Lineáris trim. Hosszanti stabilitás és trimm. A burkolat megváltoztatása a rakomány hosszirányú mozgása során


13. Átlátszóság a felső fedélzet, amely a fedélzet egyenletes emelkedése a hajó közepéről az orrba és a tatba, szintén befolyásolja a hajó megjelenését. Megkülönböztetik a rakományvonal-szabályok szerint meghatározott szabványos meredekségű hajókat, csökkentett vagy megnövelt meredekségű hajókat, valamint meredekség nélküli hajókat. A nyírás gyakran nem zökkenőmentesen történik, hanem egyenes szakaszokban, megszakításokkal - két vagy három szakaszban az edény hosszának felénél. Ennek köszönhetően a felső fedélzetnek nincs kettős görbülete, ami leegyszerűsíti a gyártást.

A tengerjáró hajók fedélzeti vonala általában sima ívnek tűnik, középső részétől az orr és a tat felé emelkedik, és a fedélzet tisztaságát alkotja. A puszta fő célja, hogy csökkentse a fedélzet elárasztását, amikor a hajó viharos tengeren halad, és hogy biztosítsa az elsüllyeszthetetlenséget, ha a végeit elöntik. Folyami és tengeri hajók nagy magasságúÁltalában nincs tiszta szabadoldaluk. A fedélzet emelkedése a tatban mindenekelőtt az elárasztásmentesség és az elsüllyeszthetőség feltételei alapján állapítható meg.

14. Meghal- ez a fedélzet lejtése a DP-től az oldalak felé. A fedélzetek általában nyitott fedélzetekkel rendelkeznek (felső és felépítményes fedélzetek). A fedélzetre hulló víz a törmelék jelenléte miatt az oldalakra áramlik, és onnan a fedélzeten keresztül távozik. A ledobási pontot (a fedélzet maximális magasságát a DP-ben az oldalszélhez képest) általában a hajó szélességének V50-ával egyenlőnek veszik. Keresztmetszetben a veszteség néha parabola, a karosszéria gyártási technológiájának egyszerűsítése érdekében szaggatott vonal formájában van kialakítva. A felső fedélzet alatt fekvő platformok és fedélzetek nem sérültek. A középső vázsík két részre osztja a hajótestet - orrra és tatra. A test végei szárak formájában készülnek (öntött, kovácsolt vagy hegesztett). Orr

Amikor egy tengeralattjáró lebeg, a súlya és a támasztóereje (felhajtóereje) közötti egyenlőség fokozatosan megsérül. Az orr és a far egymáshoz viszonyított súlya is változik, ami a trimm megjelenéséhez vezet.

A támasztóerő egyenlő a víz sűrűségének és a tengeralattjáró nyomás alatti vízálló térfogatának a szorzatával. A tengervíz sűrűsége a sótartalomtól, a hőmérséklettől és a nyomástól függ. A nyomás alatti hajótest térfogata is változik, és függ a merülési mélységtől és a tengervíz hőmérsékletétől, a tengeralattjáró súlya a változó rakomány fogyasztásától függ: üzemanyag, olaj, lőszer, édesvíz, élelmiszer stb. e rakományt tengervízzel helyettesítik, beleértve az üzemanyagot is.

Az üzemanyag és a víz sűrűségének különbsége egyensúlyhiányhoz vezet. Ennek eredményeként a tengeralattjáró súlya és a támasztóerő közötti egyenlőség megsérül, ami az úgynevezett maradék felhajtóerő kialakulásához vezet. Ha a támasztóerő nagyobb, mint a tengeralattjáró súlya, akkor a maradék felhajtóerő pozitív lesz, ha kisebb, akkor negatív lesz. Pozitív maradék felhajtóerő esetén a tengeralattjáró hajlamos lebegni negatív maradék felhajtóerővel, a tengeralattjáró hajlamos elmerülni.

A változó terhelések egyenetlen fogyasztása a hajó orrában és tatjában trimmek kialakulásához vezet.

Trimelésnek nevezzük a maradék felhajtóerő és trimm meghatározott értékekre állítását úgy, hogy a fedélzetről vizet fogadunk (eltávolítjuk) a kiegyenlítő tartályba, és mozgatjuk a vizet a trimm tartályok között.

A fenti és egyéb okok szükségessé teszik a tengeralattjáró időszakos vágását.

A vágás mozgás nélkül vagy mozgás közben is elvégezhető.

Vágjon utazás nélkül

A vágás ütés nélkül történik:

Amikor a tengeralattjáró hosszú ideig nem merült;

Olyan területeken, ahol nehéz a víz alatt manőverezni;

A jelnél;

Oktatási célokra.

Amikor a tenger állapota nem haladja meg a 3-4 pontot, a futás nélküli trimmelést általában periszkópmélységben, ha pedig 4 pont feletti, biztonságos mélységben hajtják végre.

A futás nélküli trimmelés előnye, hogy ezzel a módszerrel egy tengeralattjárót kis mélységű területen is le lehet vágni. A hátrányok közé tartozik: a trimmelés szükségessége induláskor és a külső biztonság biztosítása a nehezen manőverezhető területeken.

Célszerű periszkópmélységben trimmelni egy nyilvánvalóan könnyű tengeralattjáróval, amelyhez a kiegyenlítő tartályba merülés előtt a számított értéknél 5-10 tf-el kisebb vizet kell bevenni (a tengeralattjáró kialakításától függően). ). A fő ballaszt először a végcsoportokba kerül, majd a középsőbe. Ha a fő ballaszttartályok végcsoportjainak feltöltése után a tengeralattjáró dőlésszöge meghaladja a 0,5°-ot, a trimmelési momentumot úgy kell kioltani, hogy vizet desztillálunk egyik trimmtartályból a másikba. A fő ballaszttartályok középső csoportjának feltöltése után kezdődik a trimmelés.

A pozitív felhajtóerőt, az értéktől függően, a Kingston vagy a precíz töltőszelepen keresztül a víz beszívása a fedélzetről a kiegyenlítő tartályba szünteti meg. A légbuborékok eltávolításához a fő ballaszttartályok végcsoportjairól és a felépítményről a tengeralattjárót „rázogatni” kell, vagyis a trimmeket egyik végéről a másikra kell mozgatni, desztillálva a vizet a trimmtartályok között, majd ezeknek a tartályoknak a szellőzőszelepeit zárni kell. A légbuborékok eltávolításával a végcsoportok tartályaiból a középső csoport tartályai is ugyanúgy szellőztetnek. Javasoljuk, hogy hagyja abba a víz desztillálását egyik trimm tartályból a másikba, ha a trimmelés nem éri el a megadott értéket 1,5-2°-kal.

Elmerült helyzetben a maradék felhajtóerő jellegét a mélységmérők leolvasása alapján ítélik meg. Ha egy tengeralattjáró elsüllyed, negatív felhajtóereje van. A csónak felhajtóerejének nullára állítása érdekében a kiegyenlítő tartályból vizet pumpálnak a fedélzetre. Ha egy tengeralattjáró lebeg, pozitív maradó felhajtóerővel rendelkezik. Annak érdekében, hogy a felhajtóerő nulla legyen, a víz a fedélzeten túlról kerül a kiegyenlítő tartályba. Az előrehaladás nélküli trimmelés akkor tekinthető befejezettnek, ha a tengeralattjáró egy adott trimm mellett egy ideig állandó mélységet tart. A trimmelés végén megmérik és rögzítik a kiegészítő ballaszttartályokban lévő tényleges vízmennyiséget, valamint ellenőrzik és rögzítik az egyes rekeszekben és irányítótornyokban rendelkezésre álló személyzetet.

Vágjon menet közben

Olyan területeken hajtják végre, ahol a tengeralattjáró szabadon manőverezhet a víz alatt. Nyugodt tengeri körülmények között a trimmelés periszkópmélységben, durva körülmények között pedig biztonságos mélységben végezhető.

Ahhoz, hogy megértsük a víz alatti helyzetben lévő tengeralattjáró trimmének és irányításának lényegét, ismernie kell a vízszintes kormányok működési elvét és a tengeralattjáróra ható erőket.

A vízszintes kormányok mozgás közbeni áthelyezésekor (3.1. ábra) a tat Rк és az orr Rн vízszintes kormányok hidrodinamikai erői lépnek fel.

Rizs. 3.1. Vízszintes kormányok eltolásakor fellépő erők


Ezek az erők arányosak a tengeralattjáró sebességének és a kormánylapátszögek négyzetével. Az Rк és Rн erők a GX és GY tengellyel párhuzamos összetevőikkel helyettesíthetők. Az Rxk és Rxh erők növelik a víz ellenállását a tengeralattjáró mozgásával szemben. A Ruk és Ryn erők megváltoztatják a tengeralattjáró beállítását és irányát függőleges sík.

Az elméleti mechanika jól ismert tétele szerint az RyK és RyH erők a tengeralattjáró súlypontjában érvényesülve ábrázolhatók az Mk és Mn vízszintes kormányok hidrodinamikai nyomatékainak egyidejű hatására. A tat vízszintes kormánylapátjainak eltolása merüléshez ad egy pillanatot - Mk, ami a tengeralattjárót az orrhoz vágja, és egy emelőerő +Ruk. az orr vízszintes kormányainak áthelyezése az emelkedéshez egy +Mn pillanatot ad, ami levágja a tengeralattjáró hátsó részét, és emelőerőt +Ryn

A tat vízszintes kormányok eltolása a tatnál +Mk és süllyedő erő _RyK, az orr vízszintes kormányok eltolása merüléshez pedig trimmelő nyomatékot ad a tatnál - Mn és süllyedő erőt -Rk.


Rizs. 3.2. Tengeralattjáróra ható erők víz alatti mozgás közben


A vízszintes kormányok együttes alkalmazása a tengeralattjáró súlypontjára ható trimmónyomatékot és erőt hoz létre, amelyek a tat és az orr vízszintes kormánya által külön-külön létrehozott trimmónyomatékok és erők.

Egy állandó sebességű Vpl tengeralattjáró víz alá merült helyzetben statikus és dinamikus erőknek van kitéve (3.2. ábra). A statikus erők közé tartozik a súlyerő, a támasztóerő és ezek nyomatékai, amelyek folyamatosan hatnak a tengeralattjáróra. Ezeket az erőket általában az eredő - Q maradék felhajtóerővel és annak Mq nyomatékával helyettesítik. Hosszirányú dőlésszögeknél (trim φ) Mψ visszaállító nyomaték lép fel, amely a tengeralattjárót visszaállítja eredeti helyzetébe.

A dinamikus erők és nyomatékok magukban foglalják a tolóerőt, a légcsavar tolónyomatékát és a hidrodinamikai erőket és nyomatékokat. A légcsavarok tolóereje Tt arányos a propeller forgási sebességével. Egyenletes mozgás közben a légcsavar tolóerejét a légellenállás egyensúlyozza ki. Az Mt légcsavar tolónyomatéka abból adódik, hogy a tengeralattjáró tengelyvonalának tengelyei általában nem esnek egybe magasságban a súlyponttal, és alatta helyezkednek el. Ezért a légcsavarok tolóerejének nyomatéka a tengeralattjárót a tathoz vágja.

Hidrodinamikai erők keletkeznek, amikor egy tengeralattjáró mozog. A gyakorlati trimmelésnél feltételezhető, hogy állandó mélységben a hajótestre ható Rm hidrodinamikai erők eredője arányos a sebességgel és a trimmszöggel. Az eredő Rm-re alkalmazva a K pontot nyomásközéppontnak nevezzük. A nyomásközéppont nem esik egybe a tengeralattjáró súlypontjával, és általában előtte található.

Az elméleti mechanika fent említett tétele alapján az eredő hidrodinamikai erők tengeralattjáróra gyakorolt ​​hatása a tengeralattjáró G súlypontjára ható Rm erőként és egy MR nyomatékként ábrázolható. Az Rm erő összetevőire bontható. Az Rmх (húzás) komponens jellemzi a víz ellenállását a tengeralattjáró mozgásával szemben. Az Rm komponens fontos szerepet játszik a tengeralattjáró függőleges síkban történő irányíthatóságában. Állandó merülési mélységnél nulla közelében vagy a tatnál az emelőerő Rmu, és abban a pillanatban, amikor az MR a tengeralattjárót az orrhoz vágja, az Rtu erő süllyed, és abban a pillanatban, amikor az MR levágja a tengeralattjáró az orrba.

A mozgás közbeni trimmelés alapja a tengeralattjáró állandó mélységben és egyenes pályán történő mozgása, mivel ez lehetővé teszi az erők és nyomatékok irányának meghatározását. Az erők és nyomatékok irányának gyakorlati meghatározását megkönnyíti az állandó mélységben vitorlázó, differenciálatlan tengeralattjáró alábbi jellemző helyzeteinek ismerete, a vízszintes kormányok és trimmek szögeitől függően:

Trim 0° – a tat vízszintes kormánylapátjai úsztatásra vannak eltolva;

Trim 0° - a tat vízszintes kormányok merülésbe vannak tolva;

A trimm az orrban van - a tat vízszintes kormányok el vannak tolva merüléshez;

A trimm az orrban van - a tat vízszintes kormányok lebegéshez vannak eltolva;

Trim a tat felé – a tat vízszintes kormánylapátjai úsztatásra vannak eltolva;

Trim a tat felé – a tat vízszintes kormánylapátjai merülésbe vannak tolva.

Példák a vágásra menet közben

1. példa A közvetlen pályán lévő tengeralattjáró alacsony sebességgel mozog, állandó mélységet tart fenn 0°-os dőlésszöggel.


Rizs. 3.3. A tengeralattjárónak nehéz orja van


A tat vízszintes kormányok 12°-ban lebegnek, az orrkormányok nulla állásban vannak. Lehetőség van a tengeralattjáró megkülönböztetésére (6.6. ábra).

A tat vízszintes kormánylapátjai trimmelő nyomatékot hoznak létre a tatnál +MK és süllyedő erőt - RyK. A +MK momentum a tat trimmét igyekszik létrehozni, de a tengeralattjáró nulla. Ebből következik, hogy van néhány momentum, amely ellensúlyozza a +MK pillanatot a hátsó trimm létrehozásához. Ilyen pillanat adódhat abból a tényből, hogy a tengeralattjáró orra nehezebb, mint a tat, vagy ami ugyanaz, a tat könnyű, azaz a tengeralattjáró orrában van egy felesleges vágónyomaték - Közép. Egy tengeralattjáró pillanatnyi trimméhez mozgassa a vizet az orr trimm tartályból a tattartályba, és ezzel egyidejűleg a tat vízszintes kormányait nullára kell állítani.

A gyakorlatban lehetetlen meghatározni a maradék felhajtóerő természetét ebben az esetben, mivel a Q erő, a súly- és felhajtóerő eredő iránya nem ismert. Mivel a tengeralattjáró egy adott mélységet tart fenn, a maradék felhajtóerő lehet:

Nulla, ha az Rmy és Ryк erők egyenlő nagyságúak;

Negatív, ha Rmу > Rvк;

Pozitív, ha Rmu
A maradék felhajtóerő ebben az esetben csak később derül ki, a tengeralattjáró új műszerleolvasások alapján történő megkülönböztetése során.

2. példa A közvetlen pályán lévő tengeralattjáró alacsony sebességgel mozog, állandó mélységet tart fenn 5°-os dőlésszöggel az orrban. A tat vízszintes kormányok az orrhoz képest 12°-ban lebegnek, az orrkormányok a keret síkjában vannak (nulla helyen). Szükséges a tengeralattjáró trimmelése (3.4. ábra).

A tat vízszintes kormánylapátjai vágási nyomatékot hoznak létre a tatnál +MK és süllyedő erőt - RyK. Az orr trimmelése süllyedő erőt hoz létre - Rm, és egy pillanatot -MR, amely a tengeralattjárót az orrhoz vágja. A tengeralattjáró állandó mélységet tart, de süllyedő erők hatására el kell süllyednie, ezért van olyan erő, amely megakadályozza az elsüllyedést. Ebben az esetben ilyen erő csak maradék pozitív felhajtóerő lehet, vagyis a tengeralattjáró könnyű. A +MK nyomaték, mint az 1. példában is, megakadályozza, hogy a tatnál vágást hozzon létre az orr túlzott trimmelési nyomatéka - Mid, azaz a tengeralattjárónak nehéz orra van.

A differenciálatlan tengeralattjárónak ebben a jellegzetes helyzetében először a vizet az orrból a tatba kell mozgatni, miközben a tat vízszintes kormányait víz alá kell mozgatni, hogy a tengeralattjáró állandó mélységben maradjon, majd a fedélzetről vizet kell vinni a kiegyenlítő tartályba. felhajtóerővel történő vágáshoz.


Rizs. 3.4. A tengeralattjáró könnyű, az orr nehéz


Ha a tengeralattjárót először felhajtóerővel, majd vízszintbe állítják, az oda vezethet, hogy egy adott mélységben nem lehet fenntartani. Valójában a tengeralattjáró elkezd süllyedni a fedélzeten túlról érkező víz tömegének növekedése miatt. Egy adott mélység fenntartásához csökkentenie kell az orr trimmét, azaz csökkentenie kell a süllyedő erőt -Rm, amelyhez a vízszintes kormányokat emelkedésbe kell állítani. Mivel azonban a vízszintes kormányok csak korlátozott szögben vannak eltolva, és már 12°-kal rendelkeznek az emelkedéshez, az emelkedés teljes szögének eltolása (a határolóig) nem csökkentheti az orr trimmét a kívánt értékre. Következésképpen a tengeralattjáró elmerül.

Ugyanígy elemzik az erőket és a nyomatékokat, és a trimmelést menet közben hajtják végre a vágatlan tengeralattjáró más jellemző helyzeteiben is.

A gyakorlatban a vágás menet közben a következőképpen történik. Miután a személyzet a búvárkodási ütemterv szerint elfoglalja a helyeket, a bevezető nyílást lefeszítik, a villanymotorokat alacsony sebességre állítják be, és megkapják a fő ballasztot, majd a következő parancsot adják: „Vágja le a tengeralattjárót olyan mélységben. sok méter, ilyen és ilyen sebességgel, ennyi fokos ívvel (hátra). A fő ballaszt, mint a vágás során, löket nélkül érkezik. A fő ballaszttartályok középső csoportjának szellőzése 5-7 m mélységben zárva van. Mélységbe lépéskor nem szabad jelentős vágást létrehozni. A fő ballaszt végtartályainak szellőzését azonnal lezárják, amikor a tengeralattjáró megérkezik egy adott mélységbe (a berendezés orrról a tatba való áthelyezése után).

Ha a fő ballaszttartályok középső csoportjának feltöltése után a tengeralattjáró negatív felhajtóerőt kap, vízszintes kormánylapátokkal és lökettel kell létrehozni a tathoz való trimmét, és egy adott mélységben tartva a hajót, egyidejűleg ki kell szivattyúzni a vizet a kiegyenlítő tartályból.

Ha ez nem bizonyul elegendőnek, adjon buborékot a tartályok középső csoportjához, vagy fújja ki, szivattyúzza ki a szükséges mennyiségű vizet a kiegyenlítő tartályból, és miután eltávolította a buborékot a tartályok középső csoportjából, folytassa a vágást. Ezeket az intézkedéseket a tengeralattjáró merülési sebességétől függően hajtják végre.

Ha a tengeralattjáró nem merül el, vizet kell a kiegyenlítő tartályba juttatni a fenékcsapon vagy a precíziós töltőszelepen keresztül. Amint a mélységmérő változást mutat a mélységben, a vízfelvétel felfüggesztésre kerül.

A légbuborékok eltávolításához a fő ballaszt végtartályaiból és a felépítményből a tengeralattjárót váltakozva az orrhoz és a tathoz kell trimmelni (a tengeralattjárót „megingatni”), majd el kell zárni a végcsoportok szellőzőszelepeit. fő ballaszttartályok.

Annak érdekében, hogy a tengeralattjárót helyesen és gyorsan meg lehessen különböztetni a vízszintes kormányok és trimmek helyzete alapján, meg kell határozni a maradék felhajtóerőt és a túlzott trimmelési nyomatékot, majd megkezdik a trimmelést.

Ha a vágótiszt nem rendelkezik elegendő tapasztalattal, a következő szabályokat kell betartani:

1. Ha a tengeralattjáró megtart egy adott mélységet, és a vízszintes kormányok felőli trimmelési nyomatéka egybeesik a trimmével, először felhajtóerővel, majd trimméssel kell trimmelni.

2. Ha a tengeralattjáró megtart egy adott mélységet, de a trimm nem esik egybe a vízszintes kormányok trimmelési nyomatékával, akkor először trimméssel, majd felhajtóerővel kell trimmelni.

A víz kiegyenlítő tartályba történő leeresztésével vagy fogadásával és a kiegészítő ballaszt szivattyúzásával a trimm tartályok között olyan helyzetet érünk el, hogy az orr vízszintes kormánylapátjai nulla helyzetben legyenek, a tat pedig enyhe eltéréssel a keret síkjától. Ebben az esetben a tengeralattjárónak az orr enyhe szegélyével meg kell őriznie a mélységet. Ebben a helyzetben differenciáltnak tekinthető.

A berendezés végén a fő ballaszttartályok szellőzőszelepeit kinyitják és bezárják („becsapják”), hogy a megmaradt légpárnát légtelenítsék. Miután megbizonyosodtunk arról, hogy adott sebességgel a tengeralattjáró állandó mélységet tart egyenes pályán nulla vagy adott trimm mellett, a tat vízszintes kormányok eltolása nem haladja meg a ±5°-ot, és az orrkormányok nullán fekszenek, a „ A vágás kész” jelenik meg. A fülkeparancsnokok jelentést tesznek a központi posztnak a fülkékben tartózkodó személyzetről és a kiegészítő ballaszttartályokban lévő víz mennyiségéről. Ezeket az adatokat a napló és a vágási napló rögzíti.

Hajóvágás (a latin differens szóból, a differens genitivus kisbetűből - különbség)

a hajó dőlésszöge a hosszanti síkban. D. s. jellemzi a hajó leszállását, és a merülés (mélyülés) far és orr különbségével mérik. Ha a különbség nulla, akkor azt mondjuk, hogy a hajó „egyensúlyon ül”, ha a különbség pozitív, akkor a hajót az orrhoz vágják; D. s. befolyásolja a hajó irányíthatóságát, a légcsavar működési feltételeit, a manőverezőképességet jégben stb. D.s. Vannak statikus és futó, ami nagy sebességnél fordul elő. D. s. általában a vízballaszt felvételével vagy eltávolításával szabályozzák.


Nagy Szovjet enciklopédia. - M.: Szovjet enciklopédia. 1969-1978 .

Nézze meg, mi a „hajó trimmelés” más szótárakban:

    A hajó TRIM- Eredete: lat. különbözik, különbözik az edény dőlésszögének különbsége a hosszirányú síkban (a vízvonali terület súlypontján átmenő keresztirányú tengely körül) ... Tengerészeti enciklopédikus kézikönyv

    - (Trim különbség) a hajó hosszirányú dőlésszöge, ami különbséget okoz az orr és a tat merülésében. Ha az orr és a tat mélysége megegyezik, akkor a hajó egyenletes gerincen ül. Ha a tat (orr) mélyedése nagyobb, mint az orr (orr), akkor a hajónak van... ... Tengerészeti szótár

    - (latin, differe-től megkülönböztetni). A vízbe merülés mélységének különbsége a hajó fara és orra között. Az orosz nyelvben szereplő idegen szavak szótára. Chudinov A.N., 1910. KÜLÖNBÖZŐ lat., differre-ből, megkülönböztetni. Különbség a vízbe merítésben.... Orosz nyelv idegen szavak szótára

    - (hajó) a hajó dőlése a hosszirányú függőleges síkban a tenger felszínéhez képest. Tengeralattjáró esetén trimméterrel mérik fokban, vagy felszíni hajók esetében a far és az orr mélyedései közötti különbséget. Befolyásolja az agilitást... ...Tengerészeti szótár

    - (a latinból differens különbség) a hajó orrának és tatjának merülés (mélyülés) különbsége... Nagy enciklopédikus szótár

    Tengeri terminus, a hajótest vízszintes helyzettől való eltérési szöge hosszirányban, a hajó farának és orrának merülésének különbsége. A repülésben ugyanazt a szöget jelöli, amely meghatározza a tájolást repülőgép, a kifejezést használják ... ... Wikipédia

    A; m [lat. különbözik] 1. Különleges. A különbség a hajó orrának és farának merülésében. 2. Pénzügy. A termék árának különbsége a megrendeléskor és a kereskedési műveletek során történő átvételkor. * * * trim (a latin differens különbség szóból), a hajó merülésének (mélyítésének) különbsége... ... enciklopédikus szótár

    Vágás- KÜLÖNBÖZŐ, a hajó orrának és farának mélysége (leszállása) különbsége; ha például a fart 1 lábbal mélyítjük. több, mint az orr, akkor azt mondják: a hajónak 1 láb mélysége van a tatnál. D. különleges jelentéssel bírt a vitorlában. flotta, ahol egy jó vitorlás hajó d.b. D. van rajta…… Katonai enciklopédia

    - [a lat. differens (differencia) differencia] az edény, az ér dőlésszöge a hosszanti síkban. D. határozza meg a hajó leszállását, és a far és az orr merülése közötti különbséggel mérik. Ha a különbség nulla, akkor azt mondják, hogy a hajó egyenletes gerincen ül; ha a különbség... Nagy enciklopédikus politechnikai szótár

    A hajó (hajó) berendezése- a hajó (hajó) dőlésszöge a hosszanti síkban. Ezt trimmerrel mérik a hajó és a tat merülése közötti különbségként méterben (tengeralattjárók esetében fokban). Akkor fordul elő, ha egy hajó végén lévő helyiségeket vagy rekeszeket elöntik, egyenetlenül... ... Katonai szakkifejezések szószedete

Vízkiszorításos hajó működtetésekor a futó trimm ellenőrzése ugyanolyan fontos, mint egy gyaluhajónál.

Nem mindig lehetséges a hajót a tervezés során úgy elrendezni és vitorlaindításkor megrakni, hogy biztosítva legyen az optimális beállítás és az optimális trimm. Mint ismeretes, a túlzott futási trimmelés sebességcsökkenéshez és rontja a gazdasági teljesítményt.

Akkor szembesültem ezzel a problémával, amikor elkezdtem tesztelni a kis (1. számú) mentőcsónakból (hossz - 4,5 m; szélesség - 1,85 m) átalakított „Duckling” nevű kiszorításos csónakomat. Amint teljes gázt adtam az SM-557L motornak, a far trimmje azonnal a megengedett 5-6°-ot egyértelműen meghaladó értékekre emelkedett: a hullámképződés nőtt, de a sebesség nem nőtt.

Elkezdtem keresni a módját, hogy csökkentsem a futó trimmit. A nagysebességű csónakokhoz hasonlóan úgy döntöttem, hogy kereszttartó lemezeket használok. Bakelizált rétegelt lemezből két különböző formájú, változó dőlésszögű keresztlemezt vágtam ki és egyenként teszteltem a „Kacsalábon”. A legelső kimenetek azt mutatták, hogy kis dőlésszögeknél a lemezek hatástalanok, és nagy szögeknél valóban csökken a trimm, ugyanakkor fékként kezdenek működni. Következő hullámon vitorlázva a lemezek miatt erős hajlás jelentkezik; fordított esetben a lemez blokkolja a víz áramlását a propeller felé. Bárhogy is legyen, de teljesítménye 13,5 LE. s., 10 km/h feletti sebességet sem táblával, sem anélkül nem lehetett elérni. A relatív sebesség - a Froude-szám a hossz mentén - valahol 0,4 körül ingadozott.

A kereszttartó lemezekkel végzett sikertelen próbálkozások után úgy döntöttem, hogy megpróbálok egy speciálisan profilozott gyűrűs rögzítést szerelni a propellerre. A légcsavarról lefelé terelő fúvókának a számításaim szerint nem csak a hajótest további emelését kellett volna létrehoznia, csökkentve ezzel a futási trimmét, hanem egyúttal a légcsavar hatékonyságát is növelnie kellett volna, hiszen az SM- Az 557L-es motor túl sokat fejlődik nagy szám fordulatszám a lehetséges sebességhez.

Az Utenka propeller tengelyének dőlése a függőleges vonalhoz képest körülbelül 8°. A fúvóka elülső része - az orr szélétől a légcsavar tárcsa síkjáig - koaxiálisan van kialakítva a propeller tengelyével. A légcsavar tárcsa síkjában a fúvóka axiális vonala megtört - 8°-kal lefelé dől (itt a függőleges vonalhoz viszonyított dőlésszög már 16°).

Amint az ábrán látható, a fúvóka felső részén lévő csavartárcsa síkja mögött a belső generátora egyenes vonalnak tűnik. Az így létrejövő P c erőt tolóerőre és emelőerőre bontjuk. A tolóerőt dinamométerrel mértük, és kiderült, hogy 200 kgf. A P p emelőerő, amely közvetlenül csökkenti a menetdimenziót, körülbelül 57 kgf.

Most a fúvóka készítéséről. Polisztirolhabból trapéz léceket vágtak, amelyeket epoxi ragasztóval hengerré ragasztottak. A feldolgozás éles késsel és reszelővel, a profil ellenőrzése sablonok segítségével történt. A kész fúvókát kívülről két réteg üvegszál borította epoxi ragasztóval. A fúvóka belső felületét epoxi gitt borítja, amelybe a súrlódás csökkentése érdekében pehelygrafitot dörzsölnek be.

Felül és alul két alumínium szög van rögzítve, M6 csavarokkal meghúzva. Ezek a 0 2 mm-es acélkábelből készült csavarok és körhevederek biztonságosan rögzítik a fúvókát és a négyzeteket egy darabba. A négyzetek elülső végei a faroszlophoz, a hátsó végei a kormányoszlophoz (ruder post) vannak rögzítve.

A légcsavarlapátok végeit a fúvóka belső átmérőjére vágják 2-3 mm-es gyűrű alakú hézaggal.

Két navigációt már sikeresen teljesítettem a „Kacsa” melléklettel. Ebben az időszakban a következők jöttek létre:

  • sebesség 10-ről 12 km/h-ra nőtt (Froude-szám kb. 0,5);
  • futó trim gyakorlatilag hiányzik;
  • még meredek követő hullámon is jól engedelmeskedik a csónak a kormánynak, a légcsavar pedig szinte nincs kitéve;
  • A hajó megbízhatóan mozog és kielégítően engedelmeskedik a kormánynak hátramenetben.
Így a profilozott fúvóka nem csak a trimmelést és 17%-kal növelte a sebességet, hanem javította az irányíthatóságot és valamelyest javította a tengeri alkalmasságot is. Bátran kijelenthetjük, hogy egy ilyen rögzítés beszerelése pozitív hatással lesz minden olyan kis lökettérfogatú hajóra, amely elegendő motorteljesítménnyel rendelkezik, de nem fejleszti a tervezési sebességet a túlzott far trimm miatt. A szakértők például úgy vélik, hogy célszerű kiegészítőket felszerelni az új pilótahajókra (1459. számú projekt), amelyek motorteljesítmény-tartalékkal rendelkeznek.

Külső motor felszerelése bármilyen lökettérfogatú csónakra, legyen az fofan, tuzik vagy négyes evezős csónak, mindig erős trimmelést okoz a farban, ami a sebesség növekedésével növekszik. A Pella hajóról szóló cikkben megjegyezték, hogy sebessége a Veterok motor alatt (8 LE) 9,16 km/h, amikor a vezető a tatparton ül, és 11,2 km/h, amikor az orrban ül. Ez egy világos mutatója annak, hogy a futó trimm hogyan befolyásolja a sebességet. De vannak más hátrányai is az ilyen leszállásnak. Elegendő gondolatban egyenes vonalat húzni a tatnál ülő kormányos szeméből előre a szár felső pontján keresztül, hogy megbizonyosodjon arról, hogy előtte a vízen lévő tárgyak nem láthatók számára. Ilyen rossz látási viszonyok mellett a pálya mentén minden hajó üzemeltetése tilos. Két lehetőség javasolható; tedd be íj csónakballasztot vagy szereljen fel egy tartozékot a propellerre.


Ha a külmotorokat gyártó gyárak elsajátítják a profilos trimmelésgátló fúvókák gyártását, sok benzint takarítanak meg, és ami a legfontosabb, javulnak a hajók üzemi feltételei és javul a hajózás biztonsága; mindenesetre csökken a lebegő akadályokkal való ütközés veszélye.

Az átlagos MMM merülés értékének megállapítása után kiszámítják a trimmelés korrekcióit.

1. trim korrekció(korrekció a jelenlegi vízvonal súlypontjának elmozdulására - Longitudinal Center of Flotation (LCF).

1. vágáskorrekció (tonna) = (kivágás*LCF*TPC*100)/LBP

Trim - hajó trim

LCF - az effektív vízvonal súlypontjának elmozdulása a középhajóktól

TRS - tonnák száma üledékcentiméterenként

LBP - a merőlegesek közötti távolság.

A korrekció előjelét a szabály határozza meg: az első trimm korrekció akkor pozitív, ha az LCF és az orr és a tat közül a nagyobb merülés a középső szakasz ugyanazon az oldalán van, amit a 3.3. táblázat szemléltet:

3.3. táblázat. LCF korrekciós jelek

Vágás LCF orr LCF feed
zord - +
Orr + -

Jegyzet - Fontos megjegyezni az elvet: rakodáskor (növekvő merülés) az LCF mindig hátrafelé mozog.

2. trim korrekció(Nemoto korrekció, az előjel mindig pozitív). Kompenzálja az LCF pozíció elmozdulásából adódó hibát a trimm megváltozásakor (18).

2. vágáskorrekció (tonna) =(50*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP

(Dm/Dz) - a pillanat különbsége, amely 1 cm-rel megváltoztatja a hajó trimmét két merülésnél: az egyik 50 cm-rel az átlagos rögzített merülés felett, a másik 50 cm-rel a rögzített merülés alatt.

Ha a hajó hidrosztatikus asztalokkal rendelkezik az IMPERIAL rendszerben, akkor a képletek a következő formájúak:

1. vágáskorrekció = (Trim*LCF*TPI*12)/LBP

2. vágáskorrekció =(6*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP

A tengervíz sűrűségének korrekciója

A hajó hidrosztatikai táblázatait a tengervíz bizonyos rögzített sűrűségére állítják össze - at tengeri hajókáltalában 1,025-tel, folyami-tengeri hajókon vagy 1,025-tel, vagy 1000-rel, vagy mindkét sűrűségi értékkel egyidejűleg. Előfordul, hogy a táblázatokat valamilyen közbenső sűrűségértékre állítják össze - például 1,020-ra. Ebben az esetben szükségessé válik a táblázatokból a számításhoz kiválasztott adatok összhangba hozása a tengervíz tényleges sűrűségével. Ez a táblázatban szereplő és a tényleges vízsűrűség közötti különbség korrekciójának bevezetésével történik:

Módosítás=Eltolási táblázat *(Mért sűrűség - Sűrűségtábla)/Sűrűségtáblázat

Korrekció nélkül azonnal megkaphatja a tengervíz tényleges sűrűségére korrigált elmozdulási értéket:

Eltolási tény = Eltolási táblázat * Mért sűrűség / Sűrűség táblázat

Eltolás számítás

Az átlagos hajó merülés és trimm értékeinek kiszámítása után a következőket kell végrehajtani:

A hajó hidrosztatikai adatai alapján meghatározzák a hajó átlagos MMM merülésének megfelelő vízkiszorítását. Szükség esetén lineáris interpolációt alkalmazunk;


Az elmozdulás első és második korrekciója „a trimmeléshez” kerül kiszámításra;

Az elmozdulást a trimmelés korrekcióinak és a tengervíz sűrűségének korrekcióinak figyelembevételével számítják ki.

Az elmozdulás kiszámítása, figyelembe véve a trimm első és második korrekcióját, a következő képlettel történik:

D2 = D1 + ?1 + ?2

D1 - elmozdulás a hidrosztatikus asztaloktól, amely megfelel az átlagos huzatnak, t;

1 - első korrekció a trimmhez (lehet pozitív vagy negatív), t;

2 - második korrekció a trimmhez (mindig pozitív), t;

D2 - elmozdulás, figyelembe véve a trimm első és második korrekcióját, pl.

A metrikus rendszer trimmének első korrekcióját a (20) képlet segítségével számítjuk ki:

1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)

TRIM - trim, m;

LCF - a vízvonal terület súlypontjának abszcissza értéke, m;

A TPC az a tonnák száma, amennyivel az elmozdulás megváltozik, ha az átlagos merülés 1 cm-rel, t-val változik;

1 – első módosítás, azaz

A birodalmi rendszer trimmének első korrekcióját a (21) képlet segítségével számítjuk ki:

1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)

TRIM - trim, ft;

LCF - a vízvonal terület súlypontjának abszcissza értéke, ft;

TPI - az a tonnák száma, amennyivel az elmozdulás megváltozik, ha az átlagos huzat 1 hüvelykkel változik, LT/in;

1 - első módosítás (lehet pozitív vagy negatív), LT.

A TRIM és LCF értékeket a modulo előjel figyelembevétele nélkül veszik.

A birodalmi rendszerben minden számítás angolszász mértékegységben történik (hüvelyk (in), láb (ft), hosszú tonna (LT) stb.). A végeredményeket metrikus egységekre (MT) konvertáljuk.

A korrekció?1 (pozitív vagy negatív) előjele az LCF középszakaszhoz viszonyított helyétől és a trimmpozíciótól (orr vagy tat) függően kerül meghatározásra a 4.1. táblázat szerint.

4.1 táblázat – Korrekciós jelek?1 attól függően, hogy az LCF a középső szakaszhoz és a trimm irányhoz viszonyított helyzete

ahol: T AP - merülés a merőlegesen, a tatnál;

T FP - merülés a merőlegesen, az orrban;

Az LCF a vízvonal terület súlypontjának abszcissza értéke.

A metrikus rendszer második módosítását a (22) képlet segítségével számítják ki:

2 = 50 × TRIM 2 × ?MTC / LBP (22)

TRIM - trim, m;

MTS - az átlagos merülés felett 50 cm-rel és az átlagos merülés alatti 50 cm-rel az MCT közötti különbség, tm/cm;

LBP - a hajó orr- és tatmerőlegesei közötti távolság, m;

A birodalmi rendszer második módosítását a (23) képlet segítségével számítjuk ki:

2 = 6 × TRIM 2 × ?MTI / LBP (23)

TRIM - trim, ft;

LBP - a hajó orr- és tatmerőlegesei közötti távolság, láb;

MTI - különbség az MTI 6 hüvelykkel az átlagos huzat felett és az MTI 6 hüvelykkel az átlagos huzat alatt, LTm/in;

LBP - a távolság a hajó orra és tatjának merőlegese között, láb.

A birodalmi rendszerben minden számítás angolszász mértékegységben történik (hüvelyk (in), láb (ft), hosszú tonna (LT) stb.). A végeredményeket metrikus mértékegységekre számítjuk át.

Az elmozdulást, figyelembe véve a tengervíz sűrűségének korrekcióját, a (24) képlet segítségével számítjuk ki:

D = D 2 × g1 / g2 (24)

D 2 - a hajó elmozdulása, figyelembe véve a trimm első és második korrekcióját, t;

g1 - tengervíz sűrűsége, t/m 3;

g2 - táblázatos sűrűség (amelyre a hidrosztatikai táblázatokban D 2 elmozdulás van feltüntetve), t/m3;

D - elmozdulás, figyelembe véve a tengervíz trimmének és sűrűségének korrekcióit, m.

 

Hasznos lehet elolvasni: