Авиалайнер airbus a310 вылетел из. Катастрофа А310 — за штурвалом был ребенок. Происшествия с Airbus A310

22 марта 1994 года в районе Междуреченска (Кемеровская область) в 20 час. 58 мин. потерпел катастрофу и разбился аэробус А-310, принадлежавший авиакомпании «Российские авиалинии» и совершавший рейс по маршруту Москва - Гонконг. На борту самолёта находились 63 пассажира и 12 членов экипажа. Вскрытие черных ящиков впоследствии показало, что причиной катастрофы стал человеческий фактор, плохое знание экипажем данного вида техники и грубое нарушение инструкций.

Через 3,5 часа после взлета, командир экипажа Ярослав Кудринский позвал в кабину пилотов двух своих детей - дочь Яну и сына Эльдара, где в нарушение устава позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира корабля. Это обстоятельство было проигнорировано другими членами экипажа. Кроме того, в кабине находился друг семьи Кудринских - Макаров, также пилот, летевший тем же рейсом в качестве пассажира.

Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот. Сначала в пилотском кресле побыла дочь командира, 13-летняя Яна Кудринская. Она не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын капитана, 15-летний Эльдар Кудринский. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону. Все воспринималось, как ра0звлечение и взрослые не контролировали подростка. В один момент парень качнул штурвал сильнее и автопилот, приняв это за команду пилота, отключился. В одну секунду самолет стал послушен подростку, который продолжал играть в летчиков.

Сработала световая сигнализация отключения режима автопилота, однако экипаж этого не заметил, так как конструктивной особенностью A310 является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота. Наклонив очередной раз рукоятку штурвала в сторону, мальчишка ввел аэробус в глубокий крен, который вскоре достиг 45 градусов и вызвало перегрузку около 5g. В первые секунды оба профессиональных пилота несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта. А когда члены экипажа заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места.

Вопреки инструкциям, второй пилот в отсутствие командира в своём кресле отодвинул своё кресло до упора назад, что долго не позволяло ему занять рабочее положение из-за возникших перегрузок. А командир воздушного судна из-за сильных перегрузок и большого угла крена долго не мог попасть в своё кресло.

Положение сильно осложнялось тем, что в левом кресле по-прежнему находился единственный человек, имевший физическую возможность управлять самолётом - 15-летний сын командира, получавший и пытавшийся выполнять разнообразные, непоследовательные и противоречивые команды отца, второго пилота и Макарова. По данным анализа звуковой дорожки «чёрного ящика», попытки Эльдара исправить положение сильно затруднялись незнанием пилотского жаргона. В качестве примера приводилась команда «Держи штурвал!», которую мальчик принял за команду удерживать штурвал в крайнем правом положении, в то время как пилоты имели в виду команду на выравнивание самолёта.

Тем временем крен достиг уже 90°, и самолёт начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения автопилот (выключен был только автомат крена) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание. Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолёт из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное положение. Пролетая над сопкой на малой высоте, самолёт зацепился за кромки деревьев и рухнул в лес неподалёку от посёлка Малый Майзас примерно в 20 километрах юго-восточнее Междуреченска.

Переговоры экипажа, хронология событий

Обозначения, используемые в тексте:
КВС - командир воздушного судна Я. В. Кудринский
Яна - дочь командира, 1981 г.р.
Эльдар - сын командира, 1978 г.р.
2П - второй пилот И. В. Пискарёв
Макаров - лётчик, летящий в Гонконг в качестве пассажира
Э - кто-то из находящихся в кабине пилотов
До катастрофы - около получаса. Самолёт летит на автопилоте. В кабине находятся командир воздушного судна, второй пилот и двое посторонних - дочь командира воздушного судна Яна и пассажир Макаров.
17:43:30: КВС [обращаясь к своей дочери Яне]: Иди садись сейчас сюда, на моё кресло, хочешь?
17:43:31: КВС покинул своё рабочее место
17:43:34-17:43:37: Яна села в кресло КВС
17:44:10: Яна: Пап, подними меня [Яна попросила поднять своё кресло вверх]
2П: Новосибирск, «Аэрофлот», 593-й проходим вашу точку на эшелоне 10 100.
17:47:06: КВС: Ну что, Яна, будешь пилотировать?
Яна: Нет!
КВС: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!
Яна: Пап, а это можно крутить?
КВС: Новокузнецк слева видишь?
Яна: Мы так низко летим?
КВС: Десять тысяч сто метров.
Яна: Это много, да?
КВС: Много…
Яна пытается покинуть кресло.
КВС: Подожди, не торопись…
Яна: Я и так осторожно…
17:51:12: Яна покинула кресло КВС
Появляется сын командира воздушного судна Эльдар.
17:51:47: Макаров: Снимается счётчик.
17:51:55: Эльдар сел в кресло КВС.
17:52:46: Эльдар [обращаясь к Макарову]: Снимаешь?
17:52:48: Макаров: Снимаю.
Эльдар: Это крутить можно?
17:54:25: КВС: Да! Если крутить влево, куда самолет пойдет?
Эльдар: Влево!
КВС: Поворачивай! Влево крути!
17:54:35: КВС: Так, смотри за землёй, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!
Эльдар: Здорово!
17:54:37: КВС: Пошёл, да?
17:54:39: Эльдар повернул штурвал влево на 3..4 градуса.
17:54:40: КВС: Влево идёт самолет?
17:54:41: Эльдар: Идёт.
17:54:42: КВС: Не видно, да?
Э: < неразб>
17:54:50: Э: Сейчас вправо пойдёт
17:54:53: Макаров: Ты ему авиагоризонт нормально поставь.
17:05:05: Самолёт начал крениться вправо.
17:55:12: КВС: Что ты, Яна, хочешь?
Яна: < неразб>
17:55:15: КВС [обращаясь к Яне]: Зачем?
Яна: < неразб>
17:55:18: КВС [обращаясь к Яне]: В первом классе вы будете только спать.
17:55:27: КВС [обращаясь к Яне]: Не бегай там, а то нас с работы выгонят.
17:55:28: С этого времени началось незамеченное ни КВС, ни вторым пилотом, постепенное увеличение правого крена.
17:55:36: Эльдар [про курс самолёта]: А чего он поворачивается?
17:55:38: КВС: Сам поворачивается?
17:55:40: Эльдар: Да.
17:55:41: Э: А почему он поворачивается?
17:55:42: Эльдар: Не знаю.
17:55:45: КВС: Курс не собьёшь?
17:55:45: Макаров: Он всё-таки зону крутит, ребята. [Макаров предположил, что самолёт уходит в зону ожидания]
17:55:46: 2П: Мы в зону пошли, ожидания.
17:55:48: КВС: Да?
17:55:49: 2П: Конечно.
17:55:50: Макаров: Ре-бя-та! [Тем самым Макаров среагировал на быстрый рост вертикальной перегрузки в самолёте]
17:55:52: КВС: Держи! Держи штурвал, держи!
17:55:55: 2П: Скорость!
17:55:56: 2П: В обратную сторону.
17:55:58: 2П: В обратную.
17:55:59: 2П: Обратно!
17:55:59: КВС: Влево крути! Влево! Вправо! Влево!
17:56:06: Э: Вправо?
17:56:08: Э: Ты не видишь, что ли?
17:56:11: Автопилот отключился.
17:56:14: Э: Вправо крути.
17:56:17: КВС: Вправо!
17:56:18: 2П: Да влево! Земля вот!
17:56:24: КВС: Эльдар, выходи!
17:56:26: КВС: Выползай назад.
17:56:28: КВС: Выползай назад, Эльдар.
17:56:30: Э: Ты видишь < неразб> нет?
17:56:34: 2П: РУДы на малый!
17:56:38: КВС: Выходи!
17:56:40: Э: Выходи, Эльдар.
17:56:41: Э: Выходи < неразб>.
17:56:43: Э: Выходи.
17:56:44: Э: Выходи.
17:56:47: Э: < неразб>.
17:56:49: Э: Выходи.
17:56:52: Э: Выходи, говорю.
17:56:54: 2П: Полный газ! Полный газ! Полный газ!
17:56:55: К этому моменту КВС занял своё рабочее место.
17:56:56: 2П: Дал газ!
17:56:57: КВС: Полный газ!
17:56:58: 2П: Дал!
17:56:59: Э: < неразб>.
17:57:00: Э: Полный газ.
17:57:05: Э: Я дал газ, дал.
17:57:08: Э: Какая скорость?
17:57:09: Э: < неразб>.
17:57:13: Э: < неразб>.
17:57:17: Э: Так.
17:57:23: КВС: Газ полный!
17:57:25: 2П: Скорость большая очень!
17:57:27: Э: Большая, да?
17:57:28: Э: Большая.
17:57:29: Э: Я включил.
17:57:30: КВС: Так, всё, выходим, выходим.
17:57:32: КВС: Вправо! Вправо ножку!
17:57:35: КВС: Большая скорость.
17:57:36: КВС: Убери газы!
17:57:37: 2П: Прибрал!
17:57:42: КВС: Потихо-о-о-нечку!
17:57:47: 2П: Б…, опять!
17:57:48: Э: Вправо не крути.
17:57:50: Э: Скорость добавил.
17:57:53: КВС: Сейчас выйдем! Всё нормально!
17:57:55: КВС: Потихоньку на себя.
17:57:56: КВС: Потихоньку.
17:57:57: КВС: Потихоньку, говорю!
17:58:01: Столкновение самолёта с землёй.

В ходе расследования, проведённого совместно «Аэрофлотом» и «Airbus», были внесены изменения в документацию самолёта и план подготовки пилотов «Аэрофлота». А при полётах на тренажёрах, выполненных российским пилотом-инструктором Владимиром Бирюковым совместно с пилотами-испытателями «Airbus», выяснилось, что если бы оба пилота так и не смогли дотянуться до органов управления, автоматическая система управления смогла бы перехватить управление и быстро восстановить прямолинейный безопасный полёт.

Комиссией установлено следующее:
К началу воспроизведения магнитной записи переговоров в кабине экипажа (17:26:52) в левом пилотском кресле находился резервный КВС., а в правом пилотском кресле - второй пилот. Командир воздушного судна отдыхал в пассажирском салоне.
С 17:40 в кабине экипажа находились КВС-пассажир и дети резервного КВС. В 17:43:31 резервный КВС покинул свое рабочее место, не передав управление самолетом второму пилоту, которое затем поочередно занимали вначале его дочь, а затем сын (в нарушение требований НПП ГА-85 п.п. 7.1.3; 7.1.4; 7.1.5).
В интервале времени между 17:43:34 и 17:43:37 в левое кресло села Яна и в 17:44:10 попросила отца поднять кресло вверх. В 17:47:06 резервный КВС предложил дочери «попилотировать» самолет («Ну что, Яна, будешь пилотировать? Держись за штурвал, держись»). В период с 17:47:10 до 17:50:44 с помощью задатчика курса автопилота для демонстрации дочери управления воздушным судном был выполнен маневр влево с курса 111° до 102°, затем вправо до 115° с последующим (через 2 минуты 40 сек. после начала маневра) выходом самолета на заданный курс 102°. После выхода самолета на этот курс Яна в 17:51:12 освободила кресло КВС, оставшись в пилотской кабине.
В течение 7,5 минут, когда дочь резервного КВС занимала пилотское кресло КВС, между отцом и дочерью велись разговоры, отвлекающие экипаж от контроля за параметрами полета.
С 17:50:04 до 17:50:46 второй пилот сделал доклад диспетчерам Новосибирск-контроль и Новокузнецк-контроль о пролете Новокузнецка и о планируемом времени пролета контрольного пункта Закир в 17:59.
В 17:51:55 левое кресло КВС занял сын резервного КВС Эльдар. резервный КВС решил продемонстрировать ему принципы пилотирования самолета путем выполнения подобного, только что показанного дочери, маневра. В 17:54:25 на просьбу сына «покрутить» штурвал резервный КВС дал разрешение и в 17:54:35 произнес: «Так, смотри за землей, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!».
Сын резервного КВС, начиная с 17:54:39, прилагал усилия к левому штурвалу, отклоняя его влево на 3…4° в течение 5 секунд. Автопилот при этом работал на парирование создаваемого крена отклонением правого элерона. В 17:54:44 резервный КВС включил подрежим «задатчик курса» и повернул рукоятку задатчика курса автопилота на разворот влево на величину более 15° от исходного курса 105°, что создало левый крен 21,5° и уменьшило усилия на штурвале. В 17:54:52 при левом крене 17…19° резервный КВС повернул рукоятку задатчика вправо для возвращения на исходный курс 105°. Автопилот отклонил элероны на уменьшения левого крена.
Таким образом, в отличие от предыдущего маневра, с разрешения резервного КВС, его сын прилагал усилия к левому штурвалу, удерживая его в положении, близком к нейтральному
Второй пилот придерживал в это время правый штурвал, возможно подстраховывая его от отклонений сыном резервного КВС – с 17:54:58 левый или правый или одновременно оба штурвала удерживались в положении 3…5° вправо.
С 17:55:05 самолет из левого перешел в правый крен.
Удерживание штурвалов в процессе выполнения самолетом разворотов с переменными по величине и направлению кренами привело к противодействию рулевой машине автопилота, появлению на удерживаемых штурвалах переменных по величине и направлению усилий и явилось причиной непреднамеренного несигнализируемого (инструментально) отсоединения автопилота от проводки управления элеронами, которое произошло в 17:55:25 при увеличении суммарных усилий на штурвалах до 11…13 кг.
Как показали исследования, отсоединение автопилота от управления элеронами при удерживании штурвала (штурвалов) происходит при усилиях, меньших заявленных в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) и в другой нормативной документации (15…17 кг). При удерживании обоих штурвалов усилия между ними могут распределяться таким образом, что момент отсоединения может быть незамечен пилотом.
В РЛЭ отсутствует надлежащая информация, а в программе подготовки летного состава - методика и тренировки по распознаванию отсоединения автопилота от управления по каналу крена и особенностям пилотирования самолета с отсоединенным по крену автопилотом.
Так как в процессе пересиливания и после отсоединения автопилота штурвалы удерживались в положении, соответствующем незначительному отклонению элеронов на правый крен, самолет продолжал увеличивать крен. Увеличение крена оставалось незамеченным экипажем из-за отвлечения его внимания находящимися в кабине посторонними лицами и отсутствия на самолете световой и звуковой сигнализации об отсоединении автопилота. Более того, имеющаяся на самолете система сигнализации и после отсоединения автопилота продолжала выдавать экипажу информацию о работе его в ранее заданном режиме, хотя автопилот свою функцию по стабилизации и управлению в канале крена выполнять прекратил.
При достижении крена 20°, в 17:55:36, элероны были дополнительно отклонены на 1,5…2° на правый крен. Установить, к какому из штурвалов были приложены усилия на дополнительное отклонение элеронов, не представилось возможным. Из-за дополнительного отклонения штурвала правый крен самолета стал увеличиваться более интенсивно, к 17:55:49 превысил его эксплуатационное ограничение - 45° и продолжал оставаться незамеченным экипажем. После достижения этого крена автопилот не мог полностью выполнять свои функции по стабилизации высоты. Самолет перешел в снижение.
С 17:55:12 по 17:55:36 резервный КВС был отвлечен от контроля за действиями сына и за параметрами полета разговором с дочерью.
В 17:55:36 Эльдар, по-прежнему находившийся в левом пилотском кресле, первым заметил «что-то непонятное» и обратил на это внимание занятого разговором с Яной отца: «А чего он поворачивается?». резервный КВС ответил: «Сам поворачивается?» Эльдар подтвердил «Да». Находившиеся в кабине экипажа пилоты с этого времени включились в поиск объяснения, почему «поворачивается» самолет. В 17:55:45 КВС-пассажир высказал предположение об уходе самолета в зону ожидания и его поддержал второй пилот.
Автопилот, продолжающий и после отсоединения рулевой машинки выполнять свои функции в канале тангажа по поддержанию высоты полета в процессе развития крена, вывел самолет на режим аэродинамической тряски и большие углы атаки.
Экипаж обнаружил опасную ситуацию только по нарастанию перегрузки и появлению с 17:55:52 тряски самолета (бафтинга). К этому времени крен достиг более 50°, угол атаки 4…4,5°, а вертикальная перегрузка 1.6 ед. Одновременно с появлением бафтинга за 2 секунды угол атаки изменился с 4,5° до 10° при практически неизменных отклонениях руля высоты и стабилизатора, что свидетельствует о проявлении «подхвата» по углу атаки.
резервный КВС дал команду «Держи! Держи штурвал! Держи!» и через 2 сек. после появления бафтинга при крене 63° второй пилот предпринял энергичные меры по выводу самолета из правого крена полным отклонением штурвала влево. При этом понявший команду в свой адрес и буквально сын резервного КВС зажал левый штурвал в положении, близком к нейтральному на 3…4 секунды, в результате чего не были отклонены левый элерон и три из пяти спойлеров на левом крыле. Это в сочетании с увеличением угла атаки снизило эффективность поперечного управления самолетом (хотя и не оказало решающего влияния), что не позволило уменьшить правый крен, который через 19 секунд после поворота штурвала влево достиг 90°.
Действия экипажа по парированию крена в целом были неадекватными ситуации. Целесообразными действиями по выводу самолета на эксплуатационные углы атаки и восстановлению поперечной управляемости были бы отключение автопилота, отдача штурвала «от себя» для уменьшения угла атаки, затем вывод самолета из крена и снижения.
В процессе парирования крена автопилот по сигналу об уменьшении заданной высоты полета отклонил руль высоты на кабрирование, что ускорило выход самолета на большие углы атаки и сваливание. При этом, выполняя команды резервного КВС и КВС-пассажира «В обратную, влево крути!», которые они подавали в течение последующих 21 секунды, сын резервного КВС отклонял штурвал, мешая тем самым пилотировать второму пилоту, который при невысоком росте (160 см) и сдвинутом практически в крайнее заднее положение кресле и так имел ограниченные возможности по пилотированию самолета.
Между 17:55:58 и 17:56:11 произошли срабатывания сигнализаций «Уход с заданной высоты» (дважды), «Предупреждение о сваливании» и «Отключение автопилота».
Самолет при этом с правым креном 80…90° увеличивал угол тангажа на пикирование с -15° до -50° с разгоном скорости при вертикальной перегрузке около 2 ед.
Вмешательство экипажа в управление по тангажу отклонением колонки штурвала привело в 17:56:11 к отключению автопилота с выдачей соответствующей сигнализации.
После отключения автопилота сработала автоматическая система защиты от выхода на большие углы атаки, которая отклонила стабилизатор на пикирование с -1° до -0,5°. При этом руль высоты также был отклонен на пикирование с -7,5° до +2,5°. Эти действия привели к уменьшению угла атаки до +7°, увеличению средней вертикальной скорости снижения до 200 м/с, росту вертикальной перегрузки и скорости выше предельно-допустимых значений. При этом с 17:56:04 по 17:56:18 пространственная ориентировка по крену была экипажем потеряна. Восстановив ориентировку, второй пилот отклонением штурвала влево вывел самолет из крена. Самолет оставался в пикировании с углом тангажа до 40°. Скорость к 17:56:29 достигла 740 км/ч. Второй пилот, взяв штурвал «на себя», отклонил руль высоты на кабрирование до механического упора, что создало перегрузку 4,6…4,7 ед выше установленных ограничений по прочности.
Резервный КВС продолжал попытки занять свое рабочее место, подавая реплики сыну «Выходи, выходи!», но Эльдар из-за значительных вертикальных перегрузок и узкого пространства между креслом и левым бортом не мог выйти из кресла.
Почти одновременно с отклонением руля высоты на кабрирование экипаж уменьшил режим работы двигателей. Действие этих двух факторов привело к интенсивному падению приборной скорости до 185…220 км/ч к 17:56:41. В этот момент кто-то (или Эльдар, вставая из кресла, или резервный КВС, занимая его) резко отклонил руль направления на угол около 8° непроизвольной дачей педали. Самолет перешел в резкое правое кренение при отклоненных влево элеронах, выполнив штопорную бочку. После сваливания и выполнения штопорной бочки при углах атаки 30…35° самолет перешел в левое вращение с увеличением угла пикирования до 80…90° и уменьшением вертикальной перегрузки до нуля, т.е. до невесомости.
В 17:56:54 второй пилот, обратив внимание на уменьшение скорости менее чем 180 км/ч, трижды дал команду «Полный газ!». Самолет в этот момент находился практически в отвесном пикировании и начальной фазе разгона. Поза резервного КВС в кресле, занявшего к 17:56:40…17:56:46 свое место, при его росте 170 см и сдвинутом в практически крайнее заднее положение кресле, не обеспечивала нормального управления самолетом.
К 17:57:11 скорость достигла 370 км/ч, самолет замедлил вращение по крену (крен выровнялся в пределах 20…22°, угол тангажа уменьшился до -20°. При руле высоты, остававшемся отклоненным полностью «на себя», самолет перешел на кабрирование с потерей скорости. резервный КВС попеременным отклонением педали против вращения пытался остановить его, что ему удалось сделать в 17:57:56 на высоте около 300…400 м. Однако отклоненный на кабрирование руль высоты не мог обеспечить выход самолета на управляемый полет. Сделав после сваливания два витка в штопоре влево, со средней вертикальной скоростью 75м/с в 17:58:01 (0:58 23 марта мест. вр.) самолет столкнулся с поверхностью земли, полностью разрушился и частично сгорел. Находившиеся на борту экипаж и пассажиры погибли.

В Индийском океане разбился пассажирский самолет. Airbus A310-300 компании Yemenia Airways, совершавший рейс из Саны в столицу Коморских островов, упал в воду у побережья северного острова Коморского архипелага. О судьбе 150 человек, находившихся на борту, пока ничего не известно.

В районе Коморских островов, расположенных в Мозамбикском проливе Индийского океана, разбился пассажирский самолет Airbus A310-300. По данным агентства Reuters, йеменская авиакомпания Yemenia Airlines, которой принадлежал самолет, совершала стыковочный рейс. В понедельник в 08.55 по йеменскому времени (09.55 мск) Airbus A330-200, принадлежащий компании, вылетел рейсом IY749 из парижского аэропорта имени Шарля де Голля в аэропорт йеменской столицы Сана с промежуточной посадкой в Марселе. Долетев до Саны в 19.50 мск, сообщает агентство, пассажиры A330-200 пересели на A310-300 и в 21.30 мск отправились рейсом IY626 на Коморские острова. Они должны были прибыть в аэропорт Морони в 03.15 мск.

Однако за час до запланированной посадки Airbus пропал с радаров.

По словам неназванного сотрудника местного аэропорта, которого цитирует Reuters, пилот лайнера успел сообщить диспетчерам, что вскоре будет заходить на посадку, а потом контакт с ним был утерян.

Вскоре официальные представители властей Коморских островов сообщили, что лайнер рухнул в Индийский океан. По данным катарского телеканала Al-Jazeera, самолет разбился у побережья северного острова Коморского архипелага - Нгазиджа. Пока точнее назвать место падения представители местных властей не могут. По данным Агентства по авиационной безопасности и навигации в Африке и Мадагаскаре (ASECNA), к предполагаемому месту трагедии уже направились спасатели. О судьбе пассажиров лайнера до сих пор ничего не известно. "Скорее всего, самолет находится где-то в 8 километрах от берега. Гражданские и военные суда уже отправились на поиски", - цитирует телеканал CNN официального представителя ASECNA Ибрагима Кассима.

В Париже уже организован штаб по оказанию помощи родственникам пассажиров, летевших рейсом Yemenia Airways. Как сообщается на сайте самой авиакомпании, общаться с прессой ее представители не намерены. Данные о количестве пассажиров разнятся. Так, AFP сообщает о 147 пассажирах.

По данным телеканала Sky News, на борту лайнера находились 11 членов экипажа и 142 пассажира. Те же цифры приводятся на официальном сайте Yemenia Airways. Точно известно лишь то, что большинство находившихся на борту лайнера - граждане Коморских островов и французы.

Около 10.30 мск спасатели обнаружили обломки самолета и тела двух пассажиров.

Это четвертый инцидент для компании Yemenia Airways. С 2001 по 2006 годы в происшествиях с участием самолетов компании не пострадало ни одного человека. Yemenia Airways на 51% принадлежит правительству Йемена и на 49% - правительству Саудовской Аравии. Парк воздушного транспорта компании состоит из двух самолетов Airbus A330-200, четырех Airbus 310-300 и четырех Boeing 737-800.

Что такое Airbus A310

Airbus A310 - малый широкофюзеляжный средне-далнемагистральный пассажирский самолет. Является одним из самых маленьких широкофюзеляжных самолетов в мире. В середине 1975 года конструкторы консорциума Airbus Industry начали предварительную разработку проекта пассажирского самолета A300B10, представлявшего собой вариант A300B4 с укороченным фюзеляжем. Одновременно с этим началась разработка лайнера A310-200 с дальностью полета более 5 тыс. километров.

Первый полет опытного варианта A310-200 состоялась 3 апреля 1982 года. Регулярная эксплуатация самолета началась на следующий год. В марте 1983 года конструкторы из Airbus Industry приступили к разработке A310-300 для авиалиний большой протяженности. Основное отличие от предыдущей модели заключалось в наличии дополнительного топливного бака емкостью более 6 тыс. литров. в горизонтальном оперении и применении автоматизированной системы перекачки топлива для сохранения оптимальной балансировки самолета в полете.

В 1985 году A310-300 был введен в регулярную эксплуатацию. С 1991 года самолет был сертифицирован "Авиарегистром" РФ, в результате чего получил право на эксплуатацию в российских авиакомпаниях. В разное время A310 эксплуатировали Аэрофлот и Трансаэро. В настоящее время самолетами этого типа пользуется только авиакомпания S7 Airlines, в распоряжении которой находятся семь A310.

Общее число поставленных Airbus самолётов A310 к 2008 году составляет 255, из которых в эксплуатации в 39 авиакомпаниях находится 220 самолётов. К настоящему моменту все находившиеся в эксплуатации лайнеры А310 выполнили свыше четырёх миллионов полётов общей продолжительностью около 10,5 миллионов лётных часов. Официально производство А310 было завершено в 2007 году.

Происшествия с Airbus A310

В июле 1992 года Airbus A310, принадлежащий таиландской авиакомпании, сбился с курса из-за недопонимания между пилотом и диспетчером, и разбился у Катманду. Погибли все 113 человек, находившихся на борту.

В марте 1994 года пилот следовавшего из Москвы в Гонконг A310 посадил за штурвал своего 16-летнего сына, который случайно отключил автопилот. Самолет ушел в штопор и разбился у Междуреченска. Погибли все 75 человек, находившихся в лайнере.

В марте 1995 года в Румынии пилот A310 перестал управлять машиной, забыв, что выключил автопилот. Самолет разбился у румынского города Балотешти. Погибли 60 человек.

В ноябре 1998 года при заходе на посадку в аэропорту Таиланда из-за неблагоприятных погодных условий разбился еще один A310. Погиб 101 из 146 человек, находившихся на борту.

В январе неподалеку от Абиджана упал в море очередной лайнер этой модели. Катастрофа произошла вскоре после взлета из-за ошибки экипажа. Погибли 169 из 179 человек, находившихся на борту A310.

Без жертв обошлось во время ЧП с участием A310 в Австрии в декабре 2000 года. У машины заклинило шасси, и пилоты совершили вынужденную посадку в поле близ населенного пункта Швехат.

В июле 2007 года при посадке в Иркутске двигатель A310 перешел во взлетный режим, из-за чего лайнер рухнул на землю. Погибли 125 из 203 человек.

Еще один инцидент зафиксирован в июне 2006 года. Заходивший на посадку в Хартуме A310 разбился и загорелся. Погибли 30 из 214 человек, находившихся на борту.

» (компьютерная реконструкция)

Общие сведения Дата Характер

Падение с эшелона

Причина

Посторонние в кабине экипажа, не изученные особенности приборов самолета

Место Погибшие Воздушное судно Модель Авиакомпания Пункт вылета Пункт назначения Бортовой номер Пассажиры Экипаж Выживших

Обломки фюзеляжа A310 - фрагмент надписи «AEROFLOT»

Авиакатастрофа рейса SU593 произошла 22 марта 1994 года под Междуреченском в Кемеровской области . В результате падения самолета A310 авиакомпании «Аэрофлот » погибли все 75 человек, находившиеся на борту.

Главной причиной катастрофы была недопустимая ситуация, при которой командир воздушного судна посадил за штурвал авиалайнера своего пятнадцатилетнего сына, чьи непредумышленные действия привели к частичному отключению автопилота. Второстепенными причинами были недокументированное поведение автопилота , и отсутствие, на тот момент, в программе подготовки экипажа правил принятия решений в подобных ситуациях.

Экипаж

Рейс

Рейс 593 выполнялся на самолете Airbus A310-304 (F-OGQS «М. Глинка») из московского аэропорта Шереметьево (SVO) в аэропорт Каитак , Гонконг (HKG). Командир экипажа Ярослав Кудринский взял на борт двоих своих детей - дочь Яну и сына Эльдара . Когда самолет пролетал в районе Новокузнецка , Кудринский в нарушение устава позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира корабля. Это обстоятельство было проигнорировано другими членами экипажа.

Катастрофа

Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот . Дочь командира не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын капитана, 15-летний Эльдар Кудринский. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону, что не могло привести к отключению автопилота «пересиливанием». Однако в конце концов, Эльдар приложил к штурвалу усилие в 8-10 кг в течение 30 секунд, что привело к частичному отключению автопилота , который перестал подавать команды на элероны , что, в свою очередь, вызвало неуправляемый крен в правую сторону. До этого данная особенность автопилота А310 была неизвестна экипажу . Сработала световая сигнализация отключения режима, однако экипаж этого не заметил, так как конструктивной особенностью A310 является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота.

Первым крен самолёта заметил Эльдар и сообщил об этом отцу. Однако оба профессиональных пилота несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта. Поскольку путевая линия на экране сменилась на круг, второй пилот предположил, что самолёт вошёл в «зону ожидания», то есть описывает круги большого диаметра - рисунок полёта, применяемый во время ожидания разрешения на посадку.

Самолет кренился вправо со скоростью около 1,5° в секунду, и вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Это вызвало значительные положительные перегрузки (4,8 g). Когда члены экипажа заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места.

Вопреки инструкциям, второй пилот в отсутствие командира в своём кресле, отодвинул своё кресло до упора назад, что долго не позволяло ему занять рабочее положение из-за возникших перегрузок. Командир воздушного судна из-за сильных перегрузок и большого угла крена долго не мог попасть в своё кресло.

Положение сильно осложнялось тем, что в левом кресле по-прежнему находился единственный человек, имевший физическую возможность управлять самолётом - 15-летний сын командира, получавший и пытавшийся выполнять разнообразные, непоследовательные и противоречивые команды отца, второго пилота и находившегося в кабине третьего взрослого - друга семьи командира экипажа, также пилота, летевшего тем же рейсом и пришедшего в кабину пилотов вместе с детьми. По данным анализа звуковой дорожки «чёрного ящика», попытки Эльдара исправить положение сильно затруднялись незнанием пилотского жаргона. В качестве примера приводилась команда «Держи штурвал!», которую мальчик принял за команду удерживать штурвал в крайнем правом положении, в то время, как пилоты имели в виду команду на выравнивание самолёта.

Тем временем крен достиг уже 90°, и самолет начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения, автопилот (выключен был только автомат крена) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание . Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолет из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное положение. Пролетая над сопкой на малой высоте самолёт зацепился за кромки деревьев и рухнул в лес неподалёку от посёлка Малый Майзас примерно в 20 километрах юго-восточнее Междуреченска.

Последствия авиакатастрофы

В ходе расследования, проведённого совместно Аэрофлотом и Airbus, были внесены изменения в документацию самолёта и план подготовки пилотов Аэрофлота. В частности, теперь в руководстве по лётной эксплуатации на сайте airdisaster.ru

Акт по результатам расследования катастрофы самолета A310-308 F-OGQS, происшедшей 22 марта 1994г. в районе г.Междуреченска

Возможно, будет полезно почитать: