Titaniku i kohës sonë: si duket tani Kosta Concordia e famshme. Foto. Operacioni më i shtrenjtë në histori: Ngritja e Costa Concordia Costa Concordia tani

Natën e 13-14 janarit 2012, anija gjigante e lundrimit Costa Concordia u përplas në Detin Mesdhe pranë ishullit italian të Giglio në Toskanë. Në bord ndodheshin 4200 persona. Për disa, ajo që ndodhi të kujtonte Titanikun e famshëm, i cili u mbyt pothuajse saktësisht 100 vjet më parë, në natën e 13-14 prillit 1912.

Kapiteni i anijes së lundrimit deklaroi se linja u ndesh me shkëmbinj që nuk ishin të shënuar në hartën e lundrimit, si rezultat i të cilave u hap. Fatkeqësisht, jo të gjithë arritën të shpëtonin atë natë;

Është për t'u habitur që "Titaniku modern" gjithashtu nuk kishte mjaft varka shpëtimi për të gjithë pasagjerët. Për më tepër, ekuipazhi nuk ishte në gjendje t'i lëshonte ato siç duhet, në mënyrë që të mos binin me kokë poshtë ose në një kënd, duke bërë që ata të merrnin shpejt ujin. Disa njerëz, të cilët nuk ishin në gjendje të prisnin shpëtimin, vendosën të merrnin gjërat në duart e tyre dhe të notonin në breg.

Kështu u rrëzua një nga 10 anijet më të mëdha turistike në botë, e cila gradualisht u zhyt thellë e më thellë në ujë derisa u fundos në fund. Vetëm ai nuk u shtri atje për një kohë të gjatë, pasi u vendos të tërhiqte në breg gjigantin 300 metra.

Fotografi nga Gjermania Jonathan Danko Kielkowski ishte në gjendje të futej brenda burrit që u kthye nga thellësitë e detit dërgoni dhe bëni këto fotografi të mahnitshme, të rralla për ne.

Kur linja e linjës doli nga uji, dukej kështu.

Të gjitha dhomat e shumta të Costa Concordia ishin në shkatërrim të plotë, sikur anija të kishte qenë në fund për dekada.

Costa Concordia është anija më e madhe në histori.

Ndërtimi i anijes, e cila mori numrin rendor 6122, u krye nga kantieri italian Fincantieri për tre vjet dhe më 2 shtator 2005 u nis për herë të parë. Ashtu siç pritej nga tradita, anija “e sapolindur” do të “pagëzohej” duke thyer një shishe shampanjë anash. Megjithatë, shishja nuk u prish dhe ky është një ogur shumë i keq për anijen.

Ekspertët që hetonin përplasjen ishin të hutuar se pse anija vendosi të devijonte nga rruga e saj e zakonshme dhe iu afrua kaq rrezikshëm bregut.

Duke shpjeguar këtë fakt, kapiteni i linjës, Francesco Schettino, pranoi se ditën e tragjedisë ai shkoi në breg për të përshëndetur ish-kapitenin, i cili jetonte në Giglio.

Territori anije lundrimi ishte i madh. Në 15 kuvertë kishte 4 pishina, 1450 kabina, 5 restorante, një kazino, një palestër 2000 metra katrorë dhe argëtime të tjera.

Dëmi total vlerësohet në 1.5 miliardë euro.

Për të mbledhur Costa Concordia, kompania pronare e anijeve duhet të paguante gjithashtu një shumë të konsiderueshme, e cila sipas raportimeve të mediave duhet të ishte të paktën 600 milionë euro.

Një nga kabinat e një anijeje të ngritur nga deti.

Salla e koncerteve e shkatërruar.

Linja e linjës Costa Concordia mban një rekord të trishtuar: është anija më e madhe e pasagjerëve e humbur ndonjëherë në një anije të mbytur. Ne kemi folur tashmë për skunën më të madhe me shtatë shtylla në histori, Thomas Lawson () dhe për parashikimin mistik të fatit të saj.

Shuna u fundos të premten më 13 dhe një nga romanet e shkruar nga milioneri Thomas Lawson, emrin e të cilit ajo mbante, quhej e Premte e Trembëdhjetë. Pra, edhe Costa Concordia u mbyt të premten dhe gjithashtu në datën 13!

Linja e lundrimit Costa Concordia u ndërtua në kantierin italian Fincantieri në Sestri Ponente (një periferi e Geno) në vitin 2006 me porosi të kompanisë Costa Crociere. Në atë kohë, në renditjen botërore ishte anija e 10-të më e madhe e pasagjerëve dhe më e madhja e Kostës. Costa Concordia u bë anija kryesore në një seri prej gjashtë njësive.

Costa Concordia kishte 13 kuverta; gjatësia maksimale e anijes ishte 290.2 m, gjerësia - 35.5 m, drafti - 8.2 m, tonazhi bruto - 114,147 brt. Dizel-elektrik i kombinuar power point përfshinte 6 gjeneratorë me naftë me një kapacitet total prej 102,780 kf. dhe dy motorë elektrikë me kapacitet 21 MW. Shpejtësia maksimale ishte 23 nyje, shpejtësia operacionale ishte 19.6 nyje.

Një mijë e gjysmë kabina komode të klasave të ndryshme (me një sipërfaqe nga 16.7 në 44.8 m2) mund të strehonin 3780 pasagjerë. Të gjitha kabinat ishin të pajisura me TV, telefon, kondicioner, banjo dhe tualet. Përveç kësaj, kishte 14 ashensorë, 4 pishina, 5 restorante, 13 bare, një teatër, një qendër fitnesi me dy nivele, një kazino dhe një simulator të Formula 1. Ekuipazhi i vetë anijes numëronte 1100 persona.

Costa Concordia u nis në udhëtimin e saj të parë më 14 korrik 2006 dhe ishte në funksion për disa vite. linjat e lundrimit V Mesdheut Perëndimor. Mbrëmjen e 13 janarit 2012, anija u largua nga porti i Civittavecchia duke u nisur për në Savona. Ishte një lundrim i rregullt "7 netë dimri deti Mesdhe" Përafërsisht në orën 21:30, afër ishullit Giglio, kur shumica e pasagjerëve po darkonin në një restorant, linja e linjës godet një gumë guri në anën e majtë dhe merr një vrimë nënujore 53 m të gjatë (nga korniza e 52-të në 125 ). Pesë ndarje, nga e treta në të tetën, mbushen shpejt me ujë, motorët kryesorë ndalojnë. Costa Concordia arrin të kalojë pak më shumë se një kilometër dhe e kthen hundën drejt portit të Giglios. Më pas, nën ndikimin e erës, ajo përmbytet dhe rreth orës 10 të mbrëmjes përmbytet në afërsi të bregut. Anija, e projektuar për të ruajtur fluturimin vetëm kur dy ndarje janë të përmbytura, fillon të fundoset me një listë në të djathtë.

Rrëzimi i avionit dukej i pashpjegueshëm. Kuptohet habia e të gjithëve: Costa Concordia kalonte pranë ishullit Giglio një herë në javë, domethënë 52 herë në vit, dhe si arriti të godiste një gumë guri? Pse linja e linjës devijoi nga kursi i saj me 3-4 milje?

Më pas, kapiteni i anijes së lundrimit, Francesco Schettino, pranoi se ai vendosi ta afronte anijen në ishullin Giglio dhe të përshëndeste ish-kapitenin e Costa Concordia, mikun e tij të mirë, i cili jetonte atje. Ai e kishte bërë këtë tashmë disa herë në udhëtimet e mëparshme, por në atë të premte fatkeqe, ai hezitoi me kthesën dhe linja e linjës u përplas në faqet e shkëmbinjve. Gjykata gjeti se ky version ishte më i mundshmi, megjithëse Schettino më vonë ndryshoi dëshminë e tij. Në veçanti, ai pretendoi se ishte detyruar të ndryshonte kurs nga një menaxher i karnavalit, por ky pretendim nuk u mbështet me fakte.

Në kohën e katastrofës, në bord kishte 3216 pasagjerë nga 62 vende dhe 1023 anëtarë të ekuipazhit. Në mesin e pasagjerëve ishin 108 rusë, 45 shtetas të Ukrainës, 7 shtetas të Moldavisë, 3 nga Kazakistani dhe 3 nga Bjellorusia. Për më tepër, tre nga bashkatdhetarët tanë ishin anëtarë të ekuipazhit të aeroplanit.

Operacioni i shpëtimit u organizua jashtëzakonisht keq. Në vend që të fillonte menjëherë evakuimin e pasagjerëve, kapiteni i linjës heshti për 15 minuta dhe më pas u njoftoi pasagjerëve se anija kishte vetëm probleme të vogla me gjeneratorin. Vetëm gati një orë pas aksidentit, kur anija u anua 30 gradë, u ra alarmi i emergjencës. Ngarkimi i njerëzve në varka është shoqëruar me panik dhe rrëmujë. Vetëm afërsia e bregdetit bëri të mundur shmangien sasi e madhe viktimat.

Kapiteni Schettino, sipas hetuesve, ishte një nga të parët që u largua nga anija pa dërguar një sinjal shqetësimi. Roja bregdetare mësoi vonë për rrëzimin e linjës së linjës dhe iu bashkua evakuimit të njerëzve vetëm vonë natën. Faza aktive e operacionit të shpëtimit ka vazhduar deri në mëngjes. Disa pasagjerë u transportuan në breg me helikopter.

Pasagjerët e bllokuar në ishullin Giglio u strehuan në një kishë lokale, shkollë dhe ambiente të tjera ku kishte të paktën një hapësirë ​​të lirë. Banorët vendas i ndihmuan të mbyturit sa mundën, duke u sjellë ushqim, batanije dhe rroba të ngrohta. Ndërkohë ekipet e shpëtimit nuk e kanë ndalur punën, duke u përpjekur për të gjetur persona brenda anijes, përfshirë në pjesën nënujore në xhepat e ajrit që ishin krijuar. Përpjekjet e tyre nuk ishin të pasuksesshme: më 14-15 janar, dy të sapomartuar nga Koreja e Jugut dhe një anëtar i ekuipazhit italian u gjetën dhe u shpëtuan.

Fatkeqësia vrau 32 njerëz. Kërkimi i trupave vazhdoi për një kohë të gjatë - eshtrat e personit më të fundit të zhdukur u zbuluan vetëm në nëntor 2013. Më 1 shkurt 2014, një person tjetër u shtua në listën e zisë - një zhytës vdiq si pasojë e një aksidenti ndërsa punonte për të ngritur anijen.

Costa Concordia qëndroi në vendin e mbytjes për dy vjet dhe u bë një atraksion turistik. Një lumë turistësh u dyndën në ishullin Giglio. Në qytetin më të afërt të San Stefanos, që ndodhet në kontinent, operatorët turistikë po bënin biznes - duke shitur bileta për ekskursione në vendin e tragjedisë. Megjithatë, banorët e ishullit nuk ishin të kënaqur me bykun e anijes, e cila u bë varr. Përveç kësaj, ata kishin frikë se karburanti dhe ujërat e zeza do të fillonin të rrjedhin nga rezervuarët e avionit. Prandaj, ata kërcënuan Costa Crociere me veprime ligjore nëse anija gjysmë e mbytur nuk hiqej në kohën e duhur.

Në bordin e anijes së fundosur kishte rreth gjashtë mijë vepra arti. Më e vlefshme prej tyre është koleksioni i rrallë i printimeve japoneze nga shekujt 18-19, veçanërisht nga Katsushika Hokusai. Costa Concordia përmbante gjithashtu xhami bohemian të shekullit të 19-të, antike, bizhuteri nga dyqanet e bizhuterive të anijes dhe sende me vlerë dhe para të lëna nga pasagjerët në kabina. Prandaj, forcat e rojes bregdetare dhe karabinierët e ruanin anijen nga sulmet e grabitësve. Megjithatë, mediat italiane raportuan për vjedhjen e kambanës së një anijeje në mars të vitit 2012.

Puna për pompimin e 2300 tonë karburant, naftë dhe ujëra të zeza nga rezervuarët përfundoi më 24 mars 2012. Një muaj më vonë u njoftua se tenderin për punën për ngritjen dhe evakuimin e mjetit lundrues e fitoi kompania amerikane Titan Salvage. Operacioni fillimisht pritej të zgjaste shtatë deri në dhjetë muaj. Në realitet, doli shumë më tepër, pasi kërkohej një sasi e madhe e punës përgatitore. Nën fundin e anijes u ndërtua një platformë nënujore dhe në anën e majtë u instaluan pontonë të posaçëm kundërpeshë, të cilët, pasi të mbusheshin me ujë, supozohej të vendosnin astarin në një keel të barabartë.

Operacioni 19-orësh për drejtimin dhe ngritjen e aeroplanit u krye në datat 16-17 shtator 2013. Anija u vendos në një keel të barabartë duke përdorur 36 kabllo çeliku dhe ponton kundërpeshash. Pastaj një platformë me pontonë të ngjashëm u soll në anën e djathtë. Pasi kulloi të gjitha pontonet, skeleti i Costa Concordia doli në sipërfaqe.

Besohet se puna e kryer ishte më e shtrenjta në historinë e operacioneve të shpëtimit. Kostoja e tyre ishte rreth 250 milionë euro.

Costa Concordia qëndroi jashtë ishullit Giglio për 10 muaj të tjerë dhe vetëm në fund të korrikut 2014 u tërhoq për t'u hedhur në kantierin detar në Sestri Ponente - ku anija u ndërtua 8 vjet më parë. Supozohej se puna për prerjen e bykut në metal do të zgjaste 22 muaj dhe do të përfundonte në pranverën e vitit 2016.

Gjykata gjeti kapitenin e Costa Concordia, Francesco Schettino, si fajtorin kryesor dhe në fakt të vetëm të katastrofës. Ai u akuzua për neglizhencë, vrasje të pavullnetshme të 32 personave dhe për braktisje të anijes së tij përpara se të gjithë pasagjerët të evakuoheshin. Megjithatë, Schettino mohoi shumë nga akuzat e ngritura kundër tij, duke treguar mrekulli të shkathtësisë. Në veçanti, ai argumentoi se nuk ishte ai që ishte fajtori për vdekjet, por sistemi i pakënaqshëm i sigurisë së linjës. Ai u përpoq t'ia kalonte fajin timonierit filipinas, për shkak të njohjes së dobët të gjuhës, ishte shumë i ngadalshëm për të kryer komandat... Ai shpjegoi fluturimin e tij në fillim të evakuimit në gjykata si më poshtë: “Nuk kisha as jelek shpëtimi sepse ia dhashë njërit prej pasagjerëve. Jam munduar ta marr jelekun nga varka e shpëtimit, ku ndodhen zakonisht. Anija papritur u anua me rreth 60-70 gradë. Humba këmbët dhe rashë në një nga varkat e shpëtimit. Prandaj përfundova atje”.

Testet për alkoolin dhe drogën dhanë rezultate negative, por Schettino, sipas njerëzve që e njihnin, edhe kur ishte esëll, dallohej nga mosdisiplina dhe pamaturia e pazakontë për moshën e tij (51 vjeç). Një nga kolegët e tij tha: "Ai do të ngiste një autobus si një Ferrari!"

Më 12 shkurt 2015, gjykata e Grosseto e shpalli fajtor Schettinon dhe e dënoi me 16 vjet burg.

Dëmi total nga vdekja e Costa Concordia për pronarin e anijes ishte afërsisht 1.5 miliardë euro. Dhe kjo, natyrisht, nuk merr parasysh humbjet e reputacionit.

Në fotografitë më poshtë mund të krahasoni brendësinë e astarit - para katastrofës dhe pas dy vjetësh nën ujë:

Jo shumë kohë më parë, u përfundua një nga projektet më të shtrenjta dhe të paprecedentë në histori, i cili kushtoi 600 milionë euro dhe përfshiu më shumë se 500 njerëz nga 24 vende të botës - rikuperimi i anijes së lundrimit Costa Concordia, e cila u fundos pjesërisht në brigjet. të Toskanës (ishulli Giglio).

Një operacion i tillë është pothuajse i paprecedentë. Rastet kur është përdorur një sasi e tillë force mund të numërohen në njërën anë. Megjithatë, as rreziqet që lidhen me ngritjen e astarit dhe as kostoja e lartë e tij nuk e tronditën besimin e inxhinierëve se ashensori ishte i nevojshëm.

Historia e rrënimit të Costa Concordia

Më 13 janar 2012, linja ndoqi rrjedhën e rrugës 7 Night Winter Mesdheut, e cila përfshin largimin nga porti i Civitavecchia në Savona, lundrimi i fundit përfshinte linjën e linjës që shkonte në portet e Barcelonës, Marsejës dhe disa porte të tjera italiane. .

13 janar 2012, ora 22:00 CET anija ishte afër ishullit Giglio (Toskanë, Itali), shumica e pasagjerëve po darkonin në restorant në atë kohë. Ishte atëherë që Costa Concordia goditi një gumë, duke rezultuar në një vrimë prej rreth 30 metrash. Filloi operacioni i shpëtimit.

Nga ky moment, fillojnë mosmarrëveshjet midis pjesëmarrësve në ngjarje - pasagjerëve dhe personelit të linjës. Vlen të përmendet se të gjitha të dhënat mund të interpretohen nga pozicioni i njerëzve individualë, dhe ka shumë nga këto pozicione (nëse jo të themi se pothuajse të gjithë kanë të vetat), por thelbi është ende i njëjtë. Siç thonë viktimat e përplasjes, pas përplasjes, anija u anua, duke shkaktuar panik tek shumica e pasagjerëve, reagimi i kapitenit të anijes nuk vonoi dhe altoparlanti njoftoi për probleme me gjeneratorin e linjës.

Përkundër faktit se ngjarjet e mëtejshme nuk do të zhvillohen për mirë, kapiteni i anijes vazhdon t'i përmbahet këtij këndvështrimi. Pavarësisht kësaj, evakuimi vazhdon dhe pasagjerët mblidhen masivisht pranë varkave. Siç vërejnë shumë pasagjerë, stafi i linjës nuk arriti të organizonte një ngarkim të qetë në varka. Sipas hetimeve, që u kryen më vonë, rezultoi se kapiteni i anijes, Schettino, ishte ndër të parët që u largua nga anija.

Pas ngarkimit në varka dhe nisjes në ujë, personeli dhe pasagjerët janë transportuar në breg, ku viktimave iu është ofruar ndihma e parë. Vlen të përmendet ndihma banorët vendas, të cilët u siguruan pasagjerëve rroba të ngrohta, ushqim dhe u ndanë vende për të qëndruar për natën. Pasagjerët pushtuan shkollat, kishat dhe hotelet.

Viktimat e fundosjes së anijes turistike Costa Concordia

Në mëngjesin e 14 janarit 2012, Costa Concordia shtrihej në anën e djathtë të saj, duke prekur pjesën e poshtme. Po organizohen operacionet e kërkimit për personat e zhdukur.

Deri më 17 janar, numri i viktimave ishte 11 persona dhe 25 persona figurojnë të zhdukur. Nga fillimi i shkurtit, operacionet e kërkimit në pjesën e zhytur të anijes u ndaluan për shkak të rrezikut për zhytësit skuba që kryenin operacione kërkimi dhe shpëtimi. Dhe në fund të marsit u mor informacion për 30 të vdekur dhe dy të zhdukur.

Shkaqet e aksidentit të avionit të pasagjerëve dhe dënimi për ata që janë përgjegjës

Siç konstatoi hetimi, shkaku i aksidentit ishte një përplasje e avionit me një gumë, ndër të tjera nuk mund të përjashtohet një dështim teknik i pajisjeve të linjës. Ekspertët ishin të indinjuar nga fakti se pavarësisht se linja e linjës e kalon këtë rrugë 52 herë në vit, ka pasur një devijim nga kursi me 3-4 milje. Kjo mund të shpjegohet me deklaratat fillestare të kapitenit të linjës, Francesco Schettino, i cili tha se duke u zhvendosur në anën vija bregdetare ai donte të përshëndeste mikun e tij (ish-kapiten i Costa Concordia) që jeton në ishull. Megjithatë, më vonë, Schettino tërhoqi dëshminë e tij dhe ia hodhi fajin menaxherit të kompanisë, i cili, sipas tij, këmbënguli që anija të afrohej më afër bregut.

Dekodimi i kutisë së zezë tregoi se anija ishte shumë afër bregut, fillimi i evakuimit ndodhi shumë vonë, përveç kësaj, kapiteni nuk dërgoi kurrë një sinjal shqetësimi, gjë që vonoi fillimin e operacionit të shpëtimit. Deri më 17 korrik 2013, Schettino ishte në arrest shtëpiak me urdhër të gjykatës. Aktiv ky moment Gjyqi është në proces, dënimi i propozuar nga prokurori është 2697 vite burg.

Likuidimi i pasojave dhe ngritja e Costa Concordia

Vetëm tre ditë pasi anija u mbyt, një lëng me vaj filloi të rrjedhë nga anija, ekspertët siguruan publikun me garanci se nuk ishte karburant. Filloi pompimi i karburantit pasi ekzistonte mundësia që anija të rrëshqiste nga shkëmbi. Nëse kjo do të ndodhte, më shumë se 2000 tonë mund të përfundonin në det. Natyrisht, një perspektivë e tillë nuk bëri askënd të buzëqeshë. Sidoqoftë, tashmë më 24 mars u njoftua se karburanti ishte pompuar, dhe fjalë për fjalë një muaj më vonë u mbajt një tender për ngritjen dhe evakuimin e anijes, e cila u fitua nga Titan Salvage.

Plani për ngritjen e anijes është mjaft i thjeshtë, por kërkonte investime të konsiderueshme, dhe vetë operacioni u shoqërua me një rrezik të lartë dështimi, siç kanë thënë më shumë se një herë si inxhinierët e kompanisë ashtu edhe ekspertët kryesorë. Në mesin e vitit 2013, puna vazhdon për përgatitjen për ngritjen e anijes.

Më 16 shtator në orën 9 të mëngjesit filloi operacioni për ngritjen e Costa Concordia. Gjatësia e astarit është 290 metra, këndi i rrotullimit ishte 70 gradë dhe niveli i ujit ishte 20 metra. Koha e planifikuar e funksionimit është në mënyrë ideale 12 orë. Më poshtë është një plan grafik për ngritjen e astarit.

Më 17 shtator, pas 19 orësh, më në fund operacioni përfundoi me sukses dhe u bë e mundur që anija të sillet në një pozicion horizontal. Pas rezultateve të operacionit, Franco Porselaki, nënkryetar i ARNIVAL CORPORATION, raportoi se gjithçka shkoi në mënyrë perfekte dhe më e rëndësishmja, nuk u vu re asnjë dëmtim i mjedisit. Megjithatë, pavarësisht se ngjitja përfundoi me sukses, ekspertët nuk e konsiderojnë të nevojshme të pushojnë dhe të kujtojnë se ky nuk është fundi. Në pranverë, linja e linjës do të duhet të transportohet në kantierin detar, ku do të çmontohet Costa Concordia.

Anija italiane e lundrimit Costa Concordia u mbyt pasi goditi një gumë jashtë ishullit Giglio më 13 janar 2012, duke vrarë 32 pasagjerë dhe anëtarë të ekuipazhit. 613 ditë pas katastrofës, filloi puna për ngritjen e anijes. Operacioni kompleks i shpëtimit "parbuckling" u bë më i madhi dhe më i shtrenjti në histori: kushtoi 800 milionë dollarë dhe u deshën shumë muaj për t'u përgatitur. Në fakt, operacioni zgjati 19 orë dhe pas përfundimit të tij, linja e linjës mori një pozicion vertikal ndaj thirrjeve të gëzueshme të turmës së mbledhur në bregdet.

(Gjithsej 38 foto)

Sponsor postimi: Çantat italiane: Dyqani ynë është i hapur çdo ditë nga ora 10:00 deri në 22:00. Binduni për cilësinë dhe bukurinë e produkteve tona!

1. Pamje e Costa Concordia pasi anija u rrëzua dhe u rrotullua në anën e saj në brigjet e Isola del Giglio, 14 janar 2012.

Anija e linjës Costa Concordia u mbyt më 13 janar të vitit të kaluar pranë ishullit italian të Giglio. Anija, e cila mbante disa mijëra njerëz, goditi një gumë, sepse kapiteni i anijes, Francesco Schettino, vendosi të afrohej më afër bregut për të përshëndetur të njohurin e tij.

Gjatë rrëzimit të linjës së linjës humbën jetën 30 persona, dy të tjerë figurojnë të zhdukur. Më shumë se 4 mijë persona u evakuuan, mes tyre pati viktima.

Costa Concordia u bë anija më e madhe e pasagjerëve në histori që u fundos.

Shtypi italian ka publikuar regjistrime të kutive të zeza të anijes së mbytur të lundrimit Costa Concordia, të cilat më parë konsideroheshin inekzistente për shkak të fikjes së regjistruesve të dyshuar gjatë lundrimit. Negociatat shërbejnë si dëshmi bindëse e fajit të kapitenit të linjës, Francesco Schettino, në incident dhe tregojnë se pas përplasjes me gumën, midis anëtarëve të ekuipazhit mbretëroi panik i vërtetë.

Të dhënat e regjistrimit treguan se Schettino e hoqi anijen nga autopiloti dhe mori kontrollin në orën 21:39, gjashtë minuta para përplasjes, e cila ndodhi në orën 21:45.

Në orën 09:56 kapiteni thirri oficerin e shërbimit të urgjencës në detyrë dhe pranoi fajin: “Kam dendur. Dëgjo, po vdes. Mos më thuaj asgjë”. Disa minuta më vonë, ai thirri të njëjtin oficer, por tashmë u përpoq t'i kalonte përgjegjësinë oficerit të ri: "Është gjithçka Palombo. Ai më tha: "Le të notojmë më afër, më afër." Epo, unë notova më afër, duke goditur shkëmbin me këmbën time. Por unë thjesht doja ta kënaqja atë, është thjesht një fatkeqësi.”

Pastaj kapiteni në fakt ndaloi të merrte pjesë në kontrollin e anijes, duke vonuar fillimin e evakuimit të pasagjerëve. Si rezultat, ajo filloi kur anija ishte tashmë shumë e mbushur me ujë, dhe urdhrat u dhanë gjatë evakuimit jo nga Schettino, por nga kolegët e tij.

7. Kapiteni i anijes turistike Francesco Schettino futet në një makinë policie në Grosseto, Itali, 14 janar 2012. Schettino u arrestua dhe u akuzua për vrasje.

Sipas prokurorisë, kapiteni Schettino e afroi shumë pranë bregut të ishullit Giglio anijen e lundrimit Costa Concordia dhe e zbarkoi anijen në një shkëmb. Nëse kapiteni shpallet fajtor, ai rrezikon deri në 20 vjet burg. Vetë Francesco Schettino i mohon akuzat ndaj tij, duke pretenduar se shkëmbi në të cilin u përplas me avion nuk ishte i pranishëm. hartat detare. Gjatë seancës, mbrojtja e kapitenit i ofroi edhe një herë gjykatës një marrëveshje për pranimin e fajësisë në të cilën Schettino do të pranonte një dënim me tre vjet burg nëse gjykata vendosi se ai ishte vetëm pjesërisht përgjegjës për tragjedinë. Sipas parashikimeve, fati i kapitenit nuk ka gjasa të vendoset para tetorit.

8. Ekipet e shpëtimit punojnë pranë anijes së lundrimit Costa Concordia, e shtrirë në anën e saj në brigjet e ishullit toskan Giglio.

9. Ekipet e shpëtimit punojnë në vendin e rrëzimit të linjës Costa Concordia.

Sipas dëshmive të shumta, të konfirmuara nga regjistrimet video, ekuipazhi i Costa Concordia thjesht dështoi në operacionin e shpëtimit. Kapiteni Schettino, sipas Vesti, në vend që të niste evakuimin dhe të lëshonte një sinjal shqetësimi, 15 minuta pas përplasjes njoftoi se anija thjesht kishte probleme të vogla me gjeneratorin. Gjysmë ore më vonë, pasagjerët tashmë po qëndronin pranë varkave, ende të mbuluar, dhe kapiteni raportoi përsëri probleme me gjeneratorin. Vetëm afër orës 11, kur lista arriti 30 gradë, u dëgjuan shtatë bip të shkurtër dhe një të gjatë, që do të thotë se pasagjerët duhej të largoheshin nga anija. Filloi paniku dhe rrëmuja. Kapiteni Schettino, sipas hetuesve, ishte një nga të parët që u largua nga anija pa dërguar një sinjal shqetësimi. Vetë roja bregdetare kontaktoi anijen në fatkeqësi. Vetëm atëherë, natën vonë, filloi operacioni i vërtetë i shpëtimit. Ata që nuk hynë në varkë (katër nuk u lëshuan kurrë, me sa duket për shkak të listës së tepërt), u hoqën me ndihmën e helikopterëve, kur u ngjitën në parmakët e avionit që kishte rënë në bord. Disa notuan deri në breg, i cili ishte shumë afër.

10. Transporti i mobiljeve të nxjerra nga astari i fundosur.

Shumica e pasagjerëve u dërguan në vetë ishullin Giglio. Banorët e ishullit u dhanë ndihmë njerëzve të mbytur me anije, duke u sjellë ushqim, pije, rroba të ngrohta dhe duke i vendosur në një kishë lokale, shkollë dhe ndërtesa të tjera.

Më 14-15 janar, dy të sapomartuar nga Korea e jugut, dhe një italian është anëtar i ekuipazhit.

11. Një zhytës inspekton bykun e anijes.

12. Zhytësit brenda anijes së linjës Costa Concordia.

Në bordin e lundrimit Costa Concordia, e cila u ngrit nga shkëmbinjtë nënujorë, u gjetën sende të vlefshme me një vlerë totale prej më shumë se 10 milionë euro. Paratë dhe bizhuteritë që pasagjerët e avionit të fundosjes nuk kishin kohë t'i merrnin me nxitim, ruheshin në një bankë dhe dyqane bizhuterish të vendosura në bordin e anijes, si dhe në dollapët në kabinat e pasagjerëve.

13. Rrënojat e astarit nën ujë.

14. Një zhytës inspekton anijen.

15. Zhytësit po punojnë brenda astarit.

Në bordin e anijes së fundosur kishte rreth gjashtë mijë vepra arti. Më e vlefshme prej tyre është një koleksion i rrallë i printimeve japoneze të shekujve 18-19, veçanërisht vepra e Katsushika Hokusai. Anija kishte gjithashtu xhami bohemian të shekullit të 19-të dhe antike të tjera që dekoronin brendësinë, bizhuteri nga dyqanet e bizhuterive të anijes dhe sende të shumta me vlerë që u lanë pas nga pasagjerët që largoheshin nga anija. Në këtë drejtim, u shpreh frika se këto sende me vlerë mund të bëheshin pre e "gjuetarëve të thesarit".

16. Brenda anijes së linjës Costa Concordia.

17. Përgatitjet për operacionin për të hequr gjysmë milioni gallon karburant nga avioni i linjës Costa Concordia, 28 janar 2012.

Më 16 janar, një lëng vajor filloi të rrjedhë nga anija. Nuk ishte ende e ndezshme, siç pretenduan zyrtarë të Ministrisë së Mjedisit të Italisë, por nëse anija do të rrëshqiste nga shkëmbinjtë dhe do të thyhej, dy mijë e treqind ton karburant mund të ishin derdhur në det. Prandaj, ne pompuam karburantin.

18. Costa Concordia në brigjet e Giglio.

19. Të afërmit e viktimave të mbytjes së anijes prekin një pllakë me emrat e 32 viktimave një vit pas fatkeqësisë në ishullin toskan të Isola del Giglio, Itali, 13 janar 2013.

21. Specialistët mbledhin karburantin e derdhur pranë linjës së linjës Costa Concordia, 25 janar 2012.

22. Punëtorët përdorin tanke masive çeliku për të kthyer linjën e linjës Costa Concordia në një pozicion të drejtë më 11 janar 2013.

Inxhinierëve kurrë më parë nuk u është dashur të lëvizin një anije kaq të madhe që u mbyt kaq afër bregut. Costa Concordia peshon më shumë se 114 mijë ton, dhe gjatësia e anijes është e krahasueshme me tre fusha futbolli.

23. Salduesit punojnë në linjën e linjës Costa Concordia, 15 korrik 2013. Trupi i avionit ishte i ngjeshur me 3 metra nën peshën e tij.

Nëse avioni do të përmbysej, pasojat për mjedisin do të ishin katastrofike. Gumi në zonën e mbrojtur pranë ishullit Giglio do të ishte shkatërruar dhe vetë anija do të kishte hyrë thellë nën ujë.

26. Punonjësit e kompanisë amerikane Titan dhe kompanisë italiane Micoperi po punojnë në linjën e linjës Costa Concordia, 15 shtator 2013. Operacioni i shpëtimit "parbuckling" është projektuar për të ngritur aeroplanin duke përdorur një seri kabllosh dhe makinerish hidraulike.

Nga mesi i vitit 2013, anija e linjës ishte ende e shtrirë në bord jashtë bregut, duke tërhequr shumë turistë. Po punohej për përgatitjen e tij për ngritjen: zhytësit po ndërtonin një platformë në anën e bregut dhe në anën e kundërt ishin varur depozita të mëdha katrore kundërpeshë, të cilat, pasi mbusheshin me ujë, duhej ta vendosnin anijen në keel.30. Fillimi i fazës përfundimtare të operacionit për ngritjen e linjës Costa Concordia, 16 shtator 2013.33. Më 16 shtator 2013, në orën 9:00 filloi operacioni për ngritjen e mjetit lundrues. Në foton e realizuar në këtë ditë: Anija e linjës Costa Concordia është në gjendje vertikale për herë të parë që nga janari 2012.36. Ana e djathtë e Costa Concordia, 17 shtator 2013.

37. Anija e linjës Costa Concordia është në një pozicion të drejtë pas një operacioni shpëtimi, 17 shtator 2013.

Operacioni 19-orësh për ngritjen e anijes ka përfunduar. Anija u vendos në një pozicion vertikal duke përdorur rula dhe 36 kabllo çeliku dhe një platformë të veçantë të ndërtuar në një thellësi prej 30 m.

38. Anija e linjës Costa Concordia u kthye në pozicionin e saj të drejtë pas një operacioni në shkallë të gjerë nën duartrokitjet dhe thirrjet e gëzueshme të banorëve vendas, 17 shtator 2013.

Në një pozicion të drejtë, Concordia do të qëndrojë përballë ishullit Giglio të paktën deri në pranverë, kur anija do të tërhiqet në një nga portet më të afërta. Ngritja e anijes kushtoi 600 milionë dollarë amerikanë.

Përshëndetje, të dashur lexues, abonentë, miq dhe vizitorë të rastësishëm, Vladimir Raichev është në kontakt me ju. Si mund të më dëgjosh, përshëndetje? Keni dëgjuar ndonjë gjë për rrëzimin e linjës Costa Concordia? Ju ndoshta keni dëgjuar, unë kam shkruar tashmë për këtë.

Mendoj se do të ishte e dobishme të rifreskoni njohuritë tuaja për këtë fatkeqësi, shikoni këtë numër të Euronews:

Dua të theksoj se fillimisht u ndryshua kursi i linjës Costa Concordia, sipas kapitenit, ai u pyet për këtë nga një koleg që ndodhej në bord. Epo, mendo pak, ata ndryshuan kurs - a është ky një problem? Por vetëm kështu duket.

Shkaqet e rrëzimit të avionit

Mungon në anije harta të detajuara për të ndryshuar kursin, kështu që ekuipazhi në thelb po ecte i verbër. Ne u udhëhoqëm, siç thonë ata, nga zëri. A mendoni se kjo është normale? Po sikur fati të jetë që në bord ka mbi 4000 njerëz?

Një problem tjetër i njohur ishte se në krye të anijes ishte një njeri që kishte vështirësi të kuptonte komandat e kapitenit. kjo është regjistruar nga sistemet e pavarura të anijes (mendojeni si një lloj kutie të zezë në anije).

timonierit iu deshën më shumë se 13 sekonda për ta kthyer anijen në drejtimin e duhur. Vetëm imagjinoni, 13 sekonda pas marrjes së një komande për të filluar ekzekutimin e tij. E vështirë, apo jo?

Pasi mori një vrimë, anija ende u zhvendos për disa dhjetëra minuta dhe evakuimi nga anija nuk u krye. Ekipi nuk dinte si të vepronte në një situatë emergjente. Nuk ju kujton asgjë? Historia është shumë e ngjashme me fundosjen e Titanikut. A nuk mendoni kështu?

Mendimi i kapitenit të linjës SS Navigator Maxim Melnikov për shkaqet e katastrofës

Unë ndava mendimet e mia me ju, por kam edhe një intervistë me kapitenin e anijes SS Navigator të Regent Seven of thr Seas Cruises, bashkatdhetarin tonë, Maxim Melnikov. Gjithçka ka thënë ka mbetur pa redaktuar, e paraqes ashtu siç është. Intervista është dhënë menjëherë pas aksidentit.

Shkaku i menjëhershëm është gabimi njerëzor. Por çfarë e çoi atë dhe si ndodhi gjithçka që pasoi? Për t'iu përgjigjur këtyre pyetjeve duhet të presim të paktën rezultatet paraprake të hetimit.

Ekziston një vijë shumë e hollë midis pamaturisë dhe lundrimit mjeshtëror. Kapiteni pranoi se donte të përshëndeste kolegun e tij të vjetër që ishte në breg me manovrën. Epo çfarë të them: Ishte një sukses! Ky është humor i zi. Por seriozisht, një vendim shumë i dyshimtë - në kohë e errët ditë në kushte të ngushta lundrimi në një anije 300 metra, madje edhe me një shpejtësi të pasigurt.

Bazuar në tuajën përvojë personale puna dhe komunikimi me marinarët italianë, përfshirë kapitenët, mund të them që në përgjithësi janë specialistë të mirë. Por nuk do të thosha se të gjithë janë "një nga më të mirët në botë". Edhe pse varet se me kë krahasohesh. Në çdo rast, as marinarët tanë dhe as kroatët nuk janë inferiorë ndaj tyre në asgjë. Por përsëri, gjithçka është shumë individuale, veçanërisht kur bëhet fjalë për kapitenët.

Për një sërë arsyesh, ka shumë kapiten italianë në industrinë e lundrimit. Unë personalisht kam punuar dhe njoh shtatë persona, të gjithë janë specialistë të fortë. Por për mendimin tim britanikët dhe skandinavët janë kokë e shpatulla lart në shumë aspekte.

Ekuipazhet e anijeve tani janë të përziera. Për shembull, unë kam 42 kombësi midis 400 anëtarëve të ekuipazhit. Nuk ka mjaft njerëz, dhe veçanërisht detarë të mirë. Gjatë 15 viteve të fundit, industria e lundrimit është rritur me një ritëm të tillë që thjesht nuk ka kohë për të trajnuar specialistë me kualifikimet e kërkuara. Prandaj edhe qarkullimi i stafit me të gjitha pasojat që pasojnë.

Do të ishte gabim të ndaheshin anëtarët e ekuipazhit në bazë të kombësisë, megjithëse ka disa veçori në menaxhimin e njerëzve nga vende të ndryshme. Për shembull, nuk duhet të ngrini zërin te filipinasit - kjo nuk jep efektin e pritur, ata thjesht bien në hutim, ofendohen dhe ndalojnë së punuari.

Por me njerëzit "mesdhetar" mund të bëni pak zhurmë, ata janë të tillë - me gjak të nxehtë. Arsyeja kryesore për punësimin e aziatikëve është se ata japin raportin më të mirë çmim-cilësi sot, janë të gatshëm të punojnë në një anije për 10 muaj, dinë mirë anglisht, nuk janë të zhurmshëm, janë jo modest në jetën e përditshme dhe binden me dëshirë.

Një pengesë e madhe është se ata nuk janë në gjendje të komandojnë të ashtuquajturit "njerëz të bardhë". Si rezultat, kontrolli i vërtetë i turmës nuk kryhet shumë mirë.

Nga ana tjetër, kush mund ta bëjë vërtet këtë kur anija është e anuar 60 gradë? Në kushte normale, me një rrotull 5 gradë - jo komode, 10 gradë - alarmante, 20-30 gradë - roje! Ekipi më i mirë për nga kombësia është një ekip shumëkombësh, por kjo është pothuajse e pamundur sot, veçanërisht në anijet e mëdha turistike.

Kapiteni shprehet se ai u hodh në varkë për shkak të një liste, e cila fare mirë mund të kishte ndodhur në rrethanat. Vetëm pranë tij ishin, siç kuptova nga lajmet, i dyti në komandë dhe një oficer tjetër i kuvertës.

Zakonisht kapiteni dhe kapiteni i stafit caktohen në gomone (jo varka), të cilat janë të fundit që largohen nga anija. Prandaj, këtu nuk duhet të zbatohet një “kod nderi”, por një orar bazë alarmi, që është dokumenti kryesor në luftën për mbijetesë. Dhe kodi i nderit është i mirë kur vetë nderi zë vend.

Një herë kam marrë provime për kapitenin tim mentor, ish-kapitenin e Nakhimov, pas kthimit të tij nga burgu. Për arsye morale, a duhej të bënte provime për lundërtarë të rinj? Nga ana tjetër, për një të rrahur japin dy të pamposhtur.

Ju gjithashtu mund të pyesni për fatin e kapitenit të Sea Dimond ose një tjetër ekscentriku grek që la anijen të mbytet gjatë një stuhie dhe u largua me një helikopter për të "menaxhuar më efektivisht operacionin e shpëtimit".

Doja që të ishte e shkurtër, por goditi në shtëpi! Le të ndërtojmë tashmë anije lundrimi ruse. Dhe pastaj kohët e fundit qëndrova në spirancë 300 metra nga jahti Eclipse i një të njohuri Oligarku rus. Pra, mund të strehoni lehtësisht rreth 500 pasagjerë atje, nëse bëni pak vend.

Të gjithëve na mungojnë shumë pasagjerët tanë, megjithëse këtu në anijen time i quajmë "mysafirë" - në fund të fundit, statusi me 6 yje na detyron edhe në gjëra të vogla.

Nuk është një “kod nderi” që duhet të zbatohet, por një orar bazë alarmi, që është dokumenti kryesor në luftën për mbijetesë. Dhe kodi i nderit është i mirë kur vetë nderi zë vend.

Pas një interviste të tillë ndoshta nuk ka kuptim të komentosh asgjë. Ekziston një proverb i vjetër rus:

Nëse nuk e njeh Ford-in, mos u fut në ujë.

Më duket se temperamenti italian i kapitenit të anijes bëri një shaka mizore me të. Dhe çfarë mendoni? Shkruani mendimin tuaj në komente. Unë do të pres.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: