A Nissan Murano z50 létrehozásának története. Murano-sziget Olaszországban: miről híres? Velencei üveg. Amit a szigeten gyártottak

A Murano SUV-t 2002 őszén mutatták be a nagyközönségnek. Az új termék a Velence közelében található, üvegáruról híres Murano szigetről kapta a nevét. Az autó az új Altima platformra épül. Nemcsak kiváló dinamikai jellemzői, hanem szokatlan kialakítása is megkülönbözteti. Murano lenyűgözi eredeti megjelenésével. Nagy tengelytáv, rövid, lekerekített „orr” és „tat”, erősen ferde szélvédő – és mindez lenyűgöző, 18 hüvelykes kerekekre van felszerelve. Röviden: egy sportkombi és egy SUV fényes és harmonikus keveréke, amely erőt, magabiztosságot sugároz, és egyértelműen magára vonja mások figyelmét.

Más SUV-okkal ellentétben a Murano körvonalában egyetlen egyenes vonalat vagy éles sarkot sem talál. A gyártó nem tévedett, amikor azt állította, hogy az autó a legmodernebb és legstílusosabb dizájnnal rendelkezik, aminek köszönhetően nem fogja összetéveszteni Muranót egyik versenytársával sem. A belső kialakítás eredeti, lakonikus és nagyon jó minőségű. A gyártók felhagytak a fa díszítéssel, így a műanyag, a bőr és az alumínium dominál. Külön figyelmet érdemel a vezetőülés elrendezése. Az alkotók gondoskodnak az ülés, a kormányoszlop (döntés) és a pedálblokk (előre és hátra) beállításáról. Sőt, a legtöbb beállítás elektromos hajtásokkal és memóriával van felszerelve két kombinációhoz. A második sorban ülők igazán jól érzik magukat, ha van hely kettejük lábát keresztbe tenni, a háttámlák pedig állítható szögben.

Az alapfelszereltség része a klímaberendezés, a szellőzőrendszer, a sztereó 6 lemezes lejátszóval, a fűtött ülések, az elektromos ablakemelők és a Bose hangvezérlők a kormányon. Egyszóval a gyártó mindent megtett annak érdekében, hogy a vezető és az utasok a lehető legkényelmesebben érezzék magukat. Ha azonban az alapfelszereltség nem elég, akkor opcionálisan rendelhet bőrkárpitot, elektromos tetőtetőt, GPS-navigációs rendszert és szervokormány pedálokat.

Az első és oldallégzsákok, a fejfüggönyök, a szellőző tárcsafékek mind a 4 keréken és az ABS felel a vezető és az utasok biztonságáért. A motorok választéka egyetlen V6-osra korlátozódik (3,5 l, 245 LE, 350 Nm), ékszíj-variátorral párosítva. A variátor egy mechanikus, fokozatmentes sebességváltó. A hajtott tengely forgási sebességének zökkenőmentes megváltoztatására szolgál. De a sajátosság Nissan Murano Az a tény, hogy egy erős, 245 LE-s motort CVT-vel kombináltak, ez az első ilyen teljesítményű autó, amelyet CVT használt.

Az erőegység keresztirányban van elhelyezve, és még az autó összkerékhajtású változatában is az első kerekek maradnak a fő hajtókerekek - nincs középső differenciálmű, helyette egy elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló van felszerelve, amely összeköti a hátsó kerekeket, amikor az elsők megcsúsznak. Terephasználatra a második 4x4-es módot szánják: mindkét tengely meghajtásának merev kapcsolatát, amely automatikusan visszatér az első üzemmódba, amint a sebesség meghaladja a 30 km/h-t. Ami a nagy terepjáró képességet illeti, Murano nem állítja magát, bár megjegyezhetünk olyan terepjáró előnyöket, mint a rövid túlnyúlások, a tengelyek közötti nyomatékelosztás blokkolása és az automata sebességváltó süllyesztő regisztere. A mindössze 178 mm-es hasmagasság a legjobban beszél a Murano városi céljáról. Ezt bizonyítja az alacsonyan szerelt váltóolajhűtő is, amelyet csak egy vékony pajzs takar a szennyeződéstől.

Tehát a stílusos megjelenés, a gazdag felszereltség, a tágas belső tér, valamint a jó gyorsulási dinamika, az autópályás kezelhetőség és a kiváló CVT-teljesítmény azt jelzi, hogy a Nissan Murano, a sportágában méltó harcos, a versenytársak között is a legolcsóbbak közé tartozik.

Bemutatkozás Orosz változat A második generációs Nissan Murano crossoverre 2009 februárjában került sor. A hűséges Murano-rajongók számát megőrizni és növelni kívánva a gyártók nem változtattak gyökeresen a modellen. Egyszerűen javították. A külső még sportosabb és izmosabb lett. A crossover általános arányai szinte változatlanok maradtak, de az első és a hátsó részek észrevehetően frissültek. A fényszórók gyakorlatilag összeolvadtak a hűtőrácstal, hátul pedig a függőleges lámpák helyett most vízszintesek. Ezeknek a változtatásoknak köszönhetően a Nissan Murano több centiméterrel meghosszabbodott a tengelytáv növelése nélkül. Ezenkívül a crossover kissé megnövelte a magasságát.

A belső tér továbbra is tágas, mindkét sorban több mint elegendő hely van. A lakberendezésben felhasznált anyagok mindegyike drága és jó minőségű, a színek és a textúrák pedig kellemesek a szemnek és a tapintásra. Összességében a dizájn gazdagabb és fényűzőbb lett, mint az előző modellé. A drága, fekete vagy bézs bőrkárpit dupla varrással, alumínium betétekkel, kellemesen átalakított középkonzollal és a hengeres műszerek szélein lévő vezérlőgombokkal ellátott műszerfallal, lágy, változtatható világítással teljes mértékben megfelel az üzleti osztály kényelmének elképzelésének. autó. Az üveg és a tükör kezelőszervei az ajtó tetejére kerültek, és kéznél vannak. Igaz, ebben az esetben fel kellett áldoznunk az ülésmemória gombokat, amelyek szinte az ajtó aljáig költöztek. A belső tér hangszigetelése javult.

A Murano II alapfelszereltségéhez tartozik az intelligens kulcsrendszer a kulcs nélküli nyitáshoz nyomógombos indítással, a hátsó ülések távirányítója, a tolatókamera éjszakai üzemmóddal, a prémium audiorendszer, a Bluetooth kihangosító és a műholdas navigációs rendszer 7- hüvelykes színes érintőképernyő. A drágább felszereltségi szinteken elérhető az elektromos hátsó ajtó, valamint a hátsó üléssor utasai számára egy felülmonitoros DVD-lejátszó.

A Murano első generációjából ismert 3,5 literes motort frissítették, és 249 LE-re növelték a teljesítményt. (265 LE az amerikai változatban). Az Xtronic CVT (folyamatosan változtatható sebességváltó) fokozatmentes sebességváltó még jelentősebb frissítést kapott. A nyomásszabályozó rendszer változásai és az Xtronic CVT fokozatmentes sebességváltó sebességváltási folyamatát vezérlő új mikroprocesszor bevezetése jelentősen optimalizálta a váltási folyamatot, simábbá és gyorsabbá téve azt. Hogy komoly munkát végeztek a motor-variátor kombináción, azt az üzemanyag-fogyasztás igazolja, ami az útlevél szerint nem haladja meg a 15 litert. Az All Mode 4x4-i intelligens összkerékhajtási rendszer elektromágneses tengelykapcsolóval lehetővé teszi a nyomaték akár 50%-ának a hátsó kerekekre való átvitelét. Ugyanakkor 80 km/h-ig terjedő sebességnél az All Mode 4x4-i proaktívan működik, előre látja az első kerék megcsúszásának lehetőségét a fojtószelep helyzete és nyomatéka alapján, és a nyomatékot a hátsó tengelyre továbbítja anélkül, hogy megvárná a helyzetet, amikor a a kerekek kezdik elveszíteni a tapadást az útfelületen. 80 km/h feletti sebességnél a rendszer várakozás nélkül működik, csak a tényleges kerékcsúszásra reagál.

A felfüggesztés érezhetően csendesebb és kényelmesebb lett. A crossover jobban megbirkózik az út egyenetlenségeivel, mint elődje. A Murano II ugyanazon a D-osztályú platformon készült, mint a Teana. A további keresztirányú bordák lehetővé tették a platform torziós merevségének 45%-os növelését. Általában ez nagyon jó hatással volt az autó kezelhetőségére és stabilitására. De a puha felfüggesztés most már mélyebb gurulást tesz lehetővé a kanyarokban. Az új Murano karosszériája speciális, rendkívül rugalmas polimer bevonatot kapott, a Scratch Shield, amely enyhe karcolások után helyreállítja a festékfelületet: amikor az ilyen festékkel bevont test a napon felmelegszik, az apró karcolások begyógyulnak. A bevonatot hét elérhető testszínre hordják fel.

A Nissan Murano II sok szempontból felülmúlja első generációját. A fényesebb megjelenés és a gazdag felszereltség közelebb hozta a luxus crossoverek kategóriájához.

A modell története és áttekintése

A Nissan Murano egy E-osztályú összkerékhajtású, ötüléses crossover, amelyet a harmadik generációs Nissan Altimával közös platformon hoztak létre.

A Nissan Murano 2003-ban került kereskedelmi forgalomba, és az Xterra és a Pathfinder között foglal helyet a vállalat kínálatában. A második generációs Nissan Murano debütálására 2007 novemberében került sor a Los Angeles-i nemzetközi AW bemutatóteremben.

2010 novemberében a Nissan bemutatott egy kabrió crossovert - a 2011-es Nissan Murano CrossCabriolet-t.

Más SUV-okkal ellentétben a Murano körvonalában egyetlen egyenes vonalat vagy éles sarkot sem talál. A gyártó nem tévedett, amikor azt állította, hogy az AW autó a legmodernebb és legstílusosabb dizájnnal rendelkezik, aminek köszönhetően nem fogja összetéveszteni Muranót egyik versenytársával sem. A belső kialakítás eredeti, lakonikus és nagyon jó minőségű. A gyártók felhagytak a fa díszítéssel, így a műanyag, a bőr és az alumínium dominál.

Külön figyelmet érdemel a vezetőülés elrendezése. Az alkotók gondoskodnak az ülés, a kormányoszlop (döntés) és a pedálblokk (előre és hátra) beállításáról. Ezenkívül a legtöbb beállítás elektromos hajtásokkal és memóriával van felszerelve két kombinációhoz. A második sorban utazók igazán jól érzik magukat, ha van hely kettejüknek keresztbe tenni a lábukat, és a háttámlák dőlésszöge állítható.

Az alapfelszereltség része a klímaberendezés, a szellőzőrendszer, a sztereó rendszer 6 lemezes lejátszóval, a fűtött ülések, az elektromos ablakemelők és a Bose hangvezérlők a kormányon. Egyszóval a gyártó mindent megtett annak érdekében, hogy a vezető és az utasok a lehető legkényelmesebben érezzék magukat. Ha azonban az alapfelszereltség nem elég, akkor opcionálisan rendelhet bőrkárpitot, elektromos tetőtetőt, GPS-navigációs rendszert és szervokormány pedálokat.

Az első és oldallégzsákok, a fejfüggönyök, a szellőző tárcsafékek mind a 4 keréken és az ABS felel a vezető és az utasok biztonságáért.

A motorok választéka egyetlen V6-osra korlátozódik (3,5 l, 245 LE, 350 Nm), ékszíj-variátorral párosítva. A CVT egy mechanikus, fokozatmentes sebességváltó. A hajtott tengely forgási sebességének zökkenőmentes megváltoztatására szolgál. De a Nissan Murano sajátossága, hogy az erőteljes 245 LE-t kombinálja a CVT-vel. motorral, ez az első ilyen teljesítményű AW autó, amit egy CVT fékezett meg.

Az erőegység keresztirányban van elhelyezve, és még az AW jármű összkerékhajtású változatában is az első kerekek maradnak a fő hajtott kerekek - nincs középső differenciálmű, helyette egy elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló van beszerelve, amely összeköti a hátsó kerekeket, amikor az elsők megcsúsznak. Terephasználatra a második 4x4-es módot szánják: mindkét tengely meghajtásának merev kapcsolatát, amelyet az AW automatikusan visszakapcsol az első üzemmódba, amint a sebesség meghaladja a 30 km/h-t.

Ami a nagy terepképességet illeti, Murano nem állítja magát, bár megjegyezhetünk olyan terepelőnyöket, mint a rövid túlnyúlások, a tengelyek közötti nyomatékeloszlás blokkolása és az „AW tomato” süllyesztőregiszter. A mindössze 178 mm-es hasmagasság árulkodik a legjobban a Murano városi céljáról. Ezt bizonyítja az alacsonyan szerelt váltóolajhűtő is, amelyet csak egy vékony pajzs takar a szennyeződéstől.

A 2009-es modellév Nissan Murano teljesen más platformon készült, mint az első generáció; a Nissan Motornál a D index jelöli. Ugyanaz, amelyen az elsőkerék-hajtású Altima és Maxima autók is ismertek. Észak Amerika. Vagyis a Murano II megnövekedett merevségű tartószerkezete, karosszériaelemei, felfüggesztése, kormányműve és fékjei újak, bár az AW autó megjelenése alapján nehéz radikális technológiai változásokra gyanakodni.

A motor ugyanaz - a csodálatos V-alakú hatos VQ35DE, amelyet egykor a 350Z sportkupétól kölcsönöztek. A 3,5 literes lökettérfogatú, teljesen alumíniumból készült, 24 szelepes kialakítás, amelyet a frissített Nissan Murano-hoz módosítottak, (európai változatban) 256 LE-ig fejlődik. 6 ezer fordulaton a legnagyobb nyomaték 334 Nm. A „Six” egy folyamatosan változó Xtronic variátorral van párosítva; valószínűleg a legnagyobb nyomaték, amelyet ma az ékszíj CVT továbbít.

Az összkerékhajtású változatban (az észak-amerikai piacon a Murano is elsőkerék-hajtással érkezik) a SUV i-AWD sebességváltóval van felszerelve – lényegében ugyanaz, mint az X-Trail All Mode 4x4-i, ill. Qashqai. Egyszerű séma a hátsó tengely AW automatikus csatlakozásával (elektronikusan vezérelt többtárcsás tengelykapcsoló) - semmi sem hasonlítható egy komoly 4WD sebességváltóhoz központi differenciálművel és 2 sebességes váltóművel. Mint a Nissan Pathfindere – vagy a VW Touareg. De Murano teljesen más kérdés – mint a Hyundai Tucson vagy a Land Rover Freelander 2. Egyszerű és olcsó, bár mindezzel együtt az All Mode lehetővé teszi a tengelykapcsoló kényszerreteszelését (mérsékelt sebesség mellett). Elég havas városi utcákon vezetéshez. Plusz VDC elektronika (Vehicle Dynamic Control – a jármű dinamikájának szabályozása) „lezárt” programmal „lejtőn vezetés”.

Az alváz elöl továbbra is McPherson felfüggesztéssel, hátul kettős lengőkarokkal ("térbeli" kialakítás) található. Tekercsrugók, keresztirányú stabilizátorok. De mivel a Nissan Murano II más platformmal rendelkezik, a felfüggesztés új. Sőt, amint a megfigyelők megjegyzik, a változások az „adapter” számára is előnyösek voltak. AW állapotban az autó 225/65R18 méretű gumikkal van felszerelve; hasmagasság ilyen abroncsokkal 188 mm. A guminyomás-ellenőrzést az alapcsomag tartalmazza, és felár ellenében akár 20 colos kerekek is beépíthetők. A kormányszerkezet természetesen fogasléces fogasléc (szervo-hidraulikus szervokormánnyal); A kormány 3,25 fordulatot tesz zárról zárra. A szellőző tárcsafékek átmérője elöl 320 mm, hátul 308 mm; szervo boosterrel, ABS-sel, ESP-vel stb. elektronika.

II. hossz - 4834 mm, szélesség - 1880, magasság - 1730; tengelytáv - 2825 mm (pontosan mint korábban), nyomtáv - 1610/1610. Teljesen ülve a csomagtartó 925 literes (amerikai szabványok szerint), a hátsó ülések lehajtásával pedig lenyűgöző 2310 literre nő. A Murano II saját tömege az SL AWD változatban 1835 kg (58/42%-os „súlyeloszlás” a tengelyek mentén); nem nehezebb, mint az előző modell. Míg a LE AWD tesztautó 1880 kg-ot húzott az amerikai értékelők körében; Számos lehetőség megtette a hatását. Nulláról 100 km/órás AW-re az autó 8,1 másodperc alatt tud felgyorsulni. A bejelentett maximális sebesség 210 km/h. Az átlagos benzinfogyasztás (EU) meglehetősen mérsékelt - 10,9 liter / 100 km. Megnevezés – Európának tervezve. Az amerikaiaknál pedig a LE AWD változat „adaptere” a tesztek szerint 13,85 liter benzint égetett el 100 km-enként; közelebb a valósághoz.

A Nissan Murano II hullám infotainment és kényelmi felszereltsége egy szinten van: az alap S változatban klímával felszerelt klíma, elektromos ablakok körös-körül, 6 lemezes CD-lejátszó, tempomat és egyéb hasznos dolgok találhatók. Ha pedig feljebb megy, akkor az LE verzióban bőr üléskárpit (szervoállítással, “memóriával” és fűtéssel), hűvös Bose “zenét” 11 hangszóróval... Hosszú lista.

Az új, 2011-es Nissan Murano CrossCabriolet az elegáns dizájnt és a modern technológiát ötvözi. A Murano 4 ajtós crossoverből 2 ajtós CrossCabriolet-vé alakítása sokkal többet jelent, mint a tető eltávolítása. Az új bejárati ajtók létrehozásával, amelyek 20 centiméterrel nagyobbak, mint a 4 ajtós változatnál, valamint a B-oszlopok hiányában, a karosszéria szerkezete teljesen megújult.

A CrossCabriolet sikerének alapja a rendkívül kompakt, összecsukott kabrió teteje, amely lehetővé teszi a crossover kabriók csomagterének teljes kihasználását. A csomagtartó térfogata 215 liter felhajtva, felfelé pedig 348 liter.

A Murano Cabriolet külső dizájnját az egyedi kabrió tetején túl nagy intenzitású, AW automatikus be-/kikapcsoló funkcióval rendelkező fényszórók, első ködlámpák és LED-es hátsó lámpák egészítik ki.

A Nissan Murano CrossCabriolet alapfelszereltségeinek hosszú listája, beleértve a fűtött vezető- és utasüléseket, a fűtött kormányt, a kormányülés helyzetmemóriáját és a visszapillantó tükröket.

Minden 2011-es Murano Convertible navigációs rendszerrel, 9,3 GB-os merevlemez-meghajtóval, audiorendszerrel, Bluetooth-kihangosítással és visszapillantó monitorral érkezik.

A 2011-es Nissan Murano CrossCabriolet motorja egy 3,5 literes DOHC 24 szelepes V6-os motor, amely 265 lóerőt ad le. A gördülékenyebb működés érdekében a motor alacsony kompressziós aránnyal rendelkezik, és a fordulatszámmérő piros zónája 6 ezer fordulat / percnél kezdődik.

Biztonsági rendszerek 2011 Nissan Murano CrossCabriolet - blokkolásgátló fékrendszer - ABS, vészfékrásegítő és elektronikus fékrendszer külön-külön minden keréken - EBD. Minden CrossCabriolethez 20 hüvelykes, 5 küllős könnyűfém keréktárcsák tartoznak, amelyeket Toyo Proxes P235/55R20 négyévszakos gumiabroncsok borítanak.

A lista a kibővített légzsákrendszerrel, az első ülések aktív fejtámláival, az abroncsnyomás-figyeléssel - TPMS-sel, a dinamikus menetstabilizálóval - VDC-vel, a kipörgésgátló rendszerrel - TCS-vel és a járműsebesség-érzékelővel AW-VSS-sel folytatódik.

Ráadásul 2011-re A CrossCabriolet elérhető elektromos ablakemelőkkel One-Toch rendszerrel, kétzónás AW automatikus hőmérséklet-szabályozással, 7 hüvelykes színes kijelzővel, amely tájékoztat a jármű AW üzemmódjairól, AW automatikusan elsötétedő visszapillantó tükrökkel, tempomattal a megvilágított kezelőszervekkel. kormány és központi zár távirányítóval.

IDEGEN

Anatolij Fomin

A volán mögött 2003. 6. sz

Manapság az AW autóiparban minden alaposan össze van zavarodva – a márka eredeti nemzetisége egyáltalán nem jelenti azt, hogy az AW autót hol gyártották vagy fejlesztették. A hírhedt politikai korrektség kedvéért a Nissan Muranót japán származású amerikainak fogjuk tekinteni.

Ez a modell az USA-ban (Smyrna, Tennessee) csak az amerikai piacra készül, de mindenhol igen nagy a kereslet a modern, jól felszerelt SUV-k iránt. Ezért találják meg vásárlóikat az Atlanti-óceán túloldaláról érkező AW autók Oroszországban. Végső soron erre való a személyes import – egy módja annak, hogy elhozza a megrendelt autót.

KI NÉZ ki?

Az a tény, hogy a Nissan Murano megjelenése szokatlan, első pillantásra egyértelmű. A földön elterülő széles AW autó, lenyűgöző, egymástól távol elhelyezkedő kerekek, fogazott, dekoratív hűtőrács - stílusa minimális kompromisszumot tartalmaz. Vagy szereted, vagy nem, de nem valószínű, hogy képes leszel közömbös maradni iránta. A kollégák és ismerősök körében végzett rövid felmérés során ugyanilyen poláris vélemények születtek analógjaikról a megjelenés tekintetében. Egyesek az Isuzu-Vehicross-ra, mások az új Honda CR-V-re, mások a Lexus RX300-ra, sőt a konceptuális Cadillac Visonra emlékeztettek.

A szalon a Nissan X-traillel való rokonság gondolatait ihlette, bár távoli. De a legeredetibb az új Disney rajzfilmfigurával – az idegen Stitch-el – való analógia volt. Talán ez a készlet elég ahhoz, hogy a Nissan-Murano megjelenését legalábbis rendkívülinek ismerjük el.

MŰSZAKI KÉRDÉS

Mit rejtenek a szokatlan testformák? Biztosítjuk Önt – még merészebb műszaki megoldások. A keresztirányú V-alakú hatos ma már nem meglepő, de a hagyományos hidromechanikus sebességváltó helyett egy variátor 3,5 literes motorral új rekord. Az összkerékhajtás is érdekes, sok tekintetben hasonló a Nissan X-trailhez. A hátsó kerekek meghajtása az első kerekek megcsúszásakor automatikusan tengelykapcsoló segítségével kapcsolja be az AW-t, de nincs középső differenciálmű. Egyrészt a séma nagyon egyszerű és hatékony, másrészt a kényszerített tengelykapcsoló-reteszelő mód (30 km/h sebességig működik) lehetővé teszi az összkerékhajtás legtöbb képességének megvalósítását nehéz körülmények között. körülmények.

A Nissan Murano azonban nem terepes használatra készült, és nem rejti véka alá autópálya jellegét. A 178 mm-es hasmagasság a legjobb bizonyíték arra, hogy ennek az AW-autónak a képe fontosabb, mint a műszaki mutatók. Egy másik beszédes bizonyíték az alacsonyan szerelt sebességváltó olajhűtő, amelyet csak egy vékony pajzs takar a szennyeződéstől. Murano egy tipikus városi terepjáró, és a legnagyobb kaland, amit megengedhet neki egy hóval teli udvar vagy egy tengerparti homok. Azonban elég a spekulációból és az elfogultságból – ideje volán mögé ülni.

A CVT TUD BÁRMIT CSINÁLNI?

CVT a hagyományos AW paradicsom helyett, és még csaknem 250 lóerős motorral párosítva? Valahogy nem hiszem el: elvégre az AW eddig a motorháztető alatt fele akkora teljesítményű autókon foglalkozott CVT-kkel. De fél óra elég volt, hogy a kétségek eloszljanak.

Csak néhány példa. Amikor a választógombot N állásból D helyzetbe mozgatja, általában enyhe rándulásra számítunk, de nincs. Nincs változás a motor hangjában vagy a vibrációs mintázatban. Mintha mi sem történt volna. A Murano a gázpedál lenyomására sima gyorsulással reagál, melynek számértékét könnyű alábecsülni. És végül a legfontosabb: a Nissan CVT sikeresen imitálja a hidromechanikus sebességváltót, szimulálva a gyorsulási fokozatokat. Nincs zavaró zümmögés az állandó fordulatszámon üzemelő motorban, a váltások mindig időben és a legkisebb rángatás nélkül zajlanak. Bár a variátor még mindig veszít egy szakágban: nem túl jó az lendületes induláshoz. A többi elérhetetlen ideális lépcsős sebességváltókhoz. Valóban, ilyen AW tomatikánál egyszerűen nincs szükség divatos pszeudo-manuális módokra. Bár van lehetőség a variátor befolyásolására. A D helyett választhat S módot - itt a másodlagos (második vagy segédfokozat) szóból, és nem sport. Ebben az esetben megnövekszik a sebesség a gyors előzésekhez és a hatékony motorfékezés. Meredek lejtőkhöz létezik egy L mód, amely még alacsonyabb fokozatot szimulál.

SZALON KÖVETELMÉNYEKKEL

A karosszéria szokatlan stílusa az utastérben folytatódik. Még a banális kormányoszlop-kapcsolók is feltűnően eltérnek a megszokottaktól - szerencsére ez a funkcionalitást semmilyen módon nem befolyásolja. A kikészítés gondosan és remek ízléssel történik. A fáradt fa és króm nélkül is megúszták: fekete bőr, puha fekete műanyag és matt rozsdamentes acél a konzolon és a kormány küllőin. Csak egy különálló műszerfal áll ellentétben a színben a teljes felülettel - ez ezüst, de műanyag. Igaz, nem tűnik túl drágának, de az eredetiséget nem lehet tagadni.

A műszerkészlet alapfelszereltség: sebességmérő kettős skálával (mérföldben és km/h-ban), fordulatszámmérő, üzemanyagszint-jelző, hűtőfolyadék-hőmérséklet-jelző és számos jelzőlámpa minden alkalomra. Felróható annak a ténynek, hogy egyes kormányhelyzetekben a visszajelzők egy részét blokkolja az agy. Ez azonban nem minden eszköz. A műszerfal közepén található kijelző számos funkciót átvesz, a klímaparamétereket, a fedélzeti számítógép visszajelzőit, az audiorendszer beállításait és még a guminyomást is megjeleníti. Meglepően könnyű megszokni ezt a sokszínűséget.

A szabványos BOSE audiorendszer beépített hatlemezes váltóval és rádióval dicséretet érdemel. A hangminőség szubjektíven nagyon magasnak tűnt: nem egyik vagy másik frekvenciatartomány reprodukálásáról illik beszélni, hanem olyan audiofil fogalmakról, mint a lokalizáció vagy a dinamikus reprodukció.

Ha elég megnéztük az autót, érdemes felmérni a belső tér méretét - két átlagmagasság feletti ember könnyen ülhet egymás mellett. A hátsó ülés három személy számára tágas, bár kialakításánál fogva egyértelműen kettőnek szánják.

Itt az ideje, hogy közelebbről is megnézzük a vezetőülést. Természetesen az első ülések mindegyike elektromosan állítható, és a vezetőülés is fel van szerelve memóriával. Az egyik gomb egyébként majdnem zsákutcát okozott. Amikor megnyomtam, valami zümmögött, de nem történt semmi az üléssel. Kiderült, hogy így működik a pedálszerelvény beállítása. Az elv nagyon egyszerű: lent-közelebb, magasabb-távolabb. A hatás nagyon észrevehető. Először is, a szokásos üléspozíciótól függően (magas vagy alacsony) kiválaszthatja a pedálok optimális helyzetét, másodszor pedig a probléma végre megoldódott a különböző lábmérettel rendelkező vezetők számára - mind a 35-ös cipőben Hamupipőke, mind a hadseregben gránátos. csizma A 47. kényelmes lesz. A kormánykerékkel nem minden olyan egyszerű - az oszlop csak szögben állítható, de hosszában nem. Ennek szükségességét azonban részben ellensúlyozza a pedálegység mobilitása.

AZ UTAK, AMELYEK MINKET VÁLASZTOTTAK

Egy városi terepjáró definíció szerint ideje nagy részét az utcákon és utakon, udvarokon és sikátorokban tölti. Kezdjük az utolsókkal. A Nissan Murano manőverezhetősége rendben van, de a láthatóság, különösen hátrafelé, nem fontos. Mindenesetre a potenciális tulajdonosnak külön kell fizetnie a parkolóérzékelőkért, amelyek az SE-n nem szabványosak. Amerikában tágasak a parkolók, de itt néha ott parkolnak az emberek, ahol kell.

A Murano dinamikus tulajdonságai több mint elegendőek ahhoz, hogy bármilyen áramlásban vezető szerepet töltsenek be – a kérdés az, hogy ez hogyan viszonyul a sebességkorlátozáshoz. Bár a fékekhez nem fér kétség – körös-körül erőteljes szellőzőtárcsák és jól mérhető lassítás. A lényeg az, hogy néhány rotozey ne hajtson be a tatba.

Az elővárosi autópályákon további előnyök is láthatók: alacsony szint zaj, kellemes kormányzási tulajdonságok. Nem kényszerít arra, hogy nagy sebességgel megerőltesse magát, és lehetővé teszi a nagy sebességű kanyarok pontos megtételét. A felfüggesztés megbirkózik a vele járó felelősséggel, de a hangsúly egyértelműen a kezelhetőségen van, nem pedig a kényelemen. A nagy kerekek magabiztosan elnyelik az apró egyenetlenségeket, de a súlyos kátyúk vagy a kátyújavítás következményei lassításra kényszerítik - a felfüggesztés tiltakozása hangossá válik, és a futás simasága érezhetően romlik. De a Nissan Murano az éles fordulatok nagy vadásza.

Eleinte nehéz megszokni a gondolatot, hogy egy nagy és meglehetősen magas autó úgy tud kanyarodni, mint egy jó AW sportautó: gyorsan, szinte gurulás és kilengés nélkül, lenyűgöző oldalgyorsulással, gumicsikorgás vagy sodródás nélkül. Aki pedig megijed egy AW autó éles manővereitől, annak ott van a VSC (stabilizációs rendszer). Talán megkockáztatom, hogy ebben a szakágban csak a BMW X5 versenyezhet vele – a többiek még nem ebbe a ligába tartoznak.

STÍLUS, DE.

Többször kaptunk meglepett pillantásokat a Gelendevagens, a Land Cruisers és a Pajero részéről. Még a BMW X5 önelégült tulajdonosai is kíváncsian néztek ránk. Mit mondjak, nem olyan könnyű kiemelni ebből a csoportból, és természetesen nem is olcsó. Valószínűleg ezért növekszik a tuning és az egyedi konfigurációk iránti igény. A Nissan Murano-nak nincs szüksége rájuk – vagy még nincs is szüksége rájuk. Attól tartanak, hogy miután népszerűvé vált, elveszíti kizárólagosságát. És nagyon sokat ér. Sokkal drágább, mint a bi-xenon fényszórók, 18 colos kerekek és egy luxus audiorendszer.

Jó gyorsulási dinamika, kiváló kezelhetőség, mérsékelt üzemanyag-fogyasztás, stílusos megjelenés, gazdag felszereltség, tágas belső tér, kiváló CVT teljesítmény.

— Alacsony sima futás nagy domborulatokon, korlátozott hátralátás, szerény terepképességek, európai felszereltség hiánya.

Földrajzi iker

Szergej Voskresensky

A volán mögött 3. sz 2006

Van egy Murano nevű sziget, valahol Velence közelében. Egy kis pont a térképen már a 15. század óta ismert üvegáruról: formáinak szépsége, a helyi vázák a kortársak szerint felülmúlták az ezüstből és aranyból készülteket...

A terepjáró 2003-ban debütált, és 2005 óta hivatalosan is értékesítik Oroszországban. Motor: 3,5 literes benzin, 234 LE. Sebességváltó: CVT, All-Mode 4×4 összkerékhajtás. Felszereltség: alap. Ár: 56 820 dollártól Nissan Murano Ez az, amire emlékszik, amikor egy rendkívül szokatlan AW autó jelenik meg Ön előtt, amely nem csak a hangzatos nevét vonzza. Tengernyi egyéniség, tervezési szabadság és ugyanakkor felismerhető. Közelebbről szemügyre vettem a márkás világítótesteket, az ismerős Nissan vonalakat. Igen, a „Murano” meglepően feltűnőnek és figyelemfelkeltőnek bizonyult. És még az is kár, hogy jókora késéssel érkezett piacunkra, korábban többnyire a tengerentúli vásárlónak kedvezett.

A kaliforniai tervezőközpont által létrehozott Murano nemcsak a merész stílus példája, hanem a modern technológia tárháza is. A 3,5 literes V alakú hatos a 350Z modellből származik. Az autót fokozatmentesen változó X-Tronik CVT-vel és All-Mode 4×4 összkerékhajtási rendszerrel szerelték fel.

EGY BEÁLLÍTÁS, EGY ÁR

A „Murano” ritka példa, amikor egy korántsem olcsó AW autót egyetlen fix változatban kínálnak, legalábbis Oroszországban. Sőt, ha egyszer a Murano szalonban találja magát, úgy érzi, hogy az izgalom csökkent. A már kialakult futurisztikus arculat meglehetősen praktikusnak, sőt helyenként hétköznapinak bizonyul.

A gazdag belsõ felszereltség ellenére a Murano belseje érzelmeket tekintve valamivel elmarad a külsõhöz képest. A csomagtartó az osztály mércéihez képest kicsi, de a magasra emelt padló alatt van egy teljes méretû pótgumi amerikanizmusok. Az ollós kézifék, a tempomat és a kormánykerék nem annyira magasságban, mint inkább dőlésszögben állítható. Az első ülések masszívak és tágasak, ugyanakkor teljesen amorfak és borzasztóan csúszósak. Ahogy az várható volt, nyolc elektromos vezérlőből álló készlettel rendelkeznek. De elég sokáig ülsz a Muranóban, és állandóan módosítasz valamit. Bár ha félreteszed a civakodást, és eszedbe jut a „kitartás és szerelem elve”, valószínűleg sok mindenre másképp fogsz ránézni.

Igen, az ülés nem olyan forró, de a motor leállítása után érzékenyen hátramozdul. Egy állítható pedálszerkezet segít megoldani az ülésproblémát. Kicsit kényelmetlennek tűnik a légkondicionáló rendszer három „csavarja”? Az érvelés itt egyszerűbb: meg fogod szokni. De van egy nyílás, nagy, kényelmes „bögre” tükrök, sok mélyedés és zseb.

Nagyon úgy tűnik, hogy a műszercsoportot a Nissan 350Z-től kölcsönözték, az egyetlen rejtély az előlap közepén található hatalmas kijelző. Egy másik, idegen életben láthatóan barátkozott a navigációs rendszerrel. Örültem a tiszta képeknek, amikor hátrafelé manővereztem, kriptogramokat rajzoltam az éghajlati beállításokról és sok más dologról. Az összes funkcióból csak egy órát és a fedélzeti számítógép apró kijelzéseit kaptuk, amelyek inkább gondolatokat ébresztettek az elveszettről. Általánosságban elmondható, hogy a felszereltség minden gazdagsága mellett a Murano belülről nem kelti egy szokatlan, drága AW benyomását.

LEGACY Z

Az erőteljes motor határozza meg a „Muranov” karakter legkifejezőbb vonásait. Az AW autóhoz való hozzáállása sokat változik, amint a belső teret tompa, bársonyosan dübörgő hang tölti meg. Ezek a hangok erőt, lelkesedést és már-már elkopott meglepetés-vágyat tartalmaznak. Látványos rántás álló helyzetből, sima gyorsulás. Kicsit elragadtattam magam, és a sebességmérő tűje azonnal átugrott az összes megengedett jelzésen, és az autóban még mindig béke és kényelem uralkodott.

A variátor kiváló alternatívája a hagyományos „AW paradicsomnak”. A motorhoz tökéletesen illeszkedő sebességváltó egyszerűen hibátlanul működik. Minimális tétovázás, egyértelmű reakció a gázpedál legkisebb érintésére, és a „magasabb sebességfokozatba” való átállás csak a motor hangjának megváltozásával észlelhető. Nagy!

A jó simaság az AW jármű viselkedésének másik jellemzője, amely kényelmes a legtöbb egyenetlen felületen. Könnyedén legyőzi a mély hullámokat és a gyorsulási ugrásokat. A medálok azonban néha túl válogatóssá válnak. Ha már egy kis aszfaltlépcsőre is rálép, jellegzetes csengő hang jelzi korlátozott energiakapacitásukat.

Egy szabad és széles platformon érezhető, hogy a Murano nem csak stílusos megjelenés A Murano egy tipikus „amerikai”. A karosszéria gurulása meghatározza az autó reakciójának mértékét. Azonban egy kis beállítással, beleértve a téli gumikat is, a jövőben gond nélkül irányíthatja az AW járművet. A hóban a „Murano” teljesen eredeti elemében van. A stabilizáló rendszer kikapcsolásával és az összes váltótartalék mozgósításával egy robbanásban lehet része, miközben élvezi az autó engedelmességét. Természetesen érezhető, hogy a Murano túl nehéz ezekben a kategóriákban, azonban lehetővé teszi, hogy csúszós úton érezze az összkerékhajtás megbízhatóságát.

De nem mertünk terepre menni. Csak nézze meg az árulkodóan lógó kipufogórendszert, hogy megértse, a nyomok és a víznyelők nem erre a szépségre valók. Itt is érezhető a kapcsolat a földrajzi kettőssel: egy szép dolog, legyen az üveg vagy fém, úgy van kialakítva, hogy óvatosan bánjunk vele.

– A FUTURISZKUS MEGJELENÉST JÓL ÁRNYÉKOLJÁK A FÉNYES VEZETÉSI LEHETŐSÉGEK, DE A BELSŐ TARTALOMON MEGTAKARÍTÁS VAN.

Világos stílus, kényelmes az utasoknak, jó kilátás, gyorsuló dinamika és kényelem, tágas csomagtartó.

— A központi kijelző korlátozott funkciói, néhány hiányosság az első ülések ergonómiájában, klímaberendezés, korlátozott terepjáró képesség.

UGYANAZON PÉNZÉRT

BMW X3 Є39 500–59 200 (48 000–72 500 USD) Hagyományosan drága, ugyanakkor változatos és jól felszerelt. Mint minden bajor, ő is tudja, hogyan kell gyorsan és jól vezetni, és általában az aktív sofőrt célozza meg.

LEXUS RX300 56 900-66 100 USD Univerzális, többcélú AW jármű, amely kényelmével, jó felszereltségével és kiegyensúlyozott vezetési képességeivel tűnik ki az általános háttérből.

Forrás: WWW.ZR.RU – AW autós magazin A volán mögött

Nissan Murano: Legalizálás!

Amerika igazi Klondike a szürke kereskedők számára. Nagy, erős, fényűző megjelenésű AW járműveket árulnak itt, amelyek közül sokat nem hivatalos csatornákon szállítanak Oroszországba. Miért?

Ez egy külön beszélgetés témája, de az okok nem olyan fontosak. Valami más is fontos. Megesik, hogy Oroszországban elég sokan élnek, akik nemcsak szeretik a nagy, erős és fényűző megjelenésű AW autókat, hanem arra is lehetőségük van, hogy ne számoljanak pénzt. Tehát van egy plusz, van egy mínusz, van egy jó vezető - az Atlanti-óceán sós vize -, ami azt jelenti, hogy az áram elkerülhetetlenül folyik. Szóval folyik. Természetesen a fehér kereskedők zsebét megkerülve.

Nyilvánvaló, hogy az orosz képviseleti irodák és importőrök nem mindig tudják befolyásolni az általuk képviselt gyártók globális politikáját. Ellenkező esetben a hivatalos bemutatótermekben már régóta láthattuk volna a Cadillac Escalade-t, a Lexus GX470-et és a Chrysler Pacificát - olyan autókat, amelyek tökéletesen illeszkednek a megfelelő márkák orosz vonalaiba, de ehelyett stabil bevételt hoznak a „szürke” eladóknak. Tehetetlenségből különféle „félhivatalos” sémákat találnak ki, amikor a hivatalos márkakereskedők szalonjaiban megjelennek a nem Oroszországban tanúsított autók, amelyeket a márkakereskedések hevesen tagadnak, ha valami történik. Így néhány évvel ezelőtt néhány Honda márkakereskedő elhozta az Acura MDX crossovert, tavaly télen pedig az Element modellel kísérleteztek. Néhány Chrysler/Jeep márkakereskedő 2004-ben kínálta a Dodge Durangót, és viszonylag nemrégiben számos Subaru márkakereskedő bejelentette az amerikai B9 Tribeca értékesítésének megkezdését.

Ez alól a Nissan márkakereskedők sem kivételek: már 2004 tavaszán láthatók voltak bemutatótermeikben a Murano és az Infiniti FX, az igazi szürkepiaci bestsellerek. Ez a példa azonban kitűnik, mert ebben az esetben a helyzet boldog folytatást kapott. A Nissan Motor európai piacon igen agresszív stratégiájának része volt, hogy több amerikai modellt, sőt a teljes Infiniti márkát is idehozza. Egyelőre minden a tervek szerint halad: a Pathfinder SUV és az azonos típusú Navara kisteherautó (az USA-ban Frontier néven) gyártását megkezdték Spanyolországban, mindkét autót Oroszországban is értékesítik, ahol csatlakoznak a 350Z-hez. kupé. Murano most csatlakozott hozzájuk.

Miért olyan késő? Hiszen Muranót 2002 ősze óta kínálják Amerikában! Úgy tűnik, a Nissan sokáig félt bemutatni a kifinomult és igényes európaiaknak a leginkább amerikanizált terméket - egy szerkezetileg egyszerű AW autót, közepes menettulajdonságokkal, de gazdagon felszerelt és fényes csomagolásban. Ráadásul Murano magabiztosan értékesített a tengerentúlon, a termelési létesítmények zsúfoltak voltak, és csak amikor az autó iránti kereslet stabilizálódott, akkor vált lehetségessé az új verzió elkészítése. Azt kell mondanunk, hogy a Nissan emberei az óvilágban nem fognak szégyellni a Muranót: látszólagos egyszerűsége ellenére ez egy nagyon tökéletes AW autó. Változtatható fázisú motorral, fokozatmentes váltóval (ami SUV-nál a világon először fordul elő), a váltó összkerékhajtás módban zárható, az aktív biztonsági komplexum élén pedig a fejlett ESP+ áll. árfolyam-stabilitási rendszer.

Sajnos a késői piacra lépés megfosztja az extravagáns Muranót az egyik legfontosabb, ha nem a legfontosabb ütőkártyától - az újdonság hatásától. Nyilvánvaló, hogy nálunk ma aligha tudnak annyi autót eladni a hivatalnokok, mint amennyit pár éve „szürke” csatornákon adtak el (akár évi kétezret). Az autó már unalmas. További probléma a japán márka gyártási programjában a SUV-k bősége, amelyek közül az egyik, az új Pathfinder szinte ugyanabban az árrésben játszik. Akkor egyáltalán miért van szükségünk Muranóra? A Nissan aligha tekinti nagy üzletnek Európába érkezését. Valószínűleg ez az autó jégtörő szerepét tölti be, biztosítva a sokkal fontosabb emberek - a prémium Infiniti márka képviselői - akadálytalan áthaladását. Muranóban tesztelik az AW járművek európai piac szabványaihoz való igazításának programját.

A sajtóközlemény szerint mintegy háromszáz változtatást hajtottak végre a Murano kialakításán. A mérnökök fő célja a kezelhetőség javítása, a stabilitás növelése nagy sebességnél és a „maximális sebesség” 10 km/h-val történő növelése volt. Ehhez meg kellett erősíteni a karosszériát a nagyobb torziós merevség érdekében, át kell hangolni a felfüggesztéseket és korrigálni az aerodinamikát. Ezzel párhuzamosan a hangszigetelés is javult. Más újítások nem olyan jelentősek és költségesek. Kívülről az európai Muranót a hiányzó ködlámpák, a külső tükörházak módosított formája és az európai rendszámtáblák és a különböző grafikájú lámpák számára kialakított lámpák hátulja alapján lehet megkülönböztetni az amerikaitól. Az utastérben pedig a műszerfal és a középkonzol enyhe átalakításon esett át.

A Murano megjelenése nem volt szerzett íz, és továbbra is szerzett íz. Vannak, akik nagyon szeretik ezt a fogas, homályos szemű békát, mások nem, de nincs értelme tagadni, hogy saját stílusa van. Egy másik dolog, hogy a biodesign, amelynek kanonjait az AW autó külseje követi, nem illik jól a techno-belsővel. Az ajtót kinyitva a hatalmas lapos felületek birodalmában találjuk magunkat, mint például a szélvédő alatt messzire nyúló előlap vagy a szándékosan durva elemekkel tarkított ülések közötti konzol, amelyek között a szokatlan műszermodul dominál. Ahogy ilyenkor lenni szokott, mindezt a berendezést fémbetétekkel gazdagon díszítik.

Brutalitása ellenére Murano nagyon kényelmesnek és hangulatosnak bizonyult, bár rengeteg ergonómiai abszurdum van itt. Például a nagy megjelenésű információs kijelző tele van apró, nehezen olvasható ikonokkal. A kormánykerék nem annyira magasságban, mint inkább dőlésszögben állítható, mint a régi amerikai autóknál. Végül az ülések nem is ülések, hanem a legpuhább székek, amelyekben egyszerűen elsüllyedsz. Az oldalsó megtámasztásnak nyoma sincs! De a beállítási tartományok hatalmasak, és a legigényesebbek is elégedettek lesznek a pedálok helyzetének megváltoztatásával. Így az elkényelmesedés a legkisebb nehézséget sem okozza. Jó, hogy a hátsó utasok kényelmesek és tágasak.

A puha ülések a sima utazás illúzióját keltik, de a valóságban ez nem teljesen igaz. Az itt található felfüggesztést jelentős energiaintenzitás-tartalék jellemzi, bár nem ragyog a finom működéstől. Az autó nem vesz észre minden apróságot, de ahogy a dudorok mérete nő, a Murano maga is ugrálni kezd, a felfüggesztése pedig kopogni kezd. Lehet, hogy ez az ár a kiváló kezelhetőségért?

Jaj. Méltányos lenne a Muranót megbízhatónak, mint vakmerőnek nevezni. Igen, az autó AW-reakciói meglehetősen várhatóak és kiszámíthatók, de hiányzik belőlük a hatékonyság és a pontosság. IN éles fordulatokat Problémák vannak a visszajelzéssel - jó, hogy kicsik a tekercsek. Ahogy a kerekek megközelítik a tapadás határát, az autó azt mutatja, hogy az első tengelyt sodródásba akarja pörgetni, de az ESP keményen elnyomja az ilyen csínytevéseket. Általában véve Murano úgy viselkedik, mint egy szilárd SUV, és egyáltalán nem úgy, mint egy AW személyautó. Nem történt csoda.

De ahol a Murano megmutatta az osztályát, az egy havas úton volt. Kapcsolja ki az ESP-t, és halljon sok hangot! Úgy tűnik, az autót csúszásra tervezték, és nem igényel komolyabb képzést a vezetőtől. A csúszásba való átállás pillanata abszolút kiszámítható, és ekkor az AW autó egyértelműen engedelmeskedik a gázpedálnak, amely lehetővé teszi, hogy bármilyen szögben oldalra állítsa, és ugyanolyan könnyen visszatérjen a valódi útra. A csillapított kormány a maga „nyugodt” beállításaival pedig megbízható asszisztens ilyen helyzetekben.

Mire jó még a Murano sebességváltó? Nem szabad sokra számolni: a legtöbb, amit egy AW-autó tehet, az az, hogy a megcsúszott első kerekek nyomatékát átviszi a hátsó kerekekre. Igen, a középső tengelykapcsoló erőszakkal blokkolható, de ennek gyakorlatilag nincs hatása a terepfutásra. De a festett lökhárítóknak és az alacsony hasmagasságnak van hatása, és hogyan. Kiderült, hogy az összkerékhajtás a csúszós utakra való, semmi több.

Másrészt, mikor láttál utoljára egy drága terepjárót, amely megrohamozta a koszt? Az ilyen autók sokkal gyakrabban keverednek utcai versenyzésbe, menekülnek a közlekedési lámpák elől, és az elhaladó autók között manővereznek. És ebben a tudományágban Murano meggyőzően teljesít - köszönhetően a „nyomatékos” motornak és az Xtronic CVT-nek. Az AW autó kissé nehezen indul, és eleinte lustán veszi fel a sebességet, de az első szakaszból a másodikba való átmenet egyszerre mindent megváltoztat. A váltás alig észrevehetően történik, a motornak nincs ideje elveszíteni a sebességét, és most megmutatja forróságát. A Murano azonnal kiszáll a forgalomból, és néhány pillanattal később már messze maga mögött hagyja versenytársait. Azok számára, akik teljes irányítást szeretnének szerezni a történések felett, kézi variátor kapcsolási mód biztosított, de ez nem ad különösebb bónuszokat. Igen, játék.

Így egy éven belül az orosz Nissan két amerikai eredetű SUV-t vásárolt. Hogy pontosak legyünk, az egyik egy SUV – a Pathfinder. A Murano pedig... többcélú járműnek nevezhető, amely a tervezők rettenthetetlen kezein áthaladva divatos kiegészítővé vált. Nem marad más hátra, mint kideríteni: divatban van még ez a kiegészítő?

Leonyid Klyuev

http://www.kolesa.ru/

Nissan Murano: A Pet Squad fenevada

A sport crossoverek osztálya meglehetősen fiatal, de már saját hagyományokat szerzett: az ilyen autók tekintélyesek, agresszív megjelenésűek és nem olcsók. De a Nissan Murano példája azt mutatja, hogy nem csak kompromisszumot nem ismerő „úttigrisek”, hanem meglehetősen engedelmes „háziállatok” is vannak.

A Velence közelében található Murano sziget műüvegeiről híres. A belőle készült termékek egyedi dizájnjukról híresek.

Na jó, nem rossz, de ha fordított hasonlatot vonunk, akkor kiderül, hogy a szigetlakók törékeny termékei minden más mellett meglehetősen ragadozónak tűnnek. Mint ez a Nissan Murano nevű vörös fémötvözet és csúcstechnológia, amely fenyegetően néz rád a megnyúlt fényszóróival.

A lágy kontúrok és a test felvágott vonalainak lenyűgöző kombinációját elnézve elképzelni sem mered, hogy a futurizmus és a „techno” micsoda fúziója várhat benned.

Kinyitod a masszív ajtót, leülsz egy széles bőrszékbe, megfogod a kormányt... Basszus, ugyanaz a kormány, mint az Almera Classicban! Nos, talán nem teljesen ugyanaz, de a Nissan üzem nem talált másik pauszpapírt az új „kormánykerékhez”?

A régi japán szabály, amelyet sok modellben alkalmaztak - a kormányoszlopot csak a dőlésszög szerint állította be - nem kerülte meg a Muranót.

Nos, legalább a székek szinte a teljes mozgási skálával rendelkeznek (természetesen elektromos meghajtással) - a szemnek elég. És mégis, az autó osztálya körültekintőbb megközelítést igényel a vezető kényelme terén.

A Nissan Murano belseje a maga módján egyedülálló egy tekintélyes crossover számára. Itt nincsenek fényűző fabetétek vagy a részletek gondos megrajzolása. Hogy emlékezzek rá, hogyan néz ki az ajtókárpit, háromszor átnéztem a belső fotókat, de nem keltette fel a figyelmemet. És mindez azért, mert ebben a tekintetben nincsenek nyilvánvaló különbségek ugyanazon Pathfinderhez képest.

Mi van az ajtókon? Nos, tollak és tollak. Valahogy elfelejti, hogy valóban kényelmesek (mint a karfa, az ajtónyitó és még sok más). De hiába.

A muranói ülések egy könnyű lépés az amerikai közönség felé, akiknek az AW autót tervezték. Puha, széles párnával, kiválóan alkalmasak hosszú utakat autópályák mentén. De éles manőverek során könnyű kiesni az ilyen ülésekből - a sarkával csúszós bőrön gurul, mint egy sajttortán.

A Murano előlapja is passzolna a Micrához - annyira igénytelen, sőt a maga módján rusztikus. Három kis bögre evőeszköz egy nevetséges műanyag burkolatban? Honnan van ez a „majdnem prémium osztály”?!

De pár óra vezetés után megérted: ez a dizájngondolat „repülése” nem téríti el ismét az útról, hanem elérhető módon osztja meg az információkat. Ha a háttérvilágítás nem sötétnarancssárga, hanem világosabb és vidámabb lenne - és nem akarna hibát keresni a készülékek teljesítményében.

Az előlap szélvédővel szomszédos része szokatlan. Szinte lapos – csábító, hogy otthonról hozzon pár cserép virágot egy ilyen „ablakpárkány” díszítésére.

Mi még érdekes? A fedélzeti számítógép képernyője, amely pontosan a középkonzol közepén helyezkedik el, átlósan 5,8 hüvelyk. De a hozzáférés a modern szabványokkal ellentétben nem érintésérzékeny, hanem egy joystick-manipulátoron és egy vízszintes polcon található billentyűkészleten keresztül.

...Újra előzni megyek, biztonságosan játszom, és jobbra mozgatom az „AW Tomato” választógombot. Most kézi üzemmódban egy sebességet lejjebb kapcsolok - és az autó gyorsan felszáll a szembejövő sávban.

"Hiába!" – jól hallható a motor nyugodt suttogása. Talán tényleg hiábavaló: az ilyen manővereket az Xtronic CVT variátorral AW automatikus üzemmódban nem „emésztik meg” rosszabbul, mint egy másik 2,5–3,0 literes szedán szokásos „fogantyújával” - ellenőriztük. És egy hidromechanikus váltó nem is álmodhatott ekkora sebességről.

Ez egyébként az első jel a fokozatmentes sebességváltóval felszerelt crossoverek között. Ilyen doboz általában szerényebb, kisebb motorral szerelt autókhoz megy.

És minden rendben lenne, de az ilyen AW-k tulajdonosai panaszkodni kezdtek a „gyorsulás érzésének hiánya” és az „akusztikus kényelmetlenség” miatt, mivel a motor állandó sebességgel „lóg”! De a Muranóban erre nem is emlékszik: a hangszigetelés kiváló, a gázpedál pedig teljesen elragadó - lehetővé teszi az erő pontos adagolását.

"Bumm!" – a felfüggesztésnek egyértelműen nem tetszett a következő lyuk. Független „minden körben” (többlengőkar hátul), nem nagyon érzékeny a törött útfelületekre. De amint az aszfalt borítja utunk egy elfogadható részét, a Nissan házimacskává változik – puha, engedelmes és szeretetteljes.

181 mm-es hasmagasság mellett óvatosak voltunk a civilizált útról való minden kijáratnál, bár a tervezők hátsó differenciálzárral, és ennek megfelelően az összkerékhajtás kényszerített bekapcsolásával látták el az autót - végül is száraz AW aszfalton , az autó csak az első tengelyen kap nyomatékot...

Murano egy nagy családnak? Miért ne? Nem a legnagyobb csomagtartó, aminek a padlója alá egy teljes méretű pótgumi is elfér, a hátsó ülések lehajtható (40:60 arányban vagy teljesen) miatt könnyen megnagyobbítható, maga az átalakulás folyamata pedig tapsot érdemel. : könnyedén meghúzod a hurkot a párna és a háttámla találkozásánál, elöl pedig veled - már van egy vízszintes emelvény. Kényelmes!

Kár volt megválni a Nissan Muranótól. Ilyen masszív külsővel és ellentmondásos belsővel rendkívül kiegyensúlyozottnak bizonyult a menetteljesítményben. Barátságos és érthető, ez az AW autó lesz jó barátúton, de ha megrendeli, akkor készen áll a „fogak megmutatására” - a 234 lóerős V6 biztosítéka bőven elegendő ehhez.

...És mintha utoljára ki akarta volna mutatni kölcsönös szimpátiáját a sofőr iránt, Murano búcsúzóul enyhe zümmögéssel hátralökte a vezetőülést, mondván, gyertek be, ha bármi történik. Kedves fickó!

Egy motor, egy konfiguráció és ennek eredményeként egy ár. 234 LE-s V6-os motorral szerelt autóhoz. Vel. Xtronic CVT variátorral felszerelt, akkor 1 545 900 rubelt kérnek. Felszereltsége: 4 csatornás ABS, kipörgésgátló rendszer (TCS), fékerőelosztás (EBD), fékasszisztens (BA), menetstabilizáló (ESP+), első és oldallégzsákok, valamint oldalsó függönylégzsákok és aktív fejtámlák az első ülésekhez.

Alekszandr Mihajlov

http://www.kolesa.ru/

Próbaút SE AWD

Valamikor csak kevesen dicsekedhettek azzal, hogy lehetőségük volt megkóstolni az ilyen kívánatos és haszontalan amerikai gyorséttermeket. Megközelítőleg hasonló a helyzet az Amerikából érkező AW autókkal – eleinte szórványosan, „szürke” kereskedőkön keresztül vásárolják meg őket, majd a képviselet úgy dönt, hogy legalizálja a piacunkon egyre népszerűbb AW autókat. A Nissan Murano az ilyen behatolás tipikus példája. Még mindig nehéz összehasonlítani ennek az AW autónak az eladási mennyiségét az őrülten népszerű Infinity FX-szel, azonban Muranónak joga van számítani az emberek szeretetére.

Nyilvánvaló, hogy ez a Nissan egy erős családi AW-autónak készült egy átlagos amerikai számára - semmi felesleges a belső térben, nem túl kirívó vagy űrkorszakos dizájn, jó felfüggesztés és erős, 3,5 literes motor AW automata váltóval kombinálva. Amikor Amerikában jártam, lehetőségem volt ellenőrizni ennek a modellnek a népszerűségét.

A parkolókban lévő szupermarketekben vásárolni induló anyák és gyerekek nagy része megközelítette az ott parkoló Muránót, és a kicsorduló kocsi tartalmát a csomagtartóba pakolva nyugodtan „elhajóztak” hazafelé. Az amerikaiaknak nagyon fontos, hogy az AW autó lebegjen az úton, ne adj isten a gyerekek túlságosan rázzanak, az amerikaiak ezt nem élik túl. Nem meglepő, hogy az AW autónak ez a tulajdonsága a szabad tereinken való megjelenése után is aktuális marad. Az ilyen típusú AW járműveket vásárló oroszok nem kevésbé értékelik a kényelmet, mint az amerikaiak. Murano becsületére kell mondanunk, hogy a felfüggesztés látszólagos lágysága ellenére a nagy sebességű sávváltások és a forgalom mozgása általában nem vezet veszélyes kilengéshez vagy az autó AW-jének érthetetlen reakciójához a kormányzásra. A független felfüggesztés minden keréken nagyon jó benyomást kelt.

Eközben ez az AW autó elég élesen tud gyorsulni. A fokozatmentes X-Tronic CVT ügyesen kezeli a 234 lóerős teljesítményt. és igény szerint nagyon finoman továbbítja mind a 318 Nm nyomatékot a kerekekre. Tehát csak azt kell követelnie, hogy a gázpedál lenyomásával engedje el, és nagyon finom gyorsulást kap a névleges másodpercig. Ráadásul a nagy sebesség sem okoz semmiféle stresszt, kivéve a jelentősen megnövekedett üzemanyag-fogyasztást. Az autó 200 km/h-s AW-vel megy gond nélkül, bár a 140 km/h-nak nagyon kevés értelme van, és a Bose sztereórendszer halk hangja itt jobban megfelel.

Az autó ismét megmutatta amerikai tájolását. Azt kell mondanunk, hogy jó hír a nagy belső tér, hiszen nem csak az első, hanem a hátsó utasok számára is kényelmes. Igaz, emiatt fel kellett áldoznunk a csomagtartó térfogatára. Még egy snowboard sem fér el, kettő-három pedig szóba sem jöhet. Valaki azt fogja mondani – vegyél tetősínt. De miért, amikor egy ekkora SUV-ban könnyen elfér legalább három barát, három deszka, és még mindig elférnek benne különféle apróságok?

A belső kárpit a helyén néz ki, bár nem kifejezetten kellemes a szemnek. Az egyetlen dolog, ami meglehetősen furcsán néz ki, az a műszerfal, amely a Nissan 350Z-ben még mindig harmonikusabbnak tűnik. A sebességmérő és a fordulatszámmérő sárga skálája furcsa benyomást kelt, mindig úgy tűnik, hogy a tompított fényszóró be van kapcsolva. A műszerfal közepét egy LCD-képernyő foglalja el, amely tájékoztatja a vezetőt és az utasokat az üzemanyag-fogyasztásról, az aktuális és az átlagsebességről, valamint egyéb szabványos mutatók, amelyekre általában senki sem figyel.

Egy amerikai AW autóba általában nem okoz gondot a kényelmes behelyezés. Az egyetlen dolog, ami meglepett, az a kormányoszlop beállítása volt. A hosszirányú mozgást el lehet felejteni, de fel-le kérem, bár a mozgás rövid, sőt rugós (ez az első alkalom). Ami az ülésbeállításokat illeti, minden remek, még a hátsó utasokat is meg lehet szorítani, nehogy elszaladjanak – nincs korlátozás. Még a pedálblokk is állítható, ami nagyon fontos az alacsony sofőrök számára, akiknek nagyon nehéz dolguk lesz ebben az AW autóban.

Nem szabad arra számítani, hogy a Murano minden lehetséges módon utat enged, vagy egyszerűen oldalba borul, amikor meglátják közeledni. Az AW autó neve valamiféle kétéltű asszociációkat ébreszt, az áramvonalas formák pedig tovább erősítik ezt a véleményt. A hátsó ablakok színezése némileg rontja az összképet, mintha kifeszítené az AW autót, vagy vizuálisan kettévágná, ha úgy tetszik. A hátulnézetben van valami közös a Nissan Micrával, ugyanis az oldalféklámpák ugyanazon elv szerint helyezkednek el - oldalt függőlegesen, csak a méretek eltérőek. De az elölnézetet nehéz összetéveszteni bármi mással. Az „amerikai stílusú” első hűtőrács nemcsak megjelenésével, hanem a krómozás bőségével is meglep.

A műszerfalon lévő „futballpálya” külön figyelmet érdemel, nem világos, hogy miért készült. Ha túlméretezett valamit teszünk oda, akkor eltakarhatjuk a kilátást, és hirtelen fékezéskor akár az üveget is károsíthatjuk. De éles kezdéssel éppen ellenkezőleg, boldoggá teheti magát, ha a kabinban keresgél.

Tehát egy kiváló CVT és egy nagyon kellemes felfüggesztés praktikus, de nem túl érthető belsővel kombinálva tisztességes benyomást kelt. Mindez lehetővé teszi, hogy élvezze az utazást, miközben kiváló minőségű jazzt hallgat. De a megjelenés valamiféle kétértelmű benyomást kelt. Talán csak azért, mert a kor nem felel meg a Nissan Murano minden varázsának, mert az idősebb generáció képviselői úgy tekintettek rá, mint valami áhított dologra. jármű minden alkalomra. Korábban is megkedvelhették magukat egy ilyen vásárlással, de most megjelenik az európai viszonyokhoz igazodó hivatalos verzió, amelyet 2005 végétől kezdenek el árulni.

(2002-2008);

Nissan Murano
Műszaki adatok:
test	Ötajtós kombi
ajtók száma	5
ülőhelyek száma	5
hossz	4835 mm
szélesség	1885 mm
magasság	1720 mm
tengelytávolság	2850 mm
első pálya	1607 mm
hátsó nyomtáv	1610 mm
hasmagasság	180 mm
törzs térfogata	838 l
motor helye	elülső keresztirányú
motor típusa	6 hengeres, benzines, befecskendezős, négyütemű
motor kapacitása	3498 cm3
Hatalom	249/6000 LE fordulatszámon
Nyomaték	326/4400 N*m fordulatszámon
Szelepek hengerenként	4
KP	fokozatmentes variátor
Első felfüggesztés	független
Hátsó felfüggesztés	független
Lengéscsillapítók	hidraulikus, kettős működésű
Első fékek	lemez, szellőző
Hátsó fékek	korong
Üzemanyag fogyasztás	10,9 l/100 km
maximális sebesség	210 km/h
évi gyártás	2008-jelenleg
meghajtó típusa	tele
önsúly	1905 kg
gyorsulás 0-100 km/h	8 mp

Bár az autót teljesen újnak hívják, természetesen nem nehéz felismerni benne a Murano családi vonásait. Ugyanaz az agresszíven dinamikus megjelenés, amelyet a szűkített fényszórók és a magas üléshelyzet fokoz. A fényes hűtőrács „vigyora” megváltozott, de a formája nem. Szerencsére a tervezésben maradt a lényeg: a gyorsaság, sőt egy bizonyos kecsesség, ami nem jellemző a legtöbb modern parkettás terepjáróra. Általában igazi terepjáróknak akarnak tűnni – fenyegetőbbnek és még durvábbnak is, mint amilyenek valójában. „Murano” inkább arra törekszik, hogy legalább egy kicsit izmos, de karcsú sportolónak tűnjön. Sokkal jelentősebbek a belső tér változásai. Az első generációs autó státusza és ára nem igazán illett a műszerfalhoz rusztikus, fiatalos stílusával. Most a fényes, vonzó készülékek konzervatívabb, logikusabb kivitelben jelennek meg. És más szempontból a szalon nem okoz csalódást a komoly minőség és a nyugodt körültekintés rajongóinak. Az ülések tetszeni fognak azoknak a gömbölyű alakokkal, akik nem szeretik a korlátokat. Szeretnék a szakmai szabályokat figyelmen kívül hagyva, impozánsan a jobb könyökömet a karfára támasztani, és lassan begurulni a pálmafák alá.
A második generáció 30 lóerővel erősebb lett. A zökkenőmentes gyorsulás egy trolibuszhoz hasonlítható... ha a „kürtös” 700 lóerős motorral van felszerelve, „Murano” nem csak álló helyzetből, hanem akkor is könnyedén lő, ha a sebességmérő már 70–80. km/h. Az előzés olyan könnyű, hogy egy ponton a mindenhatóság érzését kelti, főleg, hogy a fékek magabiztosan és meggyőzően tartják vissza a több mint 1800 kg-os saját tömegű autót. Az egyenes autópályákon jó a rugózás, amit csaknem tíz kilométeren keresztül lehet látni. A kényelmes felfüggesztés itt tökéletesen működik, az erőteljes motor pedig hatalmas tartalékkal húz. Itt a vezető és az utasok értékelni fogják a jó hangszigetelést.

Az elsősorban amerikai piacra szánt, közepes méretű Nissan Murano crossover gyártása 2002-ben kezdődött Japánban. Az autó a harmadik generációs szedánnál megszokott elsőkerék-hajtású FF-L platformon készült, az autó látványos külső és belső kialakítást kapott.

Az amerikai vásárlóknak V6-os 3,5-ös benzinmotorral (243–249 LE) és CVT-vel kínálták a Muranót, a hajtás pedig lehetett elsőkerék- vagy összkerékhajtás. 2005-ben a modell kissé frissített dizájnt és kibővített opciós listát kapott.

2004-ben a Nissan Murano debütált az európai piacon, és 2005-ben a crossovert hivatalosan Oroszországba szállították (előtte az autót sikeresen értékesítették a „szürke” kereskedők). Autónkat V6-os 3.5-ös motorral kínáltuk, 234 LE teljesítménnyel. s., CVT és csak összkerékhajtású változatban. Az árak 1,5 millió rubeltől indultak egy hat légzsákkal, bőr belsővel, klímaberendezéssel, xenon fényszórókkal és napfénytetővel felszerelt autó esetében.

A Nissan Muranót 2004 óta árulják a japán piacon, és itt is kapott az autót egy új alapváltozattal, 2,5 literes, 163 lóerős motorral. s., négyfokozatú automata sebességváltó és elsőkerék-hajtás.

Európában és Amerikában az első generációs autók értékesítése 2007-ben, Japánban 2008-ban ért véget.

2. generáció (Z51), 2007–2016

A Nissan Murano második generációja 2007 végén debütált. Az autót a Nissan D platformra tervezték, megosztva a szedánnal és számos más modellel. Az autó eredeti megjelenést kapott, javított belső felületet, kibővített felszerelést, és kibővült a modellválaszték.

A fő erőforrás egy továbbfejlesztett V6 3.5 motor volt az előző generációs modelltől CVT-vel kombinálva. A japán piac a Nissan Murano-t 2,5 literes négyhengeres benzinmotorral (170 LE) és CVT-vel, Európában pedig 2,5 dCi turbódízellel (190 LE) és hatfokozatú automata sebességváltóval is kínálta.

Oroszországban 2009 eleje óta csak V6-os 3,5-ös benzinmotorral (249 LE) árulják a crossovert, és az elsőkerék-hajtást nem szállították. A crossover kikiáltási ára 1,7 millió rubel volt. 2011 januárjában a Nissan szentpétervári gyárában megkezdődött a piacunkra szánt autók gyártása.

2010-ben a modellt kissé átalakították: az autó lökhárítóit és világítási berendezéseit kissé megváltoztatták, és új lehetőségek jelentek meg.

Japánban 2014-ben leállították a második generációs modellt, az orosz piacra szánt autók pedig Szentpéterváron készültek egészen 2016-ig.

Nissan Murano motorasztal

Hasznos lehet elolvasni: