Një orë para fluturimit. Si përgatiten pilotët dhe avionët. Sa shpesh fluturoni

Së bashku me pilotët e linjës ajrore S7, mbërrita në aeroportin Domodedovo, kalova një ekzaminim mjekësor, një konferencë para fluturimit, takova stjuardesat, mora lejen për t'u ngritur, hipa në një minibus në aeroplan, e inspektova, ndeza motorët dhe... nuk fluturoi askund. Megjithatë, kam fotografuar të gjithë procesin e përgatitjes për fluturim...

Pilotët hyjnë në zonën e shërbimit përmes një hyrje të veçantë në terminalin e aeroportit. Ashtu si gjithë të tjerët, ata i nënshtrohen një kontrolli të plotë:

Aeroporti është i ndarë në 2 zona: i pastër dhe i ndotur. Një zonë e pastër është një zonë brenda aeroportit në të cilën mund të hyhet vetëm pasi të keni kaluar sigurinë. Pjesa tjetër e ndërtesës së terminalit quhet zona e pistë:

2.

Menjëherë pas ekzaminimit, i gjithë ekuipazhi i nënshtrohet një ekzaminimi mjekësor:

3.

Këtu pilotët marrin një detyrë fluturimi, ku do të futen të gjitha shënimet e tjera të fluturimit. Kontrolli mjekësor mund të bëhet jo më herët se 2 orë para nisjes dhe jo më vonë se një orë. Mjeku mat presionin e gjakut dhe pulsin. Ai shikon pilotin dhe vlerëson gjendjen e tij. Nëse lindin dyshime, mund të kryhen teste shtesë:

4.

Në dhomën tjetër, stjuardesat e larta marrin kutitë e ndihmës së parë. Pas fluturimit i kthejnë. Përmbajtja e kompleteve të ndihmës së parë përditësohet vazhdimisht dhe një mjek i posaçëm siguron që të gjitha medikamentet të mos kenë skaduar:

5.

Pas ekzaminimit mjekësor, pilotët zbresin një kat dhe hyjnë në dhomën e informimit:

6.

Në fund të sallës, në dritare, bashkë-piloti merr dokumentacionin për avionin në një valixhe me përmasa mbresëlënëse. Ajo është e veshur gjithmonë nga ndihmës komandanti. Një lloj hazing:

7.

Në mes të dhomës ka një tavolinë të madhe, në të cilën pilotët përgatiten për fluturim. Ata studiojnë dokumentet e rrugës, diagramet e mbërritjes në aeroportin e destinacionit, kontrollojnë raportin e motit në itinerar, zgjedhin rrugë optimale, përcaktoni sasinë e kërkuar të karburantit, zgjidhni një fushë ajrore alternative, etj.:

8.

9.

10.

Këtu ata marrin gjithashtu të dhëna për motin për të gjitha pjesët e fluturimit, shpejtësinë dhe drejtimin e erës në lartësi dhe turbulencat e mundshme. E gjithë rruga është e ndarë në seksione dhe pilotët e dinë paraprakisht forcën e pritur të turbulencës në secilën prej tyre:

11.

S7 Airlines ka një tabelë të veçantë me kompjuterë në dhomën e informimit, ku mund të shikojë Komandanti i Avionit (PIC). Informacion shtese rreth fluturimit:

12.

Nëse komandanti ka dyshime për Kushtet e motit, atëherë ai mund të konsultohet me meteorologun në detyrë:

13.

Në kontrolluesin e shtrirjes, ndihmës komandanti plotëson dhe dorëzon një fletë me informacione rreth fluturimit. Këtu përfshihen informacione të tilla si numri i fluturimit, drejtimi, numri i bishtit, pesha e avionit të ngarkuar, karburanti total, karburanti për taksi, karburanti për ngritje, karburanti i fluturimit, koha e fluturimit dhe numri i vendeve. Duke përdorur këtë informacion, përcaktohet se ku do të jetë qendra e masës së avionit:

14.

15.

Pas përfundimit të trajnimit, PIC thërret stjuardesin e lartë dhe i jep atij udhëzime:

16.

Filozofia e AIRBUS është se ekuipazhi nuk duhet të fluturohet. Prandaj, çdo herë PIC dhe bashkë-piloti janë të ndryshëm. E njëjta gjë vlen edhe për stjuardesat. Ekziston një shpjegim i kësaj filozofie në ose në faqen e parë me komente për këtë). Ata njihen tashmë në dhomën e pushimit para fluturimit:

17.

Këtu stjuardesa e lartë informon ekuipazhin:

18.

Pas përfundimit të trajnimit, piloti i afrohet kontrollorit dhe e informon se ka vendosur të kryejë fluturimin:

19.

Pilotët udhëtojnë për në aeroplan me një minibus special. Nga rruga, për linjën ajrore çdo udhëtim i tillë kushton 1000 rubla:

20.

Të gjithë njerëzit duhet të veshin jelekë të gjelbër në zonën e platformës. Pilotët nuk bëjnë përjashtim:

21.

Avioni nuk ka një çelës ndezës dhe ndizet me një buton. Një kontroll fillestar i funksionimit të sistemit kryhet:

22.

Bashkëpiloti kryen një inspektim të jashtëm të avionit. Kontrollon mungesën e kontrollit "Hiq përpara fluturimit" në pajisjen e përparme të uljes, "pasi nëse është i pranishëm, pajisjet e uljes nuk tërhiqen:

23.

Inspekton vizualisht hundën e avionit për dëmtime:

24.

Kontrollon statusin e sensorëve. Në asnjë rrethanë nuk duhet të jenë të akullta:

25.

Dera teknike duhet të jetë e mbyllur fort:

26.

Inspekton vizualisht tehet e motorit:

27.

Nëse ato janë të ngrira, atëherë thirret një teknik dhe i ngroh:

28.

29.

Kapaku i karburantit (vrima e zezë në mes të krahut) duhet të mbyllet fort:

30.

Inspekton mekanizimin e krahut dhe shkarkuesit e elektricitetit statik (shkopinjtë që dalin nga krahu):

31.

Të gjithë e dimë se çfarë ndodh kur mbërrijmë në aeroport. Shumica dërrmuese vijnë atje vetëm për të fluturuar diku. Ndërsa i afroheni terminalit, rrjedha e zakonshme e kohës ju merr dhe ju kalon nëpër këto pika "kontrolli" - check-in për fluturimin, kontrollin e sigurisë, pritjen për imbarkim dhe, së fundi, aeroplanin. Tani mund të relaksoheni dhe të fluturoni. Por asnjë nga pasagjerët nuk e sheh atë që bën ekuipazhi para nisjes. Si të përgatiteni për një fluturim, çfarë ndodh me aeroplanin.

Duke hyrë në kabinë, shohim buzëqeshjen miqësore të stjuardes që na përshëndet. . Dhe përveç faktit që pilotët kanë kryer trajnime, ata përgatiten për ÇDO fluturim. Këtu nuk ka përjashtime.

Falë S7 Airlines, ne mund të zbulojmë se si po përgatitet ekuipazhi për fluturimin nr. 19 Moskë - Shën Petersburg.

1. Komandanti i avionit (PIC) Vladimir Nikolaevich Omelyanenko. Për të, ashtu si për bashkëpilotin, fluturimi nis pranë hyrjes së shërbimit në aeroport. Pilotët dhe i gjithë ekuipazhi i nënshtrohen të njëjtave kontrolle të rrepta sigurie si pasagjerët. Për më tepër, sistemi e di se një përbërje e caktuar ekuipazhi është paralajmëruar për këtë fluturim dhe do të japë një sinjal nëse një person tjetër arrin.

2. Pas kontrollit, është koha për t'u përgatitur për fluturimin. Por së pari ju duhet t'i nënshtroheni një ekzaminimi mjekësor. Nëse mjekët kanë dyshimin më të vogël, piloti nuk lejohet të fluturojë.

3. Vladimiri fluturonte me avionë luftarakë, por në vitet '90 hyri aviacioni civil.

4. Salla e informimit. Këtu, ekuipazhi (pilotët dhe stjuardesat) hyjnë në sistem dhe i thonë se kanë mbërritur për fluturimin e tyre. E thënë thjesht - "checkin". Secili punonjës ka hyrjen dhe fjalëkalimin e tij.

5. Vladimir printon detyrën e fluturimit dhe dokumente të tjera për aeroplanin.

6. Deri në këtë moment, ekuipazhi më së shpeshti nuk e di se me cilin aeroplan do të fluturojë. Pilotët kanë akses në të gjithë familjen A320, d.m.th. në 319, 320 dhe 321, dhe plani i fluturimit mund të përfshijë cilindo prej tyre. Këtë herë do të fluturojmë në A319 VP-BHJ. Prandaj, komandanti fillimisht njihet me gjendjen teknike të avionit.

7. Në përgjithësi, çdo avion ka një listë të dështimeve me të cilat lejohet operimi, pasi të gjitha sistemet e rëndësishme janë dyfishuar, apo edhe trefishuar. Këtë mëngjes, për shembull, një aeroplan në një aeroport tjetër u zbulua se kishte një nivel të ulët vaji në gjeneratorin e duhur. Por me këtë nivel nafte, avioni mund të fluturojë i sigurt për tre ditë, veçanërisht pasi ka edhe dy të tjera rezervë. Me shumë mundësi, thotë Vladimiri, niveli i vajit tashmë është kthyer në normalitet, por duhet të jem i përgatitur për çdo gjë, ndaj po studioj dokumentacionin për këtë rast. Gjithashtu në këtë buletin teknik renditen të gjitha gërvishtjet, gërvishtjet, gjithçka që ka të bëjë me avionin.

8. Dhe këtu është plani i fluturimit. Është interesante që llogaritjet e karburantit bëhen nga një kompani angleze (si dhe e gjithë ekonomia e fluturimit). Për shembull, ajo llogariti (duke marrë parasysh të gjithë parametrat, duke përfshirë çmimin e karburantit) se është më fitimprurëse të mbushesh me karburant në Domodedovo në maksimum. Dhe duke pasur parasysh ngarkesën që do të jetë, karburanti i mbetur do të mjaftojë për fluturimin e kthimit nga Pulkova me të gjitha furnizimet e nevojshme (rezervë, rezervë aeronautike, etj.). Nga plani shohim se pesha e planifikuar e ngritjes do të jetë 56.4 ton. Në bord ka 9840 kilogramë karburant. 2980 do të konsumohen gjatë fluturimit dhe 6.6 tonët e mbetur do të jenë më se të mjaftueshme për fluturimin e kthimit. Fushat alternative janë Domodedovo dhe Minsk. Ai gjithashtu ofron parashikime të motit për aeroportet dhe rrugët e fluturimit.

9. UUDD WT32W WT DCT GEKLA DCT RUGEL DCT BESTA DCT GISIN DCT AR DCT OBELU B239 AJ R369 DB B964 LUKIR LUKIR1A ULLI është plani ynë i fluturimit. Çfarë thotë atje:
Kodet UDDD dhe ULLI aeroportet e ICAO Domodedovo dhe Pulkovo
WT32W dhe LUKIR1A - SID dhe STAR - modelet standarde të daljes dhe hyrjes nga aeroporti.
WT DCT GEKLA - pas pikës WT shkoni në pikën GEKLA
OBELU B239 AJ - pas pikës OBELU ndiqni rrugën B239 për në pikën AJ
Në diagram kam theksuar me të kuqe itinerarin tonë nga pika OBELU në pikën LUKIR.

10. Dhe së fundi, NOTAMs - një listë kufizimesh në fushat ajrore, rrugët, pikat e kontrollit. Për shembull, u vu re se në Pulkovo një korsi ishte e mbyllur në atë kohë. Pastaj zakonisht ka një listë të gjatë të gjurmëve drejtuese dhe parkingjeve. Diçka u vu në punë, diçka u hoq, etj.

11. Irina, stjuardesa e lartë, i afrohet komandantit. Ajo raporton se i gjithë ekuipazhi i kabinës është mbledhur dhe gati për fluturim.

12. Harta në konferencë është përditësuar dhe Krimea është pikturuar me ngjyrën e duhur.

13. Edhe programi amerikan Jeppesen me skema e konsideron Krimenë ruse. Shikoni kodin e aeroportit - URFF. Dhe më parë ishte UKFF.

14. Tani linja ajrore po kalon plotësisht në menaxhimin e dokumenteve elektronike. Por derisa të përfundojë ky proces, duhet të mbani me vete shumë dokumentacion në letër.

15. Vërtet, ka shumë prej tij.

16. Ekuipazhi përfundon informimin dhe shkojmë në parkingun nr. 6, ku na pret avioni.

17. Stafi tokësor përshëndet ekuipazhin.

18. Komandanti hyn në kabinë për të përgatitur aeroplanin dhe bashkë-piloti, Maxim Tatarov, e inspekton atë. Ekuipazhi mund të thërrasë teknikë në çdo kohë nëse nuk u pëlqen diçka për të gjendje teknike.

19. Irina, stjuardesë e lartë.

20. Salloni është plotësisht i gatshëm për të pritur pasagjerë.

21. Maksim largohet për të përgatitur kabinën, dhe komandanti shkon të kontrollojë anën nga jashtë. Kontrolli i dyfishtë përdoret kudo që është e mundur.

22. Të gjitha sistemet kontrollohen me teste speciale. Tani Maxim po kontrollon sistemin e fikjes së zjarrit të motorit të duhur.

23. Erdhi tekniku. Problemi me gjeneratorin është rregulluar dhe është përsëri në shërbim.

24. Itinerari programohet në FMS dhe futen të gjithë parametrat e avionit (pesha, karburanti, moti, skema e daljes ose e hyrjes). Më parë, e gjithë kjo u fut me dorë, dhe kishte raste gabimesh (për shembull, disa vjet më parë ekuipazhi i disa Linja ajrore evropiane ngatërroi planet dhe fluturoi në aeroportin e gabuar), tani gjithnjë e më shumë të gjitha të dhënat merren nga qendra e të dhënave e kompanisë që ka llogaritur planin e fluturimit.

25. Çfarë tavoline komode në Airbus. Pilotët e Boeing - zili!

26. Ekuipazhi duhet të përgatitet për fluturimin dhe është koha që unë të largohem nga avioni.

27. Irina dhe ekipi i saj tashmë janë gati për të pritur pasagjerë.

28. Ndërsa pasagjerët zënë vendet e tyre, ekuipazhi tokësor është i vështirë në punë.

29. Transportuesi ishte i lidhur me mbështetësen e rrotës së përparme.

30. Ju lutemi vini re se leva është e kyçur me një kunj, e cila nga ana tjetër është e kyçur me një "gjilpërë".

31. Ai heqës i madh i kuq.

32. Ky kunj futet për të rregulluar levën e fikjes së këmbës së përparme
në mënyrë që sistemi hidraulik i avionit të mos ndërhyjë me traktorin që rrotullon rrotat e përparme të avionit. Ai futet përpara se transportuesi të lidhet me avionin dhe hiqet pasi transportuesi të shkëputet pas tërheqjes. Faleminderit

38. Rimorkimi duhet të shoqërohet nga personeli tokësor.

39. Vraponi dhe ngrihuni!

40. Shumë faleminderit shërbimit për shtyp të S7 Airlines për këtë ditë të mrekullueshme.

Sot ka edhe një linjë ajrore në aeroportin e Saratovit. Për këtë dhe më shumë në raportin e sotëm. Përpara në postim: regjistrimi, harku i ujit, platforma, brenda aeroplanit, afrimi i shtypit dhe madje edhe marrja.

Dhe kështu, check-in për fluturimin e ri filloi në ndërtesën e terminalit të aeroportit. Mbërrin pasagjerët e parë.

Është interesante se S7 madje kartë imbarkimi Ata sollën të tyren këtu.

Përfaqësuesit e linjës ajrore prezantuan familjen e parë që u regjistrua për fluturimin e ri me një model Airbus320neo. Unë dua edhe një!

E pra, sipas një tradite të kahershme të aviacionit, ata e përshëndesin avionin me një hark uji! Këtu ngjarja është e dyfishtë: dhe linja e re ajrore, Dhe lloj i ri avion.

Shkova me taksi në parking përmes luleradhiqeve.

Embraer-170 është një avion rajonal i prodhuar nga Brazili. Mund të quhet vëllai "më i ri" i Embraer-195, i cili fluturoi me Saratov Airlines. Është më i vogli në linjën Embraer E-Jet.

Edhe pse nga data e lindjes ai është thjesht "i moshuari" - modeli u krijua fillimisht dhe aktualisht nuk prodhohet më. Pastaj u krijuan opsione më të bollshme: 175, 190 dhe 195.

E pajisur me motorë General Elecrtic CF34-8E (më pak të fuqishëm se seria E-190)

Pasagjerët e parë që mbërrijnë nga Domodedovo largohen.

Le të hipim në bord.

Pjesa e brendshme është shumë e ngjashme me Embraer-195 me të cilën jemi mësuar, vetëm me mbështetëse koke jeshile dhe më të shkurtra. Kapaciteti - 78 pasagjerë në klasën ekonomike (përkundrejt 114 ekonomi + biznes në E-195).

Kabinë.

Stjuardesat kanë një uniformë të bukur.

Qasja e shtypit. Zëvendësdrejtori i Saratov Airlines Mikhail Gerasimenko dhe Përfaqësuesi i Përgjithshëm i S7 për Rajoni qendror Aleksandër Larin.

S7 Airlines nuk erdhi tek ne këtë vit, por anulimi i certifikatës së Saratov Airlines çoi në mungesë të fluturimeve dhe e privoi plotësisht Saratovin nga lidhjet me Aeroportin Domodedovo. Nga sot, S7 do të fluturojë drejt nesh një herë në ditë (Moska 8:50->11:30 Saratov 12:20->13:05 Moskë), dhe nga 1 gushti - dy herë (fluturimi Moskë do të shtohet 15:30-> 18:10 Saratov 19:00->19:45 Moskë).

Siç e keni dëgjuar në përgjigjen e pyetjes sime, përveç Moskës, nuk ka plane për destinacione të tjera nga Saratov. Të gjitha drejtimet e tjera rrjeti i rrugës Aleanca One World është propozuar të zbatohet përmes Domodedovo.

Tani le të shikojmë përreth... Avionët Yak-42 të Saratov Airlines që mbetën jashtë shërbimit ishin të mbuluar me mbulesa.

Një An-148 u fsheh në hangar: "Psst... Mos ma dhuro, më pëlqeu me ty."

Pikërisht në këtë kohë u ul Yak-42 i linjës ajrore Turukhan nga Surgut.

Dhe ai u ngrit para të afërmve të tij.

Disa foto të tjera të Embraer-it të gjelbër...

Çështja nuk u mbyll me takimin zyrtar. Shtypi u largua, por ne, si aeroplanë kokëfortë, shkuam të marrim :) Nga rruga, kjo është pikërisht mënyra se si Sergei Nenakhov filmoi aeroplanin Rusline që nisej në fluturimin e tij të parë për në Vnukovo në mëngjes, sepse Rusline nuk organizoi një prezantim zyrtar të fluturimit.

Ne takuam një fluturim Aeroflot nën gardh.

Sukhoi Superjet dukej se kishte arritur qëllimisht në fund të pistës në mënyrë që të kthehej. Pikërisht në këtë kohë, një Embraer S7 po lëvizte.

Dhe është sikur aeroporti kryesor dy avionë në pistë menjëherë!

Për në Moskë!

Hej vëlla!

Disa postime në lidhje me takimet e mëparshme të avionëve të rinj dhe linjave ajrore në aeroportin e Saratovit.

Unë do të doja të falënderoja të gjithë ata që iu përgjigjën temës së mëparshme në lidhje me faqen e internetit S7. Me ndihmën tuaj morëm informacion mjaft të vlefshëm për punën e ardhshme me faqen e re. Le të vazhdojmë të flasim për S7 më tej :)

Linja jonë ajrore kryen sot 6 fluturime në javë për në Yakutsk. Tre direkt nga Moska dhe tre nga Novosibirsk (ato gjithashtu lidhen me fluturimet e Moskës për në Tolmachevo). Ne planifikojmë të rrisim frekuencat dhe nga 9 marsi do të prezantojmë të parën ndërkombëtare fluturim i rregullt nga ky aeroport: Yakutsk - Pekin.

Komandanti i skuadronit të Globus Airlines, Alexey Dantsig, u tregon lexuesve të blogut tonë për punën e pilotëve në rrugët aktuale të Yakut S7.

Globus ka fluturuar për në Yakutsk me Boeing 737-800 për më shumë se dy vjet. Avionët tanë kanë një kufi të ftohtë prej minus 54 gradë, kjo është më shumë se A320 (minus 46), kjo është arsyeja pse ne fluturojmë në aeroportin më të ftohtë, S7. Moskë - Yakutsk është një nga fluturimet më të gjata të Globus - fluturimi atje zgjat 6.30, mbrapa, duke marrë parasysh erërat e vazhdueshme perëndimore - 7.00. Në varësi të kushteve të motit përgjatë rrugëve, kjo linjë përfshin gjashtë rrugë të ndryshme fluturimi që kalojnë midis Norilsk në veri dhe Novosibirsk në jug. Për më tepër, gjatësia e të gjashtë rrugëve ndryshon me jo më shumë se 200 km. Këto fluturime kryhen sipas kërkesave të ETOPS (koha e lejuar e fluturimit me një motor të ndezur), gjë që kërkon kualifikime të caktuara pilot dhe kërkesa të shtuara për avionë. Aktualisht, Globus është i autorizuar të fluturojë nën ETOPS për 120 minuta.
Gjatë fluturimit ne udhëtojmë në gjashtë zona kohore, të cilat, sipas "Rregulloreve për Kohën e Punës së Ekuipazhit", kërkojnë të paktën 24 orë pushim pas kthimit në bazë. Në Yakutsk kemi gjithashtu një ndryshim të ekuipazhit. Përveç fluturimit të drejtpërdrejtë në Moskë, ne gjithashtu kryejmë fluturime sipas skemës Moskë - Novosibirsk - Yakutsk dhe mbrapa. Nga Novosibirsk në Yakutsk koha e fluturimit (si dhe në Moskë) është 4 orë.
Meqenëse mjegulla vërehet shpesh në aeroportin Yakutsk, veçanërisht në koha e dimrit, e rëndësishme zgjedhja e duhur fusha ajrore alternative. Kryesorja është Neryungri në jug të Yakutia, 650 km nga Yakutsk. Përveç tij, Novosibirsk dhe Khabarovsk mund të jenë rezerva, dhe më rrallë - Magadan dhe Bratsk.
Kur punojnë në tokë në kushte të rënda ngricash, pilotëve u kërkohet të kryejnë një sërë procedurash të veçanta përpara nisjes, të parashikuara në seksionin e Operacionit të Motit të Ftohtë të Manualit të Fluturimit Boeing 737 dhe që synojnë rritjen e sigurisë së fluturimit. Këto përfshijnë ngrohjen e motorëve dhe frenat e marsheve të uljes, parandalimin e ngrirjes së mekanizimit të krahut dhe kontrollin e sistemit të kondicionimit. Meqenëse kabina e avionit ftohet dukshëm gjatë parkimit, ajo nxehet përpara se pasagjerët të hipin duke përdorur APU, si dhe nga gjeneratorët e nxehtësisë në tokë, nga të cilët ajri i nxehtë furnizohet në ndarjet e bagazheve dhe motorët e avionit.
Megjithëse Yakutsk është një aeroport mjaft kompleks për sa i përket kushteve të fluturimit dhe kushteve të temperaturës në dimër, është akoma shumë më e lehtë për ekuipazhet e fluturimit sesa, për shembull, Norilsk. Nuk është aq ftohtë atje, por ka erëra të forta, të cilat janë më problematike për ne se mjegulla dhe ngrica.

________________________________________ ______________________________
Foto nga shërbimi për shtyp i AP Yakutsk.

 

Mund të jetë e dobishme të lexoni: