bilis nang hindi nakompromiso ang pagganap nito sa mababang bilis, at vice versa. Kamakailan ay tinalikuran ng mga taga-disenyo ang pagbabawas ng lugar ng mga pakpak at ang kapal ng kanilang mga profile, pagtaas ng anggulo ng sweep, pagbabalik sa mga pakpak ng malaking kamag-anak na kapal at mababang sweep, kung nagawa nilang makamit ang mga kinakailangan ng praktikal na kisame at bilis.

Mahalaga na ang isang supersonic na sasakyang panghimpapawid ay may mahusay na pagganap ng paglipad sa mababang bilis at lumalaban sa pagkaladkad sa mataas na bilis, lalo na sa mga altitude sa ibabaw.

Pag-uuri ng sasakyang panghimpapawid:

TUNGKOL SA

Ang mga tagumpay sa paglikha ng supersonic combat aircraft, kabilang ang mabigat na klase, noong 50s ay lumikha ng isang kanais-nais na kapaligiran para sa pag-aaral ng posibilidad ng paglikha ng isang supersonic passenger aircraft (SPS). Ang kasaysayan ng paglitaw ng mga unang proyekto ng ATP ay bumalik sa mga unang taon pagkatapos ng digmaan, nang ang ilang mga hypothetical na proyekto ay iminungkahi sa USA at Great Britain, na sa kanilang mga teknikal na solusyon ay napakalayo sa praktikal na pagpapatupad. Sa ikalawang kalahati ng 50s, unang experimental at pagkatapos ay serial supersonic heavy military aircraft ay lumitaw sa magkabilang panig ng Iron Curtain, at halos kaagad, sa kanilang batayan, ang mga nangungunang kumpanya ng aviation sa mundo ay naghanda ng mga proyekto ng SPS ng iba't ibang aerodynamic at layout na disenyo. Ang isang detalyadong pagsusuri at karagdagang pag-unlad ng mga iminungkahing proyekto ng SPS batay sa mga unang supersonic na bombero ay nagpakita na ang paglikha ng isang epektibong mapagkumpitensyang SPS sa pamamagitan ng pagbabago ng isang prototype ng militar ay isang napakahirap na gawain (sa kaibahan sa proseso ng paglikha ng unang jet pampasaherong sasakyang panghimpapawid batay sa subsonic heavy combat aircraft).

Ang unang supersonic heavy combat aircraft, sa kanilang mga solusyon sa disenyo, ay higit sa lahat ay nakakatugon sa mga kinakailangan ng isang medyo panandaliang supersonic na paglipad. Para sa SPS, kinakailangan upang matiyak ang pangmatagalang cruising flight sa mga bilis na naaayon sa hindi bababa sa M = 2, kasama ang mga detalye ng gawain ng transportasyon ng mga pasahero ay nangangailangan ng isang makabuluhang pagtaas sa pagiging maaasahan ng lahat ng mga elemento ng istraktura ng sasakyang panghimpapawid, napapailalim sa mas masinsinang operasyon, na isinasaalang-alang ang pagtaas sa tagal ng mga flight sa mga supersonic na mode. Unti-unti, pinag-aaralan ang lahat ng posibleng mga opsyon para sa mga teknikal na solusyon, ang mga espesyalista sa aviation, kapwa sa USSR at sa Kanluran, ay dumating sa matatag na opinyon na ang isang cost-effective na ATP ay dapat na idinisenyo bilang isang bagay ng prinsipyo bagong uri sasakyang panghimpapawid.

Nagpasya si Andrei Nikolaevich na ipagkatiwala ang disenyo ng Tu-144 sa Kagawaran na "K", na dati nang nakipag-ugnayan sa mga sasakyang walang sasakyan at may sapat na karanasan sa pag-master ng pangmatagalang paglipad sa bilis na lampas sa M=2 (pag-atake ng walang sasakyang sasakyang panghimpapawid na Tu-121, walang tao. reconnaissance aircraft - serial Tu-123 at nakaranas ng Tu-139). Itinalaga ni Andrei Nikolaevich si A.A. Tupolev bilang punong taga-disenyo at pinuno ng trabaho sa Tu-144. Ito ay sa ilalim ng kanyang pamumuno, kasama ang paglahok ng pinakamahusay na pwersa ng domestic aviation science at teknolohiya, na ang ideolohiya at hinaharap na hitsura ng Tu-144 ay ipinanganak sa Kagawaran "K". Kasunod nito, pagkatapos ng pagkamatay ni A.N. Tupolev at ang appointment ni A.A. Tupolev bilang pinuno ng negosyo, ang proyekto ng Tu-144 ay pinamunuan nina Yu.N. Sa lalong madaling panahon ang Tu-144 ay naging isa sa mga pangunahing at priyoridad na paksa sa mga aktibidad ng Design Bureau at ang buong MAP para sa susunod na 10 taon.

Ang aerodynamic na hitsura ng Tu-144 ay pangunahing tinutukoy sa pamamagitan ng pagkuha ng isang mahabang hanay ng paglipad sa supersonic cruising mode, napapailalim sa pagkuha ng kinakailangang mga katangian ng katatagan at pagkontrol at tinukoy na mga katangian ng pag-alis at landing. Batay sa ipinangakong tiyak na mga gastos ng NK-144, sa paunang yugto ng disenyo ang gawain ay itinakda upang makamit ang Kmax = 7 sa supersonic cruising flight mode. Para sa pangkalahatang pang-ekonomiya, teknolohikal, at timbang na pagsasaalang-alang, ang cruising flight Mach number ay kinuha na 2.2. Sa panahon ng pagbuo ng aerodynamic na pagsasaayos ng Tu-144 sa Design Bureau at TsAGI, ilang dosenang posibleng mga pagpipilian ang isinasaalang-alang. Ang isang "normal" na disenyo na may pahalang na mga ibabaw ng buntot sa likurang fuselage ay pinag-aralan, ngunit ito ay inabandona, dahil ang mga naturang ibabaw ng buntot ay nag-ambag ng hanggang 20% sa kabuuang balanse ng drag ng sasakyang panghimpapawid. Iniwan din nila ang disenyo ng canard, na nasuri ang problema ng impluwensya ng destabilizer sa pangunahing pakpak. Sa wakas, batay sa mga kondisyon para sa pagkuha ng kinakailangang kalidad ng aerodynamic at pagkuha ng kaunting focus spread sa subsonic at supersonic na bilis, kami ay nanirahan sa isang low-wing na disenyo - "tailless" na may isang composite triangular wing ng isang ogive na hugis (ang pakpak ay nabuo sa pamamagitan ng dalawang tatsulok na ibabaw na may sweep angle sa kahabaan ng nangungunang gilid na 78° - para sa mga bahagi ng pag-agos sa harap at 55° para sa likurang bahagi ng base), na may apat na turbofan engine na matatagpuan sa ilalim ng pakpak, na may patayong buntot na matatagpuan sa kahabaan ng longitudinal axis ng sasakyang panghimpapawid, at isang three-legged retractable landing gear.

Ang disenyo ng airframe ay pangunahing gumamit ng mga tradisyonal na aluminyo na haluang metal. Ang pakpak ay nabuo mula sa simetriko na mga profile at nagkaroon ng isang kumplikadong twist sa dalawang direksyon: longitudinal at transverse. Nakamit nito ang pinakamahusay na daloy sa paligid ng ibabaw ng pakpak sa supersonic na mode, bilang karagdagan, ang gayong twist ay nakatulong upang mapabuti ang longitudinal na pagbabalanse sa mode na ito. Ang mga Elevon ay matatagpuan sa kahabaan ng buong gilid ng pakpak, na binubuo ng apat na seksyon sa bawat kalahating pakpak. Ang istraktura ng pakpak ay multi-spar, na may isang malakas na gumaganang balat na gawa sa mga solidong plato na gawa sa mga haluang metal na aluminyo; Ang mga seksyon ng elevon ay hinimok ng dalawang hindi maibabalik na mga booster. Ang timon ay pinalihis din gamit ang hindi maibabalik na mga booster at binubuo ng dalawang seksyon na hiwalay sa isa't isa. Ang aerodynamic na hugis ng fuselage ay pinili mula sa mga kondisyon para sa pagkuha ng minimal na drag sa supersonic mode. Upang makamit ito, nagpunta pa sila sa ilang lawak upang gawing kumplikado ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid.

Ang isang tampok na katangian ng Tu-144 ay ang pagbaba, well-glazed na ilong ng fuselage sa harap ng cabin ng piloto, na sinisiguro magandang review sa mataas na pag-takeoff at landing anggulo ng pag-atake na likas sa isang sasakyang panghimpapawid na may mababang aspect ratio na pakpak. Ang pagbaba at pagtaas ng pasulong na bahagi ng fuselage ay isinagawa gamit ang isang hydraulic drive. Kapag nagdidisenyo ng hindi naka-selyo na bahagi at mga yunit nito, posible na mapanatili ang kinis ng balat sa junction ng gumagalaw na bahagi kasama ang selyadong cabin at ang natitirang bahagi ng ibabaw ng fuselage. Ang hugis ng engine nacelles ay pangunahing tinutukoy ng mga pagsasaalang-alang sa layout at mga kondisyon ng pagiging maaasahan ng operating planta ng kuryente. Apat na NK-144 DTRDF ang inilagay malapit sa isa't isa sa ilalim ng pakpak. Ang bawat makina ay may sariling air intake, at dalawang katabing air intake ay pinagsama sa isang karaniwang bloke. Ang mga underwing air intake ay patag na may pahalang na wedge. Ang deceleration ng daloy sa mga supersonic na bilis ng paglipad ay isinagawa sa tatlong pahilig na shock wave, isang direktang pagsasara ng shock at isang subsonic diffuser. Ang operasyon ng bawat air intake ay siniguro ng isang awtomatikong control system, na nagbago sa posisyon ng mga wedge panel at ang bypass flap depende sa operating mode ng NK-144 engine. Ang haba ng mga nacelles ng makina ay tinutukoy ng laki ng mga makina at ang mga kinakailangan ng TsAGI at CIAM upang matiyak ang kinakailangang haba ng mga channel ng air intake para sa normal na operasyon ng mga makina. Dapat pansinin na sa kaibahan sa disenyo ng mga air intake at mga makina ng Concorde, kung saan ang prosesong ito ay nagpatuloy bilang isang solong kabuuan, ang disenyo ng NK-144 at engine nacelles na may mga air intake ay nagpatuloy bilang dalawang higit na independiyenteng mga proseso, na kung saan humantong sa ilang lawak sa sobrang laki ng mga nacelles ng makina at kasunod ng maraming magkasalungat na hindi pagkakapare-pareho sa pagpapatakbo ng mga makina at sistema ng air intake.

Ito ay binalak, tulad ng sa Concorde, upang ipakilala ang isang landing braking system sa pamamagitan ng pag-reverse ng mga makina ay binalak na mai-install ang reverse sa dalawang panlabas na makina (ang reverse system ay hindi nakumpleto, bilang isang resulta, ang mga eksperimentong at produksyon na mga sasakyan ay na-install; pinapatakbo gamit ang isang braking parachute). Ang pangunahing landing gear ay binawi sa pakpak, ang nose gear ay binawi sa harap na bahagi ng fuselage sa puwang sa pagitan ng dalawang bloke ng air intake. Ang maliit na taas ng konstruksiyon ng pakpak ay nangangailangan ng pagbawas sa laki ng mga gulong bilang isang resulta, isang labindalawang gulong na troli na may mga gulong na medyo maliit na diameter ay ginamit sa pangunahing landing gear. Ang pangunahing supply ng gasolina ay matatagpuan sa mga tangke ng wing caisson. Ang mga forward wing caisson tank at ang karagdagang keel tank ay nagsilbi upang balansehin ang sasakyang panghimpapawid. Ang pangunahing gawain sa pagpili ng pinakamainam na disenyo ng aerodynamic ng Tu-144 sa OKB ay pinamumunuan ng G.A , maraming mga pangunahing solusyon ng remote control system ang aktwal na inilapat, sa partikular, ang mga steering unit para sa pagmamaneho ng sasakyang panghimpapawid ay kumokontrol sa mga naprosesong signal mula sa system para sa pagpapabuti ng katatagan at pagkontrol sa mga longitudinal at track channel. Sa ilang mga mode, ginawang posible ng panukalang ito na lumipad sa panahon ng static na kawalang-tatag.

Ang pagpili ng ideolohiya ng sistema ng kontrol ng Tu-144 ay higit sa lahat ang merito ng G.F. Si L.M. Rodnyansky, na dati nang nagtrabaho sa mga control system sa Design Bureau ng P.O.O.M. Myasishchev, ay gumawa ng malaking kontribusyon sa paglikha at pag-unlad ng panimulang bagong sistema ng kontrol na ito, at sa unang bahagi ng 60s ay gumawa ng napakaraming " raw" Tu-22 control system. Ang sabungan ay dinisenyo na isinasaalang-alang ang mga kinakailangan ng modernong ergonomya, ito ay dinisenyo para sa apat na tao: ang dalawang upuan sa harap ay inookupahan ng una at pangalawang piloto, sa likod ng mga ito ay ang inhinyero ng paglipad, ang ikaapat na upuan sa unang prototype ay inilaan para sa ang experimental engineer. Sa hinaharap, pinlano na limitahan ang mga tripulante sa tatlong piloto. Ang dekorasyon at layout ng Tu-144 passenger cabin ay natugunan ang mga internasyonal na kinakailangan para sa modernong disenyo at kaginhawaan ang ginamit sa kanilang pagtatapos; Ang kagamitan sa paglipad at pag-navigate ng Tu-144 ay nilagyan ng mga pinaka-advanced na sistema na maaaring ibigay ng domestic avionics sa oras na iyon: isang perpektong autopilot at isang on-board na electronic computer na awtomatikong nagpapanatili ng kurso; makikita ng mga piloto sa isang screen na matatagpuan sa panel ng instrumento kung saan sa sandaling ito kung saan ang eroplano at ilang kilometro ang natitira sa destinasyon nito; landing approach ay awtomatikong natupad sa anumang oras ng araw sa mahirap lagay ng panahon atbp. - lahat ng ito ay isang seryosong paglukso para sa aming aviation.

Ang pagtatayo ng unang prototype na Tu-144 ("044") ay nagsimula noong 1965, habang ang pangalawang prototype ay itinayo para sa static na pagsubok. Ang pang-eksperimentong "044" ay unang idinisenyo para sa 98 na mga pasahero, nang maglaon ang figure na ito ay nadagdagan sa 120. Alinsunod dito, ang tinantyang take-off na timbang ay tumaas mula 130 tonelada hanggang 150 tonelada. Ang prototype machine ay itinayo sa Moscow sa mga workshop ng MMZ "Karanasan", ang ilan sa mga yunit ay ginawa sa mga sanga nito. Noong 1967, natapos ang pagpupulong ng mga pangunahing elemento ng sasakyang panghimpapawid. Sa pagtatapos ng 1967, ang eksperimentong "044" ay dinala sa ZhLI at DB, kung saan sa buong 1968, ang pagtatapos ng trabaho ay isinagawa at ang sasakyan ay nilagyan ng mga nawawalang sistema at yunit.

Kasabay nito, ang mga flight ng isang analogue ng MiG-21I (A-144, "21-11"), na nilikha batay sa MiG-21S fighter, ay nagsimula sa LII airfield. Ang isang analogue ay nilikha sa A.I. Mikoyan Design Bureau at may isang pakpak na geometriko at aerodynamic na katulad ng pakpak ng eksperimentong "044". Isang kabuuan ng dalawang "21-11" na sasakyang panghimpapawid ang itinayo sa kanila, kasama ang mga subok ng Tu-144, lalo na ang E.V. Ang analogue na sasakyang panghimpapawid ay matagumpay na lumipad sa bilis na 2500 km / h, at ang mga materyales mula sa mga flight na ito ay nagsilbing batayan para sa pangwakas na pagsasaayos ng pakpak ng Tu-144, at pinapayagan din ang mga test pilot na maghanda para sa pag-uugali ng isang sasakyang panghimpapawid na may tulad na pakpak.

Sa pagtatapos ng 1968, ang eksperimentong "044" (numero ng buntot 68001) ay handa na para sa unang paglipad nito. Ang isang tripulante ay itinalaga sa sasakyan, na binubuo ng: ang kumander ng barko, Honored Test Pilot E.V.E-lyan (na kalaunan ay tumanggap ng Bayani ng Unyong Sobyet para sa Tu-144); pangalawang piloto - Pinarangalan na Test Pilot Hero ng Unyong Sobyet M.V. nangungunang test engineer na si V.N Benderov at flight engineer na si Yu.T. Dahil sa pagiging bago at hindi pangkaraniwan bagong sasakyan, gumawa ng pambihirang desisyon ang OKB: sa unang pagkakataon, nagpasya silang mag-install ng mga ejection crew seat sa isang eksperimentong pampasaherong sasakyan. Sa panahon ng buwan, isinagawa ang mga karera ng makina, pagpapatakbo, at huling pagsusuri sa lupa ng mga system. Mula sa simula ng ikatlong dekada ng Disyembre 1968, ang "044" ay nasa pre-launch na kahandaan, ang sasakyan at mga tripulante ay ganap na handa para sa unang paglipad, sa lahat ng sampung araw na ito ay walang panahon sa LII airfield at ang karanasang Tu -144 nanatili sa lupa. Sa wakas, sa huling araw ng taong 1968, 25 segundo pagkatapos ng pagsisimula, ang "044" ay lumipad sa unang pagkakataon mula sa runway ng LII airfield at mabilis na nakakuha ng altitude. Ang unang paglipad ay tumagal ng 37 minuto, sa panahon ng paglipad ang kotse ay sinamahan ng isang analogue na sasakyang panghimpapawid na "21-11".

Isang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid at ito ay isang sasakyang panghimpapawid na itinayo sa USSR, ang unang Concorde ay lilipat lamang noong Marso 2, 1969. Napatunayan sa pagsasanay na ang mabibigat na sasakyang panghimpapawid na walang buntot ay may mga karapatan sa pagkamamamayan sa USSR (bago ang paglipad na ito, ang lahat ay limitado sa malaking halaga mabibigat na proyektong walang buntot). Noong Hunyo 5, 1969, ang isang pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid ay lumampas sa supersonic na bilis sa unang pagkakataon sa taas na 11,000 m noong Mayo 1970, ang sasakyang panghimpapawid ay lumilipad sa bilis na M = 1.25-1.6 sa taas na hanggang 15,000 m , "044" ay lumipad sa isang oras na paglipad sa loob ng kalahating oras sa bilis na higit sa 2000 km / h, sa taas na 16960 m ang maximum na bilis na 2430 km / h ay naabot Sa panahon ng pagsubok, ang prototype ay lumipad nang paulit-ulit sa labas ng USSR , noong Mayo-Hunyo 1971 "044" ay nakibahagi sa salon sa Le Bourget, kung saan una niyang "nakilala" ang Anglo-French Concorde. Ang "044" ay pinalakas ng mga pang-eksperimentong NK-144 na makina na may tiyak na pagkonsumo ng gasolina sa supersonic cruising mode na 2.23 kg/kgf/hour na may partikular na pagkonsumo sa panahon ng pagsubok, ang Tu-144 ay nakaabot sa isang supersonic na hanay ng paglipad na 2920 km; , na mas mababa sa kinakailangang hanay . Bilang karagdagan, sa panahon ng mga pagsubok ay nakatagpo kami ng ilang mga depekto sa disenyo: sa panahon ng mga flight, ang pagtaas ng panginginig ng boses at pag-init ng likod na fuselage mula sa quad engine package ay naobserbahan kahit na ang mga istruktura ng titanium ay hindi nakatulong. Matapos makumpleto ang test flight program na "044" (mga 150 flight sa kabuuan), nanatili ito sa isang prototype. Wala nang hinihiling sa kanya; nagawa niya ang kanyang gawain na patunayan ang teknikal na pagiging posible ng paglikha ng isang supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid sa USSR. Ito ay kinakailangan upang sumulong, pagpapabuti ng disenyo ng sasakyang panghimpapawid at mga makina.

Ang trabaho sa pagbuo ng pangunahing disenyo ng 044 na sasakyang panghimpapawid ay napunta sa dalawang direksyon: ang paglikha ng isang bagong matipid na afterburning turbojet engine ng uri ng RD-36-51 at isang makabuluhang pagpapabuti sa aerodynamics at disenyo ng Tu-144. Ang resulta nito ay upang matugunan ang mga kinakailangan para sa supersonic na hanay ng paglipad. Ang desisyon ng komisyon ng Konseho ng mga Ministro ng USSR sa bersyon ng Tu-144 kasama ang RD-36-51 ay ginawa noong 1969. Kasabay nito, sa panukala ng MAP-MGA, isang desisyon ang ginawa, bago ang paglikha ng RD-36-51 at ang kanilang pag-install sa Tu-144, sa pagtatayo ng anim na Tu-144 na may NK-144A na may nabawasan ang tiyak na pagkonsumo ng gasolina. Ang disenyo ng serial Tu-144 na may NK-144A ay dapat na makabuluhang na-moderno, makabuluhang mga pagbabago na gagawin sa aerodynamics ng sasakyang panghimpapawid, pagkuha ng isang Kmax ng higit sa 8 sa supersonic cruising mode katuparan ng mga kinakailangan ng unang yugto sa mga tuntunin ng saklaw (4000-4500 km), sa hinaharap ito ay binalak na paglipat sa serye sa RD-36-51.

Ang pagtatayo ng pre-production na modernized na Tu-144 (“004”) na sasakyang panghimpapawid ay nagsimula sa MMZ “Experience” noong 1968. Ayon sa kalkuladong data sa NK-144 engine (Cp = 2.01), ang tinantyang supersonic range ay dapat na 3275 km, at sa NK-144A (Cp = 1.91) dapat itong lumampas sa 3500 km. Upang mapabuti ang mga katangian ng aerodynamic ng sasakyang panghimpapawid sa cruising mode M = 2.2, binago ang plano ng pakpak (ang sweep ng bahagi ng pag-agos kasama ang nangungunang gilid ay nabawasan sa 76 degrees, at ang base ay nadagdagan sa 57 degrees), ang ang hugis ng pakpak ay naging mas malapit sa "Gothic". Kung ikukumpara sa "044", ang lugar ng pakpak ay tumaas, at isang mas matinding conical twist ng mga dulo ng pakpak ay ipinakilala. Gayunpaman, ang pinakamahalagang pagbabago sa aerodynamics ng pakpak ay ang pagbabago sa gitnang bahagi ng pakpak, na tinitiyak ang pagbabalanse sa sarili sa cruising mode na may kaunting pagkalugi kalidad, isinasaalang-alang ang pag-optimize para sa mga deformation ng flight ng pakpak sa mode na ito. Ang haba ng fuselage ay nadagdagan upang mapaunlakan ang 150 mga pasahero, at ang hugis ng ilong ay napabuti, na nagkaroon din ng positibong epekto sa aerodynamics ng sasakyang panghimpapawid.

Hindi tulad ng "044", ang bawat pares ng mga makina sa ipinares na mga nacelles ng makina na may mga air intake ay inilipat nang hiwalay, na pinalaya ang ibabang bahagi ng fuselage mula sa kanila, na nag-alis mula sa tumaas na temperatura at mga pag-load ng panginginig ng boses, habang binabago ang mas mababang ibabaw ng pakpak sa lugar. ng kinakalkula na lugar ng compression ng daloy, pagtaas ng agwat sa pagitan ng mas mababang ibabaw ng pakpak at ang itaas na ibabaw ng air intake - lahat ng ito ay naging posible upang mas masinsinang gamitin ang epekto ng pag-compress ng daloy sa pasukan sa hangin mga intake sa Kmax kaysa sa posibleng makamit sa "044". Bagong layout Ang engine nacelles ay nangangailangan ng mga pagbabago sa chassis: ang pangunahing landing gear ay inilagay sa ilalim ng engine nacelles, kasama ang mga ito na binawi sa loob sa pagitan ng mga air duct ng mga makina, lumipat sila sa isang walong gulong na troli, at ang pamamaraan para sa pag-urong ng nose landing gear din nagbago. Ang isang mahalagang pagkakaiba sa pagitan ng "004" at "044" ay ang pagpapakilala ng isang front multi-section wing-destabilizer na maaaring iurong sa paglipad, na umaabot mula sa fuselage sa panahon ng takeoff at landing mode, at ginawang posible upang matiyak ang kinakailangang pagbabalanse ng sasakyang panghimpapawid. na ang mga elevons-flap ay pinalihis. Ang mga pagpapabuti sa disenyo, isang pagtaas sa payload at mga reserbang gasolina ay humantong sa isang pagtaas sa bigat ng pag-take-off ng sasakyang panghimpapawid, na lumampas sa 190 tonelada (para sa "044" - 150 tonelada).

Ang konstruksyon ng pre-production na Tu-144 No. 01-1 (buntot No. 77101) ay natapos sa simula ng 1971, at ang sasakyang panghimpapawid ay ginawa ang unang paglipad nito noong Hunyo 1, 1971. Ayon sa factory test program, nakumpleto ng sasakyang panghimpapawid ang 231 flight, na tumatagal ng 338 oras, kung saan 55 oras ang sasakyang panghimpapawid ay lumipad sa supersonic na bilis. Ang makinang ito ay ginamit upang ayusin ang mga kumplikadong isyu ng pakikipag-ugnayan sa pagitan ng planta ng kuryente at ng sasakyang panghimpapawid sa iba't ibang mga mode ng paglipad. Noong Setyembre 20, 1972, lumipad ang kotse sa kahabaan ng Moscow-Tashkent highway, habang ang ruta ay sakop sa 1 oras 50 minuto, ang bilis ng cruising sa panahon ng paglipad ay umabot sa 2500 km / h. Ang pre-production na sasakyan ay naging batayan para sa pag-deploy ng serial production sa Voronezh Aviation Plant (VAZ), na, sa pamamagitan ng desisyon ng gobyerno, ay ipinagkatiwala sa pagbuo ng serye ng Tu-144.

Ang unang paglipad ng serial Tu-144 No. 01-2 (tail No. 77102) na may mga NK-144A engine ay naganap noong Marso 20, 1972. Sa serye, batay sa mga resulta ng mga pagsubok ng pre-production na sasakyan, ang aerodynamics ng pakpak ay naayos at ang lugar nito ay muling bahagyang nadagdagan. Umabot sa 195 tonelada ang take-off weight sa serye. Sa oras ng pagsubok sa pagpapatakbo ng mga sasakyang pang-production, ang tiyak na pagkonsumo ng gasolina ng NK-144A ay nilayon na tumaas sa 1.65-1.67 kg/kgf/oras sa pamamagitan ng pag-optimize ng engine nozzle, at pagkatapos ay sa 1.57 kg/kgf/hour, habang ang hanay ng paglipad ay dapat na tumaas sa 3855-4250 km at 4550 km, ayon sa pagkakabanggit. Sa katotohanan, nagawa nilang makamit noong 1977, sa panahon ng pagsubok at pagpapaunlad ng serye ng Tu-144 at NK-144A, Average = 1.81 kg/kgf hour sa cruising supersonic thrust mode 5000 kgf, Average = 1.65 kg/kgf hour sa takeoff afterburner thrust mode 20000 kgf, Av = 0.92 kg/kgf hour sa cruising subsonic mode ng thrust 3000 kgf at sa maximum afterburning mode sa transonic mode nakatanggap kami ng 11800 kgf.

Noong Hunyo 3, 1973, nag-crash ang unang sasakyan sa paggawa sa isang demonstration flight sa Le Bourget. Ang crew na pinamumunuan ng test pilot M.V. Kozlov ay napatay (bilang karagdagan kay M.V. Kozlov, co-pilot V.M. Molchanov, Deputy Chief Designer V.N. Benderov, flight engineer A.I. Dralin, navigator G. N. Bazhenov, engineer B.A. Pervukhin). Ang isang komisyon ay nilikha upang siyasatin ang sakuna, kung saan nakibahagi ang mga espesyalista mula sa USSR at France. Batay sa mga resulta ng pagsisiyasat, nabanggit ng Pranses na walang kabiguan sa teknikal na bahagi ng sasakyang panghimpapawid, at ang sanhi ng sakuna ay: ang pagkakaroon ng mga hindi nakatali na mga tripulante sa sabungan, ang biglaang paglitaw ng Mirage aircraft sa ang larangan ng pagtingin ng mga tripulante ng Tu-144 na sasakyang panghimpapawid, ang pagkakaroon ng isang camera ng pelikula sa mga kamay ng isa sa mga miyembro ng crew , na, kung bumaba, ay maaaring i-jam ang control wheel. Tila, sa sandaling iyon, ang gayong konklusyon ay angkop sa lahat. Marahil si E.V. Elyan ay nagsalita nang mas maikli at tumpak tungkol sa pag-crash ng Tu-144 sa Le Bourget noong 90s: "Ang sakuna na ito ay isang mapait na halimbawa kung paano ang isang pagsasama-sama ng tila maliit, hindi gaanong kapabayaan, sa kasong ito sa bahagi ng mga serbisyo sa pagkontrol ng flight ng Pransya. , na humantong sa kalunus-lunos na mga kahihinatnan."

Ang paggawa ng Tu-144 kasama ang NK-144A ay nagpatuloy sa Voronezh hanggang sa simula ng 1977. Ang isang malaking halaga ng pagsubok sa paglipad ay isinagawa sa mga makinang ito at nagsimula ang mga paglipad na may mga pasahero. Sa Tu-144 No. 02-1 (buntot No. 77103), ang unang paglipad ay isinagawa noong Disyembre 13, 1973, ang NPK-144 flight at navigation complex at power supply system ay nasubok, ang mga pagsubok ay isinagawa sa aborted take -off mode, at mga teknikal na flight ay ginawa sa buong lungsod ng USSR.

Sa Tu-144 No. 02-2 (buntot No. 77144), unang paglipad noong Hunyo 14, 1974, ang mga pag-aaral ay isinagawa sa aerodynamics, lakas, pag-uugali sa mataas na anggulo ng pag-atake, ang pagpapatakbo ng mga sistema ng sasakyang panghimpapawid at kagamitan ay nasuri sa mga sitwasyon ng emergency flight, noong 1975 ang kotse ay lumipad sa Le Bourget.

Ang Tu-144 No. 03-1 (side number 77105) ay itinayo noong 1973 at agad na na-convert sa Tu-144D na may RD-36-51A engine.

Ang Tu-144 No. 04-1 (board No. 77106), unang paglipad noong Marso 4, 1975, ay ginamit upang suriin ang kahusayan ng SCV, at ang ilang mga problema ay nalutas dito sistema ng gasolina. Noong Disyembre 26, 1975, ginawa ng makinang ito ang unang pagpapatakbo ng paglipad sa ruta ng Moscow-Alma-Ata. Sa oras na ito, bilang karagdagan sa mga piloto ng MAP, nagsimula na ang mga piloto ng MGA sa paglipad ng Tu-144. Ang eroplano ay naghatid ng mga kargamento at koreo sa ruta ng paglipad sa taas na 18,000 m at sa bilis na 2,200 km/h. Sa kasalukuyan, makikita ang Tu-144 No. 04-1 na nakadisplay sa Museo sa Monino.

Tu-144 No. 04-2 (buntot No. 77108), unang paglipad noong Disyembre 12, 1975, isinagawa ang gawaing pag-unlad sa mga system kagamitan sa nabigasyon, ayon sa ABS-144, ayon sa sistema ng diskarte ng direktor, ayon sa autothrottle.

Ang Tu-144 No. 05-1 (buntot No. 77107), unang paglipad noong Agosto 20, 1975, pagkatapos ng mga pagsubok sa pabrika at mga pagsubok sa ilalim ng iba't ibang mga programa, ay ipinakita noong 1977 bilang isang kumplikadong bagay para sa magkasanib na mga pagsubok sa estado. Batay sa mga resulta ng mga pagsubok na ito, nabanggit na ang mga katangian ng pagganap ng flight ng sasakyang panghimpapawid, maliban sa praktikal na hanay ng paglipad na may isang naibigay na bilang ng mga pasahero at take-off weight, ay tumutugma sa mga kinakailangan na tinukoy para sa Tu-144 (sa panahon ng pagsubok, nakakuha sila ng isang praktikal na supersonic flight range na may take-off weight na 195 tonelada sa commercial load na 15 tonelada 3080 km, na may 7 tonelada - 3600 km Ito ay binigyang-diin na ang flight range na 4000-4500 km, na may komersyal Ang pagkarga ng 14-15 tonelada sa Tu-144 na may NK-144A, ay hindi maisasakatuparan at nabanggit na ang pagkuha ng kinakailangang hanay ay posible sa mga makina RD-36-51A.

Matapos makumpleto ang magkasanib na mga pagsubok, nagpasya ang MAP-MGA na simulan ang transportasyon ng pasahero sa Tu-144 na sasakyang panghimpapawid na may NK-144A. Tu-144 No. 05-2 (tail No. 77109), unang paglipad noong Abril 29, 1976, at Tu-144 No. 06-1 (tail No. 77110), unang paglipad noong Pebrero 14, 1977, ay ginamit para sa regular na transportasyon ng pasahero sa kahabaan ng Moscow-Moscow highway. Ang Tu-144 ay umalis sa kanyang unang pampasaherong flight noong Nobyembre 1, 1977. Ang mga paglipad sa layo na 3260 km sa taas na 16000-17000 m sa bilis na 2000 km/h ay isinagawa minsan sa isang linggo, ang bilang ng mga pasaherong sakay ay hindi lalampas sa 80 katao. Hanggang sa pagtatapos ng regular na operasyon kasama ang mga pasahero noong Mayo 1978, ang mga crew ng Aeroflot sa Tu-144 ay nagsagawa ng 55 flight, na nagdadala ng 3,284 na mga pasahero. Ang Tu-144 na may NK-144A ay naging una sa USSR sa pamamagitan ng pampasaherong eroplano, na nakatanggap ng isang pambansang sertipiko ng airworthiness para sa kaligtasan ng transportasyon ng mga pasahero, ang iba pang sasakyang panghimpapawid ng Aeroflot sa oras na iyon ay walang ganoong sertipiko (ang pagbubukod ay ang Tu-134, na na-certify sa Poland ayon sa mga pamantayan ng airworthiness ng Ingles).

Pagbabago: Tu-144
Wingspan, m: 28.80
Haba ng sasakyang panghimpapawid, m: 65.70
Taas ng sasakyang panghimpapawid, m: 12.85
Lugar ng pakpak, m2: 507.00
Timbang (kg
- walang laman na eroplano: 91800
-normal na pag-alis: 150000
-maximum na pag-alis: 195000
Uri ng engine: 4 x NK-144A turbofan engine
Tulak, kgf
-normal: 4 x 15000
-sapilitang: 4 x 20000
Pinakamataas na bilis, km/h: 2500 (M=2.35)
Bilis ng cruising, km/h: 2200
Praktikal na saklaw, km: 6500
Supersonic na hanay ng paglipad, km: 2920
Praktikal na kisame, m: 18000-20000
Crew, mga tao: 3
Payload ng 150 pasahero o 15,000 kg ng kargamento.

Tu-144 bago ang unang paglipad nito.

Tu-144 pagkatapos ng paglipad.

Noong Disyembre 31, 1968, ang eksperimentong supersonic na sasakyang panghimpapawid na Tu-144 (tail number na USSR-68001) ay gumawa ng unang paglipad nito. Nagawa ng Tu-144 na lumipad nang mas maaga ng dalawang buwan kaysa sa Anglo-French na katunggali nito, ang Concorde airliner, na gumawa ng unang paglipad noong Marso 2, 1969.

Ang Tu-144 ay isang supersonic passenger aircraft na binuo noong 1960s ng design bureau ni Andrei Tupolev (ngayon ay Tupolev OJSC, bahagi ng United Aircraft Corporation).

Ang pananaliksik sa pagbuo ng isang supersonic passenger aircraft (SPS) ay nagsimula noong huling bahagi ng 1950s sa USA, England at France. Noong unang bahagi ng 1960s, lumitaw na ang mga unang paunang disenyo ng SPS. Ito ang dahilan para sa pagbuo ng isang katulad na sasakyang panghimpapawid sa USSR. Noong Hulyo 16, 1963, isang resolusyon ang inilabas ng Komite Sentral ng CPSU at ng Konseho ng mga Ministro ng USSR "Sa paglikha ng A.N. Tupolev Design Bureau SPS Tu-144 na may apat na jet engine at sa pagtatayo ng isang batch ng naturang sasakyang panghimpapawid.” Si Alexey Tupolev ay hinirang na nangungunang taga-disenyo para sa sasakyang panghimpapawid (mula noong 1973 Boris Gantsevsky, mula noong 1979 Valentin Bliznyuk). Ang pangkalahatang pamamahala ay isinagawa ni Andrey Tupolev. Ang pag-unlad ng makina ay ipinagkatiwala sa Nikolai Kuznetsov Design Bureau.

Kapag nagtatrabaho sa proyekto, ang mga developer ay kailangang harapin ang isang bilang ng mga kumplikadong teknikal na problema: aerodynamics, kinetic heating, nababanat at thermal deformation ng istraktura, mga bagong pampadulas at mga materyales sa sealing, mga bagong sistema ng suporta sa buhay para sa mga pasahero at tripulante. Ang pagbuo ng disenyo at aerodynamics ng pakpak ay nangangailangan ng maraming pagsisikap (200 mga pagpipilian ang pinag-aralan sa wind tunnel). Ang paggamit ng titanium alloys sa konstruksiyon ay nangangailangan ng paglikha ng mga bagong makina at welding machine. Ang mga problemang ito, kasama ang Andrei Tupolev Design Bureau, ay nalutas ng mga espesyalista mula sa Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI), Central Institute of Aviation Engine Engineering (CIAM), Siberian Scientific Research Institute of Aviation (SibNIA) at iba pang mga organisasyon. Mula noong 1965, ang mga regular na konsultasyon ay ginanap sa mga taga-disenyo ng kumpanyang Pranses na Aerospatial, na bumuo ng Concorde SPS. Sa panahon ng paghahanda ng mga gumaganang guhit, higit sa 1,000 mga espesyalista ang na-seconded mula sa bureau ng disenyo ng Oleg Antonov at Sergei Ilyushin. Kapag nagdidisenyo ng sasakyang panghimpapawid, dalawang analogue na sasakyang panghimpapawid ng MiG-21I ang ginamit bilang isang gumaganang modelo (ngayon ang isa sa kanila ay nakaimbak sa Air Force Museum sa Monino).

Noong Hulyo 1965, handa na ang paunang disenyo ng Tu-144. Sa parehong taon, isang modelo ng isang sasakyang panghimpapawid na may wingspan na halos dalawang metro ang ipinakita sa air show sa Le Bourget (France). Noong Hunyo 22, 1966, naaprubahan ang isang buong laki ng mockup ng sasakyang panghimpapawid. Kaayon ng disenyo, ang pang-eksperimentong produksyon ng OKB sa Zhukovsky ay gumagawa ng dalawang prototype (flight at para sa mga static na pagsubok). Ang mga pabrika ng sasakyang panghimpapawid ng Voronezh at Kuibyshev ay lumahok din sa kanilang paggawa.

Noong Disyembre 31, 1968, ang mga tripulante na pinamumunuan ng test pilot na si Eduard Elyan ay kinuha ito sa ere sa unang pagkakataon. Noong Hunyo 5, 1969, naabot ng prototype ang bilis ng tunog, at noong Hunyo 26, 1970, nadoble ito. Para sa pagsubok sa Tu-144, si Eduard Elyan ay iginawad sa titulong Bayani ng Unyong Sobyet.

Kasabay ng mga pagsubok sa paglipad, isinagawa ang pananaliksik sa 80 ground stand, kung saan ginawa ang lahat ng pinakamahalagang solusyon sa disenyo at layout. Sa tulong ng mga paninindigan na ito, sa unang pagkakataon sa USSR, isang komprehensibong sistema para sa pagtatasa ng mga pagkabigo na isinasaalang-alang ang kanilang mga kahihinatnan ay binuo. Nagpatuloy ang mga pagsusulit ng estado hanggang Mayo 15, 1977. Noong Oktubre 29, 1977, ang sasakyang panghimpapawid ay nakatanggap ng isang airworthiness certificate (sa unang pagkakataon sa USSR).

Ang Tu-144 ay unang ipinakita sa isang aviation festival sa Sheremetyevo Airport noong Mayo 21, 1970. Noong tag-araw ng 1971, nagsimula ang pagsubok na operasyon ng prototype sa Aeroflot. Ang mga flight ay ginawa mula sa Moscow patungong Prague (Czechoslovakia, ngayon ay Czech Republic), Berlin (GDR, ngayon ay Germany), Warsaw (Poland), Sofia (Bulgaria). Noong 1972, ang Tu-144 ay ipinakita sa mga palabas sa himpapawid sa Hanover (Germany) at Budapest (Hungary).

Ang unang produksyon na Tu-144 ay natipon noong tagsibol ng 1971 sa Zhukovsky. Noong 1972, nagsimula ang produksyon sa Voronezh Aviation Plant. Isang kabuuang 16 na sasakyang panghimpapawid ang naitayo. Ang isa pa ay nanatiling hindi natapos. Ang produksyon ng sasakyang panghimpapawid ay naiiba mula sa prototype sa pamamagitan ng pagkakaroon ng haba ng fuselage na tumaas ng 5.7 metro, bahagyang binagong hugis ng pakpak at pagkakaroon ng mga maaaring iurong na mga pakpak sa harap. Ang bilang ng mga upuan para sa mga pasahero ay tumaas mula 120 hanggang 140. Ang unang paglipad ng sasakyang panghimpapawid ng produksyon ay naganap noong Setyembre 20, 1972 sa rutang Moscow - Tashkent - Moscow. Noong Marso 1975, binuksan ang Moscow-Alma-Ata high-speed airline (mail at cargo ay dinala). Noong Oktubre 20, 1977, isinagawa ang unang paglipad kasama ang mga pasahero.

Ang Tu-144 ay isang all-metal na low-wing na sasakyang panghimpapawid na idinisenyo ayon sa "walang buntot" na disenyo. Ang pakpak ng sasakyang panghimpapawid ay tatsulok, na may mababang aspect ratio, at may variable na anggulo ng sweep (76° sa ugat at 57° sa dulo ng pakpak). Ang balat ng pakpak ay gawa sa solidong aluminum alloy plates. Kasama ang buong trailing edge ay may mga elevons na gawa sa titanium alloys. Ang mga elevon at timon ay pinalihis gamit ang hindi maibabalik na mga booster (isang pantulong na aparato upang mapataas ang puwersa at bilis ng pangunahing mekanismo).

Ang sasakyang panghimpapawid ay may apat na turbojet bypass engine na may afterburner NK-144A na dinisenyo ni Nikolai Kuznetsov's OKB (sa Tu-144D - non-afterburning RD-36-51A na dinisenyo ni Peter Kolesov's OKB-36), na matatagpuan malapit sa isa't isa sa ilalim ang pakpak. Ang bawat makina ay may sariling hiwalay na air intake. Ang mga air intake ay pinagsama sa mga pares.

Ang pangunahing dami ng gasolina ay matatagpuan sa 18 wing tank. Ang isang balancing tank ay naka-install sa likuran ng fuselage. Ang gasolina ay ibinuhos dito sa panahon ng paglipad upang ilipat ang sentro ng masa sa panahon ng paglipat mula sa subsonic hanggang supersonic na bilis.

Ang sasakyang panghimpapawid ay may tricycle landing gear na may nose strut. Ang mga pangunahing suporta ay may dalawang-axle na eight-wheel bogie. Ang lahat ng mga gulong ay nilagyan ng preno. Ang mga suporta ay binawi pasulong kasama ang paglipad patungo sa mga niches sa pagitan ng mga channel ng air intake.

Ang sabungan ay isinama sa mga contour ng fuselage at walang karaniwang nakausli na canopy. Samakatuwid, ang pasulong na hindi selyadong bahagi ng fuselage na may radar at mga antenna system ay tumagilid pababa habang lumilipad at lumapag, na binubuksan ang mga windshield ng sabungan para sa visual na pagtingin. Upang mapabuti ang mga katangian ng pag-alis at pag-landing, ginamit ang isang maaaring iurong na gulong sa harap. pahalang na buntot.

Upang madagdagan ang pagiging maaasahan ng operasyon sa sasakyang panghimpapawid, ginamit ang quadruple redundancy ng lahat ng mga pangunahing sistema. Isang on-board na electronic computer ang ginamit upang kontrolin ang sasakyang panghimpapawid. Ang landing approach ay maaaring awtomatikong isagawa sa anumang oras ng araw at sa anumang panahon. Sa kauna-unahang pagkakataon sa USSR, ang Tu-144 ay gumamit ng isang awtomatikong sistema para sa pagsubaybay sa teknikal na kondisyon ng mga on-board system, na naging posible upang mabawasan ang intensity ng pagpapanatili ng paggawa. Ang mga bagahe sa eroplano ay inilagay sa mga lalagyan sa mga kompartamento ng bagahe.

Pangunahing teknikal na data ng serial SPS Tu-144D:

Ang haba ng sasakyang panghimpapawid na walang PVD ay 64.45 m;

Wingspan - 28.8 m;

Taas ng sasakyang panghimpapawid - 12.5 m;

Wing area na may overflow - 506.35 sq. m;

Pinakamataas na timbang ng take-off - 207000 kg;

Ang walang laman na bigat ng sasakyang panghimpapawid para sa 150-pasahero na bersyon ay 99,200 kg;

Cruising supersonic na bilis paglipad - 2120 km/h;

Praktikal na hanay ng flight, na may komersyal na pagkarga:

7 tonelada (70 pasahero) - 6200 km;

11-13 tonelada (110-130 pasahero) - 5500-5700 km;

15 tonelada (150 pasahero) - 5330 km.

Crew - 4 na tao.

Ang pangunahing disadvantages ng Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ay ang mataas na gastos ng produksyon at operasyon, pagtaas ng ingay, at hindi ito matipid at kumonsumo ng malaking halaga ng gasolina.

Ang paglikha at pag-unlad ng Tu-144 ay naging pinakamalaki at pinaka kumplikadong programa sa kasaysayan ng pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet. Bilang resulta ng mahabang trabaho, posible na lumikha sasakyang panghimpapawid ng pinakamataas na klase sa mundo, sa mga batayan nito pagganap ng paglipad hindi mababa sa kaukulang sasakyang panghimpapawid na nilikha sa Kanluran.

Gayunpaman, hindi patas ang kapalaran sa natatanging kotse. Ang unang malaking kabiguan ay ang pag-crash noong Hunyo 3, 1973, sa panahon ng isang demonstration flight sa Le Bourget air show, kung saan 14 katao ang namatay - anim na tripulante at walong Frenchmen sa lupa - at 25 ang nasugatan.

Mayo 23, 1978 - isang pinahusay na bersyon ng prototype ng sasakyang panghimpapawid, Tu-144D, nilagyan ng pinahusay na makina, lumipad sapilitang landing malapit sa Yegoryevsk malapit sa Moscow dahil sa sunog na dulot ng pagkasira ng isa sa mga linya ng gasolina. Dalawa sa pitong tripulante na sakay ang napatay.

Noong Hunyo 1, 1978, nagpasya ang pamamahala ng Aeroflot na kanselahin ang mga flight ng pasahero ng Tu-144. Bilang karagdagan sa mga sakuna, ang kapalaran ng Tu-144 ay naapektuhan ng hindi kakayahang kumita nito.

Ang isa sa mga pinahusay na Tu-144D ay ginamit nang ilang oras sa linya ng Moscow-Khabarovsk upang maghatid ng kagyat na kargamento. Sa kabuuan, ang Tu-144 ay gumawa ng 102 flight sa ilalim ng bandila ng Aeroflot, 55 sa mga ito ay mga flight ng pasahero.

Hanggang sa kalagitnaan ng 1990s, ang Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ay ginamit para sa iba't ibang mga pagsubok, pati na rin para sa pananaliksik sa ozone layer ng kapaligiran ng Earth, mga solar eclipses, nakatutok na sonic boom. Ang mga cosmonaut na sumasailalim sa pagsasanay sa ilalim ng programang Buran ay sinanay sa Tu-144. Noong Hulyo 1983, ang Tu-144D ay nagtakda ng 13 mga rekord ng aviation sa mundo.

Mula 1995 hanggang 1999, ang isang makabuluhang binagong Tu-144D (No. 77114) na tinatawag na Tu-144LL ay ginamit ng American space agency na NASA para sa pagsasaliksik sa larangan ng high-speed commercial flight upang makabuo ng isang plano para sa paglikha ng isang bago, modernong supersonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid.

Ang karanasan na nakuha sa panahon ng paglikha ng Tu-144 ay ginamit sa pagbuo ng mabibigat na supersonic na sasakyang panghimpapawid na Tu-22M at Tu-160.

Sa kahilingan ng Ministri ng Agham at sa pamamagitan ng desisyon ng MAP, maraming sasakyang panghimpapawid ang na-install bilang mga eksibit sa teritoryo ng Air Force Museum sa Monino, Civil Aviation Museum sa Ulyanovsk, at mga pabrika ng sasakyang panghimpapawid sa Voronezh, Kazan at Samara. Isang sasakyang panghimpapawid ang naibenta sa isang pribadong museo ng teknolohiya sa Sinheim (Germany).

Ilang sasakyang panghimpapawid ang natunaw noong 1990s.

Dalawang sasakyang panghimpapawid TU-144LL No. 77114, na ginamit para sa mga pagsubok sa NASA, at TU-144D No. 77115 ay naka-imbak sa paliparan sa Zhukovsky. Ang isa sa mga ito ay ipinakita sa MAKS air show, pinakahuli noong 2013.

Ang materyal ay inihanda batay sa impormasyon mula sa RIA Novosti at mga bukas na mapagkukunan

Sa Unyong Sobyet, ang disenyo ng bureau ng akademikong si Andrei Tupolev ay kasangkot sa paglikha ng supersonic na Tu-144 na sasakyang panghimpapawid. Sa isang paunang pagpupulong ng bureau ng disenyo noong Enero 1963, sinabi ni Tupolev: "Sa pagmumuni-muni sa hinaharap ng transportasyon sa himpapawid ng mga tao mula sa isang kontinente patungo sa isa pa, dumating ka sa isang malinaw na konklusyon: ang mga supersonic na eroplano ay walang alinlangan na kailangan, at wala akong duda na mabubuhay sila...” Itinalagang lead designer ng project na anak ng academician - Alexey Tupolev. Mahigit sa isang libong mga espesyalista mula sa iba pang mga organisasyon ang nagtrabaho nang malapit sa kanyang bureau ng disenyo. Ang paglikha ng sasakyang panghimpapawid ay nauna sa malawak na teoretikal at eksperimentong gawain, na kasama ang maraming mga pagsubok sa mga lagusan ng hangin at mga natural na kondisyon sa panahon ng mga paglipad ng isang analogue na sasakyang panghimpapawid.

Kinailangan ng mga developer na i-rack ang kanilang mga utak upang mahanap ang pinakamainam na disenyo para sa makina. Ang bilis ng dinisenyo na airliner ay pangunahing mahalaga - 2500 o 3000 km / h. Ang mga Amerikano, nang malaman na ang Concorde ay idinisenyo para sa 2500 km/h, inihayag na makalipas ang anim na buwan ay ilalabas nila ang kanilang pasaherong Boeing 2707, na gawa sa bakal at titanium. Tanging ang mga materyales na ito ay makatiis sa pag-init ng istraktura kapag nakikipag-ugnay sa daloy ng hangin sa bilis na 3000 km / h pataas nang walang mapanirang kahihinatnan. Gayunpaman, ang mga solidong istruktura ng bakal at titanium ay kailangan pa ring sumailalim sa seryosong pagsubok sa teknolohiya at pagpapatakbo. Kakailanganin ito ng maraming oras, at nagpasya si Tupolev na itayo ang Tu-144 mula sa duralumin, na may bilis na 2500 km / h sa isip. Ang proyekto ng American Boeing ay ganap na isinara pagkatapos.

Noong Hunyo 1965, ipinakita ang modelo sa taunang Paris Air Show. Ang Concorde at Tu-144 ay naging kapansin-pansing magkatulad sa bawat isa. Sinabi ng mga taga-disenyo ng Sobyet - walang nakakagulat: ang pangkalahatang hugis ng sasakyang panghimpapawid ay tinutukoy ng mga batas ng aerodynamics at ang mga kinakailangan para sa isang tiyak na uri ng makina.

Ngunit ano ang dapat na hugis ng isang pakpak ng eroplano? Kami ay nanirahan sa isang manipis na pakpak ng delta na may hugis sa harap na gilid tulad ng letrang "8". Ang tailless na disenyo - hindi maiiwasan sa ganitong disenyo ng load-bearing plane - ginawa ang supersonic airliner na matatag at mahusay na nakokontrol sa lahat ng flight mode. Apat na makina ang matatagpuan sa ilalim ng fuselage, mas malapit sa axis ng sasakyang panghimpapawid. Ang gasolina ay inilalagay sa coffered wing tank. Ang mga trim tank, na matatagpuan sa likurang fuselage at wing flaps, ay idinisenyo upang baguhin ang posisyon ng sentro ng grabidad ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng paglipat mula sa subsonic patungo sa supersonic na bilis ng paglipad. Ang ilong ng eroplano ay ginawang matangos at makinis. Ngunit paano magkakaroon ng forward visibility ang mga piloto sa kasong ito? Nakahanap sila ng solusyon - ang "nakayukong ilong." Ang fuselage ay may pabilog na cross-section at may cockpit nose cone na nakatagilid pababa sa isang anggulo na 12 degrees sa pag-takeoff at 17 degrees sa panahon ng landing.

Sa unang pagkakataon, ang Tu-144 ay umakyat sa kalangitan noong huling araw ng 1968. Ang sasakyan ay pinalipad ng test pilot na si E. Elyan. Bilang isang pampasaherong sasakyang panghimpapawid, ang TU-144 ang una sa mundo na nagtagumpay sa bilis ng tunog noong unang bahagi ng Hunyo 1969, habang nasa taas na 11 kilometro. Naabot ng Tu-144 ang pangalawang bilis ng tunog (2M) noong kalagitnaan ng 1970, na nasa taas na 16.3 kilometro. Ang Tu-144 ay nagsasama ng maraming disenyo at teknikal na inobasyon. Dito nais kong tandaan ang gayong solusyon bilang harap na pahalang na buntot. Kapag gumagamit ng PGO, napabuti ang pagmamaniobra ng paglipad at ang bilis ay nabawasan nang lumapag ang sasakyang panghimpapawid. Ang domestic Tu-144 ay maaaring patakbuhin mula sa dalawang dosenang paliparan, habang ang French-English Concorde, na may mataas na bilis ng landing, ay makakarating lamang sa isang sertipikadong paliparan. Ang mga taga-disenyo ng Tupolev Design Bureau ay gumawa ng napakalaking trabaho. Kunin, halimbawa, ang buong sukat na pagsubok ng isang bagong pakpak ng sasakyang panghimpapawid. Naganap sila sa isang lumilipad na laboratoryo - isang MiG-21I na sasakyang panghimpapawid, partikular na na-convert para sa pagsubok sa disenyo at kagamitan ng pakpak ng hinaharap na Tu-144.

Ang trabaho sa pagbuo ng pangunahing disenyo ng "044" na sasakyang panghimpapawid ay napunta sa dalawang direksyon: ang paglikha ng isang bagong matipid na afterburning turbojet engine ng uri ng RD-36-51 at isang makabuluhang pagpapabuti sa aerodynamics at disenyo ng Tu-144 . Ang resulta nito ay upang matugunan ang mga kinakailangan para sa supersonic na hanay ng paglipad. Ang desisyon ng komisyon ng Konseho ng mga Ministro ng USSR sa bersyon ng Tu-144 kasama ang RD-36-51 ay ginawa noong 1969. Kasabay nito, sa panukala ng MAP - MGA, isang desisyon ang ginawa, bago ang paglikha ng RD-36-51 at ang kanilang pag-install sa Tu-144, sa pagtatayo ng anim na Tu-144 na may NK-144A na may pinababang tiyak na pagkonsumo ng gasolina. Ang disenyo ng serial Tu-144 na may NK-144A ay dapat na makabuluhang na-moderno, makabuluhang mga pagbabago na gagawin sa aerodynamics ng sasakyang panghimpapawid, pagkuha ng isang Kmax ng higit sa 8 sa supersonic cruising mode katuparan ng mga kinakailangan ng unang yugto sa mga tuntunin ng saklaw (4000-4500 km), sa hinaharap ito ay binalak na paglipat sa serye sa RD-36-51.

Naki-click na 2000 px

Ang pagtatayo ng pre-production na modernized na Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ("004) ay nagsimula sa MMZ "Experience" noong 1968. Ayon sa kinakalkula na data sa NK-144 engine (Cp = 2.01), ang tinantyang supersonic range ay dapat na 3275 km, at sa NK-144A (Avg = 1.91) ay lumampas sa 3500 km Upang mapabuti ang aerodynamic na katangian ng sasakyang panghimpapawid sa cruising mode M = 2.2, ang wing planform ay binago (ang sweep ng lumulutang na bahagi sa kahabaan ng nangungunang gilid ay nabawasan sa. 76°, at ang base one ay nadagdagan sa 57°), Ang hugis ng pakpak ay naging mas malapit sa "Gothic." Kung ikukumpara sa "044", ang wing area ay tumaas, at isang mas matinding conical twist ng mga dulo ng pakpak ay ipinakilala. . sa mode na ito, ang haba ng fuselage ay nadagdagan upang mapaunlakan ang 150 na mga pasahero, ang hugis ng ilong ay napabuti, na nagkaroon din ng positibong epekto sa aerodynamics ng sasakyang panghimpapawid.

Hindi tulad ng "044", ang bawat pares ng mga makina sa ipinares na mga nacelle ng makina na may mga air intake ay inilipat nang hiwalay, na pinalaya ang ibabang bahagi ng fuselage mula sa kanila, na binababa ito mula sa tumaas na temperatura at mga pag-load ng panginginig ng boses, habang binabago ang mas mababang ibabaw ng pakpak sa lugar ng kinakalkula na lugar ng compression ng daloy, pagtaas ng agwat sa pagitan ng mas mababang pakpak sa ibabaw at sa itaas na ibabaw ng air intake - lahat ng ito ay naging posible upang mas masinsinang gamitin ang epekto ng pag-compress ng daloy sa pasukan sa mga air intake sa ang Kmax kaysa sa posibleng makamit sa "044". Ang bagong layout ng engine nacelles ay nangangailangan ng mga pagbabago sa chassis: ang pangunahing landing gear ay inilagay sa ilalim ng engine nacelles, kasama ang mga ito na binawi sa loob sa pagitan ng mga air duct ng mga makina, lumipat sila sa isang walong gulong na troli, at ang pamamaraan para sa pag-urong. nagpalit din ng nose landing gear. Ang isang mahalagang pagkakaiba sa pagitan ng "004" at "044" ay ang pagpapakilala ng isang front multi-section destabilizer wing na maaaring iurong sa paglipad, na umaabot mula sa fuselage sa panahon ng takeoff at landing mode, at ginawang posible upang matiyak ang kinakailangang pagbabalanse ng sasakyang panghimpapawid na may ang elevons-flaps ay nagpalihis. Ang mga pagpapabuti ng disenyo, isang pagtaas sa payload at mga reserbang gasolina ay humantong sa isang pagtaas sa timbang ng pag-take-off ng sasakyang panghimpapawid, na lumampas sa 190 tonelada (para sa "044" - 150 tonelada).

Sa maikling panahon, sa mahigpit na alinsunod sa programa, 395 na flight ang nakumpleto na may kabuuang oras ng flight na 739 na oras, kabilang ang higit sa 430 na oras sa mga supersonic na mode.

Sa ikalawang yugto ng pagsubok sa pagpapatakbo alinsunod sa magkasanib na pagkakasunud-sunod ng mga ministro Industriyang panghimpapawid at civil aviation na may petsang Setyembre 13, 1977 No. 149-223, nagkaroon ng mas aktibong koneksyon ng mga pasilidad at serbisyo ng civil aviation. Isang bagong komisyon sa pagsubok ang nabuo, na pinamumunuan ng Deputy Minister of Civil Aviation B.D. Masungit. Sa pamamagitan ng desisyon ng komisyon, pagkatapos ay kinumpirma ng isang magkasanib na utos na may petsang Setyembre 30 - Oktubre 5, 1977, ang mga crew ay hinirang upang magsagawa ng mga pagsubok sa pagpapatakbo:
Unang crew: mga piloto B.F. Kuznetsov (Moscow State Transport Administration), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), mga inhinyero ng flight Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), nangungunang engineer S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Pangalawang tauhan: mga piloto V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), flight engineers E.A. Trebuntsov (MTU GA) at V.V. Solomatin (ZhLIiDB), nangungunang engineer V.V. Isaev (GosNIIGA).
Ikatlong crew: mga piloto M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), mga inhinyero ng paglipad M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), nangungunang inhinyero na si V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Ika-apat na tripulante: mga piloto N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator na si Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), flight engineer V.L. Venediktov (GosNIIGA), nangungunang engineer I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Bago magsimula ang pagsubok, maraming trabaho ang ginawa upang suriin ang lahat ng mga materyales na natanggap upang magamit ang mga ito "para sa kredito" para sa pagtugon sa mga partikular na kinakailangan. Gayunpaman, sa kabila nito, ang ilang mga espesyalista sa sibil na aviation ay nagpilit na ipatupad ang "Operational Test Program para sa Tu-144 Aircraft," na binuo sa GosNIIGA noong 1975 sa ilalim ng pamumuno ng nangungunang inhinyero na si A.M. Ang programang ito ay talagang nangangailangan ng pag-uulit ng mga dating nakumpletong flight sa halagang 750 flight (1200 flight hours) sa mga ruta ng MGA.

Ang kabuuang dami ng mga operational flight at pagsubok para sa parehong mga yugto ay magiging 445 flight na may 835 oras ng flight, kung saan 475 oras ay nasa supersonic mode. 128 paired flight ang isinagawa sa ruta ng Moscow-Alma-Ata.

Ang huling yugto ng pagsubok ay hindi nakababahalang mula sa teknikal na pananaw. Ang ritmikong gawain ayon sa iskedyul ay natiyak nang walang malubhang pagkabigo o malalaking depekto. Ang mga crew ng engineering at teknikal ay "nagsaya" sa pamamagitan ng pagtatasa ng mga kagamitan sa bahay bilang paghahanda para sa transportasyon ng pasahero. Ang mga flight attendant at may-katuturang mga espesyalista mula sa GosNIIGA, na kasangkot sa mga pagsubok, ay nagsimulang magsagawa ng pagsasanay sa lupa upang bumuo ng teknolohiya para sa pagseserbisyo sa mga pasahero sa paglipad. Ang tinatawag na "mga kalokohan" at dalawang teknikal na flight kasama ang mga pasahero. Ang “raffle” ay ginanap noong Oktubre 16, 1977 na may kumpletong simulation ng cycle ng ticket check-in, baggage check-in, passenger boarding, flight of actual duration, passenger disembarkation, baggage check-in sa destination airport. Walang katapusan ang mga "pasahero" (ang pinakamahuhusay na manggagawa ng OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA at iba pang organisasyon). Ang diyeta sa panahon ng "paglipad" ay pinakamataas na antas, dahil nakumpirma ito ayon sa menu ng unang klase, lubusan itong tinangkilik ng lahat. Ang "raffle" ay naging posible upang linawin ang maraming mahahalagang elemento at detalye ng serbisyo ng pasahero. Noong Oktubre 20 at 21, 1977, dalawang teknikal na flight ang isinagawa sa kahabaan ng Moscow-Alma-Ata highway kasama ang mga pasahero. Ang mga unang pasahero ay mga empleyado ng maraming mga organisasyon na direktang kasangkot sa paglikha at pagsubok ng Tu-144 na sasakyang panghimpapawid. Ngayon ay mahirap pa ngang isipin ang kapaligiran sa loob ng eroplano: nagkaroon ng kagalakan at pagmamalaki, malaking pag-asa para sa pag-unlad laban sa backdrop ng first-class na serbisyo, kung saan ang mga teknikal na tao ay ganap na hindi sanay. Sa mga unang flight, lahat ng mga pinuno ng mga instituto at organisasyon ng mga magulang ay nakasakay sa eroplano.

Ang mga teknikal na flight ay naganap nang walang seryosong mga komento at ipinakita ang buong kahandaan ng Tu-144 na sasakyang panghimpapawid at lahat ng serbisyo sa lupa para sa regular na transportasyon. Noong Oktubre 25, 1977, ang Ministro ng Civil Aviation ng USSR B.P. Bugaev at ang Ministro ng Aviation Industry ng USSR V.A. Inaprubahan ni Kazakov ang pangunahing dokumento: "Kumilos sa mga resulta ng mga pagsubok sa pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid ng Tu-144 na may mga makina ng NK-144" na may positibong konklusyon at konklusyon.

Batay sa ipinakita na mga talahanayan ng pagsunod ng Tu-144 na sasakyang panghimpapawid na may mga kinakailangan ng Temporary Airworthiness Standards para sa Civil Aircraft ng USSR, ang buong dami ng isinumiteng dokumentasyon ng ebidensya, kabilang ang mga aksyon sa estado at mga pagsubok sa pagpapatakbo, noong Oktubre 29, 1977, Tagapangulo ng State Aviation Register ng USSR I.K. Inaprubahan ni Mulkidzhanov ang konklusyon at nilagdaan ang unang airworthiness certificate sa USSR, type No. 03-144, para sa Tu-144 aircraft na may NK-144A engine.

Bukas ang kalsada para sa trapiko ng mga pasahero.

Ang Tu-144 ay maaaring lumapag at lumipad sa 18 paliparan sa USSR, habang ang Concorde, na ang bilis ng pag-alis at landing ay 15% na mas mataas, ay nangangailangan ng isang hiwalay na sertipiko ng landing para sa bawat paliparan. Ayon sa ilang mga eksperto, kung ang mga makina ng Concorde ay inilagay sa parehong paraan tulad ng Tu-144, ang aksidente noong Hulyo 25, 2000 ay hindi mangyayari.

Ayon sa mga eksperto, ang disenyo ng Tu-144 airframe ay perpekto, ngunit ang mga pagkukulang ay may kinalaman sa mga makina at iba't ibang mga sistema.

Noong Hunyo 1973, naganap ang ika-30 International Paris Air Show sa France. Nagkaroon ng napakalaking interes na nabuo Sobyet na eroplano Ang Tu-144 ay ang unang supersonic na pampasaherong jet sa mundo. Noong Hunyo 2, libu-libong bisita sa palabas sa himpapawid sa Paris suburb ng Le Bourget ang nanood ng paglabas sa runway ang pangalawang kopya ng produksyon ng Tu-144. Ang dagundong ng apat na makina, isang malakas na pag-alis - at ngayon ang sasakyan ay nasa himpapawid. Ang matangos na ilong ng airliner ay tumuwid at nakatutok sa langit. Ang supersonic na Tu, na pinamumunuan ni Captain Kozlov, ay gumawa ng unang demonstrasyon na paglipad nito sa Paris: nang makuha ang kinakailangang altitude, ang kotse ay lumampas sa abot-tanaw, pagkatapos ay bumalik at umikot sa paliparan. Ang paglipad ay nagpatuloy nang normal, walang mga teknikal na problema ang nabanggit.

Kinabukasan, nagpasya ang mga tauhan ng Sobyet na ipakita ang lahat ng kaya ng bagong sasakyang panghimpapawid.

Ang maaraw na umaga ng Hunyo 3 ay tila hindi naghuhula ng gulo. Sa una, ang lahat ay naaayon sa plano - ang mga manonood ay nagtaas ng kanilang mga ulo at sabay-sabay na pumalakpak. Ang Tu-144, na ipinakita ang "nangungunang klase", ay nagsimulang tumanggi. Sa sandaling iyon, isang French Mirage fighter ang lumitaw sa himpapawid (sa paglaon ay lumabas, ito ay nag-film ng isang palabas sa hangin). Ang isang banggaan ay tila hindi maiiwasan. Upang hindi bumagsak sa paliparan at sa mga manonood, nagpasya ang crew commander na tumaas nang mas mataas at hinila ang manibela patungo sa kanyang sarili. Gayunpaman, ang taas ay nawala na, na lumilikha ng malalaking kargada sa istraktura; Dahil dito, pumutok ang kanang pakpak at nalaglag. Nagsimula ang apoy sa eroplano, at makalipas ang ilang segundo ay sumugod sa lupa ang nagniningas na Tu-144. Isang kakila-kilabot na landing ang naganap sa isa sa mga kalye ng Parisian suburb ng Goussainville. Ang higanteng makina, na sumisira sa lahat ng dinadaanan nito, ay bumagsak sa lupa at sumabog. Napatay ang buong crew - anim na tao - at walong Frenchmen sa lupa. Nagdusa din ang Goosenville - ilang mga gusali ang nawasak. Ano ang humantong sa trahedya? Ayon sa karamihan ng mga eksperto, ang sanhi ng sakuna ay ang pagtatangka ng Tu-144 crew na maiwasan ang banggaan sa Mirage. Sa panahon ng landing, ang Tu ay nahuli sa isang wake mula sa French Mirage fighter.

Ang bersyon na ito ay ibinigay sa aklat ni Gene Alexander na "Russian Airplanes Since 1944" at sa isang artikulo sa Aviation Week at Space Technology magazine para sa Hunyo 11, 1973, na isinulat sa mga sariwang track. Naniniwala ang mga may-akda na ang pilot na si Mikhail Kozlov ay nakarating sa maling runway, alinman dahil sa pagkakamali ng flight director, o dahil sa kawalang-ingat ng mga piloto. Napansin ng controller ang error sa oras at binalaan ang mga piloto ng Sobyet. Ngunit sa halip na maglibot, gumawa si Kozlov ng isang matalim na pagliko - at napunta sa harap mismo ng manlalaban ng French Air Force. Sa oras na iyon, ang co-pilot ay kinukunan ng isang kuwento tungkol sa Tu crew para sa telebisyon sa Pransya gamit ang isang camera ng pelikula at samakatuwid ay hindi nakasuot ng seatbelt. Sa panahon ng maniobra, nahulog siya sa center console, at habang pabalik siya sa kanyang pwesto, nawalan na ng altitude ang eroplano. Mahigpit na hinila ni Kozlov ang manibela patungo sa kanyang sarili - labis na karga: ang kanang pakpak ay hindi makayanan. Narito ang isa pang paliwanag para sa kakila-kilabot na trahedya. Nakatanggap si Kozlov ng mga utos para masulit ang sasakyan. Kahit sa pag-takeoff, sa mababang bilis, kumuha siya ng halos patayong anggulo. Para sa isang sasakyang panghimpapawid na may ganitong pagsasaayos, ito ay puno ng napakalaking labis na karga. Bilang isang resulta, ang isa sa mga panlabas na node ay hindi nakatiis at nahulog.

Ayon sa mga empleyado ng A.N. Tupolev Design Bureau, ang sanhi ng sakuna ay ang koneksyon ng isang hindi na-debug na analog block ng control system, na humantong sa isang mapanirang labis na karga.

Ang bersyon ng espiya ay pagmamay-ari ng manunulat na si James Alberg. Sa madaling sabi ay ganito. Sinubukan ng mga Sobyet na "ibigay" ang Concorde. Pangkat N.D. Lumikha si Kuznetsova ng magagandang makina, ngunit hindi sila maaaring gumana sa mababang temperatura, hindi katulad ng mga Concorde. Pagkatapos ay nasangkot ang mga opisyal ng paniktik ng Sobyet. Si Penkovsky, sa pamamagitan ng kanyang ahente na Greville Wine, ay nakakuha ng bahagi ng mga guhit ng Concorde at ipinadala ang mga ito sa Moscow sa pamamagitan ng isang kinatawan ng kalakalan ng East German. Kaya natukoy ng British counterintelligence ang pagtagas, ngunit sa halip na arestuhin ang espiya, nagpasya itong hayaan ang disinformation sa Moscow sa pamamagitan ng kanyang sariling mga channel. Bilang isang resulta, ang Tu-144 ay ipinanganak, na halos kapareho sa Concorde. Mahirap itatag ang katotohanan, dahil ang "mga itim na kahon" ay walang nilinaw. Ang isa ay natagpuan sa Bourges, sa lugar ng pag-crash, ngunit, ayon sa mga ulat, nasira. Ang pangalawa ay hindi kailanman natuklasan. Ito ay pinaniniwalaan na ang Tu-144 "itim na kahon" ay naging isang punto ng pagtatalo sa pagitan ng KGB at ng GRU.

Ayon sa mga piloto, may mga emergency na sitwasyon sa halos bawat flight. Noong Mayo 23, 1978, naganap ang pangalawang pag-crash ng Tu-144. Isang pinahusay na pang-eksperimentong bersyon ng sasakyang panghimpapawid, Tu-144D (No. 77111), pagkatapos ng sunog sa gasolina sa nacelle area ng engine ng 3rd power plant dahil sa pagkasira ng linya ng gasolina, usok sa cabin at pag-ikot ng crew off ang dalawang makina, gumawa ng emergency landing sa isang field malapit sa nayon ng Ilyinsky Pogost, hindi kalayuan sa lungsod ng Yegoryevsk.

Pagkatapos mag-landing, umalis ang commander ng crew na si V.D Popov, co-pilot na si E.V. at ang navigator na si V.V. Ang mga inhinyero na si V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky, na nasa cabin, ay umalis sa harap ng pintuan. Ang mga inhinyero ng paglipad na sina O. A. Nikolaev at V. L. Venediktov ay natagpuan ang kanilang mga sarili na nakulong sa kanilang lugar ng trabaho sa pamamagitan ng mga istruktura na na-deform sa panahon ng landing at namatay. (Ang nakalihis na kono ng ilong ay unang dumampi sa lupa, gumana tulad ng blade ng bulldozer, kumukuha ng lupa, at umikot sa ilalim ng tiyan nito, papasok sa fuselage.) Noong Hunyo 1, 1978, pinahinto ng Aeroflot ang mga supersonic na pampasaherong flight magpakailanman.

Ang trabaho sa pagpapabuti ng Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ay nagpatuloy sa loob ng ilang taon. Lima ang pinakawalan serial aircraft; lima pang nasa ilalim ng konstruksyon. Ang isang bagong pagbabago ay binuo - Tu-144D (mahabang hanay). Gayunpaman, ang pagpili ng isang bagong makina (mas matipid), RD-36-51, ay nangangailangan ng makabuluhang muling disenyo ng sasakyang panghimpapawid, lalo na ang planta ng kuryente. Ang mga seryosong gaps sa disenyo sa lugar na ito ay humantong sa pagkaantala sa pagpapalabas ng bagong airliner. Noong Nobyembre 1974 lamang nag-alis ang serial Tu-144D (tail number 77105), at siyam (!) na taon pagkatapos ng unang paglipad nito, noong Nobyembre 1, 1977, ang Tu-144 ay nakatanggap ng isang sertipiko ng pagiging karapat-dapat sa hangin. Nagbukas ang mga flight ng pasahero sa parehong araw. Sa kanilang maikling operasyon, ang Tu-144 airliner ay nagdala ng 3,194 na pasahero. Noong Mayo 31, 1978, ang mga flight ay tumigil: isang sunog ang sumiklab sa isa sa produksyon na Tu-144Ds, at ang eroplano ay bumagsak sa isang emergency landing.

Ang mga sakuna sa Paris at Yegoryevsk ay humantong sa katotohanan na ang interes sa proyekto sa bahagi ng estado ay nabawasan. Mula 1977 hanggang 1978, 600 problema ang natukoy. Bilang isang resulta, nasa 80s na, napagpasyahan na alisin ang Tu-144, na ipinapaliwanag ito na may "masamang epekto sa kalusugan ng mga tao kapag tumatawid sa sound barrier." Gayunpaman, apat sa limang Tu-144Ds sa produksyon ay nakumpleto pa rin. Kasunod nito, sila ay nakabase sa Zhukovsky at kinuha sa himpapawid bilang mga lumilipad na laboratoryo. Isang kabuuan ng 16 na Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ang itinayo (kabilang ang mga long-range modification), na gumawa ng kabuuang 2,556 sorties. Noong kalagitnaan ng dekada 90, sampu sa kanila ang nakaligtas: apat sa mga museo (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); ang isa ay nanatili sa planta sa Voronezh, kung saan ito itinayo; ang isa pa ay nasa Zhukovsky kasama ang apat na Tu-144D.

Kasunod nito, ang Tu-144D ay ginamit lamang para sa transportasyon ng kargamento sa pagitan ng Moscow at Khabarovsk. Sa kabuuan, ang Tu-144 ay gumawa ng 102 flight sa ilalim ng bandila ng Aeroflot, kung saan 55 ay mga flight ng pasahero (3,194 na pasahero ang dinala).

Nang maglaon, ang Tu-144 ay gumawa lamang ng mga pagsubok na flight at ilang mga flight na may layuning magtakda ng mga tala sa mundo.

Ang Tu-144LL ay nilagyan ng mga makina ng NK-32 dahil sa kakulangan ng magagamit na NK-144 o RD-36-51, katulad ng ginamit sa Tu-160, iba't ibang mga sensor at kagamitan sa pagsubaybay at pag-record ng pagsubok.
Isang kabuuan ng 16 na Tu-144 na sasakyang panghimpapawid ang itinayo, na gumawa ng kabuuang 2,556 sorties at lumipad ng 4,110 oras (kabilang sa mga ito, ang sasakyang panghimpapawid na 77144 ang pinakamaraming lumipad, 432 oras). Hindi na natapos ang pagtatayo ng apat pang sasakyang panghimpapawid.
Ano ang nangyari sa mga eroplano

Isang kabuuan ng 16 na sasakyang panghimpapawid ang ginawa - panig 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77114, 77114, 77114, 77113, 77114
Ang mga natitira sa kondisyon ng paglipad ay kasalukuyang hindi umiiral. Ang mga gilid ng Tu-144LL No. 77114 at TU-144D No. 77115 ay halos ganap na kumpleto sa mga bahagi at maaaring ibalik sa kondisyon ng paglipad.

Sa maayos na kondisyon, ang TU-144LL No. 77114, na ginamit para sa mga pagsubok sa NASA, ay naka-imbak sa airfield sa Zhukovsky.
Ang TU-144D No. 77115 ay nakaimbak din sa airfield sa Zhukovsky. Noong 2007, ang parehong sasakyang panghimpapawid ay muling pininturahan at ipinakita para sa pampublikong panonood sa MAKS-2007 air show.

Ang sasakyang panghimpapawid No. 77114 at No. 77115 ay malamang na mai-install bilang mga monumento o ipapakita sa paliparan sa Zhukovsky. Noong 2004-2005, ang ilang mga transaksyon ay ginawa sa kanila upang ibenta ang mga ito para sa scrap metal, ngunit ang mga protesta mula sa komunidad ng aviation ay humantong sa kanilang pangangalaga. Ang panganib ng pagbebenta ng mga ito para sa scrap metal ay hindi pa ganap na naalis. Ang mga tanong kung kaninong pagmamay-ari sila ay hindi pa nalutas sa wakas.

Blogger igor113 pinag-aralan nang detalyado ang Tu-144 na sasakyang panghimpapawid sa larangan ng Ulyanovsk,

Ang larawan ay naglalaman ng pirma ng unang kosmonaut na lumapag sa buwan, si Neil Armstrong, ang piloto ng kosmonaut na si Georgiy Timofeevich Beregovoy at lahat ng namatay na miyembro ng crew. Bumagsak ang Tu-144 No. 77102 sa isang demonstration flight sa Le Bourget air show. Namatay ang lahat ng 6 na miyembro ng crew (Pinarangalan na test pilot Hero ng Soviet Union M.V. Kozlov, test pilot V.M. Molchanov, navigator G.N. Bazhenov, deputy chief designer, engineer Major General V.N. Benderov, leading engineer B.A. Pervukhin at flight engineer A.I. Dralin).

Mula kaliwa hanggang kanan. Anim na tripulante na sakay ng TU-144 aircraft No. 77102: Honored Test Pilot Hero ng Soviet Union M.V. Kozlov, Test Pilot V.M. Pervukhin at flight engineer A.I Dralin (sa kasamaang palad, hindi niya tinukoy kung sino ang nasa order). Susunod ay ang pilot-cosmonaut na dalawang beses na Bayani ng Unyong Sobyet, Major General Georgy Timofeevich Beregovoy, sa likod niya sa kaliwa ay si Vladimir Aleksandrovich Lavrov, pagkatapos ay ang unang Amerikanong kosmonaut na dumaong sa buwan na si Neil Armstrong, pagkatapos (nakatayo sa likod ni Neil) ay si Stepan Gavrilovich Korneev (pinuno ng Internal Affairs Directorate mula sa Department of External Relations Presidium ng Academy of Sciences), sa gitna Andrey Nikolaevich Tupolev - taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet, akademiko ng USSR Academy of Sciences, colonel general, tatlong beses na Hero of Socialist Paggawa, Bayani ng Paggawa ng RSFSR, pagkatapos Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, punong taga-disenyo ng halaman, taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet, doktor teknikal na agham, Pinarangalan na Manggagawa ng Agham at Teknolohiya ng RSFSR, Bayani ng Sosyalistang Paggawa. Ang dulong kanan ay si Tupolev Alexey Andreevich (anak ni A.N. Tupolev) - taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ng Russia, akademiko ng Russian Academy of Sciences, akademiko ng USSR Academy of Sciences mula noong 1984, Hero of Socialist Labor. Ang larawan ay kinuha noong 1970. Mga caption sa larawan nina G.T. Beregovoy at Neil Armstrong.

pinagmulan neferjournal

Concord..

Aksidente sa Concorde.

Ang sasakyang panghimpapawid ay kasalukuyang hindi nasa serbisyo dahil sa isang pag-crash noong Hulyo 25, 2000. Noong Abril 10, 2003, inihayag ng British Airways at Air France ang kanilang desisyon na itigil ang komersyal na operasyon ng kanilang Concorde fleet. Ang mga huling flight ay naganap noong Oktubre 24. Ang huling paglipad ng Concorde ay naganap noong Nobyembre 26, 2003, kung saan ang G-BOAF (ang huling ginawang sasakyang panghimpapawid) ay umalis sa Heathrow, lumipad sa Bay of Biscay, dumaan sa Bristol, at lumapag sa Filton Airport.

Ang supersonic na sasakyang panghimpapawid ni Tupolev ay madalas na tinatawag na "nawalang henerasyon." Ang mga intercontinental flight ay kinilala bilang hindi matipid: sa isang oras ng paglipad, ang Tu-144 ay nagsunog ng walong beses na mas maraming gasolina kaysa sa isang regular na eroplanong pampasaherong. Para sa parehong dahilan, ang mga long-distance na flight sa Khabarovsk at Vladivostok ay hindi makatwiran. Hindi angkop na gamitin ang supersonic na "Tu" bilang sasakyang panghimpapawid dahil sa mababang kapasidad ng pagdadala nito. Totoo, ang transportasyon ng pasahero sa Tu-144 ay naging isang prestihiyoso at kumikitang negosyo para sa Aeroflot, kahit na ang mga tiket ay itinuturing na napakamahal sa oras na iyon. Kahit na matapos ang opisyal na pagsasara ng proyekto, noong Agosto 1984, ang pinuno ng Zhukovsky flight test base Klimov, ang pinuno ng departamento ng disenyo na si Pukhov at ang representante na punong taga-disenyo na si Popov, na may suporta ng mga mahilig sa supersonic na paglipad, ay naibalik at ipinatupad ang dalawa. Tu-144Ds, at noong 1985 nakakuha sila ng pahintulot na magsagawa ng mga flight upang magtakda ng mga talaan sa mundo. Ang mga tripulante ng Aganov at Veremey ay nagtakda ng higit sa 18 mga tala sa mundo sa klase ng supersonic na sasakyang panghimpapawid - sa bilis, bilis ng pag-akyat at hanay ng paglipad na may kargamento.

Noong Marso 16, 1996, nagsimula ang isang serye ng mga flight ng pananaliksik ng Tu-144LL sa Zhukovsky, na minarkahan ang simula ng pag-unlad ng pangalawang henerasyon ng mga supersonic na airliner ng pasahero.

95-99 taon. Ang Tu-144D na may tail number na 77114 ay ginamit ng American NASA bilang isang flying laboratory. Natanggap ang pangalang Tu-144LL. Ang pangunahing layunin ay pagsasaliksik at pagsubok ng mga pagpapaunlad ng Amerika upang lumikha ng sarili nating modernong supersonic na sasakyang panghimpapawid para sa transportasyon ng pasahero.

Narito ang kwento...

pinagmumulan
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru

Maaaring kapaki-pakinabang na basahin: