Tragedija sa avionom tu 154 zadnji. „Osim ako nije kolektivno ludilo. Humanitarna pomoć tokom vojnih sukoba

Mediji su se ponovo vratili na pogibiju Tu-154 kod Sočija, vojnog aviona u kojem je poginuo ansambl Aleksandrov - kako kažu, kulturni simbol ruska vojska i Elizaveta Glinka- Doktorka Liza, Majka Tereza naših severnih prostora. Poginulo je još nekoliko novinarskih ekipa, ukupno 92 osobe.

Tu-154 je uoči Nove godine doleteo iz Moskve, sa vojnog aerodroma Čkalovski u Siriju, u Damask kako bi podigao moral ljudstva ruskih Vazdušno-kosmičkih snaga u vazdušnoj bazi Kmeimim.

Let je bio kao let, posada je bila pod komandom pilota Volkova Više puta sam leteo ovom rutom. Na vojnom aerodromu Chkalovsky, blizu Moskve, poznato je - ovo je vojni aerodrom, miš, čini se, ne bi se provukao, svi su se ukrcali. Avion je išao za Damask preko Kaspijskog mora, a zatim je morao napuniti gorivo u Mozdoku, preletjeti Iran, Irak i kroz cijelu Siriju do Damaska.

Ali ovaj put je Mozdok zatvoren i avion je odletio na punjenje gorivom u Adler iznad Kavkaza, od Kaspijskog do Crnog mora. Za avion je kao da auto ide na tocenje goriva na najblizu pumpu, pa hajde da napunimo gorivo na drugoj po standardima vazdušni transport- samo dobacivanje kamena.

U Adleru je avion napunio gorivo, a navodno u Adleru niko nije izašao niti se ukrcao u avion. Poleteli su i nestali sa radara u roku od nekoliko minuta. A onda su u Crnom moru pronašli olupinu Tu-154.

O svemu tome su novine detaljno pisale odmah nakon 25. decembra. I izgleda da su počeli da zaboravljaju na Tu. I odjednom, neposredno pre ubistva u Kijevu Voronenkova, a prije masovnih nereda u Moskvi, odjednom opet, pogledajte, nova informacija o pogibiji Tu-154.

Tačnije, ovo nije nova informacija, već interpretacija dijela informacija koje smo već imali.

Očigledno su negdje u visokim sferama onih koji upravljaju našim mentalnim zdravljem odlučili da verzija greške pilota, koju su nam pažljivo gurali svih ovih mjeseci, izgleda neuvjerljivo i zato dodaju tumačenja.

Sjećam se glavnih pritužbi na pilote.

Oni (u suštini, riječ je o jednom, glavnom pilotu - komandantu odbora Volkovu) optuženi su za stvari do sada nezapamćene u istragama stradavanja aviona, a to su:

- gubitak orijentacije u prostoru;

- u iluzornoj percepciji stvarnosti;

— let je bio noću i samim tim težak.

Kažu da je komandant broda Volkov (sada su počeli da govore da 4 hiljade sati koliko je leteo nije bilo dovoljno da ga nazovu iskusnim pilotom, ali ranije su rekli da je Volkov iskusan) pogrešio je zvezde koje se ogledaju u moru za zvezde na nebu i ponašao se u skladu s tim, počeo da se spušta, umesto da poleti.

Kolege piloti su bili ogorčeni zbog ovakve klevete njihovog preminulog saborca. Još uvijek neki značajan dio njih.

Oni su to prijavili noćni let- uobičajena stvar i pola letova je noću, ništa neobično.

Da u noćnom letu komandir broda "gleda samo u instrumente", jer kakve su to zvezde! Da Tu-154 ima veliki letački tim, da nekoliko članova posade kontinuirano javlja komandantu visinu i sve što je potrebno.

Istina, među kolegama pilotima bilo je i onih koji su zapravo okrivili pilota za smrt Tu, jedan „drug“ je tako rekao, već sam ga citirao, da 4 hiljade letova nije dovoljno, romantično je rekao da „tek posle 10 hiljada da li pilot počinje da osjeća pticu tokom letova."

Vraćajući se na formulacije date u medijima, posebno na taj „gubitak orijentacije u prostoru“ i na „iluzornu percepciju stvarnosti“, rekao sam sebi: izvinite, ali to su simptomi onoga što se dešava pilotu tokom leta. elektronski napad.

Verziju elektronskog napada istraga je svojevremeno odbacila.

Ali bila je. A pristalice ove verzije pozvale su se na zanimljive podatke.

Uoči tragedije, ispostavilo se da je francuski izviđački brod Dupuy de Lome ušao u Crno more, koji radio impulsom može onesposobiti svu elektroniku aviona.

Autori verzije su tvrdili da je elektronski napad na Tu-154 mogao biti pokrenut sa ovog broda. Rusija takođe ima sredstva za elektronsko ometanje, tvrdili su pristalice verzije, rekavši da to nije ništa fantastično, a da je avion bio vojni, pa se oni koji su izveli napad možda neće osjećati krvopijama i ubicama.

Status leta je bio najviši koji postoji (vojni sastav, čak i kondukter, general-potpukovnik, let za Siriju i sličan međunarodni politički značaj).

Priroda krhotina i priroda ozljeda nanesenih tijelima (ronioci su tvrdili da su bila fino usitnjena u kašu), kao i rasipanje krhotina na veliku udaljenost, ukazuju na eksploziju na brodu. Da se avion razbio na vodi, krhotine bi bile velike. A tijela ne bi bila isjeckana na sitne komade.

I konačno, čak i činjenica da je sljedećeg jutra svim civilnim brodovima zabranjen izlazak na more u tom području, te još jedna činjenica: Nacionalna garda je postavljena na obalnom rubu, govore o tome da kriju pravi uzrok Tuovog napada. smrt od nas.

A sada dolazi druga dezinformacija. Očigledno, oni na vrhu su odlučili da vi i ja još uvijek sumnjamo u istinitost optužbi na račun pilota.

Zato im vrše dodatni pritisak. Dobro poznata tehnika u kriminalnom svijetu je da se za ubistva uvijek okrivljuju mrtvi drugovi.

Sada o aerodromu u Chkalovskom.

Pilot Krasnoperov: „Leteo sam iz Čkalovskog na istok. I nije bilo inspekcije, sigurnost je bila mnogo lošija nego na civilnim aerodromima.”

Pisac Limonov: „A ja sam leteo iz Čkalovskog... Nije bilo inspekcije, nisu pregledani pasoši, nije proveren prtljag. Ok, ja poznata osoba, ali sa mnom su bila tri čuvara, koji nisu tražili pasoše niti pregledali prtljag.”

Verziju o eksploziji iznijeli su federalni mediji pozivajući se na podatke evropskog satelita Sentinel-1B, koji je u trenutku tragedije leteo iznad Crnog mora. Upravo je on snimio da je avion nakon eksplozije pao u vodu.

Kako prenosi portal "Novosti dana", na osnovu podataka koje je prenio evropski satelit Sentinel-1B, usljed sabotaže je oboren ruski avion koji je polijetao iz Adlera.

Prema ovoj verziji, posada Tu-154, koja se nalazi šest kilometara od obale, planirala je povratak na pistu. Ali za nekoliko sekundi, sudbina svih putnika na liniji bila je osuđena na propast. Prvo je stabilizator otkinut iz korijena, zatim je gondola odletjela sa stajnog trapa, nakon čega je zakrilac udario u motor i razbio turbinu.

Stručnjaci smatraju da je velika vjerovatnoća da je do sabotaže došlo korištenjem minijaturnih vanjskih magnetnih eksplozivnih naprava pričvršćenih za avion na aerodromu. Eksplozija se dogodila vani tijelo i imao strogo usmjereno djelovanje. Posada i putnici bili su osuđeni na propast.

Postaje jasno zašto je odmah nakon tragedije doneta odluka da se "rasformira vazdušna baza u Čkalovskom", odakle je Tu-154 poleteo na poslednji let.

Poznati ekonomista i politikolog Mihail Deljagin je prokomentarisao: nove informacije: “Ova verzija na kraju detaljno opisuje tok nesreće, i što je najvažnije, objašnjava ogromnu udaljenost – više od tri kilometra! - razbacani ostaci aviona, cinično zataškani od strane zvaničnih izvora.

Ostaje da se razjasne potrebni detalji i otkrije organizator ove sabotaže, iako histerično likovanje niza istaknutih liberala, mislim, o tome s iscrpnom uvjerljivošću svjedoči.”

Smrtonosnu štetu izazvali su minijaturni vanjski magnetni eksplozivni uređaji pričvršćeni izvana. Ovi senzori, postavljeni na tlu, su aktivirani. Možda je zato eksplozijski val rasuo fragmente broda u radijusu većem od tri kilometra u Crnom moru.

Prema portalu, ova verzija ima svoje mjesto, jer nije bez razloga bukvalno odmah nakon tragedije odlučeno da se raspusti zračna baza u Čkalovskom, odakle je Tu-154 odletio u Siriju.

Podsjetimo, 25. decembra se na nebu iznad Sočija srušio Tu-154. Krenuo je u Siriju. Poginule su 92 osobe, uključujući i rođenog iz regije Uljanovsk Aleksandra Serova.

Stanovnici Krasnojarsk Territory na tom letu su poginula četiri (prema drugim izvorima pet) - tri plesača iz ansambla, jedan vojnik i inženjer leta.

Imao sam problema da objavim članak pod nazivom “Mysterious Mechanical Impact” jedan od sajtova sa kojim sam nedavno sarađivao je odbio da ga objavi. Na kraju, 31. decembra ujutro, članak je objavio najslobodniji FREE PRESS u Ruskoj Federaciji. Zahvaljujući njima. Poenta je kome vi (meni, vi, on, ona, oni) služite: narodu ili vlasti.

Ja služim narodu, tako da je sajtu koji služi nadležnima bilo teško da preuzme materijal koji sadrži sumnje o pogibiji TU-154.

Evo još nekoliko divnih misli o smrti TU-154, od mog prijatelja, vojnog stručnjaka, dobio sam ih prije sat vremena:
“Kolaps letjelice u zraku je očigledan kada se ostaci letjelice raštrkaju u radijusu većem od kilometra sa visine manje od 600 metara.
Kada cijeli avion udari u vodu, dijelovi aviona se "rašire" na više od tri veličine aviona, i ovo je 120 metara, nemoguće.

Zapamtite, metak, na primjer, iz austrijskog pištolja Glock-17 leti pod vodom ne više od 5 metara, sa izlaznom brzinom od oko 350 metara u sekundi (imam lično iskustvo). Avion je pao brzinom ne većom od 150 metara u sekundi...ali delovi aviona nisu mali metak iz pištolja! Dakle, rasipanje dijelova aviona pod vodom od 120 metara već je "preko granice", što znači da su dijelovi aviona nakon odvajanja u zraku pali u vodu.
Razdvojili su se zbog “spoljnog mehaničkog uticaja”. Avion obično ima petostruku sigurnosnu granicu čak i za vibracije. Letjeli ste avionima i znate da avioni lako prolaze kroz zone turbulencije kada prevoze putnike, iako se avion jako trese i ništa se ne dešava.

Sada zamislite da se avion, pri brzini ne većoj od 360 kilometara na sat (100 metara u sekundi), raspao. Od pada, dijelovi aviona bi još mogli povećati brzinu pada na 150 metara u sekundi, ali je nemoguće "plivati" u vodi i pod vodom na dubini od 60 metara još kilometar. To znači da se avion razbio u vazduhu usled "mehaničkog udara"...

Mislim da će biti gotovo nemoguće direktno „prepoznati“ određeni mehanički vanjski utjecaj kao elektronski izazvanu eksploziju zbog političkih posljedica. Avion Ministarstva odbrane..., znači da je bila trivijalna izdaja na zemlji, izdaja direktna ili aljkavost..., jako mi je tuzno da pisem o ovome, ali jednostavno ne ide na drugi način - to je samo čvrstoća materijala (otpornost materijala) za koju sam oduvijek imao "5"...

Ali čini se da će istraga biti zamagljena (.........)

Bojim se da nece ni o elektronskom oružju, za to će zameriti nekakvim zakrilcima, greškama pilota, jatu ptica (od kojih su se tri motora razletela, ptice su bile veličine kita) , loš avijacijski kerozin, jaka podvodna struja i tako dalje.

Nijedan od ovih razloga neće uzrokovati da se avion raspadne u krugu od jednog kilometra. Uzgred, imajte na umu da je Ruska Federacija nedavno bila veoma ponosna i reklamirala svoje sisteme za elektronsko ratovanje (elektronsko ratovanje), tako da su mogli dobiti asimetričan odgovor.

Danas postoje prenosivi sistemi za elektronsko ratovanje koji potiskuju sve u radijusu od nekoliko metara. Sve su telefoni, WI-FI, satelitska navigacija, pa čak i daljinski upravljači za prebacivanje TV kanala. Teška je 150 grama.

Zamislite samo, sa NATO broda je dovoljna snaga impulsa elektronskog ratovanja da jednostavno spali svu elektroniku aviona, eventualno je spali iznutra, što će dovesti do trenutnog nepredvidivog preopterećenja u sistemima aviona, i njegovog mogućeg raspada. .

Možete ga zamisliti i iz uređaja teškog oko 5 kilograma, koji je mogao biti "stavljen" na brod prije leta.

Nadam se da grešim, ali videćemo, obećali su da će uskoro dati analizu nesreće.

By službena verzija U padu Tu-154 u Sočiju 25. decembra 2016. godine za komandama aviona umjesto osobe bio je orangutan, koji je počeo apsurdno da trza komandnim palicama, što je dovelo do tragedije. Ako povučemo paralelu sa vožnjom automobila, to bi izgledalo ovako: vozač je seo za volan, odvezao se i uleteo u snežni nanos. Povukao sam se i smrskao tri automobila u blizini. Zatim je krenuo naprijed i udario što je jače mogao u kontejner za smeće, gdje je putovanje i završilo.

Zaključak: ili je vozač bio mrtav pijan - ili se nešto dogodilo s kolima.

Ali rekorderi Tu-154 su pokazali da je avion u potpunosti operativan. Takođe ne valja pretpostaviti da je pilot počeo da poleti u mrtvom stanju pred ostalim članovima posade, koji nisu bili samoubice. I njegov glas na diktafonu je potpuno trezan.

Međutim, avion se srušio, navodno zbog neobjašnjivih radnji posade. Ili još postoji objašnjenje - ali ga vojni vrh očajnički krije?

Lukavi novinari otkrili su da je avion možda bio jako preopterećen - otuda sve posljedice. Štaviše, pretovaren je ne na aerodromu Soči u Adleru, gde je izvršio međusletanje, već na vojnom aerodromu Čkalovski u blizini Moskve, odakle je poleteo.

Težina viška tereta je veća od 10 tona. Međutim, u Chkalovsky, prema dokumentima, kerozin je uliven u ovaj Tu-1542B-2 10 tona manje od pune posude - 24 tone, kao rezultat toga, ukupna težina aviona je bila 99,6 tona. To je premašilo normu za samo 1,6 tona - i stoga je bilo nekritično. Pilot je vjerovatno primijetio da je poletanje obavljeno s naporom - ali za to može biti mnogo razloga: vjetar, atmosferski pritisak, temperatura vazduha.

Ali u Adleru, gdje je avion sjeo da sipa gorivo, ovo punjenje je odigralo fatalnu ulogu. Gorivo je dodato u rezervoare aviona tik ispod granice - do 35,6 tona, zbog čega je njegova poletna težina postala više od 10 tona više od dozvoljene.

A ako prihvatimo ovu verziju sa preopterećenjem, sve dalje dobija najlogičnije objašnjenje.

Avion je poleteo sa piste Adler brzinom od 320 km/h - umesto nominalnih 270 km/h. Tada se uspon dogodio brzinom od 10 metara u sekundi - umjesto uobičajenih 12–15 m/s.

I 2 sekunde nakon podizanja sa zemlje, zapovjednik broda Roman Volkov povukao je volan prema sebi kako bi povećao ugao polijetanja. Činjenica je da su putanje polijetanja i slijetanja strogo definirane na svakom aerodromu: slijetanje se odvija na ravnijoj stazi, polijetanje - na strmijoj. To je neophodno kako bi se avioni koji polijeću i slijeću razdvojili u visini – bez čega bi stalno bili u opasnosti od sudara u zraku.

Ali povećanje ugla penjanja dovelo je do pada brzine - letjelica je bila preteška i odbila je izvesti ovaj manevar. Tada je pilot, vjerovatno već shvativši da je dobio neku vrstu svinje u vidu dodatnog tereta, dao kormilo od sebe kako bi zaustavio penjanje i time dobio brzinu.

To se dogodilo na visini od 200 metara - a da je avion ostao na ovom nivou, čak i uz kršenje svih pravila, tragedija se možda ne bi dogodila. Ali Volkov je upravljao automobilom van dozvoljenih režima - što niko ranije nije radio, jer su preopterećeni letovi strogo zabranjeni. A kako se avion ponašao u ovim uslovima teško je zamisliti. Osim toga, moguće je da je i taj dodatni teret, koji je bio loše osiguran, poremetio nivelaciju aviona prilikom polijetanja.

Zbog toga je u kabini nastala lagana panika. Piloti su počeli uvlačiti zakrilce prije roka kako bi smanjili otpor zraka i time brže dobili brzinu.

Tu je počeo opasan prilaz vodi, preko koje je bila uzletna linija. Brzina je već bila pristojna - 500 km/h, Volkov je iznenada preuzeo kormilo da podigne avion, istovremeno započevši skretanje - očigledno je odlučio da se vrati na aerodrom. Tada se dogodilo nepopravljivo: avion se, kao odgovor na akcije pilota, nije popeo, već se srušio u vodu, raspršivši se u fragmente od sudara s njim...

Ovaj scenario, zasnovan na podacima rekordera, apsolutno je konzistentan - i izgleda mnogo verodostojnije od Šojguovog zabludnog objašnjenja da je pilot izgubio prostornu orijentaciju i počeo da se spušta umesto da se penje.

Tokom polijetanja, od pilota uopće nije potrebna prostorna orijentacija. Ispred njega su dva glavna instrumenta: visinomjer i pokazivač brzine, on prati njihova očitanja bez da ga ometaju pogledi sa prozora...

Moglo bi se zapitati i: kako je preopterećen avion uspio sići s piste? Odgovor je jednostavan: postoji takozvani efekat ekrana, koji značajno povećava snagu podizanja krila na visini do 15 metara od tla. Inače, na njemu se zasniva koncept ekranoplana - poluaviona, polubrodova, koji lete na ovih 15 metara visine sa mnogo većim opterećenjem od onih iste snage aviona…

Pa, sada najvažnija pitanja.

Prvo: kakav je to teret stavljen u trbuh ovog Tu-a - i ko?

Jasno je da to nisu bile lake droge od dr. Lise, koja je bila na ovom letu, i nije oklopni transporter: putnički avion nema široki otvor za ulazak bilo koje opreme. Ovaj teret je očigledno bio dovoljno težak i kompaktan da uđe kroz otvor za teret.

A šta tačno - ovde možete da pretpostavite bilo šta: kutije votke, školjke, zlatne poluge, Sobjanjinove pločice... A zašto su se odlučili da ga pošalju ne teretnim, već putničkim letom - takođe može biti bilo kakvih razloga. Od aljkavosti zbog propusta u slanju borbenog tereta, koji su odlučili postepeno zataškavati - u najkriminalnije šeme za izvoz plemenitih metala ili druge krijumčarene robe.

Još jedno pitanje: da li su piloti znali za ovaj levi teret? Sigurno! Ovo nije igla u plastu sijena - već cijeli plast sijena koji se ne može sakriti od pogleda. Ali šta je tačno bilo i kolika je bila prava težina - piloti možda nisu znali. Ovo je vojska, gde je red najvišeg ranga viši od svih instrukcija; a najvjerovatnije je tu narudžbu pratila neka vrsta velikodušnog obećanja - sa naznakom svakojakih intriga u slučaju odbijanja. Pod uticajem takve eksplozivne mešavine danas se čini mnogo malverzacija - kada je prisiljena osoba suočena sa izborom: ili da zaradi pristojan novac - ili da ostane bez posla i bez pantalona.

A poznati ruski, možda, u isto vrijeme, kako kažu, nije otkazan!

Ko je naručio? Ovdje može biti i veliki namaz: od nekih potpukovnik, zamjenik za naoružanje - general-pukovniku. Zavisi kakav je teret unesen u avion.

Ukratko, u Chkalovsky je avion preopterećen, ali ovo preopterećenje se nadoknađuje nepotpunim punjenjem goriva - a u Adleru su rezervoari već napunjeni do kraja. Očigledno, kalkulacija je bila letjeti do sirijskog Khmeimima (odredište) i nazad na vlastito gorivo. A činjenica da je zapovjednik broda u Adleru pristao na ovih 35,6 tona goriva govori u prilog tome da još uvijek nije znao stvarnu veličinu preopterećenja. Kada bi leteo sam, mogao bi da se upusti u onu vrstu bezobzirne smelosti koju je Čkalov sam postavio u našu avijaciju. Ali iza Volkova je bila njegova posada od 7 ljudi i još 84 putnika, uključujući umjetnike iz ansambla Aleksandrov!

Da Ministarstvo odbrane po ovom pitanju ne samo zamagljuje, već potpuno skriva istinu govore i takve činjenice.

1. Šojguova verzija o „kršenju prostorne orijentacije komandanta (situacione svesti), što je dovelo do pogrešnih radnji sa komandama aviona” ne podnosi kritiku. Za svakog pilota, ne samo sa 4.000 sati naleta, kao Volkov, već i sa deset puta manje, polijetanje je najjednostavnija radnja koja ne zahtijeva posebne vještine. Na primjer, slijetanje u teškim vremenskim uvjetima je sasvim druga stvar. Pad prilikom sletanja istog Tu-154 iz poljske delegacije kod Smolenska tipičan je primjer nedostatka vještine i iskustva pilota. Ali niko se nikada nije srušio dok je poleteo u radnom avionu.

2. Dekodiranje diktafona vjerovatno je već prvih dana nakon tragedije dalo potpunu sliku onoga što se dogodilo. Ovdje je prikladna analogija sa istim poljskim slučajem iz 2010. godine: tada je već petog dana IAC (Međudržavni zračni komitet) objavio opsežnu verziju incidenta, koja je kasnije u potpunosti potvrđena.

IAC već 6 mjeseci tvrdoglavo ćuti o katastrofi u Adleru. Na njegovoj web stranici, gdje se objavljuju detaljne analize svih letnih nesreća, nalaze se samo dvije na temu Adlerove kratke poruke da je istraga u toku. I još jedan značajan odlomak:

“Resursi istraživačkih i stručnih institucija su mobilizirani za istraživanje ove katastrofe. Među njima je i Međudržavni vazduhoplovni komitet, koji ima veliko iskustvo u istragama nesreća sa avionima Tu-154 i neophodna sredstva za pružanje pomoći u cilju ubrzanja istrage. Istovremeno, IAC obavještava da zvanične komentare o ovoj istrazi daje isključivo rusko Ministarstvo odbrane.

Odnosno, pročitajte, "ućutkani smo, izvinite."

3. Naravno, ministar odbrane je već u prvim satima, ako ne i nekoliko minuta nakon katastrofe, saznao koji se teret nalazi na srušenom Tu. A nevjerovatno duga potraga za olupinom aviona, koja apsolutno ništa nije dodala informacijama sa snimača, sugerira da su tražili taj isti tajni teret. I to nimalo istina, što je vojsci odmah bilo jasno.

Pa još jedno pitanje: zašto vojska na čelu sa svojim ministrom toliko krije tu istinu? I od koga – od samog Putina ili od naroda?

Pa, sumnjam da bi je krili od Putina: on ne liči na osobu koja se može prevariti oko prsta. To znači da se kriju od ljudi. To znači da je ta istina takva da nekako užasno podriva prestiž naše vojske.

Odnosno, ili je neki potpukovnik, potpuni idiot, utovario nešto u putnički avion što nije trebalo da bude u njemu. A onda senka na celu našu vojsku, u kojoj su takvi idioti na konjima da svojim idiotizmom mogu da unište koliko i kičmu Aleksandrovljevog ansambla.

Ili je umešan general-pukovnik, koji je na samom vrhu - a onda je i sramota i sramota: ispada da nakon promene Serdjukova u Šojgua naša vojska nije očišćena od opšteg gneva?

I poslednja stvar. Setite se, kada smo kao deca gledali film „Čapajev“, mnogi od nas su u publici vikali: „Čapaj, beži!“ Isto tako spontano želim da danas, kada je sa Adlerskom tragedijom sve postalo jasno, pilotu Volkovu viknem: „Ne uzimajte ovaj teret! I ako uzmete, ne letite više od 200 metara iznad mora!”

Uostalom, ako pogledate smireni um, koji nije pohvalio pilot uhvaćen u oluji okolnosti, imao je šansu za spas. Naime: kada je avion preopterećen, nemojte ni pokušavati da se pridržavate uputstava, koja vas obavezuju da se dižete na tu i takvu visinu na toj i takvoj udaljenosti od aerodroma. Prekršite ga dođavola, dobijete ukor za to, čak i otkaz - ali tako spasite svoj život i živote drugih. Odnosno, letite na minimalnoj visini, sagorevajući gorivo, a kada težina aviona padne za sat i po, počnite sa podizanjem.

Još jedna stvar koja vam opet pada na pamet je da ako odlučite da se vratite u Adler, skrenite ne standardnim skretanjem sa bočnim kotrljanjem, zbog čega je avion izbacio u more, već takozvanom „palačinkom“. Odnosno sa jednim kormilom - kada avion ostane u horizontali ravni, a radijus okretanja se uvelike povećava: manevar koji se praktično ne koristi u modernoj avijaciji.

Ali čak i ova šansa, koja bi mogla spasiti ovaj avion, u budućnosti bi i dalje bila iluzorna i smrtonosna. Recimo, Volkov je uspio da se izvuče iz katastrofalne situacije koju su postavili organizatori njegovog leta. Onda bi sledeći put njemu ili njegovom kolegi dali ne 10, već 15 tona viška nekog „neodređenog“ tereta: na kraju krajeva, apetiti rastu kako njihovo zadovoljstvo. A tragedija bi se ionako dogodila - ne u ovom slučaju, nego u sljedećem, da su joj uzroci ostali isti.

Daj Bože da usljed ove katastrofe neko u našim oružanim snagama nekome namuči, stane na kraj zločinima koji su doveli do neminovnog ishoda.

Alexander Roslyakov

Za izračunavanje mase aviona koji se srušio korišćene su posebne tehnike, uključujući korišćenje podataka sa parametarskog rekordera podignutog sa dna Crnog mora.

Kao rezultat toga, postalo je poznato da je 24. decembra, prilikom polijetanja sa aerodroma Čkalovski u blizini Moskve, gdje je Tu-1542B-2 započeo svoju rutu, težina aviona na polijetanju, zajedno sa 24 tone goriva sipana u bio je 99,6 tona, što je premašilo standarde, ali je odstupanje od 1,6 tona bilo neznatno. Sa ovom težinom avion obično poleti bez ikakvih problema.

U Adleru niko nije izašao iz Tu-154B-2, osim komandira i kopilota. Ništa dodatno nije utovareno u avion, ali je avion maksimalno napunjen gorivom. Njegovi rezervoari sadržavali su 35,6 tona goriva.

Prema riječima stručnjaka, kao rezultat toga, uzletna težina aviona bila je oko 110 tona umjesto standardnih 98 tona.

Rano ujutru 25. decembra, Tu-154B-2 je poleteo duž velike piste (u Adleru ih ima dva). Nakon toga, avion je morao skrenuti prvo desno, zatim lijevo, a zatim krenuti za Latakiju, u zračnu bazu Khmeimim. Međutim, problemi su počeli tokom uspona.

Avion je poleteo sa piste u Adleru samo 37 sekundi nakon početka poletanja, brzinom od 320 km/h, sa uglom nagiba od 4 do 6 stepeni. Svi ovi parametri ukazuju na to da je avion imao poteškoća da uđe u zrak. Brzina penjanja je bila 10 m/s umjesto uobičajenih 12-15 m/s.

2 sekunde nakon polijetanja, komandir posade povukao je volan prema sebi, podižući nos aviona tako da je nagib već bio 10-12 stepeni. Za pilota preopterećene letjelice to su bile vrlo ishitrene radnje. Posada je počela da uvlači zakrilce na visini od 150 m i brzinom od 345 km/h. Uzimajući u obzir značajan višak standardne poletne težine Tu-154, ove akcije trebale su se izvoditi većom brzinom.

Brzina zastoja aviona (mala brzina leta kada napadni ugao dostigne kritičnu vrednost i letelica postane nekontrolisana) raste sa težinom, a zavisi i od položaja zakrilaca (što su više ispruženi, to je niže). Stoga, pri određenoj težini, brzina može biti takva da prije uvlačenja zakrilaca bude veća od brzine zaustavljanja, a nakon toga manja.

Na snimcima diktafona se može čuti kako je kopilot tražio od komandira dozvolu da ukloni mehanizaciju, ali ovaj nije odgovorio. Kopilot je očigledno shvatio njegovo ćutanje kao znak slaganja. Sila dizanja je prirodno počela naglo da opada od trenutka kada je mehanizacija počela da se žetve.

Avion je uspeo da dostigne visinu od 200 m kada je komandir ponovo napravio neočekivan pokret - udaljio je kontrolnu kolonu od sebe, a zatim je iznenada ponovo preuzeo, izgubivši u manevru ionako malu visinu.

Zakrilci još nisu bili potpuno uvučeni kada se aktivirao sistem u kokpitu Tu-154, signalizirajući opasan pristup zemlji. Ugao zakrilca je bio 5-7 stepeni kada je komandir pomerio kormilo i pedale kormila ulevo. Kako je planirano, trebalo je da uradi suprotno. Avion je pao u nagib od 30 stepeni.

U ovom trenutku čuje se signal opasnog kotrljanja na koji niko ne obraća pažnju. "Padamo!" - viče kopilot.

Komandir pomera volan i pedale poleđina i preuzima kormilo. U ovom trenutku napadni ugao je bio 10 stepeni. Istovremeno, avion je nastavio da ubrzava do 500 km/h. Brzina se povećala, kotrljanje se povećalo, a podizanje se smanjilo. Tu-154 praktički nije imao visinsku rezervu.

Nekoliko sekundi kasnije, već sa nagibom od 50 stepeni i brzinom od 540 km/h, avion je levim krilom dodirnuo vodu. U takvim uslovima, sudar sa vodenom površinom je ekvivalentan sudaru sa stenom. Avion se srušio i njegovi ostaci su razbacani po velikom području.

Ukupno je posljednji let Tu-154 trajao samo 74 sekunde.

Do trenutka kada je pao u vodu, avion je bio potpuno operativan. Vremenski uslovi na aerodromu Adler u trenutku poletanja bili su povoljni: temperatura okoline - 5 stepeni iznad nule, vlažnost - 76%, pritisak - 763 mm Hg. Art., bočni vjetar - 5 m/s. Nisu uočeni opasni vremenski uslovi.

Ispostavilo se i da je preminula posada, zajedno sa iskusnim komandirom, poletela sa iste piste u Adleru samo dva meseca pre katastrofe - 1. oktobra 2016. godine.

Tada je poletanje sa piste izvršeno brzinom od 310 km/h. Sa brzinom penjanja od 12-15 m/s, posada je počela da se penje. Na visini od 450 m izvršeno je skretanje udesno desnom obalom od 20 stepeni, zatim je avion skrenuo ulijevo, a tek onda na visini od 450 m za 13-14 sekundi zakrilci, koji su prethodno bili u položaju za poletanje od 28 stepeni, su uvučeni.

Postupci iskusne posade i ponašanje ispravnog aviona prilikom njegovog sledećeg poletanja u Adleru mogu se objasniti samo činjenicom da komandant Tu-154 nije znao ni prirodu ni tačnu težinu tereta na njemu, pa stoga , preopterećenje njegovog aviona. Zbog toga je u avion u Adleru sipano gorivo. Vjerovatno bi se manje napunio da su znali tačnu težinu imovine koja je utovarena u avion u Čkalovskom.

Možda je nešto relativno malog volumena, ali značajno po svojoj specifičnoj težini, postavljeno na avion.

Kada bi komandir posade znao da je standardna težina pri poletanju premašena za više od 10 tona, ili bi odbio let ili bi poleteo uzimajući u obzir činjenicu da je avion preopterećen.

Najnovije akcije posade mogu se objasniti činjenicom da su piloti shvatili da nešto nije u redu sa avionom, te su pokušali da se vrate na poletno uzletište kako bi sletjeli na drugu, manju pistu u Adleru. Međutim, nije bilo dovoljno visine.

Nije odigrao najbolju ulogu mračno vrijeme dana: posada nije imala vizualnu predstavu da je do površine vode ostalo vrlo malo.

U avionu Tu-154, koji se srušio rano ujutru 25. decembra, bili su umetnici Ansambla pesama i igre Aleksandrov, koji je trebalo da održe novogodišnji koncert u Ruska baza Khmeimim u Siriji. Sa njima su bile i filmske ekipe Prvog kanala i Zvezde. Ukupno su poginule 92 osobe - 84 putnika i 8 članova posade.

Pad aviona Tu-154 223. letačkog odreda Ministarstva odbrane Rusije postao je jedna od najvećih tragedija u protekloj godini. Na brodu su bile 92 osobe, svi su poginuli. U svakom takvom slučaju neizbježna je pojava različitih verzija onoga što se dogodilo. Lenta.ru je pokušao da shvati šta se dešava.

NB: Sve navedeno u nastavku o uzrocima pada aviona predstavlja prikaz verzija koje još uvijek nisu službeno potvrđene. Do objavljivanja zvaničnih zaključaka o rezultatima istrage o uzrocima katastrofe, nijedna od ovih verzija ne može se smatrati istinitom.

Okolnosti

Avion Tu-154B-2, repni broj RA-85572, proizveden 1983. godine u Kujbiševskoj avio tvornici (sada fabrika Aviakor), gotovo sve vrijeme je upravljalo Ministarstvo odbrane - prvo u sklopu 8. vazdušne specijalne namjene. Divizija Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a, tada stvorena 1993. godine u sastavu 223. letačkog odreda.

Od dana katastrofe, letelica je imala oko 11 posto svog leta sa prosečnim vremenom leta od nešto više od 200 sati godišnje, što je relativno malo za putnički avioni, koji u civilno vazduhoplovstvo rade sa intenzitetom od 1000 ili više sati godišnje. Dodijeljeni vijek trajanja aviona bio je 37.500 sati, odnosno 16 hiljada sletanja, a mogao se produžiti na 60 hiljada sati i 22 hiljade sletanja.

Tu-154B-2 je trenutno povučen iz komercijalne upotrebe zbog nepoštovanja prihvaćenih standarda buke i velike potrošnje goriva, ali vojna vozila i dalje ostaju u službi.

Operator aviona - 223 leteći odred Ministarstvo odbrane, ruska država aviation enterprise- vrši vazdušni prevoz u interesu državnih organa i obavlja neregularne terete i Prijevoz putnika, po pravilu, osoblje oružanih snaga. Preduzeće je organizovano na bazi 8. divizije avijacije posebne namene (8 adOSNAZ, 8 adon) ruskog ratnog vazduhoplovstva u Čkalovskom u skladu sa naredbom predsednika Ruska Federacija od 15. januara 1993. br. 37-rp „O obezbeđivanju aktivnosti 223. i 224. letačkog odreda Ministarstva odbrane Rusije“ za vazdušni transport u interesu državnih organa.

Avion je poleteo sa aerodroma Čkalovski u blizini Moskve i trebalo je da sleti na punjenje gorivom u Mozdok, ali vremenskim uvjetima Aerodrom za dopunu goriva promijenjen je u Soči. Avion je poleteo iz Sočija u 05:25 i pao je, prema dostupnim podacima, provevši dva minuta u vazduhu pre pada.

Odredište leta bila je ruska vazdušna baza Khmeimim u Siriji. Avion umjetnika vojnog ansambla Aleksandrov, novinara i vojnog osoblja u njihovoj pratnji. Osim toga, na brodu su bili i Elizaveta Glinka, poznata kao doktorka Liza, i načelnik Odjeljenja za kulturu Ministarstva odbrane Anton Gubankov.

Verzije

Glavne verzije o kojima se javno raspravljalo svode se na tri: kvar opreme, greška u pilotiranju, teroristički napad. Prateći faktor prva dva mogla bi biti vremenska prognoza, ali dostupni podaci o stvarnim vremenskim prilikama u Sočiju u vreme katastrofe ukazuju da su oni bili sasvim prihvatljivi:

Vidljivost 10 kilometara ili više. Oblačnost u više slojeva: donji sloj je 5-7 oktanata (osmina), sa donjim rubom od 1000 metara, iznad njega je drugi sloj, kontinuiran sa donjim rubom od 2800 metara, temperatura +5, tačka rose +1, pritisak približno 763 milimetara žive. Piste suho. Vjetar istočni 5 metara u sekundi. Na moru - visina talasa do 0,1 metar.

Sve tri verzije ne mogu se ni potvrditi ni isključiti prije zvaničnih zaključaka istražne komisije, ali možete pokušati da „izložite na sto“ dostupne informacije, barem da biste ih složili.

Avion RA-85572 je posljednji put remontovan u decembru 2014. godine, au septembru 2016. godine na redovnom održavanju. Ukupno vreme leta aviona tokom 33 godine rada bilo je 6.689 sati.

Ova starost i vijek trajanja su sasvim normalni za avione u vojnoj službi. Tako jedan od glavnih teretno-putničkih aviona američkog ratnog vazduhoplovstva, C-135 Stratolifter, proizveden od 1956. do 1965. godine, i dalje ostaje u funkciji, a ukupan radni vek ovih aviona mogao bi da se približi jednom veku - ostaće u Ratno vazduhoplovstvo do najmanje 2040. godine.

Sam Tu-154 je pouzdan avion, međutim, nijedan avion nije osiguran od tehničkih problema i, naravno, ova verzija će biti jedna od glavnih.

Posada srušenog aviona je opisana kao iskusna. Avionom Tu-154 koji se srušio u Crnom moru upravljao je pilot prve klase Roman Volkov.

„Avion Tu-154 vojno transportno vazduhoplovstvo Rusko Ministarstvo odbrane kontrolisao je iskusni pilot Roman Aleksandrovič Volkov. Roman Volkov je pilot prve klase. Ukupno vreme naleta je više od tri hiljade sati“, rekao je dopisnik TASS-a iz vojnog resora.

Potpukovnik Aleksandar Petuhov, navigator srušenog Tu-154B-2, učestvovao je u spašavanju """ u aprilu 2011. Tada je na aerodrom Čkalovski sleteo avion istog modela sa neispravnim sistemom upravljanja. Planirano je da se Tu-154B-2 RA-88563 transportuje u Samaru na popravku. Nakon poletanja aviona, otkriveni su problemi u njegovom upravljačkom sistemu. Avion je počeo da se ljulja u vazduhu i odbija, što je bilo primetno sa zemlje. Novinari su kasnije nazvali brod da pleše.

Ipak, avion je vraćen na pistu u Čkalovskom zahvaljujući vještim akcijama posade. Petukhov je bio navigator "plešećeg broda", zajedno sa svojim kolegama odlikovan je Ordenom za hrabrost.

Istovremeno, polijetanje sa obalnih aerodroma oduvijek nije bila najlakša procedura, a Tu-154, posebno u verziji „B“, mnogi piloti opisuju kao prilično strog avion za letenje, koji postavlja visoke zahtjeve pred pilot, što takođe ne dozvoljava da se verzija odbaci iz ruke moguće tragične greške. Prema mišljenju pilota civilnog vazduhoplovstva, nešto više od tri hiljade sati iskustva za komandanta mašine ove klase je nedovoljno.

Konačno, s obzirom politička situacija, ne može se isključiti mogućnost terorističkog napada, uključujući i zbog specifičnosti organizacije vojnih letova. Nažalost, strogost provjere i sigurnosti u vojsci putnički letovi mnogo manje od komercijalnih avio kompanija. Kao što su istakli mnoga vojna lica i civili koji imaju iskustvo letenja avionima Ministarstva odbrane sa Čkalovskog i drugih vojnih aerodroma, inspekcija prije leta na ovakvim letovima se često svodi na praznu formalnost u vidu provjere spiskova putnika sa dokumentima, posebno kada leti „vaš“ tim. Kada se leti u inozemstvo - na primjer u Siriju - nešto je strože (uključene su i granične formalnosti), ali ni u ovom slučaju se u većini slučajeva ne može porediti s tradicionalnim mjerama. civilni aerodromi razvijene države.

U ovim uslovima moguće je pretpostaviti prisustvo eksplozivne naprave na brodu, koja je mogla biti smeštena u prtljagu broda tokom utovara ili preneta na brod tokom međusletanja u Sočiju. U svakom slučaju, mogućnost ovakvog razvoja događaja ne isključuju ni specijalne službe, koje su počele provjeru onih koji bi mogli imati pristup avionu na polaznom aerodromu i u Sočiju.

Varijanta verzije terorističkog napada je pretpostavka iznesena u pojedinim medijima o napadu na avion prenosnim protivvazdušnim raketnim sistemom, koji su teroristi mogli izvršiti bilo iz čamca ili iz stambenog objekta. područje na obali, ali ova opcija je teško moguća s obzirom da je srušeni avion trebao sletjeti u Mozdok, a da su ga namjeravali napasti prilikom slijetanja/polijetanja sa aerodroma za dopunu goriva, tamo bi ga čekali.

Na ovaj ili onaj način, istraga je tek počela. Pad aviona u more može to ozbiljno da zakomplikuje - strmo spuštanje dubine u oblasti Sočija, gde se kontinentalna padina pod uglom od 45 stepeni naglo spušta naniže, 500, 1000 ili više metara, a debeo sloj mulja će uveliko komplikuju potragu za olupinom aviona. Avion Il-18V koji se srušio na istom području 1972. godine pao je nešto dalje od obale - na udaljenosti od oko 10 kilometara, ali su njegovi ostaci otišli na dubinu od 500 do 1000 metara, a ne velikih delova trup i krila, kao ni rekorderi leta nisu pronađeni.

S obzirom na ove uslove, svaki sat je bitan: sa svakim satom, krhotine koje su potonule pod vodu će tonuti sve dublje i dublje. Svi to razumeju, očigledno. odgovorna lica- ronilačka elita Ministarstva za vanredne situacije i ruske mornarice se prebacuje u Soči - dubokomorski ronioci iz sve četiri flote, sa specijalnom opremom i podvodnim vozilima.

 

Možda bi bilo korisno pročitati: