Da li se trenutno koristi u 144 vazdušnom saobraćaju? ruska avijacija. Mit o brzini sletanja
- Tu-144S (“004”) - Proizvodni avion sa NK-144A.
- Tu-144D (“004D”) - Proizvodni avion sa RD-36-51A.
- Tu-144LL - Leteći laboratorij sa NK-32-1.
Modifikacije Tu-144
- Tu-144 (“044”)- prototip (1968.)
- Tu-144S (“004”)- Serijski avion sa NK-144A. (1971)
- Tu-144D (“004D”)- Serijski avion sa RD-36-51A. (1974)
- Tu-144DA- projekat sa motorima “61”. (kraj 70-ih)
- Tu-144P- projekat ometanja. (kraj 70-ih)
- Tu-144PR- projekat direktora izviđanja. (kraj 70-ih)
- Tu-144K
- Tu-144KP- projekat avijaciono-raketnog kompleksa. (kraj 70-ih)
- DP-2- projekat presretača velikog dometa. (kraj 70-ih)
- Tu-144LL- Leteći laboratorij na bazi Tu-144D sa NK-32-1. (1996)
Dijagram Tu-144
| Tu-144 | ||
|---|---|---|
| Prvi let | 31. decembra 1968 | |
| Posada, ljudi | 4 | |
| Dimenzije | ||
| Tu-144 | ||
| Dužina trupa, m | 59,4 | |
| Visina aviona, m | 10,5 | |
| Raspon krila, m | 27,65 | |
| Površina krila, m2 | 438 | 411 |
| Produžetak krila | 1,74 | |
| Zamah krila duž prednje ivice | središnji dio | 78^o |
| konzole | 55^o | |
| mise | ||
| Tu-144 | ||
| Polijetanje, kg | sa 98 putnika | 130000 |
| sa 120 putnika | 150000 | |
| maksimum | 180000 | |
| Prazan, kg | 85000 | 12000 (120) |
| Težina goriva, kg | cca 70000 (92000) | |
| Power point | ||
| Tu-144 | ||
| Motori | 4 DTRDF NK-144 | |
| Potisak, kg | maksimum | 4h 13000 |
| afterburner | 4x 17500 | |
| Odnos potiska i težine | 0.44 | |
| Specifična potrošnja goriva u nadzvučnom režimu krstarenja, kg/kgf x h | 2,23 | |
| Podaci o letu | ||
| Tu-144 | ||
| Maksimalna brzina leta na visini od 17 km, km/h (M=) | 2430 (2,35) | |
| Brzina krstarenja, km/h (M=) | 2300 | |
| Prilazna brzina, km/h | 290 | |
| Brzina slijetanja, km/h | 270 | |
| Praktični domet leta (supersonični), km | 2920 | |
| Praktičan plafon, m | 20000 | |
| Kilometraža, m | 1500 | |
Putnički supersonični
|
Uspjesi u stvaranju nadzvučnih borbenih aviona, uključujući i tešku klasu, 50-ih godina stvorili su povoljan ambijent za proučavanje mogućnosti stvaranja nadzvučnog putnički avion(HVALA). U drugoj polovini 50-ih godina s obje strane Gvozdene zavjese pojavili su se prvo eksperimentalni, a potom i serijski nadzvučni teški vojni zrakoplovi, a gotovo odmah na njihovoj osnovi vodeće svjetske zrakoplovne kompanije pripremile su SPS projekte različitih aerodinamičkih i rasporednih dizajna. Detaljna analiza i dalji razvoj predloženih SPS projekata baziranih na prvim nadzvučnim bombarderima pokazali su da je stvaranje efektivnog konkurentnog SPS-a modifikacijom vojnog prototipa izuzetno težak zadatak (za razliku od procesa stvaranja prvog mlaznog aviona). putnički avion baziran na podzvučnim teškim borbenim avionima). Prvi nadzvučni teški borbeni avioni su u svojim konstruktorskim rješenjima uglavnom ispunjavali zahtjeve relativno kratkotrajnog nadzvučnog leta. Za SPS je bilo neophodno obezbediti dugotrajan krstareći let pri brzinama koje odgovaraju najmanje M=2, plus specifičnosti zadatka prevoza putnika zahtevale su značajno povećanje pouzdanosti svih elemenata konstrukcije aviona, podložno intenzivniji rad, uzimajući u obzir povećanje trajanja leta u nadzvučnim režimima. Postepeno, analizirajući sve moguće opcije tehničkih rješenja, avijacijski stručnjaci, kako u SSSR-u tako i na Zapadu, došli su do čvrstog mišljenja da isplativ ATP mora biti dizajniran kao stvar principa. novi tip aviona.
Projektantski biro A.N. Tupoljev pristupio je rješavanju problema projektovanja SPS-a početkom 60-ih. Prvi tehnički predlozi OKB za SPS bili su uglavnom zasnovani na projektima bombarderi dugog dometa: prvenstveno na projektima aviona porodice Tu-22 (“105A” i “106A” - “134”), kao i na projektu strateškog jurišnog aviona “135” – 135P. Kasnije, kada su počeli radovi na Tu-144, S.M. Yeger je predložio idejni projekat Tu-144 sa motorima NK-144, koji je u svojim izglednim rješenjima ponovio projekt Tu-135P. Pored OKB-a A.N.Tupoljeva, preliminarni rad na temu SPS-a izvršio je OKB-23 V.M. U ovom OKB-u krajem 50-ih godina, na osnovu tehničkih rješenja za strateške avione-nosače M-50/M-52 i M-56/M-57, pripremljeni su prijedlozi za nekoliko originalni projekti SPS (M-53, M-55A, M-55B i M-55V).
Početak 60-ih godina obilježen je razvojem praktičnog rada na anglo-francuskom ATP Concordeu (početak istraživanja na tu temu 1955-1956) s krstarećom supersoničnom brzinom leta većom od M=2 i dometom sa 120-140 putnika na brodu 6000-6500 km. Istovremeno, glavne američke avio kompanije, na osnovu svoje vizije budućeg ATP tržišta, počele su rad na dizajniranju mnogo većeg ATP-a od Concordea, dizajniranog za prevoz 250-300 putnika pri krstarećoj brzini do M = 3 u rasponu od 7000-8000 km (projekti kompanija Boeing, Lockheed, Douglas).
Kreacija
Analiza uslova za postojanje budućeg SPS-a, sprovedena u SSSR-u u odnosu na nivo domaće proizvodnje aviona i njene neposredne perspektive, kao i ekonomske mogućnosti zemlje i potrebe Civilne vazdušne flote, pokazao da je za SSSR najpoželjniji način stvaranje domaćeg SPS-a, po očekivanim podacima o letnim performansama, blizak englesko-francuskom Konkordu. Tokom stvaranja sovjetskog SPS-a, domaća vazduhoplovna nauka i industrija suočile su se sa nizom naučnih i tehničkih problema koje su naši podzvučni putnički ili vojni supersonic aviation nisu naišli. Prije svega, osigurati potreban let tehničke karakteristike SPS (let od dva maha na dometu do 6500 km sa 100-120 putnika, u kombinaciji sa prihvatljivim podacima o poletanju i slijetanju) bio je potreban da bi se osiguralo značajno poboljšanje aerodinamičkog savršenstva aviona tokom krstarećih letova na M = 2- 2.2. Aerodinamički kvalitet u ovim režimima je morao biti povećan na 7,5-8,0, što je značajno premašilo vrijednosti dobivene za aerodinamičke dizajne domaćih teških nadzvučnih borbenih aviona iz tog perioda (izračunata vrijednost Kmax za M = 2 za Tu-22 je bio 4,4 za M-50 - 5,6 za Tu-135 i M-56; Bilo je potrebno riješiti pitanja stabilnosti i upravljivosti teškog aviona pri letenju u podzvučnim, transzvučnim i nadzvučnim područjima, razviti praktične metode za balansiranje aviona u svim ovim režimima, vodeći računa o minimiziranju aerodinamičkih gubitaka. Dugi let pri brzini M=2 bio je povezan sa istraživanjem i osiguranjem konstruktivne čvrstoće jedinica aviona na povišenim temperaturama (blizu 100-120°C bilo je potrebno izraditi i toplotno otporne konstrukcijske materijale, maziva, zaptivke); kao razvijaju tipove konstrukcija sposobnih za dugotrajan rad u uslovima cikličkog aerodinamičkog zagrijavanja. Pred jedinicama su postavljeni veoma visoki zahtjevi elektrana: bilo je potrebno stvoriti snažne i ekonomične motore koji stabilno rade supersonic let, rješavaju probleme regulacije usisnika zraka koji rade u širokom rasponu visina i brzina, osiguravajući regulaciju potrebnog protoka zraka na ulazu uz što manje aerodinamičke gubitke. Najracionalnije je bilo izvršiti dugi nadzvučni krstareći let na velikim visinama, u skladu s tim, glavni i projektantski biroi su imali zadatak da razviju principe za kreiranje novih klimatizacijskih sistema, a potom i specifičnih jedinica i sistema koji će omogućiti ugodne uslove za putnike i putnike; posade na velikim visinama (do 20 km) i tokom dugih letova sa značajnim zagrevanjem konstruktivnih elemenata okvira aviona. Bilo je potrebno stvoriti niz novih uređaja i sistema koji omogućavaju automatsku kontrolu leta, preciznu navigaciju u uslovima dugotrajnog nadzvučnog leta i automatsko sletanje. Postoji potreba da se prouče ekološke karakteristike rada ATP-a povezane sa ispuštanjem velikih količina izduvnih gasova motora u atmosferu na velikim visinama i njihovim uticajem na ozonski omotač, efektima buke i zvučnog udara na ljude, životinje i zgrade. , uticaj dugih letova na velikim visinama na putnike i posadu povezan sa izlaganjem sunčevom zračenju. Prilikom kreiranja ATP-a, na osnovu uslova za njegovu bezbolnu implementaciju u postojeće transportni sistem, prilikom projektovanja ATP-a bilo je potrebno uzeti u obzir karakteristike domaćih i međunarodnih sistema vazdušnog saobraćaja, postojećih aerodroma i kontrole letenja.
Svi ovi zadaci u određenoj mjeri uključuju Zapadno iskustvo, detaljno su proučavani u TsAGI, u Projektnom birou A.N. Tupoljev i u drugim projektantskim biroima uključenim u program za stvaranje sovjetskog SPS-a. Zvanična osnova za početak radova na domaćem SPS-u prve generacije (SPS-1), označenom Tu-144, bila je Uredba Savjeta ministara SSSR-a br. 798-271 od 16. jula 1963. i MAP Naredba br. 276. od 26. jula iste godine. Od OKB A.N. Tupoljeva je zatraženo da projektuje i izgradi SPS sa brzinom krstarenja od 2300-2700 km/h, praktični domet nadzvučnog leta sa 80-100 putnika je određen kao 4000-4500 km; u verziji preopterećenja sa dodatnim rezervoarima za gorivo i sa 30-50 putnika - 6000-6500 km. Rad sa prvoklasnih aerodroma sa normalnom uzletnom težinom od 120-130 tona. Planirano je da se napravi 5 primjeraka Tu-144 1966-1967 (2 primjerka za ispitivanje čvrstoće). S obzirom na tehničku poteškoću u dobijanju maksimalnog dometa prvog domaćeg SPS-a, odlučeno je da se radovi izvode u dve etape: u prvoj etapi ostvareni praktični domet leta bio je 4000-4500 km, u drugoj fazi Tu-144 je trebao dostići domet od 6500 km. Motori za Tu-144, u skladu sa preporukama CIAM-a, određeni su kao dvokružni turboventilatori sa naknadnim sagorevanjem. OKB N.D. Kuznjecov, na osnovu gasnog generatora DTRD NK-8, preuzeo je na sebe da stvori za budući sovjetski SPS DTRDF, označen NK-144, sa potiskom pri poletanju od 20.000 kgf i specifičnom potrošnjom goriva u nadzvučnom režimu krstarenja na nivou od 1,35- 1,45 kg/kgf sat. Treba napomenuti da je uspjeh projekta Tu-144 u velikoj mjeri zavisio od uspjeha konstruktora motora. Izbor za Tu-144 DTRDF, koji radi u režimima za naknadno sagorevanje, nikako nije bio kontroverzan, omogućio je da se za Tu-144 dobije motor koji je manje termički opterećen (a samim tim i pouzdaniji i jeftiniji); kao i optimiziraniji motor za letove u širem rasponu visina i brzina nego u slučaju odabira jednokružnog turbomlaznog motora. Pojavile su se velike sumnje u mogućnost postizanja umjerene potrošnje goriva u režimima krstarenja sa ovim tipom motora i kao posljedicu osiguravanja potrebnog dometa leta. Sve to nije bila velika tajna ni za Tupoljevce ni za MAP.
Još u fazi projektovanja nadzvučnih strateških nosača M-50/M-52 i M-56 Myasishchevsky, kao i razvoja projekata SPS M-53 i M-55, OKB-23 je dobio proračunate rezultate koji ukazuju da je Moguće je postići prihvatljiv nadzvučni domet leteći teškim avionom, pod uslovom da se koriste motori sa specifičnom potrošnjom goriva unutar 1,2 kg/kgf/sat. Takav motor je stvoren u prototipovima početkom 60-ih godina u SSSR-u - bio je to turbomlazni motor sa jednim krugom bez naknadnog sagorevanja "16-17" (poletni potisak 18.000 kgf, specifična potrošnja goriva u režimu krstarenja 1,15 k/ kgf sat), razvijen u Dizajnerskom birou -16 P.F. Anglo-Francuzi su, birajući tip motora za svoj Concorde, krenuli posredno kompromisnim putem, birajući za njega jednokružni turboventilator Bristol "Olympus" 593 sa malim stepenom pojačanja i specifičnom potrošnjom goriva u naknadnom sagorevanju od 1,327 kg/ kgf sat (potisak pri poletanju u naknadnom sagorevanju 17200 kgf) . Nažalost, rad na Myasishchevljevim projektima teških supersoničnih vozila je bio zatvoren, pa je u skladu s tim, početkom 60-ih godina u SSSR-u, privremeno je prekinuta linija razvoja snažnih, ekonomičnih turbomlaznih motora s naknadnim sagorijevanjem (0KB-16 je prebačen u tema o raketnim motorima na čvrsto gorivo), i kao rezultat toga, dizajn je započeo Tu-144, a Konstruktorski biro A.N. Tupoljev morao je preuzeti tehnički rizik, oslanjajući se na DTRDF NK-144. Ubrzo, 1964. godine, kada je projektovanje Tu-144 sa NK-144 bilo u punom jeku, odlučeno je da se ožive rad na ekonomičnim, snažnim turbomlaznim motorima za SPS: OKB-36, pod vođstvom P.A.Kolesova, započeo je projektovanje jednokružnog turbomlaznog motora RD-36-51 za Tu-144 sa maksimalnim potiskom pri poletanju od 20.000 kgf i očekivanom specifičnom potrošnjom goriva u krstarećem nadzvučnom režimu leta od 1,23 kg/kgf sat (rad na RD -36-51 nastavio je istovremeno sa projektovanjem još jednog snažnog jednokružnog turbomlaznog motora RD-Z6-41 za nadzvučni udarni avion velikog dometa T-4 Konstruktorskog biroa P.O.
Andrej Nikolajevič je odlučio da dizajn Tu-144 poveri Odeljenju „K“, koje se ranije bavilo bespilotnim vozilima i imalo dovoljno iskustva u savladavanju dugotrajnog leta pri brzinama većim od M=2 (napadni bespilotni avion Tu-121, bespilotni izviđački avioni - serijski Tu-123 i iskusni Tu-139). Andrej Nikolajevič je imenovao A.A.Tupoljeva za glavnog konstruktora i šefa rada na Tu-144. Pod njegovim rukovodstvom, uz angažovanje najboljih snaga domaće vazduhoplovne nauke i tehnike, u Odeljenju „K“ rođena je ideologija i budući izgled Tu-144. Nakon toga, nakon smrti A.N.Tupoljeva i imenovanja A.A. Ubrzo Tu-144 postaje jedna od glavnih i prioritetnih tema u aktivnostima Konstruktorskog biroa i cjelokupnog MAP-a u narednih 10 godina.
Aerodinamički izgled Tu-144 određen je uglavnom postizanjem velikog dometa leta u nadzvučnom režimu krstarenja, uz dobijanje potrebnih karakteristika stabilnosti i upravljivosti i specificiranih karakteristika poletanja i sletanja. Na osnovu obećanih specifičnih troškova NK-144, u početnoj fazi projektovanja postavljen je zadatak da se postigne Kmax = 7 u nadzvučnom režimu krstarenja. Za sveukupna ekonomska, tehnološka i težinska razmatranja, Mahov broj krstarenja uzet je 2,2. Tokom razvoja aerodinamičke konfiguracije Tu-144 u Dizajnerskom birou i TsAGI-ju razmatrano je nekoliko desetina mogućih opcija. Proučavan je „normalni“ dizajn sa horizontalnim repnim površinama u zadnjem delu trupa, ali je od njega napušteno, jer su takve repne površine doprinele i do 20% ukupnom otporu aviona. Odustali su i od dizajna kanadera, procijenivši problem utjecaja destabilizatora na glavno krilo. Konačno, na osnovu uslova za postizanje potrebnog aerodinamičkog kvaliteta i minimalnog širenja fokusa pri podzvučnim i nadzvučnim brzinama, odlučili smo se za dizajn aviona niskog krila - „bez repa“ sa kompozitnim trouglastim krilom okruglog oblika (krilo formiran je od dvije trokutaste površine sa uglom zamaha duž prednje ivice od 78° - za prednje plutajuće dijelove i 55° za stražnji osnovni dio), sa četiri turboventilatorska motora smještena ispod krila, sa okomitim repom smještenim uzdužno. osovina aviona, i tronožni stajni trap koji se uvlači. Dizajn okvira aviona uglavnom je koristio tradicionalne legure aluminijuma. Krilo je formirano od simetričnih profila i imalo je složen zavoj u dva smjera: uzdužni i poprečni. Time je postignut najbolji protok oko površine krila u nadzvučnom načinu rada, osim toga, takav zaokret je pomogao da se poboljša uzdužno balansiranje u ovom načinu rada. Elevoni su bili smješteni duž cijele zadnje ivice krila, sastojeći se od četiri dijela na svakom polukrilu. Struktura krila je višestruka, sa snažnom radnom oblogom od čvrstih ploča od aluminijskih legura, a elevoni su izrađeni od legura titana. Sekcije elevona pokretala su dva nepovratna pojačivača. Kormilo je također otklonjeno pomoću nepovratnih pojačivača i sastojalo se od dva odjeljka neovisna jedan o drugom. Aerodinamički oblik trupa odabran je iz uslova za postizanje minimalnog otpora u nadzvučnom načinu rada. Da bi to postigli, čak su u određenoj mjeri iskomplikovali dizajn aviona. Karakteristična karakteristika Tu-144 bila je spuštena, dobro zastakljena luk trupa ispred pilotske kabine, koja je predviđena dobra recenzija pri visokim napadnim uglovima polijetanja i slijetanja svojstvenim avionu sa niskim odnosom širine i visine krila. Spuštanje i podizanje prednjeg dijela trupa izvedeno je pomoću hidrauličnog pogona. Prilikom projektovanja otklonskog nezaptivenog dijela i njegovih jedinica, bilo je moguće održati glatkoću oplate na spoju pokretnog dijela sa zapečaćenom kabinom i ostatkom površine trupa.
Oblik gondola motora određen je uglavnom razmatranjima rasporeda i uvjetima pouzdanosti elektrane. Četiri NK-144 DTRDF postavljena su blizu jedan drugom ispod krila. Svaki motor je imao svoj usis zraka, a dva susjedna usisnika zraka spojena su u zajednički blok. Podkrilni usisnici vazduha su ravni sa horizontalnim klinom. Usporavanje strujanja pri nadzvučnim brzinama leta izvedeno je u tri kosa udarna talasa, udaru direktnog zatvaranja i podzvučnom difuzoru. Rad svakog usisnika zraka osiguran je automatskim upravljačkim sistemom, koji je mijenjao položaj klinastih ploča i premosnog poklopca u zavisnosti od načina rada motora NK-144. Dužina gondola motora određena je veličinom motora i zahtjevima TsAGI i CIAM kako bi se osigurala potrebna dužina kanala za usis zraka za normalan rad motora. Treba napomenuti da je za razliku od dizajna usisnika zraka i motora Concordea, gdje se ovaj proces odvijao kao jedinstvena cjelina, dizajn NK-144 i motornih gondola sa usisnicima za zrak tekao kao dva uglavnom nezavisna procesa, koji je donekle dovela do predimenzioniranja gondol motora, a potom i do mnogih međusobnih nedoslednosti u radu motora i sistema za usis vazduha. Planirano je, kao i na Concordeu, da se uvede sistem kočenja pri slijetanju okretanjem motora za rikverc je planirano da se ugradi na dva vanjska motora (sistem za vožnju unazad nije završen, zbog čega su eksperimentalna i serijska vozila; upravlja se kočnim padobranom).
|
Glavni stajni trap je uvučen u krilo, a nosni trap uvučen u prednji dio trupa u prostor između dva bloka za usis zraka. Mala konstrukcijska visina krila zahtijevala je smanjenje veličine kotača, kao rezultat toga, u glavnom stajnom trapu korištena su kolica na dvanaest kotača s kotačima relativno malog promjera. Glavni izvor goriva nalazio se u kesonskim spremnicima krila. Kesonski spremnici prednjeg krila i dodatni rezervoar kobilice služili su za balansiranje aviona. Glavnim radom na izboru optimalnog aerodinamičkog dizajna Tu-144 rukovodio je G.A. Na Tu-144 su zapravo primenjena mnoga fundamentalna rešenja sistema daljinskog upravljanja, a posebno kormilarske jedinice za upravljanje avionom upravljaju obrađenim signalima iz sistema za poboljšanje stabilnosti i upravljivosti duž uzdužnog i kolosečnog kanala. U nekim modovima, ova mjera je omogućila letenje tokom statičke nestabilnosti. Izbor ideologije sistema upravljanja Tu-144 je u velikoj mjeri zasluga G.F. L.M. Rodnyansky, koji je ranije radio na sistemima upravljanja u Projektantskom birou P.O.Sukhoi i V.M., dao je veliki doprinos stvaranju i implementaciji ovog fundamentalno novog sistema upravljanja. Myasishchev, a početkom 60-ih godina učinio je mnogo na finom podešavanju veoma „sirovog“ sistema upravljanja Tu-22. Kokpit je dizajniran uzimajući u obzir zahtjeve moderne ergonomije, dizajniran je za četiri osobe: na dva prednja sjedišta su bili prvi i drugi pilot, iza njih je bio inženjer leta, četvrto sjedište na prvom prototipu bilo je namijenjeno za; eksperimentalni inženjer. U budućnosti je planirano da se posada ograniči na tri pilota. Dekoracija i izgled putničke kabine Tu-144 zadovoljili su međunarodne zahtjeve za moderan dizajn i udobnost u njihovoj završnoj obradi. Letačka i navigaciona oprema Tu-144 bila je opremljena najnaprednijim sistemima koje je domaća avionika u to vreme mogla da obezbedi: savršen autopilot i elektronski kompjuter u vozilu automatski su održavali kurs; piloti su mogli da vide na ekranu koji se nalazi na instrument tabli gde ovog trenutka gdje se nalazi avion i koliko kilometara je preostalo do odredišta; prilaz sletanju je izvršen automatski u bilo koje doba dana u teškim uslovima vremenskim uvjetima itd. - sve je ovo bio ozbiljan iskorak za našu avijaciju.
Model Tu-144 je prvi put prikazan 1965. godine na sajmu u Parizu, gdje je objavljeno da je prvi let zakazan za 1968. godinu.
Izgradnja prvog prototipa Tu-144 (“044”) počela je 1965. godine, dok se gradio drugi prototip za statička ispitivanja. Eksperimentalni "044" je u početku bio dizajniran za 98 putnika, kasnije je ta brojka povećana na 120. Shodno tome, procijenjena težina pri poletanju porasla je sa 130 tona na 150 tona. Prototip mašine je napravljen u Moskvi u radionicama MMZ "Experience", a neke od jedinica su proizvedene u njegovim filijalama. Godine 1967. završena je montaža glavnih elemenata aviona. Krajem 1967. godine eksperimentalni „044“ je prevezen u ZhLI i DB, gde su tokom 1968. godine izvođeni završni radovi i vozilo je opremljeno nedostajućim sistemima i jedinicama.
Testovi
Istovremeno, na aerodromu LII počeli su letovi analoga MiG-21I (A-144, "21-11"), stvorenog na bazi lovca MiG-21S. Analog je kreiran u Dizajnerskom birou AI Mikoyan i imao je krilo geometrijski i aerodinamički slično krilu eksperimentalnog "044". Ukupno su napravljena dva aviona "21-11" na njima su letjeli mnogi piloti, uključujući i one koji su trebali testirati Tu-144, posebno E.V. Analogni avion je uspešno leteo brzinom od 2500 km/h, a materijali sa ovih letova poslužili su kao osnova za konačno podešavanje krila Tu-144, a omogućili su i probnim pilotima da se pripreme za ponašanje aviona sa takvim krilo.
Krajem 1968. eksperimentalni "044" (repni broj 68001) bio je spreman za prvi let. Vozilu je dodijeljena posada u sastavu: zapovjednik broda, zaslužni pilot E.V. Elyan (koji je kasnije dobio zvanje Heroja Sovjetskog Saveza za Tu-144); kopilot - zaslužni probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza M.V. vodeći inženjer za ispitivanje V.N. Benderov i inženjer letenja Yu.T. S obzirom na novinu i neobičnu prirodu novog automobila, OKB je donio izvanrednu odluku: prvi put su odlučili da u eksperimentalni putnički automobil ugrade sedišta za katapultnu posadu. Tokom mjeseca obavljene su trke motora, vožnje i završne provjere sistema na terenu. Od početka treće dekade decembra 1968. godine, „044” je bio u predlansirnoj pripravnosti, vozilo i posada su bili u potpunosti pripremljeni za prvi let, svih ovih deset dana iznad aerodroma LII nije bilo vremena i iskusni Tu-144 je ostao na zemlji. Konačno, poslednjeg dana 1968. godine, 25 sekundi nakon starta, "044" se prvi put otrgnuo pista LII aerodrom i brzo stekao visinu. Prvi let je trajao 37 minuta, a tokom leta automobil je pratio analogni avion „21-11“. Prema recenzijama posade, automobil se pokazao poslušnim i "letećim". Prvom letu prisustvovali su A.N.Tupolev, A.A.Tupolev i mnogi šefovi OKB-a.
Prvi let Tu-144 postao je događaj od svetskog značaja i važan trenutak u istoriji domaćeg i svetskog vazduhoplovstva. Po prvi put je poleteo supersonični putnički avion i to je bio avion napravljen u SSSR-u, prvi Concorde će poleteti tek 2. marta 1969. godine. U praksi je dokazano da teški avioni bez repa imaju pravo državljanstva u SSSR-u (prije ovog leta sve je bilo ograničeno na veliki iznos teški projekti bez repa).
Drugi let (50 min) obavljen je 8. januara 1969. godine, a šest meseci kasnije, 5. juna 1969. godine, prototip je po prvi put premašio nadzvučnu brzinu na visini od 11.000 m do maja 1970. godine leti brzinom M = 1,25-1,6 na visinama do 15.000 m 26. maja 1970. godine Tu-144 po prvi put u istoriji civilno vazduhoplovstvo dostigao brzinu od 2150 km/h (M=2) na visini od 16300 m. 12. novembra 1970. godine, u jednosatnom letu, "044" je letio pola sata brzinom većom od 2000 km/h. na visini od 16960 m postignuta je maksimalna brzina od 2430 km/h. Do jeseni 1970. prototip je leteo 100 sati.
Avion je prvi put javno prikazan 21. maja 1970. na aerodromu Šeremetjevo. Tokom testiranja, eksperimentalno vozilo je više puta letjelo izvan SSSR-a u maju-junu 1971. godine, "044" je učestvovalo u salonu u Le Bourgetu, gdje se prvi put "sastalo" sa anglo-francuskim Concordeom. Njen let za Bugarsku trajao je samo sat vremena: poleteo je u Moskvu u 9 sati ujutro, a on je sleteo u Sofiju takođe u 9 sati ujutro. Brzina krstarenja na visini od 16 km bila je 2300 km/h. Ova visina je dostignuta na udaljenosti od oko 350 km za 18 minuta.
Dizajn
Tu-144 je bezrepi niskokrilni avion. Ogivno krilo sa vrhom okrenutim prema dolje ima ugao zamaha prednje ivice od 78° u dijelovima trupa i 55° u cijelom ostatku. Krilo aviona (nastavci 1,74 i konusi 7, dizajn sa više bravica) sastoji se od glavnog i odvojivog dijela i ima kesonsku strukturu sa nasilno opterećenom oblogom u obliku glodanih velikih panela oblatne strukture od aluminijuma visoke čvrstoće. legure.
Avion se kontroliše pomoću elevona sa četiri sekcije (na svakoj konzoli) i dvodelnog kormila koji se nalazi na klasičnom vertikalni rep. Kobilica aviona, kao i krilo, je višestruke konstrukcije i sastavljena je od zadnjeg dela trupa. Unutrašnji volumen kobilice se koristi kao keson rezervoar za gorivo.
Trup trupa ima kružni poprečni presjek i nosni oklop kokpita koji se naginje prema dolje pod uglom od 12° tokom polijetanja i 17° prilikom slijetanja. Zastakljivanje kokpita prototipa sastoji se od dva prednja prozora kao i bočnih prozora. Nosni konus je opremljen sa četiri uzdužna, proširena bočna prozora kako bi se omogućila vidljivost naprijed tokom izrona i tokom krstarenja. Prototip trupa je dizajniran da primi 100-121 putnika.
Trup trupa, koji se sastoji od tetive, greda i okvira pričvršćenih za oplatu, strukturno je podijeljen na 3 dijela: pramčani, središnji i repni dio. U nosnom dijelu nalazi se kokpit (sa nadstrešnicom integriranom u konture trupa) i pomični nosni oklop izrađen u obliku višeslojne strukture od stakloplastike sa jezgrom u obliku saća. Središnji dio, u kojem su smješteni putnički prostori, zajedno sa pramčanim dijelom čine jedinstveni zatvoreni prostor. Ivice prozora, ulaznih, servisnih i nužnih vrata izrađene su od glodanih panela. Stražnji dio trupa, koji je keson rezervoara za gorivo, je zapečaćen. Njegov vrh je kontejner padobrana.
Šasija je trostruka. Prednji stub ima duple točkove. U prototipovima, glavni podupirači su bili opremljeni okretnim postoljima s 12 kotača (3 osovine) koji se mogu uvlačiti u krilnu konzolu. Ova shema za uvlačenje stajnog trapa nastala je zbog činjenice da je, za razliku od Concordea, prostor ispod trupa bio zauzet paketom motora. Da bi se kotači smjestili u krilo, njihov prečnik je morao biti smanjen, a njihov broj povećan.
Okvir aviona je projektovan za radni vek od 30.000 sati i izrađen je od legura aluminijuma i titanijuma (uglavnom u obliku monolitnih uvećanih konstrukcija). Legure titana se široko koriste u dizajnu usisnika zraka, gondola motora i krila.
Oprema. Avion je opremljen savremenom elektronskom opremom koja omogućava automatsko upravljanje tokom poletanja, leta i sletanja u teškim vremenskim uslovima. Po prvi put je na domaćem putničkom avionu napravljena oprema za letenje i navigaciju pomoću digitalne kompjuterske tehnologije. Zahvaljujući tome, posadu aviona čine samo tri osobe: dva pilota i inženjer leta (putu leta kontroliše i on). automatizacija ploče). Avion se kontroliše pomoću elektro-hidrauličkog sistema sa nepovratnim hidrauličkim pojačivačima. U kanalima nagiba, smjera i prevrtanja koristi se automatsko učitavanje komandnih upravljačkih poluga, koje djeluju ovisno o kutu njihovog otklona, kao i brzini i visini leta. Pored toga, u kanalu nagiba se koristi automatski sistem balansiranja.
Svi glavni sistemi aviona imaju višestruke redundanse, što značajno povećava pouzdanost. Generalno, Tu-144 je kreiran u skladu sa međunarodnim standardima plovidbenosti za putničke avione.
Power point.
Prototip aviona koristio je elektranu koja se sastoji od četiri turboventilatorska motora NK-144 koju je dizajnirao N.D. Kuznetsova. Motori su bili ugrađeni u paketu ispod trupa, što je smanjilo mogući okretni moment kada dio njih pokvari. Izlaz mlaznice se nalazi u ravni koja leži otprilike na pola puta duž elevonske tetive. Multi-mode bypass motori sa naknadnim sagorevanjem trebali su omogućiti rad Tu-144 i na srednjim (podzvučni let) i na velikim (superzvučnim) rutama.
Prvi prototip aviona imao je dva eksterna motora opremljena reverserima potiska. Zahvaljujući velikom napajanju, mehanizaciji krila, kočionim uređajima i povratnom potisku, Tu-144 može da se koristi na svim aerodromima 1. klase sa betonskim pistama dužine 3000 m, projektovanim za smeštaj savremenih dozvučnih teških mlaznih aviona. Međutim, na avionu koji je demonstriran 1971. godine, reverser potiska zamijenjen je kočnim padobranom. Motori su opremljeni individualnim podesivim usisnicima zraka pravougaonog presjeka. Položaj usisnika zraka u odnosu na trup odgovara položaju kosih udarnih valova ispod krila tokom leta pri krstarećoj brzini.
Gorivo se stavlja u krilne kesonske rezervoare (oko 70.000 kg u eksperimentalnim avionima). Avion ima rezervoare za balansiranje, koji se nalaze u zadnjem delu trupa i zakrilcima krila i dizajnirani su da menjaju položaj težišta aviona tokom prelaska sa podzvučnih na nadzvučne brzine leta.
Sigurnost od eksplozije rezervoara za gorivo osigurana je dvostrukim nitriranjem goriva.
Država
„044” je pokretan eksperimentalnim motorima NK-144 sa specifičnom potrošnjom goriva u nadzvučnom režimu krstarenja od 2,23 kg/kgf/sat sa takvom specifičnom potrošnjom tokom testiranja, Tu-144 je uspeo da dostigne nadzvučni domet leta od 2920 km; , što je bilo znatno manje od potrebnog raspona . Osim toga, tokom testiranja naišli smo na neke nedostatke u dizajnu: tijekom letova uočene su pojačane vibracije i zagrijavanje stražnjeg dijela trupa iz četveromotornog paketa, čak ni strukture od titana nisu pomogle. Nakon završenog probnog programa letenja „044” (ukupno oko 150 letova), ostao je u jednom prototipu. Od nje se više nije tražilo da dokaže tehničku izvodljivost stvaranja nadzvučnog putničkog aviona u SSSR-u. Bilo je potrebno ići naprijed, poboljšavajući dizajn aviona i motora.
31. decembra 1968. godine eksperimentalni nadzvučni avion Tu-144 (repni broj SSSR-68001) izveo je svoj prvi let. Tu-144 je uspio da poleti dva mjeseca ranije od svog anglo-francuskog konkurenta, avioprevoznika Concorde, koji je prvi let izveo 2. marta 1969. godine.
Tu-144 je supersonični putnički avion koji je 1960-ih razvio dizajnerski biro Andreja Tupoljeva (sada Tupoljev OJSC, dio Ujedinjene avio korporacije).
Istraživanje razvoja supersoničnog putničkog aviona (SPS) počelo je kasnih 1950-ih u SAD-u, Engleskoj i Francuskoj. Početkom 1960-ih već su se pojavili prvi idejni projekti SPS-a. To je bio razlog za razvoj sličnog aviona u SSSR-u. Dana 16. jula 1963. godine donesena je rezolucija Centralnog komiteta KPSS i Savjeta ministara SSSR-a „O stvaranju Konstruktorskog biroa A.N. Tupoljev SPS Tu-144 sa četiri mlazna motora i o izgradnji serije. ovakvih aviona.” Aleksej Tupoljev je imenovan za glavnog konstruktora aviona (od 1973. Boris Gancevski, od 1979. Valentin Bliznjuk). Generalno upravljanje je vršio Andrej Tupoljev. Razvoj motora povjeren je Konstruktorskom birou Nikolaja Kuznjecova.
Prilikom rada na projektu, programeri su se morali suočiti s nizom složenih tehničkih problema: aerodinamika, kinetičko zagrijavanje, elastične i toplinske deformacije konstrukcije, nova maziva i zaptivni materijali, novi sistemi za održavanje života putnika i posade. Razvoj dizajna i aerodinamike krila zahtijevao je mnogo truda (proučeno je 200 opcija u aerotunelu). Upotreba titanijumskih legura u građevinarstvu zahtevala je stvaranje novih mašina i aparata za zavarivanje. Ove probleme, zajedno sa Konstruktorskim biroom Andreja Tupoljeva, riješili su stručnjaci iz Centralnog aerohidrodinamičkog instituta (TsAGI), Centralnog instituta za inženjerstvo avio-mašina (CIAM), Sibirskog naučno-istraživačkog instituta za avijaciju (SibNIA) i drugih organizacija. Od 1965. godine održavaju se redovne konsultacije sa dizajnerima francuske kompanije Aerospatial, koja je razvila Concorde SPS. Tokom pripreme radnih crteža, više od 1.000 stručnjaka upućeno je iz dizajnerskog biroa Olega Antonova i Sergeja Iljušina. Prilikom projektovanja aviona kao radni model korišćena su dva analogna aviona MiG-21I (sada je jedan od njih pohranjen u Muzeju ratnog vazduhoplovstva u Moninu).
U julu 1965. idejni projekat Tu-144 je bio gotov. Iste godine na aeromitingu u Le Bourgetu (Francuska) izložen je model aviona s rasponom krila od oko dva metra. 22. juna 1966. odobrena je maketa aviona u punoj veličini. Paralelno sa projektovanjem, eksperimentalna proizvodnja OKB-a u Žukovskom proizvodila su dva prototipa (letna i za statička ispitivanja). U njihovoj proizvodnji su učestvovale i fabrike aviona Voronjež i Kujbišev.
31. decembra 1968. godine, posada predvođena probnim pilotom Eduardom Elijanom prvi put ga je podigla u zrak. 5. juna 1969. prototip je dostigao brzinu zvuka, a 26. juna 1970. udvostručio je. Za testiranje Tu-144, Eduard Elyan je dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza.
Paralelno sa letnim ispitivanjima vršena su istraživanja na 80 zemaljskih štandova, na kojima su razrađena sva najvažnija projektantska i rasporedna rješenja. Uz pomoć ovih štandova, po prvi put u SSSR-u, razvijen je sveobuhvatan sistem za procjenu kvarova uzimajući u obzir njihove posljedice. Državni testovi su nastavljeni do 15. maja 1977. godine. 29. oktobra 1977. godine avion je dobio sertifikat o plovidbenosti (prvi put u SSSR-u).
Tu-144 je prvi put prikazan na festivalu avijacije na aerodromu Šeremetjevo 21. maja 1970. godine. U ljeto 1971. u Aeroflotu je počeo probni rad prototipa. Letovi su obavljeni iz Moskve za Prag (Čehoslovačka, sada Češka), Berlin (DDR, sada Nemačka), Varšavu (Poljska), Sofiju (Bugarska). Godine 1972. Tu-144 je demonstriran na aeromitingima u Hanoveru (Nemačka) i Budimpešti (Mađarska).
Prvi serijski Tu-144 sastavljen je u proljeće 1971. u Žukovskom. Godine 1972. počela je proizvodnja u Voronježskoj avio tvornici. Izgrađeno je ukupno 16 aviona. Još jedan je ostao nedovršen. Proizvodni avion se razlikovao od prototipa po tome što je dužina trupa povećana za 5,7 metara, malo izmijenjen oblik krila i prisustvo prednjih krila koja se mogu uvlačiti. Broj sedišta za putnike povećan je sa 120 na 140. Prvi let serijskog aviona obavljen je 20. septembra 1972. godine na relaciji Moskva - Taškent - Moskva. U martu 1975. otvorena je brza avio-kompanija Moskva-Alma-Ata (prevozila se pošta i teret). 20. oktobra 1977. godine obavljen je prvi let sa putnicima.
Tu-144 je potpuno metalni niskokrilni avion dizajniran prema dizajnu bez repa. Krilo aviona je trouglasto, niskog odnosa širine i visine, i ima promjenjivi ugao zakretanja (76° u korijenu i 57° na krajevima krila). Koža krila je napravljena od čvrstih ploča od legure aluminijuma. Duž cijele zadnje ivice nalaze se elevoni od titanijumskih legura. Elevoni i kormila se odbijaju pomoću nepovratnih pojačivača (pomoćni uređaj za povećanje sile i brzine glavnog mehanizma).
Avion ima četiri turbomlazna bajpas motora sa naknadnim sagorevanjem NK-144A koji je dizajnirao OKB Nikolaja Kuznjecova (na Tu-144D - RD-36-51A bez naknadnog sagorevanja dizajna OKB-36 Petra Kolesova), koji se nalaze blizu jedan drugom ispod krilo. Svaki motor ima svoj poseban usis zraka. Usisnici zraka su grupisani u parove.
Glavna količina goriva nalazi se u 18 krilnih rezervoara. Rezervoar za balansiranje je instaliran na zadnjem delu trupa. Gorivo je u njega upumpano tokom leta da bi se pomerilo središte mase tokom prelaska sa podzvučne na nadzvučnu brzinu.
Avion ima stajni trap za tricikl sa nosnim podupiračem. Glavni oslonci imaju dvoosovinsko okretno postolje sa osam kotača. Svi točkovi su opremljeni kočnicama. Nosači se povlače naprijed duž leta u niše između kanala za usis zraka.
Kokpit je integriran u konture trupa i nema uobičajenu izbočenu nadstrešnicu. Stoga se prednji nezaptiveni dio trupa sa radarskim i antenskim sistemima naginje prema dolje tokom polijetanja i slijetanja, otvarajući vjetrobranska stakla pilotske kabine za vizualni pregled. Da bi se poboljšale karakteristike polijetanja i slijetanja, korišten je prednji kotač koji se može uvlačiti. horizontalni rep.
Za povećanje pouzdanosti rada na avionu korišćena je četvorostruka redundantnost svih glavnih sistema. Za upravljanje avionom korišćen je elektronski kompjuter u vozilu. Prilaz slijetanju mogao se izvršiti automatski u bilo koje doba dana i po bilo kojem vremenu. Po prvi put u SSSR-u, na Tu-144 je korišten sistem automatskog upravljanja. tehničko stanje sistemi na vozilu, koji omogućavaju smanjenje radnog intenziteta održavanja. Prtljaga u avionu bila je smeštena u kontejnere u prtljažniku.
Osnovni tehnički podaci serijskog SPS Tu-144D:
Dužina aviona bez PVD je 64,45 m;
Raspon krila - 28,8 m;
Visina aviona - 12,5 m;
Površina krila sa preljevom - 506,35 m². m;
Maksimalna težina pri poletanju - 207000 kg;
Masa praznog aviona za verziju sa 150 putnika je 99.200 kg;
Krstarenje supersonic speed let - 2120 km/h;
Praktičan domet leta, sa komercijalnim opterećenjem:
7 tona (70 putnika) - 6200 km;
11-13 tona (110-130 putnika) - 5500-5700 km;
15 tona (150 putnika) - 5330 km.
Posada - 4 osobe.
Glavni nedostaci aviona Tu-144 bili su visoki troškovi proizvodnje i rada, povećana buka, a nije bio ekonomičan i trošio je veliku količinu goriva.
Stvaranje i razvoj Tu-144 postao je najveći i najsloženiji program u istoriji sovjetske konstrukcije aviona. Kao rezultat dugog rada, bilo je moguće stvoriti aviona najviše svjetske klase, u svojim osnovama performanse leta nije inferioran u odnosu na odgovarajuće avione stvorene na Zapadu.
Međutim, sudbina je bila nepravedna prema jedinstvenom automobilu. Prvi veći neuspjeh bila je nesreća 3. juna 1973. tokom demonstracionog leta na aeromitingu Le Bourget, u kojoj je poginulo 14 ljudi - šest članova posade i osam Francuza na zemlji - a 25 je povrijeđeno.
23. maja 1978. - poboljšana prototipna verzija aviona, Tu-144D, opremljena poboljšanim motorima, izvršila je prinudno sletanje u blizini Jegorjevska kod Moskve zbog požara izazvanog uništenjem jednog od vodova za gorivo. Dva od sedam članova posade na brodu su poginula.
Uprava Aeroflota je 1. juna 1978. odlučila da otkaže putničke letove Tu-144. Pored katastrofa, na sudbinu Tu-144 uticala je i njegova komercijalna neisplativost.
Jedan od poboljšanih Tu-144D se neko vrijeme koristio na liniji Moskva-Habarovsk za isporuku hitnog tereta. Ukupno je Tu-144 obavio 102 leta pod zastavom Aeroflota, od kojih je 55 putničkih letova.
Do sredine 1990-ih, avioni Tu-144 korišćeni su za razne testove, kao i za istraživanja ozonskog omotača Zemljine atmosfere, pomračenja sunca, fokusirani zvučni bum. Kosmonauti na obuci po programu Buran obučeni na Tu-144. U julu 1983. godine, Tu-144D je postavio 13 svjetskih rekorda u avijaciji.
Od 1995. do 1999. godine, jedan značajno modificirani Tu-144D (br. 77114) pod nazivom Tu-144LL koristila je američka svemirska agencija NASA za istraživanje brzih komercijalnih letova kako bi razvila plan za stvaranje novog, modernog supersonični putnički avion.
Iskustvo stečeno tokom stvaranja Tu-144 korišćeno je u razvoju teške supersonic aircraft Tu-22M i Tu-160.
Na zahtjev Ministarstva nauke i odlukom MAP-a, nekoliko aviona je postavljeno kao eksponati na teritoriji Muzeja ratnog vazduhoplovstva u Moninu, Muzeja civilnog vazduhoplovstva u Uljanovsku i fabrika aviona u Voronježu, Kazanju i Samari. Jedan avion je prodan privatnom muzeju tehnologije u Sinheimu (Njemačka).
Nekoliko aviona je pretopljeno 1990-ih.
Dva aviona TU-144LL br. 77114, koja je korišćena za NASA testove, i TU-144D br. 77115 smešteni su na aerodromu u Žukovskom. Jedna od njih bila je izložena na aeromitingu MAKS-a, posljednji put 2013. godine.
Materijal je pripremljen na osnovu informacija RIA Novosti i otvorenih izvora
Supersonični putnički avion Tu-144 stvoren je u Sovjetskom Savezu kasnih 1970-ih. Pušten je u proizvodnju i neko vrijeme se koristio za komercijalni prijevoz putnika. SSSR je polagao velike nade u Tu-144 - on je prvo trebao ujediniti sve regije ogromne zemlje, a zatim izaći van njenih granica. Nažalost, to se nikada nije dogodilo. Danas ćemo pogledati istoriju nastanka i karakteristike Tu-144, zašto je ova mašina povučena iz upotrebe i njene razlike u odnosu na konkurente.
Sažetak
Tu-144 je nesumnjivo legendarni i jedinstveni avion. Postao je prvi putničkim avionom, čija je brzina premašila brzinu zvuka. Istovremeno sa Tu-144, čije ćemo karakteristike razmotriti u nastavku, inženjeri iz Engleske i Francuske zajedno su stvorili još jedan mlazni supersonični putnički avion - legendarni Concorde. Nije tajna da je razvoj ovih mašina bio još jedno takmičenje Hladni rat. Sa tehničke tačke gledišta, projekat sovjetskih dizajnera nije bio inferioran u odnosu na projekat njihovih konkurenata, ali je ekonomski izgubio.
Let je bio skup, a u Sovjetskom Savezu je bilo malo ljudi koji su to mogli priuštiti, tako da karte nisu pokrivale sve troškove goriva i održavanja mlaznjak. Zapadni putnik je bio spreman da plati za brzinu leta i visok nivo udobnosti, pa su Concordes smatrani uspešnim projektom, što se ne može reći za Tu-144. Zašto je ovaj avion povučen iz upotrebe? Jedan od najvažniji razlozi postalo ekonomski neizvodljivo.
Tu-144 je korišćen kao putnički avion manje od godinu dana. Tada se počeo koristiti za testiranje i transport hitnog tereta na velike udaljenosti. Tokom svog rada, letelica je uspela da preveze samo 3.284 putnika. Njegov glavni konkurent je prevezao ukupno 2,4 miliona putnika. Proizvedeno je ukupno 16 primjeraka aviona. Vrijedi napomenuti da su proizvedena još samo 4 Concorda. 1999. godine izvršen je posljednji let aviona Tu-144. Uprkos sumnjivoj reputaciji, uspjela je postaviti 13 svjetskih rekorda.
Pozadina
1950-1960-e godine dvadesetog vijeka bile su obilježene brzim razvojem mlazna avijacija. Sve je počelo činjenicom da je 1947. godine eksperimentalni američki avion Bell X-1 savladao. Sredinom šezdesetih Amerika je započela serijsku proizvodnju nadzvučnih lovaca. A sredinom sedamdesetih, tehnologija za stvaranje takvih mašina već je bila testirana, a inženjeri su ozbiljno razmišljali o perspektivi stvaranja supersoničnih putničkih aviona. U tom trenutku to je bio poziv vremena. Upotreba ovakvih mašina bila je korisna za aviokompanije iz najmanje dva razloga: smanjenje vremena leta, bez potrebe za međuslijetanjem radi dopunjavanja goriva.
Stvaranje putničkih supersoničnih aviona nije bilo tako lako. Nakon što su sve pažljivo izvagali, američki dizajneri su napustili ovu ideju, prepoznavši je kao neprikladnu. Evropljani su ipak odlučili da isprobaju izglede supersonične putničke tehnologije u praksi. Razvoj takvog aviona istovremeno su poduzeli Francuzi i Britanci. 1962. udružili su snage. Tako je nastao projekat aviona Concorde. Sovjetski Savez je takođe bio zainteresovan za ovu ideju. A činjenica da Evropljani nisu skrivali svoja dostignuća i aktivno ih demonstrirali na međunarodnim aeromitingima omogućila je domaćim dizajnerima da otklone niz pogrešnih odluka i prije početka projekta.
U Sovjetskom Savezu, stvaranje nadzvučnog putničkog aviona povjereno je Projektnom birou Tupoljev. Stručnjaci ove organizacije bili su najiskusniji u stvaranju, a upravo su zaposleni u Konstruktorskom birou Tupoljev prvi u SSSR-u stvorili nadzvučni avion - bombarder Tu-22.
Razvoj
Godine 1963. započela je istorija stvaranja Tu-144. Rezolucija Vijeća ministara SSSR-a propisala je razvoj putnički avion sa sljedećim parametrima:
- Domet leta - 4000-4500 km.
- Brzina krstarenja - 2300-2700 km/h.
- Kapacitet putnika - 80-100 ljudi.
Već sljedeće, 1964. godine, počeo je razvoj novog aviona. Godinu dana kasnije, model automobila predstavljen je na međunarodnoj izložbi u Le Bourgetu. Prema Tupoljevu, avion je trebalo da poleti u nebo dva meseca ranije od Konkorda. Na kraju, to se dogodilo.
Dok su radili na fundamentalno novom avionu, dizajneri su naišli na niz problema, posebno na neobičnu aerodinamiku karoserije i zagrijavanje tijela, praćeno deformacijama pri velikim brzinama. Posebno je dugo trajao razvoj krila odgovarajućeg dizajna, tokom kojeg je u aerotunelu testirano oko dvjesto opcija.
Tokom razvoja Tupoljevog aviona, MiG-21 je postao aktuelni model. Međutim, njegov dizajn je donekle izmijenjen: horizontalni rep je uklonjen, dužina trupa je skraćena, a raspon krila povećan. Tu-144 je prvi put poleteo 31. decembra 1968. godine. To se dogodilo samo dva mjeseca prije prvog leta Concordea. Sledeće godine avion je dostigao brzinu zvuka, a godinu dana kasnije ju je dva puta premašio.
Kada se u SSSR-u pojavio supersonični putnički avion, cijeli svijet je počeo da priča o tome. Godine 1971. aviokompanija je izvršila nekoliko probnih letova, posjetivši Moskvu, Sofiju, Berlin i Pariz. U istom periodu, Aeroflot je započeo eksperimentalnu upotrebu Tu-144. Serijska proizvodnja automobila pokrenuta je u fabrici u Voronježu.
Dizajn
Tu-144 je potpuno metalni monoplan, koji se odlikuje niskim rasporedom krila i predstavlja oličenje dizajna "bez repa". Trup mu je napravljen u obliku polumonokoka, čija je koža oslonjena na tetive i okvire. Avion je opremljen stajnim trapom za tricikl i nosnim trapom.
Elektranu aviona predstavljaju četiri motora modela TRD NK-114A ili RD-36-51A, koji su raspoređeni u paru. Svaki od motora opremljen je vlastitim usisnikom zraka. Mlaznice motora strše izvan ruba krila.
Trup aviona je konvencionalno podijeljen na nosni, središnji i repni dio. U nosnom dijelu smješten je kokpit čija se nadstrešnica uklapa u obrise nosa i trupa. Centralni dio predstavljaju putničke kabine, koje sa pramcem čine jednu cjelinu. U repnom dijelu nalazi se keson rezervoara za gorivo, a na njegovom vrhu je kontejner za kočni padobran.
Krilo aviona je dobilo promenljivi zamah. U korenu krila bio je 76 stepeni, a na njegovim krajevima - 57 stepeni. Krilo je dobilo kožu od posebne legure na bazi aluminijuma. Elevoni koji se nalaze na zadnjem delu krila napravljeni su od legure titanijuma.
Da bi se poboljšala vidljivost tokom polijetanja i slijetanja, mogao bi se spustiti. Njegovo podizanje i spuštanje izvedeno je zahvaljujući hidrauličnom pogonu. U krilima aviona nalazilo se 18 rezervoara za gorivo. Osim toga, na stražnjoj strani trupa ugrađen je poseban balansni rezervoar. Dobio je gorivo kada je avion prešao sa podzvučnog na nadzvučni let. Prednji stajni trap aviona imao je dva točka, a dva glavna stajnog trapa imala su četiri dvostruka postolja.
Avion je kontrolisan pomoću elektronskog računara u vozilu. Sletanje se moglo izvršiti u bilo koje doba dana, u svim meteorološkim uslovima. Automatizacija je dijagnosticirala rad svih sistema na brodu, što je postalo prava novina za domaću avionsku industriju. Bilo je troje ljudi. U zavisnosti od verzije aviona, njegov kapacitet putnika mogao bi varirati od 98 do 150 ljudi.
Prednja horizontalna uvlačna repna površina postala je zanimljiva karakteristika aviona Tu-144, po čemu se razlikuje od ostalih aviona. Nalazi se odmah iza kokpita, u prednjem dijelu, zahvaljujući ovom repu, avion je dobio povećanu upravljivost i dodatno podizanje. Osim toga, horizontalni rep omogućio je vozilu da brže smanji brzinu tokom slijetanja i koristi kraće uzletno-sletne staze.
Prva katastrofa
Najznačajniji i najtragičniji dan u istoriji aviona Tu-144 bio je 3. jun 1973. godine, kada se prvi Tu-144 srušio tokom demonstracionog leta u Le Bourgetu. Oko 350 hiljada gledalaca razmišljalo je o tragediji. Usljed nesreće je poginulo pet članova posade i stanovnici grada Goussainville (Francuska), u blizini kojeg se održavao aeromiting. Pored toga, skoro tri desetine ljudi je povređeno.
Posada sovjetskog aviona htela je da preleti pistu i ponovo dobije visinu. Dan ranije, ovaj manevar je demonstrirao anglo-francuski Konkord. Ali nije bilo moguće provesti plan. Odjednom je avion počeo da roni, a nakon što je pao na visinu od 120 metara, jednostavno je počeo da se raspada. Prvo je krilo otkinuto sa tela, a zatim - repni deo. Za nekoliko sekundi, od aviona je ostala samo gomila metala.
Uzroci strašne katastrofe i dalje su nejasni. Prema jednoj verziji, posada Tu-144 je bila primorana da oštro manevrira kako bi izbjegla sudar s lovcem koji je iz zraka fotografirao učesnike aeromitinga. Postoji još jedna verzija, prema kojoj je otkazao kontrolni sistem aviona. Mnogo godina nakon tragedije, jedan od predstavnika Konstruktorskog biroa Tupoljev rekao je novinarima da je ta verzija Tu-144 imala niz neprovjerenih blokova. Druga verzija sugerira da je prilikom izvođenja manevra jedan od pilota ispustio filmsku kameru, koja je blokirala stup upravljača, ali snimatelji leta to nisu potvrdili.
IN zvanični zaključak navodi se da je katastrofu mogao izazvati pad člana posade u kokpitu, ali nisu pronađeni materijalni dokazi o tome. Na kraju, uzrok katastrofe je opisan kao neutvrđen. Poginuli članovi posade sahranjeni su na groblju Novodevichy.
Eksploatacija
Uprkos strašnom padu Tu-144, Le Bourget ga je video još dva puta, 1975. i 1977. godine. Kada je Brežnjev otišao u službenu posjetu Francuskoj 1977. godine, pokazan mu je najnoviji Concorde. U to vrijeme anglo-francuski avioni su obavljali međunarodne i interkontinentalne letove. Vrativši se u SSSR, Brežnjev je naredio da se Tu-144 što prije stavi u komercijalnu upotrebu.
Nešto ranije počeo je rad na povećanju dometa leta aviona. Tu-144 je opremljen novim, ekonomičnijim motorima modela RD-36-51A. Ova modifikacija je nazvana Tu-144D. 26. decembra 1975. putnički Tu-144 je izveo prvi let iz Moskve za Alma-Atu. Za početak je imao zadatak da prevozi poštu. Let je bio uspješan, a krajem 1977 Prijevoz putnika na Tu-144. Kontrolu nadzvučnog aviona povjerili su samo najiskusniji piloti. Prethodno su prošli posebnu obuku. Osim toga, na Tu-144 su izabrane i najljepše stjuardese.
Na relaciji Moskva-Almati letela su dva aviona opremljena motorima NK-144A. Takva elektrana omogućila je letjelici ne više od tri hiljade kilometara. Zaliha goriva jedva je bila dovoljna da avion stigne konačno odredište. Ako u slučaju bilo kakvog vanredna situacija avion nije mogao da sleti na aerodrom u Almati ili na alternativnu pistu u Taškentu; Tako je svaki let postao pravi test snage za pilote i njihove pretpostavljene. Karta za Tu-144 košta 80 rubalja, što je 18 rubalja skuplje od karte za običan avion.
Sovjetsko rukovodstvo imalo je ozbiljan plan za Tu-144. Željeli su lansirati verziju Tu-144D na relaciji Moskva - Habarovsk, a zatim je otvoriti za nju međunarodni letovi. Međutim, plan se nikada nije ostvario.
Još jedna nesreća Tu-144
23. maja 1978. srušio se eksperimentalni avion Tu-144D. Ovoga puta uzrok nesreće bio je požar trećeg motora i dim u kabini uzrokovani uništenjem cijevi za gorivo. Kada se kvar osjetio, posada je pribjegla prinudno sletanje. Nakon sletanja, piloti su požurili da napuste avion, ali dva inženjera leta nisu imala vremena da to učine.
Krajem jula 1980. dogodila se još jedna nesreća sa avionom Tu-144D, koja je zamalo dovela do tragedije. Jedan od motora se srušio nadzvučnom brzinom. Profesionalna posada uspjela je spustiti avion, a motori su poslati na prepravku. Tokom narednih testova su se ponašali problematično. Kada je Brežnjev umro, projekat nadzvučnog aviona prepušten je slučaju, jer je nova vlada bila skeptična u vezi s tim. Na kraju, rukovodstvo zemlje odlučilo je da ga zatvori i nastavi prevoz putnika jednostavnim i ekonomičnim podzvučnim avionima.
Neko vrijeme je supersonični Tu-144 korišten za probne letove i isporuku hitnog tereta. Na njemu su trenirali piloti koji su učestvovali u sovjetskom programu šatla Buran. Ubrzo su svi počeli zaboravljati na Tu-144.
Zašto je avion povučen iz upotrebe?
Čak i za SSSR, gdje nisu voljeli da broje novac, rad nadzvučnog aviona postao je preskup i, što je najvažnije, besmislen. Dakle, glavni razlog za zaustavljanje razvoja projekta nije bila katastrofa Tu-144 ili tehnički problemi, već nedostatak ekonomske isplativosti.
Sa starim elektranama, domet leta aviona nije prelazio 3 hiljade kilometara. S obzirom da je avion supersonična letjelica, to je zanemarljivo. Da bi izvršio duga putovanja, avion je morao da izvrši međusletanja radi dopunjavanja goriva, što je poništilo sve njegove snage. Cilj projekta je bio izvođenje brzih letova između udaljenih gradova bez presjedanja ili punjenja goriva. Domet leta Concordea je, na primjer, dostigao 6.500 km. Motor RD-36-51A mogao je omogućiti Tu-144 da leti na udaljenosti od oko 5.300 km, ali svi problemi povezani s njim nikada nisu riješeni.
Osim toga, cijena karata za Tu-144 bila je daleko od iznosa potrebnog da se nadoknade svi troškovi letenja i održavanja aviona. Rukovodstvo SSSR-a nije htjelo uzeti više novca od građana za kartu, a malo je vjerovatno da bi obični ljudi preplatili brzinu leta. Stoga je supersonični putnički avion ušao u istoriju kao samo dokaz visoki nivo Sovjetski konstruktori aviona. Međutim, katastrofe Tu-144 donekle su narušile njihovu reputaciju.
Istraživačka laboratorija
Sredinom 2000-ih, avion Tu-144, čije smo karakteristike već ispitali, učestvovao je u istraživačkom programu koji je vodio konstruktorski biro Tupoljev zajedno sa američkim konstruktorima aviona. Kao dio programa, NASA je istraživala izglede za stvaranje nove generacije supersoničnih aviona.
U programu je učestvovao model Tu-144LL, koji je modernizovana verzija aviona Tu-144D. Glavna razlika između ažuriranog aviona i njegovog prethodnika bila je nova elektrana modela NK-32-1, koja je zamijenila zastarjeli motor RD-36-51D.
Američke inženjere su uglavnom zanimala pitanja vezana za let pri nadzvučnim brzinama: temperatura metalnih dijelova i omotača, rad motora, koeficijenti trenja, upravljivost i stabilnost aviona u različitim režimima leta i još mnogo toga. Osim toga, kupac je proučavao pitanja kao što su nivo izloženosti kosmičkom zračenju putnika i posade, karakteristike atmosfere na velikim visinama, kao i metode zvučne izolacije kabina i kabina.
Poređenje sa Concordeom
Mnogi nesofisticirani entuzijasti u avijaciji primjećuju sličnosti između aviona Tu-144 i Concorde. Poređenje tehničkih karakteristika i izgleda aviona pokazuje da među njima ima mnogo razlika. I svakako, sovjetski avion ne kopira britansko-francuski. Concorde je manje moćan i težak u odnosu na Tu-144. Unutrašnjost automobila Tupoljev prima više putnika. Osim toga, sa tehničke tačke gledišta, ima niz zanimljive karakteristike, na primjer, prednji horizontalni rep, koji omogućava avionu da sleti na kraće pruge. Ali ono u čemu je Concorde briljirao je njegov domet leta.
Istorija britansko-francuskog supersoničnog aviona nije bila mnogo duža od Tu-144. Zašto je Concorde povučen iz upotrebe? Otprilike iz istih razloga kao i sovjetski avion. Kap koja je prelila čašu bila je strašna nesreća Concordea u Francuskoj 2000. godine. Nakon nesreće povučen je iz proizvodnje. Tako je prevoz putnika nadzvučnim avionima ušao u istoriju kao progresivan, ali opasan eksperiment. Najvjerovatnije će se čovječanstvo vratiti ovoj ideji, ali će biti u novoj fazi naučnog i tehnološkog razvoja. Danas samo nekoliko zemalja u svijetu radi na ovoj oblasti.
Kažu da vrijeme liječi. Avaj, vrijeme samo briše iz sjećanja i uništava. Da bi se sačuvalo, a ponekad i vratilo izgubljeno, potreban je stalan naporan rad. Današnja priča je o volonterima koji rade u Muzeju Zračne snage u Moninu, i o njihovom snu - vraćanju prvobitnog izgleda aviona Tu-144 sa brojem SSSR-77106.
2015
Volonterski rad u Muzeju ratnog vazduhoplovstva započeo je prije 10 godina, 18. juna 2005. godine. Tada je, uoči aeromitinga Flying Legends, uprava muzeja dozvolila volonterima da operu avion. Gotovo 50 okupljenih ljudi, koji su prethodno kupili kante, krpe i četke u obližnjoj radnji, uspjeli su oprati trup od debelog sloja prljavštine. 
Kao i obično, praznik je zamro i sve bi se vratilo u normalu, da nije bilo razumijevanja vrijednosti jednog od najvećih svjetskih muzeja zrakoplovstva i snažne želje da se spriječi ponavljanje sudbine Khodynke.
Ovi plemeniti motivi ujedinili su desetke ljudi: novoformirana organizacija dobrovoljnih pomoćnika Muzeja ratnog zrakoplovstva popunila je svoje redove stručnjacima s vrijednim znanjem i nesebičnim zaljubljenicima u avijaciju koji su brzo stekli iskustvo u restauratorskom poslu. 
To su potpuno različiti ljudi - po godinama, polu, obrazovanju, profesiji. Na primjer, zahvaljujući strpljenju i marljivosti ljepšeg spola bilo je moguće očistiti tone prljavštine iz unutrašnjosti restauriranih eksponata, pretapacirati stolice, spakovati silikagel i učiniti još mnogo toga. Ukratko, posla je bilo za sve, a entuzijazma nije nedostajalo.
Kako se gomilao autoritet u očima uprave muzeja, asistentima volonterima su se povjeravali sve odgovornije procedure i na kraju im je omogućeno da sami razgledaju eksponate. 
2015
Istorija aviona Tu-144 SSSR-77106 (br. 04-1).
Tu-144 br. 04-1 (prvi avion četvrte serije) izgrađen je u Voronježu 1975. godine. Poleteo je 4. marta, komandant aviona bio je zaslužni pilot SSSR-a, heroj Sovjetskog Saveza A.I. Testiran je direktorov prilaz za sletanje, sistem automatskog upravljanja, autogas i druge jedinice.
1980
U zimu iste godine, bez čekanja na završetak državnih testova, započeli su operativni letovi iz Moskve za Alma-Atu. Mješovite posade MGA, MAP i ZhLIiDB kompanije Tupoljev, radnici aerodroma i službe kontrole letenja naučili su da upravljaju novom generacijom aviona, održavaju je i puštaju u rad.
Vođa programa bio je SSSR-77106, koji je prvi let za Alma-Atu izveo 26. decembra 1975. godine. U pomoć mu je naknadno pritekla još jedna slična letjelica. Nosili su poštu, teret, tehničko osoblje, predstavnike štampe i zaposlene u brojnim povezanim preduzećima. Tada su počeli redovni letovi za obične putnike, a na 77106 su nastavili testiranje za fino podešavanje sistema klimatizacije, sistem goriva itd. Ukupno je letelica letela 582 sata. Karijeru je završio 29. februara 1980. godine, kada ga je posada G. Vorončenka odvezla u Muzej ratnog vazduhoplovstva u Moninu, gde je zauvek ostao:
1980
Devastation
Nakon što su izveli prve radove na avionu uoči aeromitinga, entuzijasti nisu napustili "lešinu". Tokom cijele snježne zime 2005-2006, automobil je bio očišćen od snijega. I u proljeće smo donijeli tešku, ali odgovornu odluku - obnoviti unutrašnjost kabine i putničkog prostora.
Zašto je odluka bila teška? Volonteri su vidjeli spektakl monstruoznog razaranja. Lovci na obojene metale, a naprosto vandali, uništili su i pokrali sve što su mogli. Kabina je izgubila većinu instrumenata.
2005
Štaviše, skoro svi uređaji su bili jedinstveni i nije ih moguće pronaći ni na crnom tržištu.
Obloga je varvarski pocepana u potrazi za onim što je "potrebno", a u početku je gomila žica i plastike visila sa plafona, što je otežavalo čak i hodanje kroz kabinu.
Pored katastrofe koju je izazvao čovjek, posvuda su pronađeni tragovi štetnog djelovanja prirodnih i klimatskih faktora. Stakla su se zamutila tokom nekoliko decenija, penasta guma na sedištima je istrunula i raspala se. Još gore, ispod slojeva ručno nanesene boje pojavili su se džepovi korozije.
Ali oči se boje, ali ruke rade. A zahvaljujući naporima volontera, uz podršku stručnjaka industrije, niza velikih kompanija, a bez pomoći uprave muzeja, posao je počeo da ključa. Čitavu godinu su izvlačili smeće iz unutrašnjosti i kabine, prali ga, čistili od snijega i zavodili barem malo reda. Nakon toga došlo je vrijeme za restauratorske radove.
Dokumentacija
Za profesionalno izvođenje restauratorskih radova bilo je potrebno znati sve, ili gotovo sve, o dizajnu aviona.
Najvrednija tehnička dokumentacija pronađena je u muzejskoj biblioteci. Neke od dokumenata obezbijedio je Aeroflot. 
Pisma, komunikacije, kontakti
Bilo je potrebno skoro deset godina da se očisti ono što je nekoliko vandala uradilo za nekoliko dana. Naravno, ako bi bilo bar finansijskih sredstava, mnogi radovi bi se mogli izvoditi po principu outsourcinga, a ne od strane malog volonterskog tima. Ali za sada možemo samo da sanjamo o dovoljnom finansiranju.
Zbog činjenice da je bilo nemoguće samostalno krenuti naprijed u tako ozbiljnom i velikom projektu kao što je restauracija ogromnog mlaznog aviona bez stručne podrške i znanja, napisano je mnogo pisama organizacijama koje su direktno povezane sa stvaranjem Tu-144.
Glavni partner u Tu-144 77106 bio je Aleksej Nikolajevič Ameljuškin, nadaleko poznat u uskim krugovima kao spasilac i čuvar posljednja dva Tu-144D 77114 i 77115 sačuvana u Žukovskom.
Aeroflot je pružio veliku pomoć. Aviokompanija je muzeju donirala mnogo vrijedne opreme iz starih rashodovanih aviona, uključujući prijeko potrebne rezervne dijelove, predmete za unutrašnjost sovjetskih aviona, aparate za gašenje požara, alate itd.
Prohodi i stepenice
Da biste izvršili čak i najjednostavniji rad u avionu, potreban vam je set merdevina. A za organizovanje posete salonu tokom Dana otvorenih vrata potrebne su prave merdevine.
Uprava Jakovljeva donirala je muzeju dvije stepenice, od kojih je jedna podigla platformu do 8 metara. Takve stepenice bile su dio zemaljske opreme Tu-144 i bile su namijenjene za pristup gornjem dijelu trupa. Upravo iz toga možete osigurati pranje "krova" i normalan pristup mehanizmu prednjih krila.
Aerodrom Vnukovo i Domodedovo pružili su pomoć muzeju obezbeđivanjem dve raščlanjene, ali potpuno popravljive i pogodne za dalju upotrebu, samohodne rampe. 
Tokom nekoliko sezona, sopstvenim naporima sam napravio betonski džep za merdevine. 
Sada je moguće obezbediti „civilizovan“ pristup kabini aviona. 
Šasija
Tokom godina izlaganja, pritisak u gumama točkova je praktički nestao i avion je „sjeo na felge“. Guma za Tu-144 je jedinstvena i nije se proizvodila dugo vremena, ali vremenom su stare rabljene gume uklonjene sa Tu-144LL isporučene iz Žukovskog. 
Kako bi se izbjegla daljnja deformacija guma, 2010. godine avion je postavljen na posebne postolje. 
Ispod prednjeg oslonca položen je veliki kanal ispod kojeg je betonska ploča nakon kiša počela da „pluta“ u stranu i prijetila da iskrivi avion, a kasnije je uz pomoć traktora ploča postavljena na svoje mjesto. . 
2012
Dok avion samouvjereno stoji na sredini ploče. Moguće je da će se postupak po potrebi morati ponoviti u budućnosti. 
Ne odmah, ali su se entuzijasti uspjeli vratiti na ranije odgođeno pitanje restauracije kotača. Točkovi su jedno vrijeme promijenjeni, ali daleko od novih. Magnezijumske diskove postepeno izjeda korozija.
Dakle, kamine je trebalo bukvalno sjeći brusilicom, zakitavati nedostatke, brusiti diskove, a zatim sve premazati jedljivim i epoksidnim prajmerima i pripremiti za farbanje.
Sada šasija izgleda ovako: 
2015
2015
Štand smo takođe sami ofarbali. 
2015
Svjetla za sletanje za prednji stajni trap obezbijedio je Tupoljev. 
Portholes
Više od 30 godina parkiranja pod užarenim suncem, stakla unutrašnjosti i nosa potpuno su izgubila providnost, zamutila se i požutjela. Svaki otvor napravljen od najnovijeg pleksiglasa E-2 u to vrijeme, namijenjen za rad u uvjetima visokih temperatura i brzih opterećenja, bio je podvrgnut brušenju i naknadnom poliranju. Radili smo u punoj hemijskoj zaštiti, jer staklo E-2 sadrži fluor. Naravno, više ih nije moguće vratiti u prvobitni oblik, ali sada je barem postalo jasno šta se dešava unutar i izvan košuljice. 
Kabina
Lovci na obojene metale su u procesu pljačke uništili centralnu kontrolnu tablu. Bili su lijeni da ga odvrnu, pa su „sa mesom“ počupali sve vrijedno. Pilotska sjedišta također su bila u jadnom stanju.
Instrumenti dobijeni od partnera omogućili su kompletiranje oko 60% opljačkanih instrument tabli u kokpitu. Neke od starih zaliha pronađene su u Žukovskom od Tupoljevaca, ali su neke morale biti kupljene od trgovaca za basnoslovne pare. Uprkos donacijama posetilaca, 90% sredstava je i dalje uloženo iz ličnog novca volontera.
Na preostale pokazivače, indikatore i daljinske upravljače postavljeni su zeleni utikači. Spektakl nije bio naročito optimističan. Ispalo je ovako nešto. 
Savijeno i udubljeno tijelo središnje konzole je potpuno uklonjeno, čime je polovina aviona demontirana. Volonteri su morali da izuče zanimanje limara i molera. 
Međutim, rezultat je bio vrijedan toga.
Ručka za otvaranje prozora u kabini, koja je bila deformisana i nije se mogla restaurirati, izrađena je pomoću 3D štampača. 
Jednog dana, kada smo ušli u kabinu da provjerimo stanje, otkrili smo posljedice redovnog snimanja na brodu, koje je ljubazno organizirao muzej. Neimenovani televizijski vandal igrao je pilota. Dugme na volanu, na najvidljivijem mestu, je uništeno. Naravno, nema zamjene.
Slično dugme pronađeno je u prodavnici radio delova, a graviranje je urađeno na CNC glodalici.
Tražili su restauraciju pilotskog sjedišta. Farba na njima se ljuštila, kožna presvlaka je bila dotrajala, mekani dijelovi jastuka su truli, a mehanizmi zaglavljeni. Trebao je cijeli dan da se demontira jedna stolica. 
2010
Stara boja je isprana sa delova okvira stolice. Uz nevjerovatne napore, sve brojne komponente su ponovo sastavljene, a javnosti je predstavljena impresivna konstrukcija sa kožnim jastucima, sklopivim naslonima za ruke i reljefnim navlakama u maniru sportskih automobila. 
2010
Posebno za vandale i pljačkaše želim napomenuti da svi kupljeni uređaji ne ostaju na brodu. Na kraju praznika sve vredno se odmah uklanja i čuva pod ključem.
februar 2015: 
2015
2015
2015
Saloni
Istovremeno, u toku su radovi na putničkim prostorima. Jer sve ogroman brod Bilo je nemoguće obnoviti ga uz pomoć volontera, odlučili su se koncentrirati na prvi luksuzni salon i drugi, mali salon turističke klase. Bilo je potrebno zamijeniti presvlake, koje su isjekli vandali, popraviti zavjese na prozorima i vratiti pokvarene daljinske upravljače za individualni servis putnika. Nešto je djelimično pozajmljeno iz trećeg, najvećeg salona. 
2015
2005. Skoro 40 godina pjenasta guma unutar sedišta je trunula, raspadala se na pod u ljepljive mrvice, presvlake su se zaprljale i spustile, a stolovi na sklapanje nestali. 
2005
Blokovi sedišta su demontirani jedan po jedan i popravljani u hangaru, trošeći gotovo bogatstvo iz ličnih sredstava. 
U kompaniji Tupoljev pronađen je set stolova za "luksuz", ali su obećali da će napraviti nove od nule. 
2015
Originalne „anti-makasare“ (salvete za naslone za glavu) obezbedio je Aeroflot. 
2015
Materijal za unutrašnje obloge pogodan za popravku unutrašnjih panela pronađen je u fabrici automobila.
Otrcani podovi putničkih kabina su uklonjeni tepihom, a višak tepiha koje je donirao Aeroflot postavljen je u prolaz između sedišta (privremeno se uklanjaju tokom rada). 
2015
Treći salon
Treći, najveći putnički prostor je uglavnom očuvan sa izuzetkom detalja: pjenasta guma sjedišta je potpuno istrunula, a većina konzola za numerisanje je polomljena. 
Cijeli paneli su korišteni za završetak prvog i drugog salona, a ostali su razbijeni.
Jedna od malih privatnih kompanija pristala je mašinski izraditi kalup i pečatirati seriju dijelova kako bi zamijenili one polomljene po cijeni koju je muzej platio.
Saga podešavanja i postavljanja novih panela otegla se tri godine. Trebalo je izrezati neke rupe koje se ne mogu izliti, razdvojiti dijelove na lijevu i desnu stranu, zalijepiti ponve, postaviti ih na mjesto, grundirati, farbati i sastaviti.
Neka od originalnih dugmadi za pozivanje stjuardesa su izgubljena, zajedno sa poklopcima daljinskog upravljača, morali su biti zamijenjeni novima. Prvo je sve temeljno odmašćeno, zatim tanak sloj prajmera za plastiku i tri sloja dvokomponentne boje sa međusušenjem svakog sloja. 
Ukupno je napravljeno pedesetak panela.
Ispali su kao da su živi. 
2015
Montaža nove penaste gume na sedišta trećeg salona trajala je čitavu 2014. i početak 2015. godine, a pre bukvalno nedelju dana salon je kompletno opremljen! 
2015
Svih 120 sjedišta ekonomske klase je obnovljeno. Svaki poklopac je potpisan, a nakon toga stolica stoji samostalno istorijskom mestu. Zajedno sa materijalom i transportom, restauracija stolica koštala je 120 hiljada rubalja. 
2015
Jedna ležaljka je ostavljena u izvornom obliku kako biste mogli uporediti kako je sve izgledalo prije restauracije. 
2015
Luk
Od samog početka obnove postojala je želja da se avion dovede u spektakularniju konfiguraciju za sletanje sa spuštenim nosom i raširenim krilima. Nakon dugotrajnog rada na pranju, podmazivanju i reanimaciji svih uređaja, bilo je moguće ručno spustiti nos aviona pomoću pomoćnog mehanizma.
Tada je električni sistem otklonjen, a sada se prednji branici izvlače i uvlače, zaključavaju, krajnji prekidači se blagovremeno aktiviraju i motori se gase. 
2015
Posao ne prestaje
Iz mjeseca u mjesec letjelica se transformiše, a promene su vidljive svuda. Potpuno se slažem prošle godine Vraćena je funkcionalnost senzora indikatora temperature zraka u kabinama. Počeli su radovi na postavljanju nove razvodne table, preko koje će se letelica snabdevati električnom energijom. 
2015
Kao što je bio slučaj i u originalu, kontrola svjetla će se vršiti sa kontrolne table stjuardesa. Biće implementirani režimi 50% i 100% snage, kao i svetlo za nuždu. Potonji je radio od 28-voltne mreže i na kraju će biti vraćen u prvobitno stanje, dok je za sada vraćeno otprilike polovina sijalica. 
2015
Konstantna briga
Tokom obilnih snježnih padavina, krilo Tu-144, površine 500 kvadratnih metara, prekriveno je veoma teškom snježnom kapom. A tokom odmrzavanja, zasićenog vodom, ogromna masa snijega može poremetiti poravnanje i staviti avion na zadnje noge. Zbog toga je zimi posebno važno redovno čistiti snijeg sa aviona. Tim od tri volontera naoružani lopatama provodi većinu dnevnih sati čisteći krilo. 
Drugi problem je vlaga. Tokom restauratorskih radova, prilikom uklanjanja stropnih ploča, otkrivena je vlaga ispod termoizolacije, a unutrašnjost trupa je natopljena vodom. U ovim uvjetima neizbježno nastaju džepovi korozije, koji prijete da unište košuljicu.
Kako bi se oslobodili vlage koja se pojavljuje u unutrašnjosti Tu-144 u periodu odmrzavanja, kupljeno je nekoliko stotina kilograma silika gela, koji su volonteri sami spakovali u pamučne kese, koje su djevojke pažljivo sašile od starih čaršava i jastučnica. Torbe su ravnomjerno raspoređene u kabini duž prtljažnika, džepova sedišta, ormarića i sanduka.
Ali početne mjere za sušenje aviona nisu riješile problem. Sedmično grijanje unutrašnjosti grijačem motora MP-85, poznatim kao "Gorynych", nije uspjelo ukloniti vlagu.
Zatim je krajem 2013. na boomstarter.ru pokrenut projekat za kupovinu specijalnog industrijskog odvlaživača. i prikupljena je potrebna suma.
Za manje od celog dana rada kupljeni odvlaživači skupili su litar vode. Ova dva litra bi mogla izoštriti avion iznutra.
Pokažite proizvod licem u lice
Nakon leta u Monino početkom 1980. godine, gotovo 30 godina, posjetioci muzeja nisu imali priliku da razgledaju kabinu. Prvi put je Tu-144 otvorio svoja vrata za posetioce tokom Dana otvorenih vrata 9. maja 2009. godine. I za brojne posjetioce i za same volontere, ovaj dan je bio dvostruko svečan – izvojevana je pobjeda nad zaboravom i uništenjem.
Potpuno opremljena kabina dočekivala je posetioce zujanjem ventilatora iznad instrument table, otkucavanjem avionskog sata i sjajem sijalica. Gosti su mogli da vide luksuzni salon i drugi salon, gde su presvlake na sedištima presvučene neposredno pred praznike.
Postoji želja za stvaranjem punopravne izložbe koja bi omogućila da se uroni u eru velikih, brzih automobila i osvajanja „prostora i prostranosti“. Prvo smo napravili poster koji je privukao pažnju posetilaca. Skoro niko nije prošao, pogledali su, čitali i zanimali se.
U planu je izrada informativnih tabli sa istorijom aviona i istorijom procesa restauracije.
Osim toga, prikupljaju (prihvaćene kao poklon ili, u ekstremnim slučajevima, kupljene uz minimalnu cijenu) Aeroflotove potrepštine SSSR-a iz ere Tu-144. Dakle, ako posjedujete elemente uniforme s kraja 1960-ih - ranih 1980-ih, kao i uniforme kape, naramenice i oznake, dugmad, avionske karte, oznake za prtljag, etikete, pribor u letu - mogu ih dati volonterima da dopuniti izložbu. Doživotne fotografije Tu-144, posebno SSSR-77106, također će biti korisne.
Ne mogu se svi problemi oprati
Pranje Tu-144 u njegovom sadašnjem obliku je mač sa dvije oštrice. S jedne strane, prljavština se ispire. Sa druge strane, stanje farbanja tokom godina parkiranja ispod na otvorenom tako da farba odleti zajedno sa prljavštinom, a na nekim mjestima su već vidljivi tragovi korozije. 
Nažalost, boja na avionu je potpuno izgubila strukturu, a prljavština se u nju upija poput sunđera. Morate pokupiti krpe, kante vode, prašak za pranje rublja i ručno ribati pritiskom. 
Međutim, to se ne može nastaviti u nedogled - avionu je potrebna potpuna restauracija laka.
Zrakoplov će trebati postaviti skele, staru boju potpuno izbrusiti, nanijeti temeljni premaz, zatim svježi prajmer i farbati.>
Uzimajući u obzir prethodno obavljene radove na kokpitu, unutrašnjosti, šasiji i prozorima, sva je prilika da se izložba dovede na dobar svjetski nivo - ništa lošiji nego u Sinshajmu u Njemačkoj. Međutim, ako se prijašnje radove uspjelo financirati uglavnom sami, sada je trošak izdanja minimalan 3 miliona rubalja, a zatim u cijenama prije krize.
Trazi se pomoc!
Jedini pokretač svih promjena na bolje je učešće brižnih ljudi. Gotovo sav posao obavljali su ne samo volonteri, već dobrim dijelom i o svom trošku. Naravno, važnu ulogu imale su i donacije posjetitelja muzeja.
Naravno, voleo bih da sredstva za rad izdvajaju vlasnici aviona - Ratno vazduhoplovstvo, ili uprava okruga Ščelkovski, na čijoj teritoriji se nalazi muzej. Međutim, dosadašnje žalbe zvaničnicima nisu donijele nikakve rezultate.
Umjesto pogovora
Prije deset godina, grupa entuzijasta preuzela je ogroman zadatak – očuvanje za historiju jedinstvenog aviona Tu-144, koji se čuva u Moninu kod Moskve, na teritoriji Centralnog muzeja ratnog vazduhoplovstva. Bile su to teške godine, ali tim istomišljenika uspio je prebroditi sva iskušenja i spasiti avion.
Danas treba da napravimo sledeći korak: da ponovo stvorimo originalni izgled automobila i da svim zaljubljenicima u avijaciju pružimo priliku da vide jedan od najlepših i tehnički najnaprednijih aviona 20. veka.
Svako može pružiti svu moguću pomoć tom cilju, bilo ličnim učešćem ili novčanom donacijom. Čak i mali prijevod pomoći će vratiti izgubljene detalje unutrašnjosti i spriječiti razvoj korozije.
Da biste dali donaciju, možete koristiti metod koji vam najviše odgovara:
77106
u LiveJournalu, gdje je detaljno opisan tok rada. Takođe možete vidjeti trenutno stanje na forumu u odgovarajućoj temi.
Tu je i grupa
Tu-144, koji se prema NATO kodifikaciji zvao Charger, je nadzvučni sovjetski putnički avion koji je razvio Konstruktorski biro Tupoljev.
Izgrađen 1960-ih, bio je to prvi nadzvučni avion kojim su avio kompanije upravljale za komercijalna zračna putovanja.
Istorija Tu-144
Prvi let prototipa Tu-144 izveden je 31. decembra 1968. godine. Tokom stvaranja, rad se odvijao istovremeno u dva pravca. Prvi je podrazumijevao stvaranje ekonomičnog turbomlaznog motora bez naknadnog sagorijevanja tipa RD-36-51, drugi je bio usmjeren na poboljšanje aerodinamičkih karakteristika Tu-144.
Kao rezultat toga, planirali su da završe zadatak postizanja nadzvučnog leta. Godine 1969. odlukom Komisije Vijeća ministara SSSR-a usvojena je opcija opremanja aviona elektranom RD-36-51.
Paralelno, organizacija MGA je donijela odluku da napravi šest Tu-144 sa štedljivijim motorima NK-144A. Modernizacija sa novim motorima zadovoljila je zahtjeve za nadzvučni domet leta prve faze (4-4,5 hiljada km), planirano je opremanje serijskih modela motorima RD-36-51.
Prvi pretproizvodni modernizovani avion Tu-144 počeo je da se sklapa 1968. godine u MMZ “Experience”. Prema proračunskim podacima, motori NK-144 mogli su osigurati nadzvučni domet leta od 3275 km, a NK-144A - 3500 km.
Kako bi se poboljšale aerodinamičke karakteristike automobila, promijenjen je oblik krila. Stupanj zamaha je promijenjen: duž prednje ivice bio je 76°, a duž osnove - 57°. Za razliku od „044“, povećana je površina krila, a uvedeno je intenzivan konusni uvijanje krajnjih delova krila. Ali glavna stvar koja je poboljšala aerodinamiku bila je promjena u središnjem dijelu krila, koja je osigurala samobalansiranje u režimima brzine krstarenja. Promjene su uticale na dužinu trupa, koji je mogao primiti do 150 putnika. Poboljšanje aerodinamičkih podataka olakšano je redizajniranjem oblika prednjeg trupa. Dvostruki motori zajedno sa gondolama motora su razdvojeni, čime je oslobođen prostor u donjem dijelu trupa. Ovaj raspored je podrazumijevao promjene u sistemu šasije: glavni nosači stajnog trapa postavljeni su ispod gondola motora, a uvlačenje se odvijalo unutar zračnih kanala motora.
Kao rezultat poboljšanja dizajna, povećanja rezervi goriva i nosivosti, uzletna težina aviona porasla je na 190 tona (u projektu "044" ova brojka je bila 150 tona).
Prvi predprodukcijski primjerak Tu-144 izašao je početkom 1971. godine, a prvi let je obavljen 1. juna 1971. godine. Prema programu fabričkih ispitivanja obavljen je 231 let, odrađeno je 55 sati letenja u nadzvučnom režimu.
Avion je 20. septembra 1972. leteo na relaciji Moskva - Taškent, koji je pređen za 1 sat i 50 minuta. Tokom leta, krstarenje vozila dostiglo je 2500 km/h.
Serijska proizvodnja aviona Tu-144 uspostavljena je u Voronješkom avio tvornici.
Proizvodni model, koji je bio opremljen motorima NK-144A, prvi put je poletio 20.03.1972. Za razliku od pretproizvodnog vozila, površina krila je malo povećana, što je rezultiralo povećanjem težine pri polijetanju na 195 tona.
3. juna 1973. prvi serijski avion se srušio pred 350 hiljada gledalaca. Posada je htela da ponovi podvig Concordea, koji je dan ranije izveo manevar „borca“ - da preleti pistu i ponovo poleti. Međutim, to se nije moglo učiniti. Počevši sa visine od 1200 m, avion je iznenada počeo da roni i, dostigavši samo 120 m iznad zemlje, počeo je polako da se diže. Preopterećenje je daleko premašilo dozvoljeni nivo, zbog čega je prvo otpalo lijevo krilo, a zatim i repni dio. Konstrukcija aviona je potpuno uništena. Nesreća se dogodila u blizini malog Francuski grad Goussainville. Kao rezultat katastrofe, cijela posada broda i 7 lokalno stanovništvo, 28 osoba je povrijeđeno.
Prvo putnički let uz učešće Tu-144 održana je 1. oktobra 1977. godine. Do maja 1978. godine avion je obavio 55 putničkih i 47 teretnih letova.
Proizvedeno je ukupno 17 primjeraka nadzvučnog aviona Tu-144, od kojih je 14 proizvedeno u Voronježu. Oprema za putničke prostore naručena je iz DDR-a. Trenutno su dva aviona Tu-144 pohranjena u muzejima avijacije u Moninu i Uljanovsku.
Dizajn
Tu-144 je potpuno metalni niskokrilni avion, koji je napravljen po dizajnu „bez repa“. Trup aviona je urađen kao polumonokok i ima glatku radnu oblogu sa stringerima i kompletom okvira. Tu-144 ima šasiju tricikla i nosni podupirač.
Elektrana uključuje četiri turbomlazna motora NK-144A, u modifikaciji Tu-144D - sa naknadnim izgaranjem RD-36-51A. Svaki od motora ima svoj usis zraka. Usisnici vazduha su raspoređeni u paru. Nosni stajni trap se uvlači u prostor na prednjem dijelu trupa između usisnika zraka.
Krilo aviona promjenljivog zamaha. Koža krila je izrađena od limova od legure aluminijuma. Titanijumski elevoni se nalaze na zadnjoj ivici. Oni, zajedno sa kormilima, izvode otklon zbog nepovratnih pojačivača. Kabina je napravljena pomično kao "patka" kako bi se osiguralo bolja recenzija prilikom poletanja i sletanja aviona.
Većina goriva je uskladištena u 18 krilnih rezervoara. Tank za balansiranje bio je postavljen na stražnjoj strani trupa. Gorivo prima u fazi prelaska sa podzvučne brzine na nadzvučnu. Slijetanje se moglo izvršiti u bilo koje doba dana iu svim vremenskim uslovima. Novo tehničko rješenje bilo je debitantsko korištenje u istoriji sovjetske konstrukcije aviona na ovom avionu automatiziranog sistema za praćenje performansi sistema na brodu. To je zauzvrat smanjilo vrijeme i radni intenzitet održavanja mašine.
Avioni Tu-144 korišćeni su ne samo kao avioni. Korišćeni su tokom proučavanja pomračenja Sunca, ozonskog omotača i fokusiranog zvučnog udara. Ovi avioni su postali centri za obuku kosmonauta koji su trenirali po programu Buran. Godine 1983. probni pilot S.T. Agapov je na Tu-144D postavio trinaest svjetskih rekorda u avijaciji, koji do danas nisu oboreni.
Karakteristike Tu-144:
dužina aviona bez PVD - 64,45 m;
raspon krila - 28,8 m;
visina aviona - 12,5 m;
površina krila sa ulivom - 506,35 m2;
maksimalna težina pri poletanju - 207000 kg;
prazna težina aviona za verziju sa 150 putnika - 99200 kg;
krstareći supersonični let - 2120 km/h;
praktičan domet leta, sa komercijalnim opterećenjem:
7 tona (70 putnika) - 6200 km;
11-13 tona (110-130 putnika) - 5500-5700 km;
15 tona (150 putnika) - 5330 km.
Tu-144 video
Možda bi bilo korisno pročitati:
- Kako doći na izlet na Antarktik?;
- Češka Republika Troy Castle. Dvorac Troja u Pragu. Antička vinarija i muzej;
- Böcklin i njegovo “ostrvo mrtvih” Kulturni fenomen svog vremena;
- Avio karte za Krim Avio karte za Krim će pojeftiniti;
- Šta možete, a šta ne možete ponijeti sa sobom;
- Otvori levi meni Heviz Kako doći od Budimpešte do jezera Heviz;
- Žičara u Nha Trangu (Vinpearl) Najduža žičara na svijetu Vijetnam;
- Tvrđava Kamenec-Podolsk - istorijski spomenik Ukrajine Život izvan zidina tvrđave Kamenec-Podolsk;