Mi magunk építjük a jachtot. Egy jacht önálló építése: lépésről lépésre. Kompakt ute villa

A szerkesztői levélből ítélve az amatőr hajóépítők, amikor elkezdenek projektet választani új jachtjukhoz, csónakjukhoz vagy csónakjukhoz, így vagy úgy lapoznak a gyűjtemény oldalaira: a megjelent rajzokat munkarajzként használják fel, vagy ezek alapján új projekteket készítenek. amelyek megfelelnek a leendő hajótulajdonos igényeinek és ízlésének. Levelükben sok olvasó nemcsak részletesen ismerteti azokat az okokat, amelyek arra késztették őket, hogy ezt vagy azt a projektet válasszanak, hanem beszámolnak a megépített hajó tesztelésének eredményeiről, és leírást adnak annak működési jellemzőiről. Általában több ilyen levelezés fogadása lehetővé teszi, hogy meglehetősen teljes képet kapjunk az adott projektben rejlő előnyökről és hátrányokról.

Ha a vitorlás hajók független építéséről beszélünk, akkor a szerkesztő által kapott levelek egyértelműen azt mutatják, hogy a leginkább „futó” lehetőség egy mini-jacht, amelyet 3-5 fős legénység számára terveztek. 3TO hajó legfeljebb 7 m hosszúsággal, 0,7 - 1,5 T vízkiszorítással, 14 - 20 m 2 széllel.

A vitorla variációk lehetővé teszik, hogy szélcsendes szél esetén növelje a szélerőt (néha 30%-kal), erős szélben pedig felére csökkentse. Jellemző, hogy az amatőrök a jachtokban kapható klasszikus hajókból próbálnak kész vitorlákat használni, hiszen nagyon nehéz vitorlásszövetet beszerezni, megfelelő tapasztalat nélkül pedig jó vitorlát varrni korántsem egyszerű.

A szár gyártásához előnyös anyag a könnyűötvözet szálak; A gém általában forgatható - a vitorla feltekerésére rövid távú megállások során történő tisztítás és zátonyozás céljából. A lépcsős árbocokat leggyakrabban a kabin tetején helyezik el. A hajótest felépítése során a kishajógyártásban hagyományosan fa minden formája (tűlevelű és keményfa fűrészáru, rétegelt lemez), de ezzel együtt acél és könnyű ötvözetek is használatosak. A fémet és a fát kombináló kompozit szerkezetek alkalmazása a technológia egyszerűsítése és a hajó költségének csökkentése mellett lehetővé teszi a hajótest ismert szilárdságának biztosítását kis tömeg mellett.

Elterjedtté vált, hogy a fadobozokat üvegszálas szövetekkel borítják epoxi kötőanyaggal, hogy megóvják a sérülésektől és a rothadástól, néha pedig az erőt is növeljék. Mint a beérkező levelekből kiderült, gyakran elkövetnek egy tipikus hibát: az amatőr hajóépítők elfelejtik, hogy legalább két réteg üvegszálat kell felvinni, mivel az egyrétegű bevonat a kötőanyagban lévő mikrorepedéseken keresztül szűri meg a vizet (ez kiderül, hogy rossz szolgálatot tehet a bőrnek, és az üvegszálas réteg alatti hibák észlelése és korrigálása meglehetősen nehéz).

Az egyes projektekre vonatkozó értékelések, észrevételek közül a „Csikóhal”-hoz kapcsolódóak a jellemzőek, amelyek szerint elég sok minijacht épült már. Így a beérkezett értékelések összegzésekor világossá vált, hogy növelni kell az uszony területét a tatban - a jacht teljes pályán tágít; jobb a fedélzeti házat egyik oldalról a másikra megtenni - a kabin kényelmesebb lesz; az ilyen mini-jachtokon orrnyílás nem szükséges. Nyilvánvalóan ezeket a megjegyzéseket figyelembe kell venni minden hasonló méretű jacht tervezésekor.

A szervezet maga nem okozott panaszt. A teljesítmény és a tengeri alkalmasság teljes mértékben kielégítette azokat, akik a jachtot pontosan a projektnek megfelelően építették. A kívánságok elsősorban a „Spartan” fejlesztésére vonatkoztak, ahogy a projekt magyarázatában elhangzott. Ebben a tekintetben a Seahorse projektben részleges változást feltételezhetünk.

A fedélzeti ház egyik oldalról a másikra és a szárig érve növeli a kabin térfogatát; kényelmesebb lesz a kanapékon ülni és a fedélzeten sétálni íj edény. Lehetőség van a ferdén elhelyezett orrnyílás megszüntetésére. Ha a tömítés nem megfelelő, az vízszivárgást okoz. Ugyanakkor kiderült, hogy a vitorlásosok többsége nem használja a fúvókával való munkavégzéshez, amit a projekt kidolgozása során terveztek.

Csak azt kell figyelembe venni, hogy orrnyílás nélkül (a kialakítás szerint a burkolata plexi) jelentősen leromlik az utastér megvilágítása és szellőzése. Az íjharapás normál szellőzéséhez nyilvánvalóan nem elegendő a ventilátor, ezért gondoskodnia kell néhány hatékony terelő felszereléséről. Világos nyílás helyett további lőréseket is felszerelhet a koamingra vagy a kormányállás fedélzetére.

A vitorlaszabályozás gépesítésének hiányát kifogásoló szemrehányások kapcsán elmondható, hogy a „Konka” projektben a hajótesttel és a fegyverzettel kapcsolatos elképzelések, valamint a köröm- és kötélcsörlők, az orrgerinc felhúzására szolgáló eszköz és a hajó felszerelésének hasonló alkatrészei szerepeltek. kívánság szerint minden építtető felhasználhatja a gyűjtemény oldalain található egyéb kiadványok felhasználásával.

Néha előfordul, hogy az amatőr hajóépítők, akik elégedetlenek az így létrejött jachttal, saját hibáikat a tervezési hibáknak tulajdonítják. Ez általában annak a ténynek köszönhető, hogy a projekt az építési folyamat során változásokon megy keresztül. Itt van egy példa. A „Spiderweb” mini-jacht építői, miután 20%-kal megnövelték a „Seahorse” összes méretét, olyan jachtot kaptak, amelynek a tatján nem kívánt díszítés van. „Úgy tűnik – írják –, hogy ez tervezési hiba.

A „Konyok” tervezési méreteiben azonban nem rendelkezik a farhoz képest. A valódi ok az, hogy a „20%-kal” megnövelt változatban a jacht vízkiszorítása már nem 700 – 750 kg lehet, mint a „Gossamer”-é, hanem körülbelül 1100 kg; A hajó merülése természetesen 40-50 mm-rel kisebb lett, aminek következtében a vízvonal súlypontja és a felhajtóerő középpontja az orr felé tolódott a tervezetthez képest.

Felhívjuk az olvasók figyelmét rövid leírások négy jacht, amelyeket amatőrök építettek és teszteltek a közelmúltban.

MINI – JACHT „PRIVAL”.

A kalinyingrádi V. V. Maratajev építette a „Csikóhal” rajzai alapján. Ezt a mini-jachtot pontosan azért választottuk ki felülvizsgálatra, hogy szemléltessük, hogy a kész projekteken nagyon óvatosan kell változtatni. Nyilvánvaló, hogy a „Pókháló” építőinek a 61. számban tett téves megjegyzése, hogy a „Seahorse” farig van vágva, megtévesztette Maratajevet: hogy a jachtja ne rendelkezzen ezzel a berendezéssel, kissé változtassa meg méreteket, 20 mm-rel növelve a távolságot, és a nehéz járomcsontokat az orrba mozgatva.

Ez a tervezési elmozdulás körülbelül 30 kg-os növekedéséhez vezetett, amit „kompenzált” az a tény, hogy a hajótestet bakelizált rétegelt lemez borította, amely nehezebb, mint a repülőgép tervezésében előírt rétegelt lemez. Más szóval, a merülés gyakorlatilag változatlan maradt, de egy nemkívánatos díszítés jelent meg az orrban, ami további változtatásokat és a jacht tervezési beállításához való „visszatérés”-t igényelt – a fenékgerinceket hátrafelé mozgatva.

A hajótest készlet fenyőből, a szár és a gerendák tölgyből készültek; a burkolat 7 mm vastag, bakelizált rétegelt lemezből készül. Az oldalak mentén 40x40-es sárvédő gerendát szereltek fel, amely 80 mm-rel növelte a fedélzet szélességét. A jacht oldalain négy fekhellyel van felszerelve - az shp.3-tól a kereszttartóig, gardróbszekrényekkel, asztallal és konyhával.

A „Halt” egy Bermuda sloop-tal van felfegyverkezve, felső végű (a projekttől eltérően) orrvitorlával. A nagyvitorla a „Flying Dutchman”, a fővitorla a „Zvezdnik”, a genoa egy „M” osztályú gumicsónak. A gém forog. A jacht üzemeltetésének eredményei alapján a szerző a projekt következő hátrányait jegyezte meg: a csuklós csörlők hiánya, ami megnehezíti a vitorlákkal való munkát friss szélben; az állványrúd hiánya; némi kényelmetlenség a kabinban való elhelyezésnél a fedélzet és a kormányállás találkozásánál kialakuló párkány miatt; tárolórekesz hiánya a külső motor számára; a konyha elhelyezése a pilótafülkében, ami kellemetlenséget okoz a rossz időben történő főzés során.

A teljes kurzusokon a közlegény elfordulását észlelték. Az előnyök közé tartozik a jacht viszonylag magas tengeri alkalmassága: jó hullámzás, stabilitás, könnyű mozgás (maximális rögzített sebesség - 6 g).

ACÉLJACHT – KÖRÜLMÉNY „HELLAS”.

Szerzője Marina Shcherbina az ukrán Smela városból. Ennek az általában meglehetősen eredeti acél mini-jachtnak a tervezésekor három vitorlásról szóló kiadványt használtak: egy 6,8 méteres vitorlásmotoros gumicsónakot két forgó fenéklappal (V. F. Paramonov tervei, „KYa” No. 62); 6,9 méteres negyed tonnás "Courier - III" (tervező: I. I. Sidenko; "KYa" No. 64) és az angol sorozatú 6,9 méteres mini-tonner "Sonata - 7" ("KYa" No. 68), valamint nomogramokként, a 7. számban (1966) jelent meg.

Megjegyzendő, hogy az elméleti rajz egy gumicsónak rajzán alapul (kisebb változtatásokkal a farrészen); Az általános elrendezés és a vitorlás felszerelés alapötleteit a két említett jachttól kölcsönöztük. A jacht hajóteste hegesztett acélból készült: a készlet szalagból hajlított 2,5X30X30-as négyzetből van kivágva; gerinc gerenda - I-gerenda 2,5 mm vastag szalagból; A bőr vastagsága alul 3 mm, oldalakon 2 mm. A fedélzet és a fedélzeti ház 5 mm vastag bakelizált rétegelt lemezből készül. Az épület belseje rétegelt lemezzel és laminált műanyaggal bélelt tölgy burkolaton.

Az egyszerű vázlatú és technológiailag fejlett kialakítású, az építők rendelkezésére álló anyagokból készült, hatékony légterelő hajótest sikeres kombinációja lehetővé tette egy olcsón megépíthető és üzemeltethető, és meglehetősen nagy sebességű cirkáló létrehozását. tengeri alkalmasság és tapadási tulajdonságok. A Kremenchug víztározónál végzett „Hellas” tesztjei megerősítették, hogy három különböző prototípus kreatív felhasználása (ez önmagában is ritka lehetőség) általában meglehetősen hozzáértően történt.

A Hellas két fenéklappal van felszerelve, 20 mm vastag acéllemezből vágva, 210 kg össztömeggel. A központi lemez kutak alsó részei, amelyek kinyúlnak a hajótestből, üregesek burkolatok formájában, amelyekbe ólmot öntenek (súlya körülbelül 200 kg). A meglehetősen nagy összsúly, amely az elmozdulás 31%-át teszi ki, biztosítja a jacht jó stabilitását. A centerboard kutak erősebbek, mint a prototípus gumicsónakon, de ugyanaz a kialakítás.

A szár könnyűfém csövekből készül. A leeső árboc 110X2 csőből, a forgó gém 70X3 méretű. A jacht elsüllyeszthetetlenségét belülről a hajótestre, fedélzetre és kormányállásra ragasztott, valamint a kanapék alá helyezett habtömbök (össztérfogat 1,5 m3) biztosítják.

A jacht két ember általi építése 2 év és 3 hónapig tartott. A sikló egy erős, 8 m hosszú csatorna volt. A munka során kitalált és legyártott technológiai eszközök közül meg kell említeni az eredeti billenőt, amely a gerenda - siklópálya - végein elhelyezett állványokon lévő két tartócsapágyból áll.

60 mm átmérőjű vízszintes csonkok voltak rögzítve a hajótest szárához és kereszttartójához úgy, hogy közös tengelyük - a forgástengely - áthaladjon a hajótest súlypontján. Ez lehetővé tette az építők számára, hogy segítség nélkül megdöntsék a hajótestet, a legkényelmesebb alsó helyzetben végezve a hegesztési és festési munkákat.

A jacht három kikötőhellyel, konyhával, asztallal, szekrényekkel és latrinával rendelkezik. A kabin magassága 1,45 m (A kabin elrendezése kissé megkérdőjelezhető - az asztal helye a jobb oldalon van; nem valószínű, hogy kényelmesen lehet vacsorázni ennél az asztalnál, egy távoli kanapén ülve. belőle - az ellenkező oldalon.

Racionálisabb lenne egy összecsukható fedéllel ellátott asztalt a kabin közepére felszerelni; vagy egy meglévő asztalt felszerelni lehúzható fedéllel.) A farban a fedélzet alatt található egy rekesz az álló motor beépítésére. Az előcsúcsban vitorlatároló helyiség található. A projekt szerzője az acélt teljesen elfogadható anyagnak tartja egy 7 m-nél hosszabb jacht építéséhez.

MINITONIK „HÁROM BOGATYRS”.

S. Degtyarev és V. Drachevsky harkovi lakosok építették. A szerzők saját projektjük kidolgozásakor egy könnyű, de megfelelő komfortfokozatú jacht létrehozását tűzték ki célul, amely alkalmas hosszú utakra és cirkáló versenyeken való részvételre. A karosszéria kialakítása kompozit, a készlet könnyűötvözetből készült: a keresztirányú szögletes, a hosszanti csatornákból készült.

A burkolat 6 mm vastag vízálló rétegelt lemezből készül.

A hajótestet, beleértve az önleeresztő pilótafülkét és a fedélzetet, két réteg üvegszál borítja, epoxi kötőanyaggal. Az üreges acél álgerinc ólommal és cementtel van feltöltve; súlya körülbelül 280 kg.

A „Three Bogatyrs” jacht felső vitorlával ellátott Bermuda-sloop-tal van felszerelve. A léc fából készült, a lépcsők a fedélzetre vannak felszerelve. A jacht olyan mechanizmusokkal és eszközökkel van felszerelve, amelyek megkönnyítik a vitorlákkal való munkát és azok finomhangolását. A kabinban négy fekhely és egy hordozható konyha található.

Az elsüllyedhetetlenséget a kanapék alá az oldalakra erősített habtömbök biztosítják. A jacht tesztjei bizonyították működési megbízhatóságát, jó tengeri alkalmasságát és kielégítő stabilitását. Az egész legénység hatékony dőlésével a jacht 6-os erősségű szélben teljes vitorlát vitt.

Miután azt a feladatot tűzték ki maguk elé, hogy túrahajó helyett versenyhajót hozzanak létre, a szerzők a lehető legkönnyebbre tették a jachtot, egyértelműen feláldozva a kényelemet. A hálóhelyeken kívül gyakorlatilag semmi nincs benne. De a vitorlavezérlés gépesítését tekintve a „Három Bogatyr” tipikus versenyautó! Bármilyen szélben való kezelhetőség és vitorlák kombinációja szempontjából a jacht a szerzők szerint egy versenycsónakra hasonlít.

Amint az „Evening Kharkov” című újság beszámolt, 1980. június 7-én és 8-án a „Három Bogatyr” jacht részt vett a harkovi régió bajnokság cirkáló jachtversenyén, ahol korrigált időben 26 résztvevő között az első helyet szerezte meg. Abszolút sebességet tekintve csak a második volt „Conrad – 24” mögött, 12 perccel lemaradva tőle a 13 órában.

A burkolat 12x40 mm-es sima lucfenyő lécekből készül, vízálló ragasztóval. Az anyagok ilyen cseréje lehetővé tette a szerző számára, hogy a legalacsonyabb költséggel a szilárdság és a tömeg jellemzői tekintetében a tervezéssel egyenértékű karosszériát kapjon. A „Severyanka” szerzőjének a lehető legnagyobb mértékben ragaszkodva a projekthez sikerült kielégítő tengeri alkalmasságot és tapadási tulajdonságokat elérnie a mini-jachtnak és jó lépés vitorlák és motorok alatt is.

Segédmotorként a Vykhr-M külmotort használják, amellyel a jacht eléri a 15 km/h sebességet. Egy ilyen erős (25 LE) és nehéz motor használata egy ilyen hajón nem praktikus. A vitorlás jachtok körvonalait körülbelül 5 csomós (kb. 9 km/h) sebességre tervezték.

Ahhoz, hogy egy mini jacht ilyen sebességet érjen el, elég egy 8 erős „Veterok”.

A túlzott teljesítményű motorok használata csak kismértékben növeli a fordulatszámot, miközben az üzemanyag-fogyasztás jelentősen megnő. A jövőben a tervek szerint kandalló kerül a kabinba, ami javítja az északi régiókban közlekedő hajó lakhatóságát.

Sok szárazföldi fehérorosz álmodik a tengerről. Vannak, akik gyerekkoruk óta áradoznak róla, másokat felnőttkorukban áthat a nyílt víz iránti szenvedély. Nehéz megvalósítani „tengeri” álmát egy szárazföldi országban? Hogyan sajátítsuk el az önálló jachtépítés alapjait? Andrey Bessarab, egy amatőr rajongó, aki októberben házi készítésű hajóval megy Kijevbe, ezekre a kérdésekre válaszolt a Radio TUT.BY rádióban.

Honnan jött az érdeklődése a szállítás iránt? Mikor jött az ötlet, hogy saját jachtot építs?

Gyerekkorom óta álmodoztam egy jachtról, és most lehetőségem van ezt az álmot valóra váltani. Elég sok hasonló yachtsport-rajongó található az interneten és vízi kikapcsolódás, mint én. Sikeres építőipari tapasztalataik arra ösztönöztek, hogy kipróbáljam magam.

Magamban úgy döntöttem, hogy a hajónak szállíthatónak, maximálisan lakhatónak kell lennie. Ugyanakkor be kellett tartani a jogszabályainkban előírt normákat. A törvény előírja, hogy a rakomány szállítás közben legfeljebb két és fél méter széles és nyolc méter hosszú lehet. Csónak szállítása során ezeket a paramétereket be kell tartani, így ezek váltak meghatározóvá a projekt kiválasztásánál. A mi jogszabályainkban egyébként nincs olyan, hogy „jacht”. Létezik a „csónak” vagy „kis hajó” fogalma.

- Hová mész a jachtodon?

Paraméterei és szilárdsági számításai szerint ez a csónak belvizekre és a tengerek part menti övezeteire készült. Bármilyen tengerre szállítható: a Fekete-tengerre, a Balti-tengerre - ahová a szíve kívánja. A közeljövőben a szárazföldi víztározók mentén futunk a Kijevi víztározóhoz.

- Hol tárolhatom a csónakot és mi a legjobb szállítási mód?

A csónakom nyolc méter hosszú, és nem fér el egyetlen garázsban sem. Ezért a hajó építése előtt egyfajta utánfutót terveztem, amely kisebb módosításokkal siklóvá alakul - egy merev szerkezetté, amelyre maga a hajó össze van szerelve. Azaz az utánfutó a csónak összeszerelésének helye, szállítási eszköze, és egy napellenző segítségével téli fészerré alakul a hajó tárolására. Nyáron a hajó a vízen ül, télen pedig napellenző alatt egy jachtklubban tárolható.

Kicsit több mint egy év alatt építettem meg ezt a pótkocsit, és körülbelül kétezer dollárt költöttem rá. Ha kész utánfutót veszel, az körülbelül öt és fél ezer euróba kerül. Vagyis a gyártók azt feltételezik, hogy ha valaki jachtot vesz, akkor biztosan lesz pénz egy pótkocsira.

- Voltak nehézségek a trailer regisztrálásakor?

Valóban voltak nehézségek a regisztrációval, mivel hazánkban nem gyártanak hasonló pótkocsikat. Ez nem igazolható törésteszttel, és a közúti tesztek sem adnak kellően teljes információt. Ebben az értelemben a nagy gyártásnak könnyebb a dolguk: tesztelésre küldhetik az utánfutó tétel egy részét. Ráadásul az utánfutó több mint 750 kg, így ahhoz, hogy vele tudjak vezetni, „E” jogosítványt kellett szereznem.

- Hogyan kezdődik egy jacht építése?

Először háromszor gondold át, hogy érdemes-e ebbe belekeveredni. Olcsóbb külföldön venni egy javításra szoruló régi hajót és megjavíttatni. De figyelembe kell venni, hogy a külföldön eladott jachtok tengeri hajók, és másfél méteres vagy annál nagyobb gerincűek. Folyóink és tavaink mentén nem lehet ilyen jachton utazni.

Ha valaki önálló jachtépítést tervez, tanácsért és segítségért fordulhat a yacht klubhoz.

El kell döntenie a hajó rendeltetését, mert egy versenyhajónak, egy cirkálónak vagy egy hétvégi hajónak megvannak a maga sajátosságai. Minden feladatnak megvannak a saját projektjei, saját tervei és technológiái, így nem szükséges valamit saját kezűleg megtervezni. Ezenkívül nem javaslom saját projektek készítését, mert általában sokkal több hibájuk van, mint a készeknek.

Állami ellenőrzést tartunk a kishajókra, ami nagyon kedvező az ilyen rajongóknak. Ott mindig kaphat tanácsot, részt vehet további tanfolyamokon vitorlás hajókés még különféle kategóriájú hajók vezetésére is engedélyt szerezni.

- Regisztrálnom kell egy jachtot?

A jachtot a kishajók állami felügyelete nyilvántartásba veszi, és kap egy törzsszámot. A házi készítésű termékek esetében további vizsgálatokat végeznek annak biztosítására teljes biztonság.

- Valaki megtanította hajót építeni, vagy mindent egyedül tanult meg?

Leginkább a hibáimból tanultam. Egy felsőfokú végzettségű ember mindig megtalálja a számára szükséges információkat. Egy hegynyi irodalmat olvastam, sok önépítő oldalt meglátogattam az interneten. Ezen kívül vannak speciális vitorlásfórumok, ahol a hajóépítésen átesett emberek megosztják tapasztalataikat. De a hibák továbbra is elkerülhetetlenek.

- Sok fehérorosz épít jachtot?

Egy hajót építenek Bresztben, egy kis négyméteres hajót egy hónapja bocsátottak vízre Minszkben, két hatméteres hajót építenek. Minszkben ráadásul tíz éve épül egy hajó, amely megfelel az angol Lloyd's szabványoknak. Tehát elég sokan foglalkoznak jachtépítéssel Fehéroroszországban.

- Hány éve építed a hajódat?

Másfél évre abbahagytam a jacht építését, amíg az utánfutót építettem. Körülbelül néhány hónapig tartott megépíteni a keresztirányú kereteket, tavaly novemberben pedig felraktam a kapcsra, és most fejezem be az építkezést. Átlagosan körülbelül másfél évig tartott a hajó megépítése, és majdnem ugyanennyi a pótkocsi.

- Megéri-e részt venni egy jacht építésében, vagy érdemesebb spórolni és kész hajót venni?

Ez egy nehéz kérdés. Két éve még azt mondtam volna, hogy mindenképp érdemes megépíteni saját kezűleg, és rászánni néhány évet az életéből. De ha nem a folyók mentén szeretne vitorlázni, hanem mélyebb és szélesebb vizekre menni, vásárolhat egy olcsó import keelcsónakot. A fő kérdés nem a pénz – ha saját kezűleg építi meg, azt apránként fekteti be.

- Milyen anyagok szükségesek a hajóhoz? Hol szerezhetem be őket?

A szükséges anyagokat minden projekthez előírják. Ha a projekt elég gyors és technológiailag fejlett az építkezéshez, akkor nedvességálló rétegelt lemezt használnak, amelyet deszkákkal burkolnak és üvegszállal borítanak. Kérdések merülhetnek fel az anyagok fizetésével kapcsolatban, mivel ez gyakran banki átutalással történik, és meg kell várni, amíg a cég kiállítja a számlát.

A berendezéseket magunk készítjük, Ukrajnában vásárolunk vagy rendelünk az interneten.

Nehéz saját kezűleg hajót készíteni. A jachtokat építő emberek általában segítenek egymásnak – ez gyorsabb, technológiailag fejlettebb és szórakoztatóbb.

- Van egy sztereotípia, hogy csak nagyon gazdag emberek birtokolhatnak jachtot. Ez tényleg igaz?

Vitorlás és motoros jachtot is megépíthet önállóan. Egy csónak költségét nagyjából a következőképpen számítják ki: egy méter hosszúság ezer dollárba kerül. Általában véve egy jacht építése nem olyan drága, mint amilyennek látszik. Igaz, az anyagok gyorsabban drágulnak, mint az építkezés előrehaladása, de ennek ellenére saját kezűleg hajót készíteni.

- Melyik szakaszban tart most a jachtok építése? Mikor indítod el?

Most fejezzük be a tetejének csiszolását és festését, nyílásokat, lőréseket és oszlopokat szerelünk fel, és körülbelül egy hét múlva megpróbáljuk leereszteni a Minszki-tengerbe a kezdeti tengeri próbákra, október 10-ig pedig Ukrajnába megyünk a regattára. meghívott vendégek. Ha minden jól megy, jövőre egy amatőr regattán veszünk részt.

Fotó: Andrey Bessarab.

További információk a jacht kialakításával kapcsolatban

A házi készítésű jachtok meglehetősen munkaigényes folyamat, amely sok erőfeszítést, időt és anyagköltséget igényel. A jachtépítési folyamatok egy része szakember segítsége nélkül nem végezhető el. A szakértői tudás segít megelőzni a hibákat a jacht építése során. Az építkezés megkezdése előtt pontosan meg kell határozni a jacht megjelenését, fő funkcióit és célját.

Minden jacht építése a hajótest gyártásával kezdődik. A test főként fából készült. A fa sokkal egyszerűbb és könnyebben megmunkálható. Manapság sok különböző anyag létezik, amelyek segítenek megvédeni a jacht törzsét a víztől. Kezdetben pontosan ki kell számítania a hajótest és a vitorlák költségeit.

Ha ebben a szakaszban hibákat követnek el, a jacht további üzemeltetése lehetetlen. A hibák elkerülése érdekében keresse fel a szaküzleteket és konzultáljon szakemberekkel. Amikor a jachttest megépült, professzionális hajóépítőkhöz fordulhat segítségért. Segítenek helyesen elkészíteni a jacht tervét és rajzait, és máris megvalósítja azt. A jachton lévő felszerelés is fontos szerepet játszik. A dolgokat csak vízre bocsátás után szabad felszerelni a jachtra.

DIY vitorlás jacht

Ma már bárki önállóan tud vitorlás jachtot építeni. Építés vitorlás jacht józan és hideg számítást igényel, amely lehetővé teszi az összes szükséges paraméter helyes kiszámítását. Vitorlás jacht építésekor a szakértők nem javasolják a fa deszka használatát. Ebben az esetben a legjobb lehetőség Megfontolandó az átlós burkolat alkalmazása. Ez a módszer lehetővé teszi a keresztirányú sablonok használatát. Az üvegszálas hajótestből vitorlás építése minden szabály és követelmény szigorú betartását, valamint speciális felszerelést igényel.

A megerősített cement vitorlás építése megköveteli a hajótestöntési szabályok szigorú betartását. Ez az épület a föld feletti építmények építése során végzett betonmunkákra emlékeztet. A vitorlás építése bizonyos szakmai ismereteket igényel. A működés közben előforduló hibák vagy hibák nem azonnal észrevehetők. A hibák csak akkor láthatók, ha a jachtot vízen használják. A jövőben egy aromás cementet használó jacht építése anyagköltségekkel járhat. Ezenkívül a megerősített cementnek nagy súlya van, ami nagyon nagy hátrány. A gyakorlatban nagyon egyértelmű, hogy az ideális tömegarány a 12-14 méteres hajótesteknél kezdődik. Sok hajóépítő és vitorláshajós, minden hiányosság ellenére, ezt az anyagot kiváló minőségűnek és tartósnak tartja. Ne felejtse el, hogy a ház mellett a különféle felszerelések és eszközök költségei is felmerülnek.

Mielőtt elkezdené egy vitorlás jacht építését, meg kell hallgatnia a szakértők ajánlásait. Úgy vélik, hogy a hajótest építésének legkonstruktívabb anyaga fémötvözet vagy fa. A megerősített cement és üvegszál elsősorban nagyméretű jachtok építésére alkalmas. A közepes méretű jachtok esetében a fa ígéretes lehetőség. Általában a fémet nagy szilárdsággal használják.

A fából készült vitorlás hosszú élettartamú. A fa megfelelő hosszúságú és súlyú. A vitorlás jacht építéséhez nem duzzadó rétegelt lemezt és furnérokat használnak, amelyek fenyőből, tölgyből vagy mahagóniból készülnek. A fát többrétegű külső burkoláshoz is használják. A favázas szerkezetek rögzítése fenol-formaldehid gyantával történik, amelyet csavarokon, csavarokon és csavarokon rögzítenek. A professzionális csónaképítők úgy vélik, hogy a fa elfogadható anyag a vitorlás jacht saját kezű építéséhez.

Hogyan építsünk egy jachtot saját kezűleg

A jacht saját kezű építése általában rajzokkal kezdődik. jobb, ha kész és kidolgozott projektekből veszünk, mivel ezek rendelkeznek a megfelelő szükséges paraméterekkel. A rajzoknak összhangban kell lenniük a jacht céljával és a kiválasztott anyagokkal. Az építkezés megkezdése előtt azt is meg kell határozni, hogy milyen célokra szánják.

A jachtra vonatkozó szabályok és követelmények egyértelmű jelzései segítenek a projekt helyes döntésében. A jacht saját kezű építése bizonyos ismereteket és készségeket igényel. A jacht saját készítéséhez helyesen kell elhelyeznie a rajzot, és el kell készítenie a szükséges sablonokat és mintákat. Ez az eljárás szakmai tudást és tapasztalatot igényel. Az ebben a szakaszban elkövetett hibák kihatással vannak a kész jachtra. Ennek eredményeként az ilyen hibákat nagyon nehéz lesz kiküszöbölni. A hibák elkerülése érdekében a kész projektek speciális felszerelést biztosítanak. A készlet tartalmazza a szükséges anyagokat és utasításokat is, amelyek lépésről lépésre jelzik a munka sorrendjét. Ez a módszer lehetővé teszi, hogy a lehető legrövidebb idő alatt saját kezűleg építsen egy jachtot.

Egy ilyen készlet megvásárlása után a jacht építése több lépésben történik. Először alaposan tanulmányoznia kell a terveket, rajzokat és utasításokat. Gyakran előfordul, hogy egy projektben több építési lehetőséget is figyelembe vesznek. Ezt követően elkezdheti összeszerelni a különféle berendezéseket (keretek, gerincek, hengerek). Ezután elő kell készítenie a burkolatot. A karosszéria siklón van összeszerelve, és burkolóanyaggal borítják. A burkolatot több rétegben hordjuk fel. A hajótest készenléte után a szerelési munkákat elvégzik a jachton és felszerelik szükséges felszerelést. A legjobb, ha jachtot építünk víztestek közelében. Az építkezés befejezése után a jachton ellenőrizni kell a vízen, hogy nincsenek-e benne hibák és hiányosságok.

DIY jacht rétegelt lemezből

Egy barkácsolt rétegelt lemezből készült jacht lehetővé teszi, hogy bármikor sétáljon egy tavon. A rétegelt lemezből készült jacht megépítéséhez a következő eszközökre van szükség: szögek, fémfűrész, kalapács, csavarhúzó, elektromos fúró, fúró. Egy jacht építéséhez hét rétegelt lemezre van szüksége. A rétegelt lemez vastagsága nem haladhatja meg a 6 millimétert. A szakértők 1,22x2,44 mm méretű rétegelt lemez használatát javasolják. További lapok is szükségesek, körülbelül 10 milliméter vastagok és azonos méretűek.

A jacht építésekor a fő feladat a rétegelt lemez megfelelő kiválasztása. A rétegelt lemez többféle fából készülhet, de az egyik legelfogadhatóbb lehetőség a 7-10 milliméter vastag nyár rétegelt lemez használata. Ez a mutató nem befolyásolja a rétegelt lemez súlyát.

Ha a rétegelt lemez nyírfából készült, akkor a vastagság legfeljebb 5 milliméter lehet. A jacht építésekor feltétlenül figyelembe kell venni a vízállóság szintjét. A rétegelt lemez több réteg fát tartalmaz (2-3). Ez az oka annak, hogy magas szintű erőt biztosít a jövőbeli jacht számára.

Ha nagy rétegelt lemezeket használnak egy jacht építésénél, a folyamat munkaintenzitása csökken. A húrban vagy csapban hornyot készítenek kombinált rétegelt lemezek formájában. Ez a munkafolyamat nem igényli az övek éleinek gondos beállítását. A rétegelt lemez burkolat keresztirányú mintákat tartalmaz, amelyek a test körvonalazását szolgálják. Ez az építési folyamat magában foglalja a szerkezetben elhelyezett keretek használatát. Ez az opció nem igényel független minták elkészítését.

A jachtépítés keretei egyszerű formában készülnek. Gyártásukhoz futoxokat (egyenes alkatrész) használnak. Ha saját kezűleg épít egy jachtot, feltétlenül ügyeljen a hajótest gyártására. A test összeszerelése munkapadon történik, és földes felületen végződik. A gerincet a munkapadra kell helyezni, majd csatlakoztatni kell a keretekhez és a szárokhoz. A csatlakozás csavarokkal, csavarokkal és szögekkel történik.

Ennek a munkafolyamatnak a befejezése után ellenőrizni kell, hogy nincsenek-e hibák elmozdulás formájában. Minden csatlakozásba porózus papírt vagy gyantával impregnált vékony szövetet helyeznek. Ha a test körmökkel van összekötve, akkor feltétlenül figyelni kell a hosszukra. Annak érdekében, hogy a szögek könnyen beüthetők legyenek, előzetesen lyukakat kell fúrni. A lyuk 1 milliméterrel kisebb legyen, mint a köröm vastagsága. Az oldalsó deszkákat a keret mindkét oldalára helyezik, a végeit zsineggel a szárhoz kötik.

Ezután a deszkákat a keretek köré hajlítják, megkötik és a kereszttartóhoz hozzák. A felesleges végeket le lehet vágni. A jachtnak árbocnak is kell lennie, ami lehet fenyőből is. A jacht építésének megkezdése előtt a rétegelt lemezt meg kell nedvesíteni, hogy a jövőben ne repedjen meg. Gőzölhet rétegelt lemezt is.

DIY motoros jacht

A motoros jachtnak számos előnye és előnye van. Az egyik legfontosabb előny a könnyű kezelhetőség. A jacht sebessége a motor teljesítményétől függ.

Motoros jacht építése előtt meg kell határozni a célját. A motoros jacht hajóteste keresztirányú és hosszanti szakaszokból épül fel. Motoros jachton a motort a farban kell elhelyezni. A motor ilyen elrendezése lehetővé teszi a hajó helyes leszállását.

Motoros jacht törzséhez bármilyen szerkezeti anyag felhasználható. Az anyagválasztás a projekt rajzaitól, jellemzőitől és korlátaitól függ. Ne felejtse el, hogy lehetetlen kiválasztani az ideális anyagot egy motoros jacht építéséhez. Minden anyagnak megvannak a maga hátrányai és előnyei.

Az üvegszál az egyik leggyakrabban használt anyag a motoros jacht építéséhez. Ha helyesen követi az építési folyamat technológiáját, a jacht nagy szilárdságú és erős lesz hosszú távú művelet. , általában csak az eszköz kis részeit tartalmazzák. De ma már vannak olyan projektek, amelyek magukban foglalják a fejlett belső teret és a designt, valamint a testhez szükséges összes eszközt. Ha egy motoros jacht építését professzionális nyersdarabokkal végzik, akkor a folyamat nem fog sok időt igénybe venni. Ha saját maga vásárol üvegszálat, fennáll a veszélye, hogy rossz minőségű anyagot vásárol. Anyag vásárlásakor gondosan tanulmányoznia kell annak tulajdonságait és tulajdonságait. Ezek a tulajdonságok nagyon fontosak, mivel a kész jacht kialakítása tőlük függ.

Az üvegszálas házat zárt térben kell megépíteni, amely véd a negatív tényezők hatásaitól és időjárási viszonyok. Új réteg felhordása előtt fontos figyelembe venni a régi réteg polimerizációját. Ha ezt a szempontot nem vesszük figyelembe, akkor a házat zsíros fólia boríthatja be, amely könnyen porosodhat. Üvegszállal végzett munka során be kell tartani a biztonsági óvintézkedéseket, mivel ez az anyag nagyon káros az egészségre.

Az üvegszál különféle, nehéz és könnyű szerkezetekhez használható. Az üvegszál szilárdsági szintjének erősítése kevlárral és szénszálakkal érhető el. Ha a kompozit szerkezetet megerősítjük, a jacht tömege csökkenthető. A helyes választás A saját kezű motoros jacht építésénél a jacht törzse a fő cél. A motoros jacht önálló építése összetett folyamat, amely bizonyos ismereteket és készségeket igényel.

A motoros jacht ideális hajó a víztestek felfedezéséhez. Egy ilyen jacht üzemeltetéséhez semmilyen szakmai tudás nem szükséges. A vezérlés automatikus, és lehetővé teszi, hogy teljes mértékben élvezze a felejthetetlen sétákat. Ezenkívül az ilyen jachtok csökkentik a jachtkormányos irányításával vagy a negatív időjárási viszonyok miatti problémák kockázatát.

Ma egy igazi yachtmannak szabadságot és boldogságot kell éreznie, amikor jachton ül. Ezt az érzést a vízen való lovaglás biztosítja, ahol friss szél, tér és nap van.

Csak ilyen érzéseket tapasztalnak azok az emberek, akik önállóan üzemeltetnek jachtokat. Egy jachton lovagolhat barátaival vagy családjával, hogy megmutassa nekik az öröm és a szabadság érzését. Sok vitorlás versenyző vesz részt olyan versenyeken, amelyek felejthetetlen emlékeket hagynak maguk után.

A saját építésű jachtterveknek jó minőségű üzemeltetési jellemzőkkel kell rendelkezniük. Oroszországban sok különböző tározó, tó és folyó található. Az ország nagy része elsősorban télen él. IN nyári időszámítás Erős szél és eső folyamatosan fúj. Az időjárási viszonyoktól függően a jachtnak olyan tulajdonságokkal kell rendelkeznie, amelyek ellenállnak ezeknek a tényezőknek.

Itt megnéztük.

Az Open800 yacht versenyek elemzése azt mutatja, hogy alapvetően minden vízfelület sekély, és nincs kikötőhely a jachtok számára. De az egész part mentén vannak parkolók motorcsónakok számára.

Emiatt a barkács-jachtnak olyan emelőgerinccsel kell rendelkeznie, amelyet menet közben meg lehet emelni. Egy ilyen gerinc lehetővé teszi a jacht motoros csónakok számára történő parkolását.

A jachtnak pótkocsival kell rendelkeznie. A jachttal felszerelt utánfutó lehetővé teszi a könnyű szállítást és tárolást télen. Az indítás nem vesz igénybe sok időt, és nem is igényel elektromos áram vagy bármilyen szerszám.

Annak érdekében, hogy a pótkocsi ne okozzon erőfeszítést és nehézségeket, a jacht nem lehet nagy és könnyű. Ezenkívül az ilyen kritériumok megkönnyítik a jacht autóval történő vontatását anélkül, hogy a vezetői engedélyben külön kategória szerepelne. A jacht számos különböző funkciót lát el. Ezért a jachtok típusai nagyon eltérőek. Egy jachton nyugodtan sétálhat a tó körül, vagy különféle versenyeket szervezhet.

Ha egy jachtot gyaloglásra terveztek, akkor pilótafülkével kell rendelkeznie. Hosszú utakhoz a jachtot élelmiszer- és ruhatárolóval kell felszerelni. A nagysebességű jachtok esetében biztosítani kell a sebességi jellemzőket, és lehetőség szerint speciális hendikep rendszerrel kell felszerelni.

Yacht projektek

Ma a jachtprojekteknek több fő típusa létezik.

1. Mikrocirkáló. Ez a fajta jacht tavakon és folyókon való kirándulásokhoz készült. Versenyeken vagy napi sétákhoz is használhatók. Ezt a fajta jachtot gumicsónaknak is nevezik. A gumicsónak kezeléséhez vezetési tapasztalattal kell rendelkeznie. Ezt a jachtot nagyon nehéz irányítani, mivel a hossza elérheti az 5,5 métert is.
2. Nyitott A jacht nagyon nagy, és versenyzésre és víztesteken való cirkálásra készült. Kezdők számára nehéz lehet a jachton navigálni. Az Open800 mély huzattal rendelkezik, amely mély vizekre készült.
3. Laser SB3 vagy Melges 20. Az ilyen jacht importáltnak minősül, és általában csak versenyzésre szolgál. Vitorlás funkcióval rendelkezik.

Az áttekintett projektek alapján megállapítható, hogy egy kézi építésű jachtnak speciális funkciókkal kell rendelkeznie.

A jachthoz autóval könnyen szállítható utánfutó kell. A jachtnak emelőgerinccsel kell rendelkeznie, amely menet közben emelő funkciót is ellát. A gerincnek a motor alatt kell lennie. A jachtnak rendelkeznie kell menedékfedélzeti fedélzeti hellyel, valamint ruhák vagy kis csempék elhelyezésére. A motor lökettérfogatának másodpercenként 2,5-3 liternek kell lennie. A jachtnak jó teljesítményűnek és könnyű kezelhetőségnek kell lennie.

A vitorla felületének el kell érnie a 22 négyzetmétert. Egy ilyen terület lehetővé teszi a jacht kormányzását, még akkor is, ha a „jachtkormányos” minimális vitorlás képesítéssel rendelkezik. A megjelenésnek modern tulajdonságokkal kell rendelkeznie. A háznak erős és tartós tulajdonságokkal kell rendelkeznie, amelyek nem igényelnek állandó karbantartást. A jachtnak különféle kiegészítő felszerelésekkel kell rendelkeznie. Az építőipari berendezéseknek 4-es kategóriájúnak kell lenniük, hosszabb üzemidő esetén.

Az ideális megoldás saját készítésére egy 3-5 fős jacht lenne. A jacht ezen változata gyaloglásra és versenyzésre egyaránt alkalmas. A jacht hossza nem lehet több 7 méternél, a vitorla területe 14-20 négyzetméter. Különböző vitorlázási lehetőségek segítik a teljes vitorlafelület növelését szélcsendes szél esetén, és növelik azt erős szélben. A hajóépítők általában kész vitorlákat vesznek a régi jachtokról. Nagyon nehéz egyedül beszerezni a vitorlához való szövetet. A saját varrás nagy tapasztalatot igényel.

A szár könnyűfém csövekből készül. A gémnek minden irányban forognia kell, hogy a vitorlákat be lehessen húzni kikötés vagy zátonyzás közben. Az árboc lépcsőjét a kabin tetején kell elhelyezni.

A test különféle fából készülhet. Különféle típusú acélokat vagy könnyűötvözeteket is használhat. Alacsony súly mellett a fa és acél kombinált felhasználása tartósabb és minőségibb karosszéria előállítását teszi lehetővé. Ma sok hajóépítő üvegszállal borítja a hajótestet. Az üvegszálas szövetek megvédik a testet a rothadástól és növelik az erő szintjét. Általában, amikor maguk építenek egy jachtot, a hajóépítők csak egy réteg üvegszálas réteggel fedik le a hajótestet. A szakértők több réteg felállítását javasolják. Két vagy három réteg üvegszál megakadályozza a víz átjutását a mikrorepedésekbe.

Az egyik leghíresebb jachtépítési projekt az "Tengeri rozmár". A professzionális hajóépítők véleménye szerint a jacht építésekor növelni kell az uszony területét. A kabin elhelyezése az oldal teljes területén növeli a kabin kényelmét. A pilótaház ilyen elrendezése a kabin területét is növeli. A fedélzeten járás sokkal szabadabbá válik.

Mini jacht projekt "Állj" fenyőből készült. A gerendáknak és a szárnak tölgyfából kell készülnie. A jacht bakelizált rétegelt lemezzel van bevonva, amelynek vastagsága nem haladhatja meg a 7 millimétert. A fedélzeten lévő faanyagnak 40x40 méretűnek kell lennie, ami 80 milliméterrel növeli a fedélzet szélességét. A „Prival” mini-jachtnak van egy Bermuda sloopja, amely felső orrral van felszerelve. A jacht jó vitorlázási teljesítménnyel rendelkezik. A projekt szerzője néhány fejlesztést tervez a jacht felépítésén. A Kilit bulbikilire kell cserélni, amely eléri a 140 kilogrammot.

Mielőtt saját kezűleg jachtot építene, ne felejtse el, hogy ez a projekt nagy pénzügyi befektetésekkel jár. Szabadidőd is kell. Az építkezés megkezdése előtt el kell döntenie a jacht típusát, és számos kérdést meg kell oldania. Nagyon fontos előre meghatározni, milyen célokra szánják a jachtot.

A professzionális hajóépítők azt javasolják, hogy a szovjet korszak projektjeit válasszák. A projektet a felügyeleti szolgálatnak is jóvá kell hagynia. A jacht építésének ideális megoldása egy műszaki támogatással rendelkező projekt. Egy ilyen projekt megépítéséhez szakmai ismeretekkel kell rendelkezni a haditengerészet építészetéről. Ha nincs ilyen tudása, akkor jobb, ha kész projektet választ.

Manapság az interneten számos olyan webhely található, amelyek lehetőséget biztosítanak különféle jachtépítési projektek használatára. Az oldalon mindenki megtalálhatja a számára legmegfelelőbbet. Minden projektnek megvan a maga árpolitikája és célja. Ezenkívül néhány projektnek már van kész készlete. Nemcsak a projektet, hanem a különféle szükséges felszereléseket és eszközöket is kiválaszthatja.

Ha a projekt már rendelkezik készlettel, akkor csak annyit kell tennie, hogy a jachtot az utasításoknak megfelelően megfelelően összeszereli. Először is megfelelően tanulmányoznia kell a rajzokat és terveket. Nagy figyelmet kell fordítani a rajzok tanulmányozására, mivel ilyenkor hibák léphetnek fel. A rajzok a méreteket és a paramétereket jelzik. Az útmutató lépésről lépésre leírja a jacht építésének folyamatát és azt, hogy milyen eszközöket kell használni. Az utasítások követése után élvezheti saját építésű jachtját.

• A jacht megépítése után feltétlenül ellenőrizni kell a működési funkciókat.
• A jachtot a legszélsőségesebb körülmények között kell használni az építés minőségének és hatékonyságának tesztelése érdekében. Egy ilyen teszt lehetővé teszi, hogy észrevegye azokat a hiányosságokat, amelyeket az építkezés során tapasztaltak. Ha a jachtnak nincsenek hibái, akkor azt nyilvántartásba kell venni.
• Ez az eljárás kötelező, mivel regisztráció nélkül nincs jogosultsága a használatára. A regisztráció az állami ellenőrzésen történik. Az ilyen fiókok minden régióban találhatók. Ide is eljuthatsz részletes információkat a regisztrációs eljárásról.

Saját kezűleg is építhet jachtot tapasztalat nélkül. A helyszínek lehetőséget biztosítanak egy egyedi projekt kidolgozására, amely lehetővé teszi egyedi jacht építését.

A projektfejlesztéshez tervezéstámogató szolgáltatásokat biztosítunk. A szakértők megadják a szükséges tanácsokat és ajánlásokat. Egy egyedi projekt lehetővé teszi diagramok, rajzok és utasítások önálló létrehozását. Szakemberek segítenek a projekt helyes kidolgozásában, hogy az üzemeltetési funkciókat megfelelően hajtsák végre.

Egy ilyen projektnek egyedi tulajdonságai és tulajdonságai lesznek. A független anyagválasztás növeli a jacht szilárdságát. A jacht megjelenése egyedi kialakítású lesz. Szintén fejlesztés alatt áll önálló hely a kabinok elhelyezkedése és méretei.

Jachtot akarsz építeni!

(Rövid útmutató azoknak, akik saját jachtot szeretnének építeni)

Jachtot akarsz építeni! Tényleg ezt akarod? Akkor az első dolgod, hogy elhagyd a feleségedet. Sajnos ez igaz. Vegyük például a „Gonta” kijevi jacht építőinek példáját. Jövedelmezőbbnek tűnik, ha a kezdeményezés az Ön oldalán áll. Ha megteszi a lépést, akkor kevesebb időd lesz arra, amit gondolsz. Miért, nincs feleséged! Akkor ne rohanjon elkezdeni.

Az ilyen okoskodás azonban természetesen nem mentes a tipikusan férfias bizalomtól, miszerint mi, férfiak, cselekszünk, és a nők, akikkel találkozunk, kívülről csodálattal tekintenek ránk. Ismertem két hivatásos zongoristát (bájos lányokat, biztosíthatom), akik a szakdolgozatírás között mikroosztályú jachtot építettek. Melitopol teljesen sztyeppei városában. Még mindig nem házas.

Én személy szerint azon a véleményen vagyok, hogy saját kezűleg jachtot építeni, amikor nem az Ön feladata, amiért egyébként egész jól fizetnek, az egy betegség. És ezt betegségként kell kezelni. Mivel az egészségügyi intézményekben soha nem voltak és nem is lesznek erre a területre szakosodott szakemberek, azt javaslom, kedves yacht építők, hogy mindannyian éljenek az alábbiakkal, váljanak egyszerre pácienssé és orvossá. Ahogy az ókori görögök mondták: "Az orvosnak, gyógyítsd meg magad."

Mindenekelőtt meg kell erősíteni a diagnózist, és meg kell határozni, hogy milyen messzire ment a betegség. Figyelmesen figyeljen belső állapotára, és elemezze saját viselkedését.
Ha:

A) Éjszaka a konyhában ülsz, és alig érted egy Joshua Slocumról és a „Spray”-ről szóló könyv bolgár szövegét, annak ellenére, hogy soha nem tanultad ezt a nyelvet sehol. Egy külföldi híresség tapasztalata minden bizonnyal segít, de jó ötlet lenne bemenni a városi könyvtárba és elővenni ugyanazt a könyvet orosz fordításban.

B) Három jegyzetfüzeted van felhalmozott, részletes rajzokkal a jachtról, amelyről álmodsz.

K) Mielőtt bármilyen összeget háztartási szükségletekre költene, mindig gondolja át, hogyan lehetne ezt a pénzt jobban felhasználni.

A betegség enyhe és teljesen gyógyítható formája van. Recept a gyógyuláshoz – töltse nyaralását jachton.

Ha ez nem segít, és a tünetek A, B, C pont ne tűnjön el, folytassa a kutatást, hogy megtudja a dolgok valódi állását. Próbálja meg kideríteni, hogy a következő tényezők jelen vannak-e:

D) Lakását vagy nyaralóját kezdik telezsúfolni az építőanyagok, ami jelentősen megzavarja az életét.

E) Ön felvette a kapcsolatot az egyik vitorlagyártó céggel, és kapott tőlük mintákat a vitorlaszövetekből.

A betegsége kezd krónikussá fejlődni. Sürgősen, késedelem nélkül nyaraljunk egy jachton tengeri viszonyok. Lehetőleg külföldre belépéssel, a kötelező látogatás yacht üzletek. Feltétlenül írja fel mindennek az árát, amit fel szeretne szerelni a jachtjára. Nagyon jó terápiás hatás érhető el, ha az árakat szabadon átváltható valutából nemzeti valutára váltjuk át. Ebben az esetben a nullák számát teljes egészében fel kell írni. Semmilyen körülmények között ne fitogtasd matematikai tudásod, és ne bújj hatványra emelt tízes mögé. Előfordulhat, hogy nem éri el a kívánt eredményt.

Ha ez nem segített, és az utolsó lépést megtette azzal, hogy vitorlákat rendelt a jachtjára, amely még nem kezdődött el, akkor ez már patológia. Az ilyen eseteket nem lehet kezelni. Ilyen helyzetben csak egy választásod van. STROY T E YA KH T U.

Mostantól nem lesz időd viccekre. Abba kell hagynom a babrálást, és adok néhányat gyakorlati tanácsokat professzionális jachtépítő, aki, remélem, nemcsak eldönti, mit is akar valójában, hanem – ami a legfontosabb – azt is, hogy össze tudja egyeztetni a kívánt képességeivel.

Első.

Ne kezdje el az építkezést anélkül, hogy végiggondolta volna a műveletek sorrendjét, és ami a legfontosabb, anélkül, hogy eldöntené, miért van szüksége jachtra. Bármikor el kell tudnia adni termékét, még befejezetlen formában is. Ez pedig csak egy dolgot jelent – ​​a jachtjának bizonyos fogyasztói értékkel kell rendelkeznie, pl. nem csak Önt vonzza – a szerzőt és az építtetőt, hanem a potenciális vásárlót is. Amikor elkezd egy jachtot építeni, olyan pénzügyi vállalkozásba keveredik, amely csak egy ház építéséhez, vagy akár egy nagyon tisztességes ház építéséhez mérhető. Ilyen helyzetben egyetlen biztosítás sem lehet felesleges.

Tehát először is el kell döntenie a jacht célját. Vagyis világosan meg kell értenie, hogy a jachtját hol fogják használni, mi legyen a fedélzetén, és pontosan mi legyen, milyen méretű és típusú.

Ha csak mélytengeri vizek és kiváló horgonyzóhelyek állnak a rendelkezésére, akkor érdemes a klasszikus nyelvű változatot választani. Ha nem a tenger mellett él, és legtöbbször folyókkal és víztározókkal kell megelégednie, vagy például mindkettővel a közelben, mint Nikolaevben és Hersonban, akkor érdemes elgondolkodni, és esetleg a gumicsónakot választani. . Az ilyen hajók tiszteletreméltóságának látszólagos hiánya pusztán pszichológiai akadály, amely könnyen leküzdhető számos működési előnnyel. Technológia kérdése, hogy stabilitást, és ezáltal biztonságot nyújtson neki, nem rosszabb, mint egy keeljacht. Én személy szerint jobban szeretem a keelboatokat, de a jelenlegi élet- és munkakörülményekhez egy 10 méteres Sharpie gumicsónakot vennék jobban, rétegelt lemez burkolattal. Az ilyen méretek minimális ára, valamint nagyszerű lehetőség a hétvégék eltöltésére, és nem függ senkitől.

Már viszket a kezed, szeretnél tervezni, látni, látni, hogyan valósul meg az álmod. Remélem azonban megállsz és újra gondolod. A jachtépítés során elkövetett hibák költségesek, és nincs sok kidobni való pénz.

Második.

Ha nem rendelkezik megfelelő tapasztalattal és tudással, ne kísérelje meg saját maga tervezni egy jachtot. Most bőven van miből válogatni. Konzultáljon hozzáértő emberek. Lehet, hogy nem azok, akikre azonnal gondoltál. A jachtklub elismert hatóságai valószínűleg nem értik a jachttervezést. A szakértők tanácsai nemcsak hasznosak, hanem hasznosak is az Ön számára. A helyes kezdet a sikeres befejezés kulcsa.

Ne spóroljon a projekten. Sokkal többet veszít, mint amennyit megtakarít. Ha az ukrajnai konkrét helyzetet vesszük, azt javaslom, hogy ne vásároljon olyan projektet, amelyet az ukrán hajózási nyilvántartás (Oroszország esetében a Vészhelyzetek Minisztériuma) nem hagyott jóvá. Ne feledje, hogy az épített jachtot ugyanazon hatóságnál kell regisztrálni.

Harmadik.

Mielőtt pénzt és erőfeszítést költene, végezzen egy egyszerű gazdasági számítást. Valószínűleg ki tudja majd számítani a tok valós árát. Jelenleg, amikor az amatőr jachtépítés problémáiról beszélünk, sok helyen korhadnak a befejezetlen jachtok törzsei. Tulajdonosaik a kezdeti szakaszban hibát követtek el, amikor nem határozták meg azonnal a jacht végső költségét. Sokak számára túl magasra tették a lécet. Ne ugorj át. Az összesített számítások elvégzésekor vegye a hajótest építési költségét egy teljesen felfegyverzett jacht költségének húsz százalékának. A jövőben a jelenlegi piaci árakra fókuszálva tisztázhatja, hogy mekkora összegre lesz szüksége egy jacht építéséhez. De ne spóroljon a vitorlák készítésével a szerelvények használatával, a vitorlái nem lesznek vitorlák.

Lehetőleg ne vásároljon drága felszerelést későbbi használatra. Határozza meg maga a kritikus időkeretet ennek vagy annak megvásárlásához. Amellett, hogy a további idő lehetővé teszi a jobb és olcsóbb választást, bizonyos dolgok mindenképpen változni fognak az építési folyamat során.

A jacht regisztrálásakor be kell mutatnia egy bizonyos kellékkészletet és felszerelést. Bármennyire is szeretne valami konkrétumot a fedélzeten, először a legszükségesebb dolgokat gyűjtse össze.

Negyedik.

Belső. Csak egy dologra kell emlékezned: ez a hajó használati értékének mértéke. A jachtot azonban pusztán bizonyos szabályok betartása teszi jachttá, a kiválasztás és a komplexum egyetlen komplexumává történő integrálása során, ami biztosítja a komplexum teljesítményét és biztonságos működését.

És végül, ötös tipp.

Ha az alábbi tippek közül legalább egy megfelel Önnek, nyugodtan használja. Ha nem, azonnal kezdje el a jacht építését, és hét év múlva mindenkinek tanácsot ad, akinek szüksége van rá. Mindkét esetben - sok szerencse kísérje!

===============================================================================

Egy oroszországi amatőr hajóépítő jachtépítési tapasztalata.

Egyszer már beszéltem az építési költségekről, de úgy tűnik, hogy a fele nagyon szkeptikus volt ezzel kapcsolatban Az általam feltüntetett összeg közel 20-szor (!) volt kevesebb, mint ennek a jachtnak a gyári ára, ami nem tud mást, mint bizalmatlanságot kelteni. Másrészt egy másik felét legyőzte az optimizmus - egy jacht „ingyen”, a semmiből és a semmiből építhető. Mindkettő téved, és az igazság valahol a kettő között van.

A köd eltávolításához erről a területről azt javaslom, hogy nézze meg az építési folyamatot most és vele együtt pénzügyi oldala. Minden kiadásomat beírtam a számítógépbe és ma már kellő pontossággal tudok válaszolni a fenti kérdésre. Mivel a költség közvetlenül függ a felhasznált anyagoktól, kitérek erre a témára.

Az árakat dollárban egyenértékben, a vásárláskori árfolyamon tüntetem fel, mivel az 1998-as építőipari válság és a címlet az építkezés során elkapott. A jacht építéséhez szükséges anyagokat vásároltuk, de csak a végleges számokat közlöm, hiszen erről van szó.

Csónakház. Előttünk egy üres tér, amelyre siklót kell építeni, és valamilyen szerkezetet kell felállítani, hogy a víz és a ferde eső (legalább) ne kerüljön a hajótestre. Az épületet nagyon rövid idő alatt terveztem felépíteni, és nem szándékoztam állandó építményt építeni. Amint a képen látható, a szerkezet üvegházra emlékeztet, és nem bírja a havas telet.

Mindazonáltal a becslések szerinti számítások azt mutatják, hogy ehhez az áttört szerkezethez a fűrészáru költsége PE-fóliával párosulva (egy szezonra elegendő) körülbelül 100 dollár. Építhet valami szilárdabbat is, de figyelembe kell venni, hogy a karosszéria daruval történő megdöntésekor a szerkezetet meg kell semmisíteni. Természetesen a hely kiválasztásakor gondoljon ennek a mechanizmusnak a bejárataira, ne feledje, hogy ami leginkább megijeszti őket, az bármilyen feszültség alatt álló vezeték.

Fűrészáru.A csomó nélküli fenyőt személyesen választották ki a fűrésztelepen, majd másfél hónapig otthon szárították, hogy elérje az üzemi páratartalmat. Kicsit több mint két köbméter haladt át rajtam (az előző ponttal együtt), és 160 dollárba került. Ha az építkezésekre és a „Csomómentes, száraz fenyő” vonalra összpontosít, akkor ez a szám jelentősen megnőhet, mert köbméterenként körülbelül 200 dollárba kerül. Csökkentheti, ha a deszkákat a szárító előtt elfogja, vagy a legjobb az egészben közvetlenül a fűrésznél.

Sajnos itt nem vágunk tölgyet, ezért Szentpéterváron kellett megvennünk 300-600 dolláros köbméter áron. Ebből készítették az összes padlót, a szárat, a keresztmetszetet, a középső kútot, a kormányrudat és a különféle béléseket. Ahol „kőris” volt a projektben, azt ugyanilyen tölgyre cseréltem, hogy csökkentsem a gondokat. Ennek megfelelően 0,15 köbméter és 70 dollár.

Furnér . A fő anyagot 6 mm-es FSF-nek tervezték, de az építkezés kezdetén megnéztem egy bútorgyár raktárait, és ott meglehetősen olcsón vásároltam egy bizonyos mennyiségű 4 mm-es és 10 mm-es FSF-et. Ez volt a legjobb AAV fajta, de a mikroszkopikus hibák miatt elutasították, és az ára nagyon vonzó volt.

A 4 mm-es vastagság ne zavarjon, mert szokás szerint epoxival ragasztottam egy „hatos” szendvicsbe, hogy 10 mm legyen. A költségek csökkentése érdekében a „Six”-et közvetlenül a Fanplast gyárától vásároltam a Rétegelt lemez Központi Kutatóintézetétől, és egy elhaladó autóval vittem ki. Összesen: 29 lap 6 mm-es, 15 lap 4 mm-es és 6 lap 10 mm-es. Pénzben kifejezve mindez 200 dollárt tett ki. Bevallom, nekem is „adtak” két 10 mm-es 1500 x 4700-as FBV rétegelt lemezt, amelyeket a padlóburkolatokon, kútnál, kereszttartón, kormánylapáton, pilótafülke és fedélzeten használtam fel.

Figyelembe véve az e téren való elmélyülésemet, nem javaslom, hogy ebbe belekezdjek, főleg a jelenlegi formájában.Rögzítőelemek Mármint sárgaréz csavarokra. Körülbelül 5 ezren vannak az ügyben, összesen körülbelül 200 dollár. A csavarok nagyon különbözőek - 30 mm-től a burkolathoz a 75 mm-ig a hosszanti készlethez. Alapvetően a származási ország Türkiye volt, és erre nincs panaszom.

Ellentétben az építkezés végén a hajógyárban vásárolt háromszáz szovjet csavarral, amelyeknek a feje könnyen szétesett a „kereszt” alatt a csavarozás erejétől. Most van egy csábító lehetőség rozsdamentes acél kötőelemek vásárlására (főleg, hogy az ár ugyanaz), de valami megzavart ebben a kérdésben.

Sokat olvastam erről nyugati „kollégáktól”, és nagyon rosszul beszélnek róla, és borzasztó fotókat adnak. Még utaltak bizonyos amerikai előírásokra (az egyik a hajóépítő iparra, a másik a vegyiparra), amelyek tiltják a rozsdamentes kötőelemek használatát anélkül, hogy elegendő oxigénhez jutnának (és furcsa módon ez elsősorban a magas minőségekre vonatkozik, mint pl. „tengeri” 316- Jaj) .

Az egyikben még az epoxigyanta is szerepelt. Erre utal az is, hogy a barkácsoló készleteket kínáló cégek (bármilyen méretben) nem kínálnak rozsdamentes kötőelemeket – sem bronz, sem horganyzott. Ez utóbbival kapcsolatban külön ki van írva, hogy ez nem horganyzás, hanem ónozás.

Kifogásolják a sárgaréz alacsony szilárdságát is, de a török ​​rögzítőkkel kapcsolatos tapasztalataim szerint a csavarás erejétől törik, és nem a töréstől. És ha volt egy előzetes lyuk, akkor késleltetett reakcióval és fúróval dolgozva a fej könnyen behajtható az FSF vastagságának felére. Hiszem, hogy száraz fában (és magam is por és pókok vannak a rakomban) semmi sem fog történni a rozsdamentes acéllal.

Másrészt, ha a házat gyantával szerelik össze és szövettel borítják, a rögzítők inkább préselési funkciót töltenek be, és a rozsdamentes acél egyetlen előnye, hogy nem kell lyukakat fúrni a fenyőbe. Bővebben a rozsdamentes acélról. kötőelemeket, csak annyit tudok hozzátenni, hogy az A2 jelzése „egyszerűen” rozsdamentes acélt jelent (rozsdamentes), az A4 pedig saválló.

Epoxigyanta.Ez az a pont, ahol a legtöbb kritikát hallom, mert annyira nevetséges az összeg ebben a sorban, a mennyiség pedig ijesztő, hogy nem is akarom még egyszer bejelenteni mindkettőt. Jobb feltételezni, hogy nekem nem került semmibe (de beszámítom az LMB-be), és számoljuk ki, hogy más körülmények között mennyibe kerülhetett.

A gyantát nem csak építési célokra használtam, hanem fizettem is vele, úgymond „barter útján”. Folyamatosan részt vettem mindenféle kísérletben is, hogy megértsem a tárgy viselkedésének lényegét és alkalmazási területeit. Ennek eredményeként durva becslések szerint 150-200 kg gyanta van.

Ennek nagy részét természetesen a test ragasztására fordítottuk, melynek részleteit korábban leírtam, és hogy szükség volt-e erre, az még vitatott kérdés. Azonnal elutasítom a műgyanta vásárlásának lehetőségét a vasboltokban, bár nem is olyan régen tudtam meg egy emberről, aki ezzel a módszerrel épített egy gumicsónakot. Alapnak azt az árat veszem, amelyen a gyantát az epoxi festékeket és lakkokat gyártó cégek kínálják.

Vagyis kevernek zománcot, lakkot, alapozót, gittt, de eladják neked az alapanyagokat is. Egy kilogramm ED-22 gyanta ára körülbelül 3 dollár. A korábban megadott számokkal megszorozva körülbelül 500 dollárt kapunk. Egyetértek, ez sok, de vannak más módszerek is.

Amikor elkezdtem építeni, én is mindenhol gyantát kerestem, és ennek legvonzóbb forrását a jachtklubokban találtam meg. Tegyük fel, hogy az egyik klubban a bejáratnál volt egy ilyen főkönyv, ahol olyan hirdetéseket helyeztek el, mint a „vétel és eladás”. Tele volt gyanta eladási hirdetésekkel, az árusok pedig a hatósági árnak úgyszólván a felét kérték.

Magát a gyantát nagy valószínűséggel nem befolyásolja a tárolási idő, de a keményítővel nem ilyen zökkenőmentes a helyzet, és ezt eseti alapon kell kezelni.

De az én helyzetemben ahelyett, hogy 7 réteget fektetnék (ebből 2 matt), egyszerűen be kellett volna burkolnom az alját egy „tízessel”, ahol tönkretehető, miközben 6+4-et az íjba fektetek. És elég lenne egy három-négy anyagból álló réteg (bár a külföldi kiadványokban általában a „kettő” szám szerepel).

Üveggyapot. 150 méter 200-250 gramm tömegű szövet, 30 méter üvegszőnyeg, 40 méter vékony üvegszál. Teljes összeg 120 dollár. Ráadásul pontosan a fele üvegszőnyeg. Ha a jelenlegi kiskereskedelmi árakra fókuszálunk, egy méter megfelelő szövet körülbelül valamivel több, mint 1 dollár, és e kiadási tétel szerint az összeg körülbelül 200 dollár lehet (esetemben!).

Többször hallottam, hogy valamilyen üvegszálat használnak a fűtési vezetékek szigetelésére, és nemrég sétáltam egyet a legközelebbi autópályán. Nos, ott pár száz méteren belül is elég gazdag a választék - elvileg 50-től 500 grammig (géztől a rovingig) mondanám.

Egyet biztosan állíthatok, hogy mivel ez egy üvegszálas szőtt anyag, minden bizonnyal jobb és erősebb lesz, mint bármelyik hajóépítő üvegszőnyeg. Már csak azért is, mert az anyag könnyen hőkezelhető és egyenletesebb lesz a vele bevont test.

Előzetes eredmény. Tehát a siklón van a jacht 8 méteres, üvegszálas borítása, és körülbelül 800 dollárba kerül. Még ha pesszimisták is vagyunk a gyantával és a szövettel kapcsolatban, akkor sem kaphatunk másfél ezernél többet.

Festék és lakk anyagok. Itt felhalmoztam az összes vegyszert: festékeket, gitteket, alapozókat, oldószereket, tömítőanyagokat és még egy pár vödör Pinotex-et is.

Az összeg 150 dollár volt. 15 kg epoxi gittre volt szükség a külső felületek kiegyenlítéséhez az egész jacht kívülről epoxizománccal (EP-5297 "Epovin") festett. Tulajdonképpen eleinte a kormányállást, a fedélzetet és a szabadoldalt PF-115 zománccal borítottam, de a tél után hirtelen rájöttem, hogy a napellenző alatt telelve a vízszintes felületekről sorjaként kezdett lehullani a zománc (nem ez volt az). a „burzsoázia” figyelmeztetett?) és eltávolítva kitakarítottam, és újra bevontam epoxival.

Mindenhol két rétegben hordták fel a bevonatot, és az egész körülbelül tíz kilogrammot vett igénybe. Az epoxi gitt is fehér, így két réteg fedése is elegendő a sima felület biztosításához. Most az árakról. Az EP-0010 gitt kilónként kevesebb, mint 2 dollárba kerül, a zománc - körülbelül 3 dollár, a színezés (ugyanaz a zománc fehér pigment nélkül) pedig körülbelül 4 dollár. Ugyanezt a zománcot „Zománc kádfelújításhoz” néven árulják az üzletekben. Nézd meg az árat és érezd a különbséget.

Fedélzet és belső felszerelés.A szőrszálhasadás elkerülése érdekében ide sorolom a kötéllel kapcsolatos dolgokat is, mint pl. tömbök, zsinórok, kötelek stb. A „jó dolgok” tétel összesen 260 dollárt tesz ki. Ez viszont 70 dollár értékű blokkokat (Novoszibirszk) és 50 dollár értékű zsinórt oszt ki.

A csörlőket és a dugókat Mikrukhától vettem, az utóbbit a kényelem és a gazdaságosság kedvéért feldaraboltam. A korlátok és a kapaszkodók 80 dollárba kerülnek (20 m cső), a ballaszt (6 mm-es lemez) - valamivel többe. A centerboard gyakorlatilag semmibe nem került, a kormány (készlet) viszont 50 dollárba került. Összesen - körülbelül 450 dollár.

Spar és vitorlás felszerelés. Valójában ez a projekt legnagyobb kiadási tétele, és mielőtt hangot adnék a számnak, engedek magamnak egy kitérőt. Még a kezdeti kutatás szakaszában megnéztem az erőművet, és érdeklődtem az ár felől. Elképesztően kerek „egy dolcsit” idéztek nekem az árboc és a gém elkészítéséhez. Megállapodtak azonban, hogy a profilt körülbelül 30 dolláros méteráron értékesítik.

Tekintettel a 14 méteres szükségletemre (árboc csuklóval és gémmel), ez több mint 500 dollárt eredményezett, mivel a darabok körülbelül hat méter hosszúak voltak, és nem akarták levágni. Aztán újra körbejártam a klubokat, és elolvastam a csábítóbb lehetőségeket kínáló hirdetéseket. Elég sok ilyen javaslat érkezett, csak nem találtak 9,5 métert az árbochoz - legjobb esetben 9 métert, és nem volt semmi a gémre. De végre találtam két embert.

Természetesen a pénzmegtakarítás érdekében más útvonalat lehetett választani - vegyünk egy csövet, és szegecseljünk rá egy tömítőprofilt (az úgynevezett „pillangót”). Ebben az esetben az árboc semmibe sem került volna, de azonnal eldöntöttem magam, hogy megengedhetem magamnak, hogy 500 dollárt költsek egy „normál” árbocra. Tehát három hatméteres profildarabért 350 dollárt fizettem. A Szentpétervárról való szállítással, valamint az alumínium és rozsdamentes acél argonhegesztésével együtt az árboc és a gém körülbelül 400 dollárba került.

A vitorlákat a Northern Lights-tól rendeltem. A válság után történt, és már nem engedhettem meg magamnak olyan anyagot, mint a Dacron. Ezért van a genoám és a nagyvitorlám lavsanból (idén tavasszal végre kaptam egy Dacron orrvitorlát), négyzetméterenként 10 dolláros áron. 15+16 területtel 310 dollárunk van.

Eszköz. Nagyon rossz szerszámkészlettel kezdtem az építkezést, ami szintén elhasználódott vagy eltörött. Ezért ez a cikk is említésre méltó. Csaknem száz csiszolóanyag kellett hozzá (többnyire 70 szalag egy csiszolóhoz plusz csiszolópapír és tárcsa egy sarokcsiszolóhoz).

Fémvágó és fémmegmunkáló szerszámok (fúrók, reszelők, marók, csapok stb.) – 70 dollár. Az „Elektromos szerszámok” cikkben a szám 150 dollár négyféle csiszológépre és egy szúrófűrészre, amelyeket magam vásároltam. Elfelejtettem oda berakni egy másik kirakós fűrészt, fúrót és hajszárítót, mert ott a rokonok adták hozzá a költség felét. Költségük hozzávetőlegesen ismert, ezért az „Eszköz” tétel végösszegét körülbelül 400 dollárnak vesszük.

Fémmegmunkálás.Az egyetlen szolgáltatás, amelyet rendszeresen igénybe vettem, a hegesztő szolgáltatása volt. A teljes időtartam alatt körülbelül 80 dollárt fizettem nekik, aminek a felét a készletért. Még párszor kifizettem a maráskezelőket, de ott elhanyagolhatóak voltak az összegek. Saját és a környezetemben élők tapasztalatai alapján határozottan nem tanácsolom a „jacht” szó használatát a munkásosztállyal való kommunikáció során.

Legvégső esetben legyen „csónak”. Szőj valamit egy nyaralóról, egy autóról, egy fürdőszobáról, és takarítson meg sok pénzt. Ma már szinte minden hegesztő tud rozsdamentes acélt hegeszteni, ehhez egyenáramú készülékre van szükség (és úgy tűnik, hogy nincs is bennük) és megfelelő elektródákra (de ez valószínűleg nincs).

Azt tanácsolom, hogy egyszerűen vásároljon rozsdamentes acél elektródákat, és a jövőben forduljon velük a legközelebbi kemény munkáshoz. Józan állapotban és némi tapasztalattal a varrás nem lesz rosszabb, mint az argon környezetben végzett hegesztésnél. Eleinte csak argont igényeltem az összes varrathoz, de egy nap nem volt elérhető, és beleegyeztem a kézifékezésbe. Az eredmény olyan volt, hogy ezután teljesen elfelejtettem az „argon” szót a rozsdamentes acél kapcsán. Mindkettő költsége jelentősen eltér.

Van egy másik lehetőség - bármelyik autószervizben (most minden sarkon vannak) van egy félautomata hegesztőgép, amellyel általában szén-dioxid környezetben főznek. Ebben az esetben is csak egy tekercs speciális hegesztőhuzalt (rozsdamentes acél) kell vásárolni ehhez az egységhez, és közvetlenül kapcsolatba lépni az előadókkal...

Az összes esztergálási munkát magam végeztem egy 1938-as születésű gépen. Az egyetlen „lehetősége” az volt, hogy bizonyos képességekkel változtathatja a sebességet. Minden más (automatikus adagolás, szál stb.) hibás volt. Nem hiszem, hogy ez sokak számára megvalósítható lesz (inkább az elhelyezéssel és a 3-fázisú tápellátással van gond, mint az árral), és aligha érdemes erre törekedni.

Mindenhol vannak ilyen gépek, egészen a középiskolákig, és csak meg kell tárgyalni a hozzáférést. Mindenesetre a költségek alacsonyabbak lesznek, mint az alkatrészek esztergáló szakemberektől történő megrendelésekor. A tapasztalat hiánya nem akadály - nekem sem volt, de nagyon gyorsan kijavítottam. Ha úgy dönt, hogy ezt az utat választja, azt tanácsolom, hogy kezdje a P18 / HSS-hez hasonló anyagból készült marók beszerzésével, és amint rájött, váltson keményfémre.

Nagy előtolási hibák esetén az acélvágó egyszerűen eltompul, majd gyorsan csiszolással korrigálják, míg a törékeny keményfém olyan mértékben tönkremegy, hogy javíthatatlan. Nyilvánvaló, hogy „normál” működés közben ez utóbbiak sokkal kevesebb élezést igényelnek.

Még egyszer megismétlem maguknak a fémeknek a témáját. Mindez most akciós, de általában az eladott minimális mennyiség elfogadhatatlan méretű (és ezért az árak). Ahhoz, hogy a lehető legtöbbet spórolhass ezen a cikken, csak jobban oda kell figyelned a környezetedre, mert az elmúlt évek zűrzavara után is mindenhol megtalálhatók a minket érdeklő dolgok.

Azt tanácsolom, vegyen egy kis mágnest, és minden alkalommal, amikor gyanús fényre vagy rozsda hiányára bukkan a szemében (ahol ez logikus), ellenőrizze, hogy nem rozsdamentes-e. A rozsdamentes acél általában nem vonzza a mágnest. Számomra ismeretlen okból az M8-as rozsdamentes rögzítő voltakasztót szereltünk össze irodánk folyosóján.

Egy meglehetősen tisztességes „kettős” lap takart egy lyukat a szomszéd kertjének kerítésében. Jól láthatóan két darab cső hevert karimákkal, amelyek 52 (!) rozsdamentes acélt tartalmaztak. M12 csavarok anyákkal. És nem sok ilyen példa van. Ennek eredményeként a tétel költségeit nem érdemes megemlíteni.

A végeredmény.A költségtételek bontásakor felfelé kerekítettem a számokat, így előfordulhat, hogy valami nem ad össze egy kicsit. Talán elfelejtettem figyelembe venni néhány apróságot. A táblázat végén azonban egy 2700 dolláros összeg található. Pontosan ennyibe került nekem a jacht építési folyamata. Azt mondják: miféle pénz ez, és hol lehet kapni! Nos, először is, egy 8 méter hosszú jachtról beszélünk, és itt nem szabad „ingyenes”-re számítani.

A tisztesség kedvéért emlékezzen legalább a gyári árra. Még ha ez sok is az Ön számára, érdemes lehet találni valamit kisebb méretűés ennek megfelelően a költségeket. Végül is ezt a végső számot nem kell egyszerre egy nap alatt elkölteni, és nem kell hosszan és keményen spórolni, mint egy autó esetében.

Négy és fél évre elosztva ez körülbelül havi 50 dollárt jelent. Még a családi költségvetésből származó szerény bevételem ellenére is észrevétlen maradt az építkezés. Néhányuknak továbbra is kétségei lehetnek a két összeg közötti ismételt eltérések miatt. De ez a legegyszerűbb módja a magyarázatnak. A táblázat gyakorlatilag nem tartalmazza a „Munka” cikket.

Lusta voltam, hogy az emberórákat is számoljam, de megteheti, ha összeadja a hétvégéket, a szabadságokat és a hétköznapok két-három órát. Mindezt négy és fél év alatt. Talán ez a legdrágább szempont a jacht ipari környezetben történő építésekor. Vagyis ismét mindent arra a gondolatra vezetek, hogy ahhoz, hogy a jachtja élén állhasson, egyáltalán nincs szükség a nagy számban nullák.

A hosszú távú építkezésnek vagy a felhagyott építkezésnek, amit láttam, nem anyagi, hanem erkölcsi és pszichológiai gyökerei voltak. Csak akarnod kell, és több évig bíznod kell vágyad szilárdságában. Ez nagy ár? Sokak számára túl sok elviselni. De ez már egyik monetáris rendszerben sem konvertálható, és Ön dönti el, hogy „húzza-e”. Sok sikert kívánok!

Forrás: http://activecrimea.com

===================================================================

Érdemes hajót építeni?

Költségek! De először néhány megjegyzés.

Valami egyszerűvel kell kezdeni. Építsen valamit, aminek a megvalósításához kétségtelenül. Egy skiff vagy kenu megfelelő lehet. Maradjon távol minden ballasztgerinctől vagy összetett kontúrú hajótesttől, amikor első hajóját építi. Még az egyszerű projektekhez is többre lesz szükség, mint amire számítottál.

Mielőtt elkezdené, reálisan fel kell mérnie képességeit. Ha sokat dolgozik fával, és van egy telke a víz közelében, nagy fészerrel és olcsón beszerezhető anyagokkal, akkor nyugodtan elkezdheti a jacht építését. Ha van egy lakása a harmadik emeleten, és még nincsenek szerszámok, akkor a helyes döntés az lenne, ha valami skiffet vagy könnyű kenut építenél.

Nem kell attól tartani, hogy nem megy minden simán az építkezéssel. Lehet, hogy az első hajója nem a tökéletesség csúcsa, de az is lehet, hogy nagy meglepetésére rendkívüli örömet fog okozni. Hacsak magad nem mondasz le róla, semmi sem akadályozhatja meg abban, hogy jó tengerre alkalmas csónakot építs. Minden hiba javítható, és nem süllyesztheti el a hajót, hacsak nem az abszolút tökéletesség a cél.

Ügyeljen arra, hogy az első alkalommal ne vállaljon olyan projektet, amely meghaladja a lehetőségeit. Sokkal több hajó van, amit elkezdtek építeni és elhagyni, mint a rosszul megépített, de mégis elkészült hajókat. Egy egyszerű evezős csónak sok hasznot és sok örömet hoz, míg egy elhagyott 12 méteres, íves vonalú jacht súlyos terhet jelent.

A fő ok, amiért az emberek csónakokat építenek, az, hogy élvezik a folyamatot. Ha ez nem vonzza, akkor nem kell erőltetni magát.

Nem kell elkezdeni építeni, ha az egyetlen cél a megtakarítás. Ha a lehető leghamarabb vízre szeretne kerülni, és pénzt takarít meg, nézzen körül, és vásároljon egy jó használt csónakot, gyakran kevesebbe kerül, mint az anyagok önmagukban, hogy újat építsenek. És kétségtelenül olcsóbb lesz, ha az idő pénz az Ön számára. Ha sok szabadidőd van, akkor a legjobb dolog, amire tudod használni, az az, hogy hajót építesz.

Ne féljen attól, hogy nem rendelkezik a szükséges készségekkel. Minden új szakasz előtt üljön le, és alaposan gondolja át, hogyan fog megtörténni, majd vegye kézbe a szerszámot. Ha nem megy, próbálja újra és újra, amíg nem sikerül. Akkor lépj tovább. Ne próbáljon követni semmilyen építési ütemtervet. Ne spóroljon az anyagokkal és eszközökkel. Néhány kiváló eszköz, amely pontosan megfelel a feladatnak, sokkal hasznosabb, mint egy fiók, amely tele van olcsó és felesleges eszközökkel.

Ha fejlesztened kell a képességeidet, akkor kezdj egy olyan projekttel, amelyből a fejlődés előrehaladtával garantáltan növekedni fogsz. Vannak jó projektek minden szinten és bármilyen célra. Vannak 3,5 méteres gumicsónakok, amelyek építése sok éves tapasztalatot igényel, és vannak 10 méteres cirkáló jachtok, amelyeket nulla szintű építőképzésre terveztek.

A hajó megjelenésének meg kell felelnie az Ön igényeinek. Vannak, akik valódi műalkotásokat építenek, amelyek a tökéletesség csúcsát jelentik. Ha ez a célod, akkor hajrá. Másrészt sokkal kevesebb munkát és időt fektethet be, és egy nagyon tisztességes hajót kaphat, amely minden követelménynek megfelel, és mindenki csodálatát kiváltja. Ha a hajóra szükség van a munkához, akkor a legjobb befejezési lehetőség az lenne, ha egyszerűen festené, mert a mahagóni lakk alatt teljesen nevetségesen fog kinézni rajta.

Ne próbálja tartani magát az ütemtervhez, különben az az érzése támadhat, hogy a projekt meghaladja az erőit és lehetőségeit. Várja meg, amíg minden magától összeáll. Ez szórakozásból készült, nem garantált csalódás. És ha van elég időd, pénzed és hova építened, akkor kezdd el.

Ha egy cirkáló jachtról álmodozik, kezdheti egy hajó építésével – később hasznos lesz a jachton.

Elgondolkodva jutottam erre a következtetésre. Először egy 2,5 méter hosszú, lapos fenekű csónakot építesz, majd egy 3,5 méteres gumicsónakot, majd egy kb 5 méteres hajót, majd egy 6 méteres hajót és csak utána egy cirkáló jachtot. Mindez összességében kevesebb időt vesz igénybe, mint amikor azonnal egy cirkáló építésébe kezd. Ezáltal sokat tanulhat, kevesebb kockázatot vállalhat, kevesebb lesz a frusztrációja, jobb a minősége, és több csónakja lesz, amelyek minden alkalomra megfelelnek.

"Ne féljen elvállalni egy nehéz projektet. Némi famegmunkálási ismeretekkel és kellő türelemmel egy amatőr nagyon összetett projektet tud felépíteni. A kettő közül a türelem a legfontosabb. A hagyományos fahajó építése önmagában az öröm." - Pat Ford

Miért épít?

Miért fa?

A fával öröm dolgozni. A többi anyag nagy része (ha nem az összes) kellemetlen. És ha a hajót azzal az elvárással építik, hogy magát a folyamatot élvezzék, akkor a fa lesz a megfelelő választás.

Sokkal több projektet terveztek fa felhasználására, mint bármely más anyagra.

Minden klasszikus projekt fát tartalmaz. Ezek időtálló projektek. Tervezésük során figyelembe vették az anyag minden előnyét. Más anyagokból is meg lehet építeni, de ez nem mindig éri meg a fáradságot.

A fa rugalmassága lehetővé teszi, hogy gyönyörű kontúrokkal rendelkező edényt építsen.

A fa szilárdság-tömeg arányát tekintve kiváló hajóépítő anyag. Egyszerű eszközökkel jó hajót lehet építeni.

A fából készült csónakok kellemesek a szemnek és kellemes tapintásúak. A más anyagokból készült termékek további erőfeszítést igényelnek, hogy megjelenésüket kölcsönözzék.

A fa felhasználásának fő akadálya a magas ára és a megfelelő minőség megtalálásának nehézsége. Ha bőséges, olcsó és jó minőségű lenne, az összes többi építési mód még kevésbé vonzóvá válna, mint amilyen. Mit választanál - sima illatos cédrusdeszkát kézi gyaluval gyalulni, vagy valami ragacsot keverni egy tégelybe?

A fa használatának másik akadálya, hogy karbantartást igényel. De ha hajót tervez építeni, akkor kétségtelenül a karbantartása nem riasztja el. Ha az ilyen folyamatos aggodalmak gondolata taszít, akkor jobb, ha teljesen elhagyja az építés gondolatát.

Általában, ha egy hajót szabadidős célokra építenek, a fa lesz a megfelelő választás.

"Képzeljünk el egy ideális anyagot. Először is, könnyen megmunkálhatónak kell lennie. Szeretném, ha jól tapadna, és a rögzítőelemek jól illeszkednének. Könnyen hajlíthatónak kell lennie, és nem veszít az erejéből. Tisztességes megjelenésű és (álmokban) kellemes illat, ha hiszi, van olyan anyag, ami mindezt tartalmazza, és nem emberi kéz terméke - ez a fa!

Miért nem egy fa?

Erős érvek szólnak amellett, hogy más anyagokból építsenek hajókat. Ha még csak most kezdi, és nem tud róla, akkor nem kell aggódnia miatta.

A modern anyagok többnyire olyan szilárdsággal vagy más tulajdonságokkal rendelkeznek, amelyekkel a fa nem rendelkezik, vagy olyan kontúrok készítésére szolgálnak, amelyeket fával nem lehet elérni (bár valójában a hajóépítés modern technológiái lehetővé teszik szinte bármilyen forma elérését) . Bizonyos célok elérésében a modern anyagokból épített hajók bizonyos tekintetben felülmúlják a legközelebbi fa megfelelőt. Senki sem fog fából készült jachtot építeni az Amerika Kupa versenyére. (Azonban még soha nem hallottam olyan vadonatúj fajachtról, amely nyugodt vízben kettétört és két percen belül elsüllyedt volna!)

Az igazi modern hajóépítő anyagok meghaladják az önálló építés lehetőségeit. Például, ha azt tervezi, hogy lefelé megy a zuhatagon, valószínűleg elegendő lesz egy műanyag kenu ereje. De mindenesetre irreális, hogy magunk csináljuk, és visszatérünk oda, ahonnan elindultunk.

Az üvegszál minden formában kapható. Népszerűsége a tömeggyártásban annak köszönhető, hogy lehetővé teszi, hogy ugyanabból a hajóból sok példányt lehessen gyártani egy szerszámmal. Szintén nem rohad meg, ha nem kezelik. De ez nem az az anyag, amelyből egyedül kell csónakot építenie.

Az acél, az alumínium és a rétegelt lemez rugalmassága hasonló a fához, és ezekből az anyagokból készíthető néhány éles csipkés csónak, amelyet fának terveztek. A fémet elsősorban nagy tengerjáró hajók építésére használják, míg a rétegelt lemezt nagy és kis hajótestekhez egyaránt. Az acél valószínűleg a legolcsóbb és legegyszerűbb anyag, amelyből cirkálóhajót lehet építeni. A vele való munka azonban nem kellemes. Az alumíniummal dolgozni nem nehezebb, mint az acéllal. Ha egy elég nagy csónakot fontolgat ahhoz, hogy fémből építse, ne feledje, hogy a fából való építése különböző építési technikákat igényel, amelyekkel korábban nem találkozott.

A rétegelt lemez a fa helyettesítésére szolgálhat bizonyos klinkerburkolati projektekben, ahol a ragasztó helyettesíti a rézszögeket. Ez a módszer meglehetősen egyszerű, és vannak jól bevált projektek, amelyek modern epoxigyantákat használnak. Az eredmény egy erős, tartós és méretéhez képest könnyű tok. Ez egy amatőr képességein belül van, bár ez nem egy hétvégi projekt. Az ilyen épületek klasszikus kontúrokkal rendelkeznek, és előnyeik vannak a hagyományos klinker burkolattal szemben.

Miért a klasszikus projekt szerint?

A klasszikus dizájnok sokéves használat során beváltak, minőségüket mindenféle szituációban tesztelték, amire szánták.

Szinte minden célra léteznek klasszikus minták. Ez egy viszonylag egyszerű módja egy nagyszerű hajó építésének. Ezek általában olyan munkahajók, amelyeket olyan emberek építettek és használtak, akiknek nem volt több pénzük és többletidejük. Az ilyen csónakok szép megjelenésűek, tengerre alkalmasak és tartósak. Megvan a saját stílusuk, kecsességük és sokszínűséget hoznak a hajók világába.

A hajó próbája mindig is az időjárás, a szél és a hullámok voltak, van és lesz. Az ilyen hatásoknak ellenálló klasszikus kialakítások bevált megoldásokkal rendelkeznek, amelyek hagyományos anyagokon alapulnak.

Számos modern projekt létezik, amelyek nem rosszabbak, mint a régi klasszikusok. Nincs okunk azonban elutasítani a hagyományos vonalakat csak azért, mert a múltból valók. Az 1914-es modellautó ma már keveset használ, de az ugyanabban az 1914-ben tervezett hajók még mindig készülnek, és megérdemelt sikert aratnak.

Nem minden klasszikus projekt alkalmas minden alkalomra. A viking hajók gyönyörűek, de nem alkalmasak az Atlanti-óceán északi részére. Azonban minden helyzetre vannak projektek.

Ár

„Sokan azt hiszik, hogy egy csónak ára közvetlenül függ a hosszától. A 16 láb hosszú és a 16 láb hosszú Herreshoff csónak költsége több száz százalékos lesz Ugyanaz a típus, a hossz megduplázódása hatszoros költségnövekedést fog okozni. kg), míg a Red Head 12,12 dollárba kerül, annak ellenére, hogy a fedélzeten nagyobb kényelem van... a munka az elkészült Red Head jacht költségeinek 60%-át teszi ki." - A "Red Head from a Builder's View, Doug Heelan, WoodenBoat Magazine, 1995. március.

A Red Head körülbelül 8,5 méter hosszú és 1,80 méter széles. Egyes egyedi építésű hajóknál ez normális.

több...

A rec.boats.building konferencia egyik résztvevője arról számolt be, hogy egy cirkáló jachtot épít, amelynek vízkiszorítása 47 000 (negyvenhétezer) font, és az ára körülbelül 1 dollár fontonként. A hajótest költségrésze viszonylag kicsi, és a valódi költségek a belső és a fedélzeti felszereléseknél kezdődnek.

és még több...

Sam Devlin tervei alapján (rétegelt lemez, kapcsok, üvegszál) 3-6 dollárra becsüli a csónakok költségét fontonként – "vagy többre".

Idézetek

"A csónakból származó élvezet általában fordítottan arányos a méretével." - Harry Brian, WoodenBoat Magazine 126. 1995

„A munkahajókat hosszú időn keresztül próbálták és tévedésből építették, hogy elérjék a szükséges minőséget, költség- és anyagkorlátozás mellett. eső vagy hó mindig kihúzták a vízből, mert rajtuk múlott a tulajdonos élete, ezért érdemes még ma is kipróbálni ezeket a vitorláshajókat, amikor a jachtok szabványosítása annyi kényelmetlenséget okozott használatukban, és a jacht szabványok. ami a hajótest kialakítását illeti, a befejezés, a kötélzet és a felszerelés megfizethetetlenné válik a legtöbb kis jachttulajdonos számára." - Howard Chappell, 1951.

"Ne feledje, hogy ha sok WoodenBoat magazint olvas és barkácsolásra hajlamos, és ha a családja legalább egy kicsit támogat, építhet egy hajót. A következmények beláthatatlanok lesznek." Wayne Angevin

"Csónakokat építek. Kicsi és szerény, egyszerű, szerény csónakok, amelyek építéséhez három-négy rétegelt lemez és egy kis hely szükséges. Nekem tökéletesen megfelelnek - lebegnek, vitorláznak, csodálatot (bármilyen szerény is) és örömet keltenek."
Szeretek fával dolgozni esténként, és valójában több időt töltök építéssel, mint a vízen. De még több időt töltök álmodozással. Annyi csónak van a világon, és olyan kevés az idő... Szeretem ezt a világot, tele fával, szerszámokkal és mindennel. új projekt jobbnak tűnik, mint az előző, annak ellenére, hogy ez csak egy újabb változata a fa klasszikus formájának, olyan régi, mint az idő, átvágva a víz felszínén. Valami régi valami újat hoz." - Kelvin Dame, Messing About In Boats, 1995. szeptember.

"...fa csónak építése többnyire öröm - klasszikus hajótestet hagyományos módon építenek - deszkák, rézszögek, bronz holmik, háromszálú kötelek, cédrus deszka illata, terpentin illata, szárító olaj ill. tengeri festék..." Wooden Boat magazin, 1996. december

„A vágy, hogy csónakot építsünk... úgy támad, mint egy kis felhő a felhőtlen égbolton. Végül beborítja az egész eget, és már nem tudsz másra gondolni” – Arthur Ransom

 

Hasznos lehet elolvasni:

• Hogyan lehet kirándulni az Antarktiszon?;
• Csehország Trója vára. Trója vára Prágában. Ősi pincészet és múzeum;
• Böcklin és „halottak szigete” Korának kulturális jelensége;
• Repülőjegyek Krím-félszigetre Olcsóbbak lesznek a Krím-félszigetre induló repülőjegyek;
• Mit vihetsz magaddal és mit nem;
• Bal oldali menü megnyitása Hévíz Hogyan juthat el Budapestről a Hévízi-tóhoz;
• Sikló Nha Trangban (Vinpearl) A világ leghosszabb felvonója, Vietnam;
• Kamenyec-Podolszk erőd - Ukrajna történelmi emlékműve Élet a Kamenyec-Podolszk erőd falain kívül;