Otkrivena je misterija tragedije kod Sočija. “Osim ako - kolektivno ludilo Tu 154 službeni zaključak

Ministarstvo odbrane je u srijedu navečer, 31. maja, objavilo završetak istrage o padu aviona TU-154 koji nije stigao u Siriju prošlog decembra. Tada su, podsjetimo, poginule 92 osobe: umjetnici ansambla Aleksandrov, doktorka Liza, načelnik Odjeljenja za kulturu Ministarstva odbrane Anton Gubankov, vojni zvaničnici. Sada je imenovan krivac - preminuli pilot. Međutim, potpuniji rezultati istrage objavljeni su ne na inicijativu ministarstva, već dan ranije. Bloger pod nadimkom Podpolkovnikvvs objavio je na LiveJournalu skeniranje izvještaja komisije koja je istraživala uzroke tragedije. Kada je ministarstvo progovorilo o svojoj verziji, a formulacija se poklopila sa frazama iz “curenja”, postalo je jasno da ono što je “procurilo” nije laž. I da ministarstvo nije reklo sve što je imalo da kaže.

Iz izvještaja objavljenog na internetu proizlazi da je nesreću uzrokovao umor posade. Taj umor se nakupio zbog monstruoznih prekršaja u vojnoj jedinici. "To je nered", kratko je procijenio probni pilot Magomed Tolboev nakon što je pročitao novine. Konstruktor aviona Mark Solonjin provjerio je izvještaj komisije kalkulatorom i pronašao još zanimljivije detalje.

Prva verzija: haos

Prije nedelju dana ministar odbrane Sergej Šojgu najavio je u Vijeću Federacije da će se uskoro znati uzrok pada aviona, preostalo je samo da se razjasne detalji. „Postoji 99% poverenja da već imamo verziju uzroka ove katastrofe“, rekao je on (citirao RIA Novosti). “Mislim da ćemo u bliskoj budućnosti vjerovatno dobiti najnovije podatke i objaviti konačnu verziju.”

Do tada je zaključak komisije koja istražuje nesreću bio spreman već tri sedmice. Datirano je 4. maja 2017. godine, na današnji dan je upućeno načelniku službe za sigurnost letenja, general-pukovniku Baynetovu. Papir ima oznaku “iverica” – “za službenu upotrebu”. Nepoznato je koju je "zvaničnu verziju" Šojgu planirao da "oglasi" i kada će to učiniti, ako ne zbog curenja.

Kako se navodi u dokumentu, avion Tu-154B-2 sa repnim brojem RA-85572 poleteo je sa aerodroma Čkalovski kod Moskve u dvadeset i dva 25. decembra. Dva sata kasnije izvršio je "tehničko sletanje na aerodrom u Sočiju" da "dopuni gorivo". Istovremeno, “putnici se nisu ukrcavali niti iskrcavali, a avion nije utovaren”.

Nakon što je bezbedno napunio gorivo, avion se spremao da krene za sirijsku Latakiju, kako bi umetnici ansambla Aleksandrov održali koncert za rusku vojsku, a doktorka Liza uručila humanitarnu pomoć. Ovo je bila službena destinacija leta. Ali čim je avion stigao do piste, nastala je “posebna situacija”, kako piše u izvještaju.

Komandant aviona (PIC) iznenada je počeo da „ima poteškoće u određivanju svoje lokacije na aerodromu“. U sedmoj sekundi poletanja, "emotivno je počeo da pita posadu o kursu uzletanja". Nadalje, "provođenje nespecificirane radio komunikacije uz korištenje vulgarnih riječi i povećanje emocionalne napetosti u posadi... dovelo je do propusta PIC-a da prati značajne parametre poletanja i ometanja članova posade od obavljanja svojih funkcionalnih dužnosti."

Izvještaj detaljno opisuje akcije pilota tokom 70 sekundi leta. Navigator je viknuo „Oooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooopasan pristup zemlji. Ali pilot je poduzeo radnje koje je izvještaj nazvao neadekvatnim "promjenama parametara leta". Posljednje riječi koje se čuju na snimku "crne kutije" su "Komandante, padamo!" Avion se srušio u vodu.

"Komandant je pravio apsolutno haotične pokrete, ne zamišljajući ponašanje aviona", opisao je pilot pilot i heroj Rusije Magomed Tolboev pilotove akcije opisane u dokumentu. “Potpuno je izgubio kontrolu nad avionom.” Sve je radio nasumično, u pogrešnom pravcu, bilo je nejasno na koje signale reaguje. I svakim pokretom je pogoršavao situaciju. Očigledno, niko u posadi nije mogao ništa promijeniti. To se zove nedosljednost posade. Ovo je loša ekipa. Odnosno, potpuni gubitak kontrole od strane komandanta i nad avionom i nad posadom.

Upravo ovo je zaključak o uzrocima nesreće koji komisija donosi: “povreda prostorne orijentacije (situacijske svijesti) komandanta aviona, što je dovelo do njegovog pogrešnog postupanja”. Ministarstvo odbrane citira ovaj dio zaključka, ali o nastavku šuti. Među razlozima za ovakvo stanje pilota, komisija navodi “prekomerni neuropsihički stres uzrokovan kombinacijom niza situacijskih faktora profesionalnog i psihičkog stresa na pozadini prirodnog emocionalnog i fiziološkog umora”. A onda je data lista zašto su major Ratnog vazduhoplovstva Volkov, potpukovnik Petuhov, kapetan Mamonov, major Tregubov, stariji poručnik frizeri i stariji vodnik Suškov mogli biti pod uticajem stresa i u stanju takvog umora.

Nije sav dokument procurio na internetu. Ali i u dijelu koji je bio dostupan, spisak svih vrsta prekršaja u vojnoj jedinici iz koje je regrutovana posada zauzima dvije stranice. Posada nije prošla preliminarnu obuku. Komandira, majora Volkova, niko nije obavestio o zadacima za predstojeći let. Nije bilo obuke ni na simulatorima. I to se odnosilo ne samo na posljednji let. “Major Volkov je više puta izvodio letove i letove bez prethodne pripreme i kontrole spremnosti za njih”, navodi komisija i ističe pet sličnih slučajeva. Komandantski ljekarski pregled na aerodromu obavljen je više od dva sata prije polaska.

Magomed Tolboev je, kao što je već spomenuto, primijetio da posada ne radi dobro zajedno. Ali nije mogao raditi zajedno jer je bio okupljen, kako se navodi u izvještaju, “iz različitih avijacijskih eskadrila”. Navigator nije imao pristup međunarodnim letovima. I, možda, u poslednjem trenutku saznao je kuda će da leti, jer „kontrolni let nije bio planiran za njega“. Posada također nije bila unaprijed obaviještena o predstojećoj promjeni rute, odnosno, po svemu sudeći, o točenju goriva u Sočiju.

Sve je to, slaže se s komisijom Magomed Tolboev, postalo "kombinacija faktora stresa". Kao rezultat toga, to je dovelo do činjenice da je avionom upravljala posada koja nije dobro radila, a sastoji se od smrtno umornih ljudi. Sposoban da zapravo izgubi "prostornu orijentaciju" od umora.

„Ova vojna jedinica je bila potpuni haos“, kaže Tolbojev. – I tu je sve jasno: posada je bila samo umorna. Umoran i van kontrole. Komandant eskadrile, komandant leta, komandant puka, komandant baze i tako dalje su odgovorni za organizaciju letova. I sve ove osobe su počinile krivični nemar dozvoljavajući umornoj posadi da leti.

Još jedna stvar, dodaje pilot, jeste da pilot letelice snosi punu odgovornost za sam let, a da je Volkov smatrao da zbog umora nije u stanju da preuzme kormilo, trebalo je da odbije. Ali Volkov je nosio samo majorske naramenice. Ako je dobio naređenje od strane starijeg po činu, nije mogao odbiti.

„Upravo zbog ovih okolnosti poginuo je poljski avion 2010. godine“, dodaje Magomed Tolbojev.

Podsjetimo, u julu 2011. godine poljsko Ministarstvo odbrane objavilo je rezultate rada komisije koja je istraživala pad aviona Tu-154 predsjednika Kaczynskog u aprilu 2010. godine. Ispostavilo se da nivo obuke pilota u poljskom elitnom specijalnom puku "ugrožava sigurnost" najviših zvaničnika. Piloti su bili preopterećeni zadacima i nisu imali vremena za odmor, iskusni piloti su davali otkaz, obuka novih se odvijala nasumično, nije bilo dovoljno posada, sastavljeni su iz različitih eskadrila, međunarodni letovi dodijelili su one koji nisu imali potrebnu dozvolu. Komandir je prvi put u životu vodio posadu, a prije toga je letio kao kopilot. Psihološki je navikao da ne donosi odluke, već da se pokorava. Vremenski uslovi u Smolensku, gde je trebalo da sleti predsednički avion, bilo je takvih stvari da je nekoliko aviona otišlo na druge aerodrome. To je pokušao i ovaj mladi komandant. Ali general poljskog ratnog vazduhoplovstva došao je u njegovu kabinu i preneo naređenje predsednika Kačinjskog: kasnimo, pa sedite u Smolensku. Poginulo je 96 ljudi, uključujući samog predsjednika, njegovu suprugu i većinu vrha vlade.

Pad u Sočiju, kako je opisano u izveštaju ruske komisije, sa zastrašujućom tačnošću ponavlja pad poljskog aviona.

„Samo brojke koje su nam prikazane u ovom izvještaju ne podnose kritiku“, dodaje inženjer dizajna aviona, istoričar i publicista Mark Solonjin.

Druga verzija: lipa

Cifre o parametrima leta su mu još čudnije. Oni zauzimaju jednu i po stranicu u dokumentu, ali su, smatra, kontradiktorni jedna drugoj, postojećim verzijama pada i zakonima fizike. I ne objašnjavaju glavnu stvar: zašto su, kada je avion pao u vodu, tijela putnika rastrgana na stotine fragmenata.

„Upravo sam uzeo olovku i kalkulator i otkrio mnogo zanimljivih stvari“, kaže Solonjin.

Avion se sudario sa vodom, kako se navodi u objavljenom dokumentu, u 73. sekundi od početka kretanja ili u 39. nakon poletanja sa zemlje. U ovom trenutku ugao nagiba je minus 4 stepena.

„Nagib, pojednostavljeno rečeno, pokazuje da li je nos aviona gore ili dole“, objašnjava Solonjin. – Minus četiri stepena je toliko mali korak da vam se spolja čini da avion leti gotovo horizontalno. Odnosno, avion je trljao vrlo nježno, bukvalno tangencijalno, na površinu vode. Ne izgleda kao pad, već kao sletanje na vodu. Avijacija zna za desetine slučajeva slijetanja na vodu. U mnogima od njih ljudi su ostali živi. I svakako, pri slijetanju na vodu tijela se nisu pretvorila u stotine fragmenata, kao u ovom slučaju.

Sljedeći parametar na koji Mark Solonin obraća pažnju je vertikalna brzina (brzina pada): 30 metara u sekundi.

„Ovo je 108 kilometara na sat“, objašnjava on. – Ako se automobil pri takvoj brzini zaleti u betonski zid, ljudi, naravno, ginu, ali o „fragmentima tijela“ nema govora. Izuzetno jak avion nije limenka modernog automobila, a voda nije betonski zid. Godine 2009. dogodio se jedan takav slučaj: avion AirFrancea pao je u okean, sam avion je uništen, ali su tijela ljudi izvađena iz vode prilično pogodna za identifikaciju. I u vodu je ušao pod uglom od 30 stepeni, odnosno posebno je zaronio. Štaviše, pao je sa visine od 11 kilometara i sudario se sa vodom vertikalnom brzinom od 200 kilometara na sat.

Treća neobičnost je tačka naznačena u dokumentu u kojoj se avion sudario sa vodom: na udaljenosti od 2760 metara od kraja piste.

“A cijeli let je, sudeći po dokumentu, nakon poletanja sa zemlje trajao 39 sekundi”, nastavlja Solonjin. – Izvodimo jednostavne aritmetičke operacije i nalazimo da je prosječna brzina leta bila 255 kilometara na sat. Ovo uopšte ne izgleda tačno. U istom dokumentu se navodi da je poleteo brzinom od 300 km/h i pao u vodu brzinom od 540 km/h. To znači da je u trenutku kada je pao morao preletjeti mnogo veću udaljenost i pasti na sasvim drugoj tački. Ili je let trajao duže od 39 sekundi, avion je uspio da se odmakne od obale, okrene se i priđe obali. Ova putanja je objavljena odmah nakon katastrofe.

Drugi lanac aritmetičkih operacija zasniva se na podacima o brzini aviona u različitim sekundama kretanja. I možete vidjeti: do određene točke, ubrzanje kojim se avion ubrzao smanjivalo se u potpunosti u skladu sa zakonima fizike. Ali 10 sekundi prije kraja, slika u izvještaju se dramatično mijenja.

„Misteriozno, od 63. do 73. sekunde brzina je naglo porasla, a u posljednje 3 sekunde ubrzanje je bilo jednostavno fantastično“, nastavlja Mark Solonin. – Da vas ne zamaram proračunima, reći ću da ovako energičan stepen ubrzanja može postići lovac četvrte generacije u konfiguraciji zračne borbe. MIG-29 može tako da ubrza, ali Tu-154 nikada.

Ubrzo nakon pada, u štampi su se pojavili navodni transkripti "crnih kutija", gdje se u posljednjim sekundama leta čuje povik: "Flaps!" Zatim se dugo raspravljalo o tome da je komandant pomiješao i skinuo zakrilce umjesto stajnog trapa. Ali prema brojevima u izvještaju, napominje Solonjin, ispada da je sve bilo u redu sa zakrilcima i stajnim trapom.

„Ali ima mnogo fotografija i one pokazuju da je šasija jednostavno mehanički pocepana u komadiće“, podseća inženjer. – Odnosno, sa fotografija se jasno vidi da se avion susreo s površinom vode kada je stajni trap bio produžen. Ako pogledate brojeve u dokumentu, potpuno je nejasno kako je došlo do tih razaranja.

Ako sumiramo rezultate analize svih podataka, onako kako su predstavljeni u izveštaju, dobijamo, po Soloninu, fantastičnu sliku.

“Posada je normalno poletjela, uvukla stajni trap, uvukla zakrilce”, prevodi jezikom brojeva. “Tada je komandir poludio, počeo da izvodi neshvatljive radnje, izvodio ih je 10 sekundi, dok mu je bio uključen displej i urlao alarm, ali je odveo avion u vodu.

Mada je, dodaje Solonjin, čak bila i takva epizoda u istoriji avijacije: 1982. godine japanski pilot je u naletu ludila poslao avion u vodu brzinom od 240 kilometara na sat.

„Na brodu su bile 174 osobe“, kaže Solonjin. – Od toga je 150 ljudi preživjelo.

„Imam 99 posto osjećaj da su ove brojke lažne“, kaže Solonjin. – Ovdje je ili dodata velika količina laži, ili je velika količina istine uklonjena.

Treća verzija: eksplozija

Takvo uništavanje ljudskih tijela moglo bi se objasniti eksplozijom, ali, kao što je poznato, nije bilo eksplozije u zraku.

„Razlog zbog kojeg se avion srušio ostaje mi nejasan“, kaže Mark Solonjin. - Ali nakon pada, ili možda kao posljedica pada, mogla je doći do eksplozije. Možda je nešto eksplodiralo u istom tovarnom odjeljku gdje je navodno ležalo samo 150 kilograma tereta. Nešto što bi tu moglo ležati pored 150 kilograma tereta.

Ponovimo da je avion letio u zaraćenu Siriju sa umjetnicima i humanitarnu pomoć na brodu. Neki izvori, međutim, spominju neku vrstu “vojne opreme”.

„Verziju eksplozije nakon pada indirektno potvrđuju tragovi vatre na nekim fragmentima i zakrivljenim dijelovima poda tovarnog prostora“, dodaje Mark Solonin. “Avion je vjerovatno već bio pod vodom.” Trup je sa svih strana bio pritisnut hiljadama tona vode, koje su držali zidovi trupa. U takvim uslovima, efekat eksplozije unutar zatvorene zapremine mogao bi biti posebno jak, a takva sila bi bila dovoljna da uništi meka ljudska tela.

Irina Tumakova, Fontanka.ru

O uzrocima katastrofe. U početku je razmatrano više od 15 verzija uzroka nesreće. Sada ih je dva puta manje. Zahvaljujući dekodiranju rekordera, već sada možemo reći: nije bilo eksplozije na brodu. Ali, kako su stručnjaci primijetili, možda je došlo do neke vrste "mehaničkog udara". U međuvremenu, šef Ministarstva saobraćaja Maksim Sokolov u svom izveštaju je rekao sledeće: „Očigledno je da je bilo slobodnog rada opreme. Međutim, ministar nije precizirao ovu izjavu do konačnih zaključaka komisije.

Usput

Spasioci sa mesta pada Tu-154: Mrtvi imaju iste povrede kao i žrtve katastrofe 2006.

Od dana pada Tu-154, spasioci rade bez prestanka na mjestu nesreće u Crnom moru. Sa dna podižu tijela poginulih i olupinu aviona, u njemu su se u trenutku pada nalazile 92 osobe - člana posade, umjetnika ansambla koji nosi ime. Aleksandrova, novinari i dr Liza.

Naš fotoreporter Vladimir Velengurin svojim očima posmatra kako ronioci rade i kako napreduje potraga

Iznad Crnog mora postao je 73. avion ove porodice izgubljen u avio nesrećama. Ukupan broj smrtnih slučajeva u takvim incidentima tokom 44 godine dostigao je 3.263 osobe. Portal Yuga.ru se osvrnuo na istoriju rada aviona i prisjetio se najviše velike katastrofe uz njegovo učešće.

Tu-154 je putnički avion razvijen 1960-ih u SSSR-u u konstruktorskom birou Tupoljev. Namijenjen je za potrebe srednjih avioprijevoznika i dugo je bio najpopularniji sovjetski mlazni putnički avion.

Prvi let obavljen je 3. oktobra 1968. godine. Tu-154 se masovno proizvodio od 1970. do 1998. godine. Od 1998. do 2013. mala proizvodnja modifikacije Tu-154M odvijala se u fabrici Aviakor u Samari. Ukupno je proizvedeno 1.026 vozila. Do kraja 2000-ih bio je jedan od najčešćih aviona na rutama srednjeg dometa u Rusiji.

Avion sa repnim brojem RA-85572, koji se srušio 25. decembra 2016. godine iznad Crnog mora, proizveden je 1983. godine i bio je modifikacija Tu-154B-2. Ova modifikacija je proizvedena od 1978. do 1986.: kabina ekonomske klase dizajnirana za 180 putnika, poboljšani automatski kontrolni sistem u vozilu. Godine 1983. RA-85572 je prebačen u zračne snage SSSR-a.

Prema nekim pilotima Tu-154, avion je previše komplikovan za masovnu proizvodnju. putnički avion i zahtijeva visoke kvalifikacije kako letačkog tako i zemaljskog osoblja.

Krajem 20. vijeka, avion, dizajniran 1960-ih, zastario je, a aviokompanije su ga počele zamjenjivati ​​modernim analogima - Boeing 737 i Airbus A320.

Godine 2002. zemlje EU su, zbog neslaganja u nivou dozvoljene buke, zabranile letove Tu-154 koji nisu opremljeni posebnim pločama za apsorpciju buke. A od 2006. godine, svi letovi Tu-154 (osim modifikacije Tu-154M) u EU su potpuno zabranjeni. Avioni ovog tipa su u to vrijeme uglavnom bili korišteni u zemljama ZND.

Sredinom 2000-ih, avion je počeo postepeno da se povlači iz upotrebe. Glavni razlog je niska potrošnja goriva kod motora. Budući da je avion dizajniran 1960-ih, programeri se nisu suočili s pitanjem efikasnosti motora. Ekonomska kriza iz 2008. godine takođe je doprinela ubrzanju procesa razgradnje aviona. Godine 2008. S7 je povukao čitavu flotu Tu-154, a sljedeće godine slijedili su Rusija i Aeroflot. 2011. godine obustavljen je rad Tu-154" Ural Airlines" U 2013. godini avioni ovog tipa su povučeni iz upotrebe air park od strane UTair-a, najvećeg operatera Tu-154 u to vrijeme.

U oktobru 2016. godine, posljednji pokazni let obavila je bjeloruska aviokompanija Belavia. Jedini komercijalni operater aviona Tu-154 u Rusiji u 2016. godini bila je Alrosa Airlines, koja u svojoj floti ima dva aviona Tu-154M. Prema nepotvrđenim informacijama, dva aviona Tu-154, uključujući i najstariji model ove porodice, proizveden davne 1976. godine, u vlasništvu su Sjeverne Koreje. aviokompanija Air Koryo.

U februaru 2013. godine obustavljena je serijska proizvodnja aviona. Posljednji avion ove porodice, proizveden u fabrici Aviakor u Samari, prebačen je u Ministarstvo odbrane Ruske Federacije.

Najveće katastrofe domaćeg Tu-154

19.02.1973, Prag, 66 mrtvih

Avion Tu-154 je obavljao redovni putnički let iz Moskve za Prag kada je prilikom sletanja iznenada krenuo u naglo spuštanje, ne dostižući 470 metara od piste, zabio se u zemlju i srušio se. Poginulo je 66 ljudi od 100 na brodu. Ovo je prva nesreća u istoriji aviona Tu-154. Čehoslovačka komisija nije uspjela utvrditi uzroke incidenta, samo sugerira da je prilikom prilaska slijetanju avion iznenada naišao na zonu turbulencije, što je dovelo do gubitka stabilnosti. Sovjetska komisija je došla do zaključka da je uzrok katastrofe greška komandanta aviona, koji je prilikom sletanja, slučajno, zbog nesavršenosti sistema upravljanja, promenio ugao stabilizatora.

07.08.1980, Alma-Ata, 166 mrtvih, 9 ranjenih na zemlji

Avion, koji je leteo na relaciji Almati - Rostov na Donu - Simferopolj, srušio se skoro odmah nakon polijetanja. Avion je srušio dvije stambene barake i četiri stambena objekta, pri čemu je povrijeđeno devet osoba na zemlji. By službena verzija, havarija je nastala usled iznenadnog atmosferskog poremećaja koji je prouzrokovao snažno strujanje vazduha naniže (do 14 m/s) i jak zadnji vetar (do 20 m/s) pri poletanju, u vreme čišćenja mehanizacije, pri visokom poletu -manje težine, u uslovima velike nadmorske visine uzletište i visoke temperature vazduha. Kombinacija ovih faktora na maloj visini leta i sa iznenadnim bočnim prevrtanjem, čija je korekcija nakratko odvukla pažnju posade, predodredila je fatalni ishod leta.

16.11.1981, Norilsk, 99 mrtvih

Avion je završavao putnički let iz Krasnojarska i slijetao je kada je izgubio visinu i sletio na polje, ne dosežući oko 500 m od piste, nakon čega se zabio u nasip radio fara i srušio. Poginulo je 99 ljudi od 167 na brodu. Prema zaključku komisije, uzrok nesreće je gubitak longitudinalne kontrole nad avionom u završnoj fazi slijetanja zbog karakteristike dizajna avion. Osim toga, posada je prekasno shvatila da situacija prijeti nesrećom, te je odluka o obilasku donesena neblagovremeno.

23.12.1984, Krasnojarsk, 110 mrtvih

Avion je trebalo da obavi putnički let za Irkutsk kada je došlo do kvara motora prilikom penjanja. Posada je odlučila da se vrati, ali je prilikom sletanja izbio požar koji je uništio upravljačke sisteme. Automobil se srušio na tlo 3 km prije piste br. 29 i srušio se. Osnovni uzrok katastrofe je uništenje diska prve faze jednog od motora, do čega je došlo zbog prisutnosti zamornih pukotina. Pukotine su nastale zbog proizvodne greške.

10.07.1985, Učkuduk, 200 mrtvih

Ova katastrofa bila je najveća po broju poginulih u istoriji. Sovjetska avijacija i aviona Tu-154. Aviokompanija nastupa redovni let na relaciji Karši - Ufa - Lenjingrad, 46 minuta nakon polaska na nadmorskoj visini od 11 hiljada 600 m, izgubio je brzinu, pao u ravno uvijanje i srušio se na tlo.

Prema zvaničnom zaključku, to se dogodilo zbog uticaja visoke nestandardne spoljne temperature vazduha, male margine u napadnom uglu i potiska motora. Posada je napravila niz odstupanja od zahtjeva, izgubila brzinu - i nije mogla da se nosi s pilotiranjem aviona. Široko rasprostranjena nezvanična verzija: Prije polaska, raspored odmora posade je poremećen, što je rezultiralo ukupnim vremenom buđenja pilota od skoro 24 sata. I ubrzo nakon što je let počeo, posada je zaspala.

07.12.1995, Khabarovsk region, 98 mrtvih

Avion Tu-154B-1 Ujedinjenog vazduhoplovnog odreda Habarovsk, koji je leteo na relaciji Habarovsk - Južno-Sahalinsk - Habarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, srušio se na planinu Bo-Džausa 274 km od Habarovska. Uzrok katastrofe je vjerovatno bilo asimetrično pumpanje goriva iz rezervoara. Zapovjednik broda je greškom povećao rezultat desnog prevrtanja i let je postao nekontrolisan.

04.07.2001, Irkutsk, 145 mrtvih

Prilikom slijetanja na aerodrom Irkutsk, avion je iznenada pao u ravan zavoj i srušio se na tlo. Prilikom sletanja posada je dozvolila da brzina aviona padne ispod dozvoljene za 10-15 km/h. Autopilot, uključen u režimu održavanja visine, povećavao je ugao nagiba kako je brzina padala, što je dovelo do još većeg gubitka brzine. Otkrivši opasnu situaciju, posada je dodala pojačanje motorima, nagnula volan ulijevo i dalje od sebe, što je dovelo do brzog povećanja vertikalne brzine i povećanja okretanja ulijevo. Izgubivši prostornu orijentaciju, pilot je pokušao da izvuče avion iz kotrljanja, ali su ga njegovi postupci samo povećali. Državna komisija je za uzrok katastrofe okrivila pogrešne postupke posade.

10.04.2001, Crno more, 78 mrtvih

Avion Tu-154M kompanije Siberia Airlines leteo je na relaciji Tel Aviv - Novosibirsk, ali se 1 sat i 45 minuta nakon polijetanja srušio u Crno more. Prema zaključku Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta, avion je nenamerno oboren ukrajinskom protivvazdušnom raketom S-200 lansiranom tokom ukrajinskih vojnih vežbi održanih na poluostrvu Krim. Ukrajinski ministar odbrane Aleksandar Kuzmuk izvinio se zbog incidenta. Ukrajinski predsjednik Leonid Kučma priznao je odgovornost Ukrajine za incident i smijenio ministra odbrane.

24.08.2004, Kamensk, 46 mrtvih

Avion je poleteo iz Moskve i uputio se ka Sočiju. Tokom leta iznad Rostovske oblasti, u repnom dijelu aviona dogodila se snažna eksplozija. Avion je izgubio kontrolu i počeo da pada. Posada je svim silama pokušavala da zadrži avion u vazduhu, ali se nekontrolisani avion srušio na zemlju u blizini sela Glubokoje, okrug Kamenski. Rostov region i potpuno se srušio. Eksploziju na avionu izveo je bombaš samoubica. Odmah nakon terorističkih napada (istog dana eksplodirao je avion Tu-134 koji je leteo iz Moskve za Volgograd), odgovornost za njih preuzela je teroristička organizacija Islambuli Brigades. Ali kasnije je Šamil Basajev izjavio da je pripremao terorističke napade.

Prema Basajevu, teroristi koje je on poslao nisu digli u vazduh avione, već su ih samo oteli. Basajev je tvrdio da su avioni oboreni ruskim raketama protivvazdušne odbrane, jer se rusko rukovodstvo plašilo da će avioni biti poslani na bilo kakve ciljeve u Moskvi ili Sankt Peterburgu.

22.08.2006, Donjeck, 170 mrtvih

Ruski avioprevoznik je obavljao redovni putnički let iz Anape za Sankt Peterburg, ali je naišao na jaku grmljavinu iznad Donjecke oblasti. Posada je zatražila dozvolu od dispečera za viši nivo leta, ali je tada avion izgubio visinu i tri minuta kasnije se srušio u blizini sela Suhaja Balka u Konstantinovskom okrugu u Donjeckoj oblasti.

“Nedostatak kontrole nad brzinom leta i nepoštivanje uputa Priručnika za letenje (Flight Operations Manual) kako bi se spriječilo da avion uđe u režim zastoja zbog nezadovoljavajuće interakcije između posade nije spriječilo da situacija postane katastrofalna. ”, stoji u konačnom zaključku Međudržavne vazduhoplovne komisije.

04/10/2010, Smolensk, 96 mrtvih

Predsjednički avion Tu-154M Air Force Poljska je obavljala let na relaciji Varšava-Smolensk, ali pri slijetanju na aerodrom Smolensk-Severni u velikoj magli, avion se sudario sa drvećem, prevrnuo se, srušio na zemlju i potpuno uništen. Svih 96 ljudi na brodu je poginulo, uključujući poljskog predsjednika Lecha Kaczynskog, njegovu suprugu Mariju Kaczynski, kao i poznate poljske političare, gotovo sve visoke vojne komande i javne i vjerske ličnosti. Oni su kao poljska delegacija išli u privatnu posjetu Rusiji na žalosti povodom 70. godišnjice masakra u Katinu. Istragom Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta utvrđeno je da su svi sistemi aviona radili normalno pre sudara sa zemljom; zbog magle vidljivost na aerodromu je bila ispod prihvatljive za sletanje, o čemu je posada obaveštena. Uzroci katastrofe navedeni su kao neispravni postupci posade aviona i psihički pritisak na njih.

Stručnjaci su dali najnovije informacije o istrazi o uzrocima nesreće. Utvrđeno je: let je trajao 70 sekundi, avion je pao sa visine od 250 metara. Predstavnici komisije objasnili su i kakva se pomoć pruža porodicama putnika i članova posade.

Sve u vezi s padom aviona, odnosno svi dijelovi i detalji letjelice potrebni za analizu onoga što se dogodilo, već je izdignuto na površinu. A, kako su naveli predstavnici vladine komisije, glavna faza operacije potrage je do sada već završena.

Prerano je govoriti šta se tačno dogodilo tokom leta. Predstavnici Ministarstva odbrane istakli su da je vrijeme u noći polaska bilo dobro. zapravo, mračno vrijeme dana je jedini faktor koji otežava rad pilota. Posada Tu-154 imala je dovoljno kvalifikacija za izvođenje ovog leta. Komandir aviona imao je oko četiri hiljade sati naleta, sa više od hiljadu i po sati na avionima ovog tipa.

Sada predstavnici istrage rade na analizi glasovnih i parametarskih snimača. Njihovo stanje je zadovoljavajuće. Već sada sa sigurnošću možemo reći da je let trajao nešto više od minute. Maksimalna visina na koju se avion popeo bila je 250 metara. Istovremeno, njegova brzina je bila oko 360 kilometara na sat. U tim uslovima posada je evidentirala nastanak određene kritične situacije. Sudeći po pregovorima u kokpitu, sve se odigralo vrlo brzo.

“Radio razmjena je bila izuzetno kratka. Možete zamisliti da se posebna situacija razvila u roku od 10 sekundi. Sve je bilo sasvim standardno, ali jedna fraza komandanta, analiza ove faze, govori o početku posebne situacije, početku razvoja posebne situacije. Ona nam ništa drugo ne govori”, rekao je Sergej Bajnetov, načelnik Službe za bezbednost avijacije Oružanih snaga Rusije.

Istrazi će biti potrebno nedelju i po dana da prikupi i dešifruje podatke. Komisija obećava da će konačne zaključke o uzrocima katastrofe iznijeti u roku od 30 dana. Genetsko testiranje će trajati otprilike isto toliko vremena.

“Avion je skoro potpuno uništen pri udaru u površinu vode, a potom i na dno Crnog mora, što je, naravno, zakomplikovalo operaciju potrage. Područje katastrofe je u potpunosti ispitano. Tokom operacija potrage, do danas je otkriveno i podignuto s površine vode 19 tijela. Glavna identifikacija će se obaviti kroz obavezno genetsko testiranje ostataka tijela. Da bismo to uradili, uz pomoć Ministarstva odbrane, naši lekari su već uzeli neophodan biološki materijal od svih rođaka žrtava”, rekao je ministar saobraćaja Maksim Sokolov.

Istovremeno je počeo rad na organizaciji sveobuhvatne pomoći rodbini. Predstavnici komisije pregovaraju sa nizom banaka o podršci žrtvama. Već je poznato da su četiri banke - Sberbank, Alfa-Bank, VTB24 i Otkritie - odlučile da otpišu sve dugove poginulima u avionskoj nesreći iznad Crnog mora. Što se tiče tražene naknade, ove isplate su već počele.

“Isplate će se, naravno, nastaviti i narednih dana pred Novu godinu. U dogovoru sa menadžmentom naših najvećih banaka, određeni broj filijala u Moskvi radiće na obezbeđivanju plaćanja i novogodišnji praznici. Dakle, rad ovde neće stati ni posle 1. januara“, rekao je Maksim Sokolov.

Pored naknade, komisija je spremna da razmotri potrebe svake porodice i pruži ciljanu pomoć ljudima.

“Formiran je prijedlog da se razgovara sa svakom porodicom. Vidite, možda će se preduzeti mjere za dodatno zapošljavanje članova porodice, pomoć pri smještaju u vrtiće, pomoć u obrazovanju i druge vrste socijalne pomoći”, rekao je načelnik. Federalna služba o radu i zapošljavanju Vsevolod Vukolov.

Radovi u Crnom moru će se nastaviti kao i do sada - bez prekida, čak i u Nova godina. Ronioci i dalje tragaju za mrtvima. Ovi zaroni će se nastaviti do posljednjeg trenutka.

Prema zvaničnoj verziji pada Tu-154 u Sočiju 25. decembra 2016. godine, za komandama aviona umesto čoveka bio je orangutan koji je počeo apsurdno da trza komandnim palicama, što je dovelo do tragedije.

Ako povučemo paralelu sa vožnjom automobila, to bi izgledalo ovako: vozač je seo za volan, odvezao se i uleteo u snežni nanos.

Povukao sam se i smrskao tri automobila u blizini. Zatim je krenuo naprijed i udario što je jače mogao u kontejner za smeće, gdje je putovanje i završilo.

Zaključak: ili je vozač bio mrtav pijan - ili se nešto dogodilo s kolima.

Ali rekorderi Tu-154 pokazali su da je avion u potpunosti operativan. A takođe ne valja pretpostaviti da je pilot počeo da poleti u mrtvom stanju pred ostalim članovima posade, koji nisu bili samoubice.

I njegov glas na diktafonu je potpuno trezan. Međutim, avion se srušio, navodno zbog neobjašnjivih radnji posade. Ili još postoji objašnjenje - ali ga vojni vrh očajnički krije? Lukavi novinari otkrili su da je avion možda bio jako preopterećen - otuda sve posljedice. Štaviše, nije pretovaren na aerodromu Adler u Sočiju, gde je izvršio međusletanje, već na vojnom aerodromu Čkalovski u blizini Moskve, odakle je poleteo.

Težina viška tereta je veća od 10 tona.

Međutim, u Chkalovsky, prema dokumentima, kerozin je uliven u ovaj Tu-1542B-2 10 tona manje od pune posude - 24 tone, kao rezultat toga, ukupna težina aviona je bila 99,6 tona. To je premašilo normu za samo 1,6 tona - i stoga je bilo nekritično. Pilot je vjerovatno primijetio da je poletanje obavljeno s naporom - ali za to može biti mnogo razloga: vjetar,

atmosferski pritisak

I 2 sekunde nakon podizanja sa zemlje, zapovjednik broda Roman Volkov povukao je volan prema sebi kako bi povećao ugao polijetanja. Činjenica je da su putanje polijetanja i slijetanja strogo definirane na svakom aerodromu: slijetanje se odvija na ravnijoj stazi, polijetanje - na strmijoj. Ovo je neophodno kako bi se avioni koji polijeću i slijeću razdvojili u visini – bez čega bi stalno bili u opasnosti od sudara u zraku.

Ali povećanje ugla penjanja dovelo je do pada brzine - avion je bio pretežak i odbio je izvesti ovaj manevar. Tada je pilot, vjerovatno već shvativši da je dobio neku vrstu svinje u vidu dodatnog tereta, dao kormilo od sebe kako bi zaustavio penjanje i time dobio brzinu.

To se dogodilo na visini od 200 metara - a da je avion ostao na ovom nivou, čak i uz kršenje svih pravila, tragedija se možda ne bi dogodila.

Ali Volkov je upravljao automobilom van dozvoljenih režima - što niko ranije nije radio, jer su preopterećeni letovi strogo zabranjeni. A kako se avion ponašao u ovim uslovima teško je zamisliti. Osim toga, moguće je da je i taj dodatni teret, koji je bio loše osiguran, poremetio nivelaciju aviona prilikom polijetanja.

Zbog toga je u kabini nastala lagana panika. Piloti su počeli uvlačiti zakrilce prije roka kako bi smanjili otpor zraka i time brže dobili brzinu.

Tu je počeo opasan prilaz vodi, preko koje je bila linija uzlijetanja. Brzina je već bila pristojna - 500 km/h, Volkov je iznenada preuzeo kormilo da podigne avion, istovremeno započevši skretanje - očigledno je odlučio da se vrati na aerodrom.

Tada se dogodilo nepopravljivo: avion se, kao odgovor na akcije pilota, nije popeo, već se srušio u vodu, raspršivši se u fragmente od sudara s njim...

Moglo bi se zapitati i: kako je preopterećen avion uspio sići s piste? Odgovor je jednostavan: postoji takozvani efekat ekrana, koji značajno povećava snagu podizanja krila na visini do 15 metara od tla. Inače, na njemu se zasniva koncept ekranoplana - poluaviona, polubrodova, koji lete na ovih 15 metara visine sa mnogo većim opterećenjem od onih iste snage…

aviona

Pa, sada najvažnija pitanja.

Prvo: kakav je to teret stavljen u trbuh ovog Tu-a - i ko? Jasno je da to nisu bile lake droge od dr. Lise, koja je bila na ovom letu, i nije oklopni transporter:

putnički avion nema široki otvor za ulazak bilo koje opreme. Ovaj teret je očigledno bio dovoljno težak i kompaktan da uđe kroz otvor za teret. A šta tačno - ovde možete da pretpostavite bilo šta: kutije votke, školjke, zlatne poluge, Sobjanjinove pločice... A zašto su se odlučili da ga pošalju ne teretnim, već putničkim letom - takođe može biti bilo kakvih razloga. Od aljkavosti

zbog propusta u slanju borbenog tereta, koji su odlučili postepeno zataškavati - u najkriminalnije šeme za izvoz plemenitih metala ili druge krijumčarene robe.

Još jedno pitanje: da li su piloti znali za ovaj levi teret? Sigurno! Ovo nije igla u plastu sijena - već cijeli plast sijena koji se ne može sakriti od pogleda.

Ali šta je tačno bilo i kolika je bila prava težina - piloti možda nisu znali. Ovo je vojska, gde je red najvišeg ranga viši od svih instrukcija; a najvjerovatnije je tu narudžbu pratilo i neko drugo velikodušno obećanje - uz naznaku svakojakih intriga u slučaju odbijanja. Pod uticajem takve eksplozivne mešavine danas se čini mnogo malverzacija - kada je prisiljena osoba suočena sa izborom: ili da zaradi pristojan novac - ili da ostane bez posla i bez pantalona. A poznati ruski, možda, u isto vrijeme, kako kažu, nije otkazan! Ko je naručio? Ovdje može biti i veliki namaz: od nekih

Ukratko, u Chkalovsky je avion preopterećen, ali ovo preopterećenje se nadoknađuje nepotpunim punjenjem goriva - a u Adleru su spremnici već napunjeni do kraja. Očigledno, kalkulacija je bila letjeti do sirijskog Khmeimima (odredište) i nazad na vlastito gorivo.

A činjenica da je zapovjednik broda u Adleru pristao na ovih 35,6 tona goriva govori u prilog tome da još uvijek nije znao stvarnu veličinu preopterećenja.

Kada bi leteo sam, mogao bi da se upusti u onu vrstu bezobzirne smelosti koju je Čkalov sam postavio u našu avijaciju. Ali iza Volkova je bila njegova posada od 7 ljudi i još 84 putnika, uključujući umjetnike iz ansambla Aleksandrov!

Da Ministarstvo odbrane po ovom pitanju ne samo zamagljuje, već potpuno skriva istinu govore i takve činjenice.

1. Šojguova verzija o „kršenju prostorne orijentacije komandanta (situacione svesti), što je dovelo do pogrešnih radnji sa komandama aviona” ne podnosi kritiku. Za svakog pilota, ne samo sa 4.000 sati naleta, kao Volkov, već i sa deset puta manje, polijetanje je najjednostavnija radnja koja ne zahtijeva posebne vještine. Na primjer, slijetanje u teškim vremenskim uvjetima je sasvim druga stvar. Pad prilikom sletanja istog Tu-154 iz poljske delegacije kod Smolenska tipičan je primjer nedostatka vještine i iskustva pilota. Ali niko se nikada nije srušio dok je poleteo u radnom avionu. 2. Dekodiranje diktafona vjerovatno je već prvih dana nakon tragedije dalo potpunu sliku onoga što se dogodilo. Ovdje je prikladna analogija sa istim poljskim slučajem iz 2010. godine: tada je već petog dana IAC (Međudržavni zračni komitet) objavio opsežnu verziju incidenta, koja je kasnije u potpunosti potvrđena. IAC već 6 mjeseci tvrdoglavo šuti o katastrofi u Adleru.

Na njegovoj web stranici, gdje se objavljuju detaljne analize svih letnih nesreća, nalaze se samo dvije na temu Adlerove

kratke poruke

3. Naravno, ministar odbrane je već u prvim satima, ako ne i nekoliko minuta nakon katastrofe, saznao koji se teret nalazi na srušenom Tu. A nevjerovatno duga potraga za olupinom aviona, koja apsolutno ništa nije dodala informacijama sa snimača, sugerira da su tražili taj isti tajni teret. I to nimalo istina, što je vojsci odmah bilo jasno.

Pa još jedno pitanje: zašto vojska na čelu sa svojim ministrom toliko krije tu istinu? I od koga – od samog Putina ili od naroda?

Pa, sumnjam da bi je krili od Putina: on ne liči na osobu koja se može prevariti oko prsta. To znači da se kriju od ljudi.

To znači da je ta istina takva da nekako užasno podriva prestiž naše vojske.

Odnosno, ili je neki potpukovnik, potpuni idiot, utovario nešto u putnički avion što nije trebalo da bude u njemu. A onda senka na celu našu vojsku, u kojoj su takvi idioti na konjima da svojim idiotizmom mogu da unište koliko i kičmu Aleksandrovljevog ansambla.

Ili je umešan general-pukovnik, koji je na samom vrhu - a onda je i sramota i sramota: ispada da nakon promene Serdjukova u Šojgua naša vojska nije očišćena od opšteg gneva?

I poslednja stvar. Setite se, kada smo kao deca gledali film „Čapajev“, mnogi od nas su u publici vikali: „Čapaj, beži!“ Isto tako spontano želim da danas, kada je sa Adlerskom tragedijom sve postalo jasno, pilotu Volkovu viknem: „Ne uzimajte ovaj teret! I ako uzmete, ne letite više od 200 metara iznad mora!”

Uostalom, ako pogledate smireni um, koji nije pohvalio pilot uhvaćen u oluji okolnosti, imao je šansu za spas. Naime: kada je avion preopterećen, nemojte ni pokušavati da se pridržavate uputstava, koja vas obavezuju da se dižete na tu i takvu visinu na toj i takvoj udaljenosti od aerodroma. Prekršite ga dođavola, dobijete ukor za to, čak i otkaz - ali tako spasite svoj život i živote drugih. Odnosno, letite na minimalnoj visini, sagorevajući gorivo, a kada težina aviona padne za sat i po, počnite sa podizanjem. Još jedna stvar koja vam opet pada na pamet je da ako odlučite da se vratite u Adler, skrenite ne standardnim skretanjem sa bočnim kotrljanjem, zbog čega je avion izbacio u more, već takozvanom „palačinkom“. Odnosno sa jednim kormilom - kada avion ostane u horizontali

Ali čak i ova šansa, koja bi mogla spasiti ovaj avion, u budućnosti bi i dalje bila iluzorna i smrtonosna. Recimo, Volkov je uspio da se izvuče iz katastrofalne situacije koju su postavili organizatori njegovog leta. Onda bi sljedeći put njega ili njegovog kolegu utovarili ne 10, već 15 tona viška nekog „neodređenog“ tereta: na kraju krajeva, apetiti rastu kako njihovo zadovoljstvo.

A tragedija bi se ionako dogodila - ne u ovom slučaju, nego u sljedećem, da su joj uzroci ostali isti.

Daj Bože da usljed ove katastrofe neko u našim oružanim snagama nekome namuči, stane na kraj zločinima koji su doveli do neminovnog ishoda.

 

Alexander Roslyakov