Brže od zvuka: prošlost, sadašnjost i budućnost nadzvučne avijacije. Kako izgledaju avioni budućnosti: hipersonična brzina i solarna energija Budućnost supersonične putničke avijacije

Sa dobrim izvorom energije letit će čak i kamen ili cijela kuća, ali s tim ima problema jer je malo pomaka u razvoju proizvodnje i skladištenja energije. Mogu dodati i to da američki stelt avion Knight Hawk generalno ne bi trebao letjeti, ali zahvaljujući kompjuteru i elektronici, koja u realnom vremenu prati kritične parametre leta aviona i ne dozvoljava i ograničava tranziciju aviona na kritične režime leta. Elektronika je uradila nešto što je podiglo leteće gvožđe u vazduh. Svi ovi koncepti dizajnirani su za nove nanotehnološke materijale i potpuno drugačiji tip motora. Ko zna, možda ove tehno fantazije prolete. Lajner iz snova je poletio jer je koristio ugljik, ugljik, plastiku, karbonska vlakna i stakloplastike. Zahvaljujući litijum-jonskim baterijama, postalo je moguće stvoriti leteći motocikl ili kvadrokopter. Glavna stvar je moćan i ekonomičan izvor energije, a u avijaciji i svemirskim letjelicama to je veliki problem

Izvor: © sajtovi Uz dobar izvor energije, čak i kamen ili cijela kuća može letjeti, ali s tim ima problema jer je napredak u razvoju proizvodnje i skladištenja energije slab. Mogu dodati i to da američki stelt avion Knight Hawk generalno ne bi trebao letjeti, ali zahvaljujući kompjuteru i elektronici, koja u realnom vremenu prati kritične parametre leta aviona i ne dozvoljava i ograničava tranziciju aviona na kritične režime leta. Elektronika je uradila nešto što je podiglo leteće gvožđe u vazduh. Svi ovi koncepti dizajnirani su za nove nanotehnološke materijale i potpuno drugačiji tip motora. Ko zna, možda ove tehno fantazije prolete. Lajner iz snova je poletio jer je koristio ugljik, ugljik, plastiku, karbonska vlakna i stakloplastike. Zahvaljujući litijum-jonskim baterijama, postalo je moguće stvoriti leteći motocikl ili kvadrokopter. Glavna stvar je moćan i ekonomičan izvor energije, a u avijaciji i svemirskim letjelicama to je veliki problem

Izvor: © Fishki.net Sa dobrim izvorom energije leteće čak i kamen ili cijela kuća, ali s tim ima problema jer je napredak u razvoju proizvodnje i skladištenja energije slab. Mogu dodati i to da američki stelt avion Knight Hawk generalno ne bi trebao letjeti, ali zahvaljujući kompjuteru i elektronici, koja u realnom vremenu prati kritične parametre leta aviona i ne dozvoljava i ograničava tranziciju aviona na kritične režime leta. Elektronika je uradila nešto što je podiglo leteće gvožđe u vazduh. Svi ovi koncepti dizajnirani su za nove nanotehnološke materijale i potpuno drugačiji tip motora. Ko zna, možda ove tehno fantazije prolete. Lajner iz snova je poletio jer je koristio ugljik, ugljik, plastiku, karbonska vlakna i stakloplastike. Zahvaljujući litijum-jonskim baterijama, postalo je moguće stvoriti leteći motocikl ili kvadrokopter. Glavna stvar je moćan i ekonomičan izvor energije, a u avijaciji i svemirskim letjelicama to je veliki problem

Spike Aerospace sa sjedištem u Bostonu već nekoliko godina radi na nadzvučnom poslovnom avionu. Kompanija je nedavno objavila da će uskoro provesti letna testiranja novog S-512 Quiet Supersonic Jet. Eksperiment za dokazivanje performansi koncepta SX-1.2 prvenstveno će se fokusirati na testiranje stabilnosti i upravljivosti aviona. Ako sve bude u redu, onda je u budućnosti Spike Aerospace obećao da će izvesti niz dinamičnijih i spektakularnijih letova: letjelica, sposobna da ponese do 22 putnika, ubrzava do brzine od 1,6 Mach (otprilike 1900 km/h).

Supersonični transport: san ili stvarnost?

Prema riječima predsjednika kompanije Vika Kachoria, probni dron sa krutim krilom poletjet će iz "mjesta u Novoj Engleskoj", tačne koordinatešto još nije obelodanjeno. Spike Aerospace ne krije interesovanje za unapređenje tehnologije supersonic aircraft, ali sada je firma konačno objavila planirani rok razvoja. Drugi, veći pokazni avion je već napravljen, dok je treći još u fazi projektovanja. Letno testiranje je predviđeno za sredinu 2018. godine, a sam S-512 će biti testiran 2021. godine, pod uslovom da svi demonstracioni i probni letovi prođu dobro i da avion bude pouzdan. Prvi let transporta u punoj veličini sa pravim putnicima planiran je za 2023. godinu.

S-512 je misteriozni avion, oko kojeg se šuškaju mnoge nevjerovatne glasine, koje još uvijek nisu opovrgnute niti potvrđene od strane zvaničnih predstavnika kompanije. U teoriji, ovaj model će moći da leti iznad kopna nadzvučnim brzinama, što je trenutno zabranjeno od strane FAA zbog zagađenja bukom. NASA-ini dizajneri rade na eksperimentalnom nadzvučnom motoru koji radi sa mnogo manje buke i sprječava udar zvučnih valova na letjelicu, što čini boravak u njemu prilično ugodnim. No, svemirska agencija se nada da će prve testove provesti u najboljem slučaju do 2020. godine, a Spike Aerospace već kaže da će motor S-512 generirati 75 dBA na nivou tla - što znači da sa zemlje neće biti glasnije od normalnog pljeskanja rukom. Međutim, inženjeri ne žure da otkriju detalje i kako tačno planiraju da smanje nivo buke.

Umjesto prozora, tu su ogromni ekrani koji emituju okolne pejzaže u realnom vremenu.

Maksimalni domet leta S-512 je 10.000 km, a let obećava da će biti vrlo udoban. Naravno, supersonični avioni nemaju prozore, ali tehnologija Multiplex Digital Cabin vam omogućava da ih zamijenite ekranima koji mogu emitovati stvarni pogled izvan aviona u HD kvaliteti, a po želji se mogu koristiti i kao običan plazma panel.

Budućnost supersoničnih aviona

Trenutno je Spike Aerospace daleko od jedine kompanije koja razvija supersonične avione. putnički avion. Na primjer, Boom Supersonic sa sjedištem u Denveru, uz podršku Richarda Bransona i Virgin Galactic, trenutno gradi demonstracijski model 1:3 putničkog mlaznjaka sa 50 putnika koji može postići brzinu do 2,2 Maha. Model, nazvan XB-1, biće opremljen kabinom sa dva sedišta, a njegov prvi probni let zakazan je za 2018. godinu. Druga kompanija, Aeron Corporation, udružila se sa Airbusom kako bi stvorila još jedan supersonični prototip. vozilo, koji će biti testiran 2020.

Sam Spike Aerospace je takođe dobio podršku od brojnih proizvođača i vazduhoplovnih centara širom sveta: Quartus Engineering u SAD, Siemens u Nemačkoj i Aernnova u Španiji, da spomenemo samo neke. Zahvaljujući tome, za razliku od konkurenata, Britanci su spremni da kupcima pruže potpuno operativan avion i uspostave letove do sredine 2020-ih. Ali to su samo optimistična obećanja, a mi samo moramo biti strpljivi i čekati praktične testove.

Vazduhoplovna tehnologija se posljednjih decenija razvijala zapanjujućom brzinom. Stvaraju se avioni koji troše manje goriva, a razvoj u tom pravcu se nastavlja. Budućnost putničkih aviona povezana je sa još većim promenama, koje će uticati ne samo na dizajn i dizajn, već i na dodatne mogućnosti korišćenja uređaja, kao i na izvore energije koji se koriste.

Novi projekti u avijaciji

Već duže vrijeme na svjetskom tržištu takvi najveće kompanije kao Boeing i Airbus, nije bilo konkurenata. Ali situacija se mijenja, a utjecaj drugih proizvođača na svjetsko tržište sve je veći. U bliskoj budućnosti planira se realizacija inovativnih projekata za izradu putničkih aviona i malih privatnih aviona ili helikoptera.

U isto vrijeme, neki dizajneri aviona vjeruju da je budućnost civilno vazduhoplovstvo povezani sa avionima na struju, drugi se bave razvojem nadzvučnih aviona.

Projekti budućih nadzvučnih aviona svojim obrisima liče avioni, poznato iz filmova o ratovi zvijezda i djela poznatih pisaca naučne fantastike:

  1. Pustiti supersonic aircraft Aerion AS2 je planiran za 2023.
  2. NASA planira da predstavi prototip supersoničnog aviona QueSST, koji leti gotovo nečujno, 2020. godine.
  3. Japanska svemirska agencija testira nadzvučnu jedrilicu D-SEND 2, čiji se komercijalni model planira izraditi do 2030. godine.
  4. Britanski inženjeri rade na projektu pod nazivom Skylon: testiraju tip motora za avion koji će letjeti brzinom 5 puta većom od brzine zvuka.

Vazduhoplovna tehnologija u najnovijim konceptima redovno pokazuje napredni tehnološki razvoj u različitim aspektima rada. Ne radi se samo o modernizaciji moderni modeli, ali i širi pogled na budućnost segmenta. Dizajneri se fokusiraju na potencijal za razvoj zasnovan na tehnologijama koje su se donedavno smatrale inovativnim. Naravno, neće biti realizovani svi projekti po kojima se može proceniti avion budućnosti, ali iz mnogih razvoja sasvim je moguće dobiti opštu predstavu o trendovima u razvoju vazduhoplovstva.

Nove ideje u konstrukciji putničkih aviona

Među najrealnijim razvojima u bliskoj budućnosti je Boeing 777X. Ne očekuju se fundamentalno inovativne i upečatljive inovacije, ali dizajneri ovog modela obećavaju ozbiljan redizajn komandi i oblika krila. Na primjer, 777X će kombinovati krilce i zakrilce kako bi minimizirao ukupnu strukturnu težinu. Što se tiče posebnog dizajna krila, ona će biti presječna - svaka dužina će biti 3,5 m, a programeri će obezbijediti i mogućnost vertikalnog podizanja za parkiranje tokom vožnje. Kao i mnogi drugi putnički avioni budućnosti, i ovaj avion se planira pretvoriti u efikasnije izvore goriva. Elektranu će obezbediti dvomotorni kompleks koji može da se kontroliše sa rasponom krila od oko 72 m. Pretpostavlja se da će avion ući u upotrebu 2020. godine.

Zanimljiv je i japanski razvoj Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Ovo plovilo je mlaznjak putnički avion za 76 sedišta. Osim toga, 2020. kreatori planiraju izdati nekoliko modifikacija, od kojih će jedna biti sa 90 sjedišta. Prema mišljenju mnogih stručnjaka, Mitsubishi će ponuditi više sigurnim avionima budućnost od brazilske kompanije Embraer i verzija čuvenog Superjet-a. To će se postići kroz ažurirani dizajn trupa i funkcionalnije sisteme na brodu.

Trendovi u vojnom vazduhoplovstvu

Vojna oprema tradicionalno prikazuje tehnološki naprednije i funkcionalnije razvijene modele. Ovo se dijelom odnosi i na avijaciju. Vrijedi početi s komunikacijskom podrškom - na površinama budućih borbenih aviona mogu se pojaviti masivne antene, senzori i radari, koji će im omogućiti da hvataju i prenose elektromagnetne valove. U praksi, ovo će pružiti mogućnost preciznog „skeniranja“ objekata u radijusu od 360 stepeni, bez obzira na vremenskim uvjetima. Nanotehnologije će također donijeti nove mogućnosti. Konkretno, neki razvojni radovi će osigurati premaze sa funkcijom termometra, koji će ih upozoriti na oštećenja. Već ove decenije, budući vojni avioni će najverovatnije dobiti i lasere. Štaviše, njihova upotreba će biti usko orijentisana. Planirano je da se prvi koncepti koriste kao sredstvo za uništavanje neprijateljskih projektila i senzora protivvazdušne odbrane. Mikrovalno oružje će se koristiti za uništavanje elektronskih uređaja. I za opremanje aviona laserima i za elektromagnetne instalacije biće obezbeđeni specijalni motori. Očekuje se i pojava novih bombardera, ali u ovoj oblasti principi uništavanja će ostati isti, a promjene će se dogoditi samo u smislu optimizacije dizajna.

Supersonic aircraft

Ova klasa ostaje jedna od najperspektivnijih i najbogatijih. Na primjer, NASA planira izdati supersonični QueSST do 2020. godine, koji će biti gotovo tih. Ovo je važna karakteristika, jer su visoki nivoi buke do danas glavni razlog zabrane nadzvučnih aviona za prevoz putnika. Uz pomoć novih tehnologija, NASA planira da eliminiše zagađenje bukom tokom prelaska na ultra velike brzine. Zanimljiv projekat podržava i Virgin Galactic. Riječ je o startupu pod nazivom Boom, koji, prema nekim proračunima, može smanjiti vrijeme leta iznad Atlantika za 2,5 puta u odnosu na moderne nadzvučne modele. Borbeni avion budućnosti, na koji će u šestoj generaciji preći supersonic speed. Ovo su za sada daleki planovi, ali je moguće da će se slični razvoji pojaviti na platformama RQ-4 i Boeing F-X UAV. Prema nekim izvještajima, najnovije modifikacije će moći postići hipersonične brzine od 6 hiljada km/h. Ali, opet, rad modela šeste generacije počet će ne prije 2050. godine.

Leteći automobili

Kinematografske slike letećih ličnih automobila i danas izgledaju kao daleka fantazija. Ipak, kompanija Terrafugia očekuje, ako ne da implementira ovaj koncept u bliskoj budućnosti, onda da ga približi. Ne tako davno, programeri kompanije su već predstavili privatni automobilski avion, ali s jednim upozorenjem - to je bio više avion, jer je zahtijevao pistu s ravnom površinom dugačak 500 m, a da ne spominjemo poteškoće u kontroli , sa kojim bi se samo profesionalac mogao nositi sa pilotom. Međutim, u novim verzijama budući avioni iz Terrafugie trebali bi se barem riješiti potrebe za korištenjem pista. Ovo dostignuće je već demonstrirano najnovijom modifikacijom TF-X, sposobnom da dostigne oko 350 km/h. Domet leta je 805 km.

Hibridni avion

Ideje ekološki prihvatljive i energetski efikasne snage odavno se primjenjuju u tradicionalnim automobilima. Sasvim je logično da su ih dizajneri aviona počeli savladavati. Konkretno, inženjeri iz Boeinga su kreirali konceptualni model SUGAR-a, koji bi avio-kompanijama trebao omogućiti uštedu do 70% u odnosu na uređaje koji rade na konvencionalno gorivo. Ovako visok procenat uštede energije omogućen je zahvaljujući električnim baterijama. Dok čekate putnike, SUGAR će se istovremeno puniti tradicionalnim gorivom i puniti sa energetskog terminala aerodroma. Konvencionalni materijali za gorivo namijenjeni su samo za polijetanje, a sam let se obavlja pomoću elektromotora. I ovo nije jedini razvoj ovog tipa. Danas su budući dizajni aviona projektovani sa mogućnošću potpunog prelaska na električnu energiju. Najambicioznije ideje se odnose i na akumulaciju solarne energije, koja bi mogla da učini snabdevanje energijom 100% besplatnim.

Inovacije u privatnom sektoru

Vrlo originalni razvoji se pojavljuju i na tržištu privatnih aviona. Dakle, model Bombardier Global 8000 je poslovni mlaznjak dizajniran za 8 sjedišta. Obećava da će postaviti rekord u letenju bez dopunjavanja goriva na udaljenosti od oko 15.000 km. Brzina će biti 950 km/h. Zanimljiv je i naizgled neobičan model SkiGull, koji se naziva amfibijskim avionom. Naziv je dobio zbog sposobnosti uređaja da sleti na površinu vode. Ovo novi razvoj, ali će u bliskoj budućnosti postati dostupan svima koji žele da ga kupe. Icon stručnjaci nude i kombinovane avione budućnosti za privatne korisnike. Model A5 predstavlja opciju hidroaviona sa dva sedišta koji ne samo da vam omogućava sletanje i poletanje sa površine vode, već je i sposoban da se oporavi od okretanja i, ako je potrebno, izbaci pilota padobranom.

Putovanje svemirskim vazduhom

Već pomenuta kompanija Virgin Galactic bavi se i turizmom u vidu svemirskih letova. Ali u budućnosti, kako napominju njeni predstavnici, tehnologija će omogućiti običnim korisnicima aviona da obavljaju suborbitalne letove od jedne do druge tačke na planeti. Odnosno, nema govora o letovima u daleke kutke svemira, ali je ulazak u orbitu savladavanjem atmosferskog sloja moguć. Danas su primjer implementacije ove ideje uređaji porodice Space Ship Two. Takvi avioni budućnosti moći će da se uzdignu na visinu veću od 15 km i da uz minimalno vrijeme dopremaju putnike u različite dijelove Zemlje.

Budućnost ruske avionske industrije

Domaća avioindustrija je dugo i jedino bila u krizi poslednjih godinačinjeni su ozbiljni pokušaji da se situacija radikalno promijeni. Izgledi za razvoj ruskog segmenta industrije povezani su s dva prilično uspješna razvoja. Prvo, ovo je Sukhoi Superjet SSJ 100, koji pokazuje pristojne tehničke i operativne performanse, otvarajući nove mogućnosti za dalje unapređenje projekta. Na primjer, u 2019. planirano je izdavanje modifikacije sa 120 sjedišta. Drugo, budući ruski avioni zasnovani na MS-21 takođe ulivaju veliku nadu u razvoj kompleksa. Ova platforma bi trebala biti puštena u prodaju 2020. Ovo je avion na kratkim srednjim relacijama, power point koji je u potpunosti kreiran od domaćih komponenti.

Zaključak

Možda se ključnim trendom u razvoju industrije može nazvati uklanjanje operativnih ograničenja za avione različitih klasa. Štoviše, ovo se odnosi ne samo na tehničke pokazatelje, već i na nišne barijere. Na primjer, čuvena rečenica "avioni su na prvom mjestu" prestaje biti relevantna. Lovac iz budućnosti, teretni brod ili putnički brod bi mogli dobiti izgled helikoptera. U nekim segmentima, perspektivni modeli helikoptera uspješno zamjenjuju tradicionalne avione. Moguće je da će se ovaj trend nastaviti i u budućnosti. Konkretno, porodica Bell 525 obećava da će biti prvi helikopteri sa sistemom kontrole "fly-by-wire", koji minimizira opterećenje posade. A koncepti Airbusovih helikoptera postavljeni su da postave rekorde u pogledu nosivosti. Prema proizvođaču, do 2020. takvi modeli će moći da prevoze teret do 10 tona.


Ruski predsjednik Vladimir Putin, gledajući prvi let novog bombardera Tu-160 u Kazanju, pozvao je proizvođače aviona da razmisle o stvaranju nadzvučnog putnički avion. Portal iz.ru podseća na istoriju ovakvih aviona, koji su već bili u upotrebi u SSSR-u, Francuskoj i Velikoj Britaniji.

Budućnost pripada avijaciji, borbenoj avijaciji, kako bi se osigurala odbrambena sposobnost zemlje, ali i civilnom vazduhoplovstvu. Ali, kao što smo upravo govorili, moramo razmisliti o civilnoj verziji takvog aviona. Sa tako ogromnom teritorijom kao što je naša, let od Moskve do New Yorka nije mnogo duži nego do Vladivostoka. Stoga sam siguran da će to biti traženo”, rekao je šef države, komentarišući nastavak serijske proizvodnje bombardera Tu-160 u Kazanskom.
fabrika aviona.

Prvo što treba napomenuti je da je neposredna rasprava o predloženom prijedlogu, u opciji stvaranja nadzvučnog putničkog aviona direktno na bazi višemodnog raketnog bombardera promjenjive geometrije krila, prilično težak zadatak. Ovo nije samo skupo rješenje zbog složenosti dizajna koji je nerazuman u civilnom zrakoplovstvu. Brzina krstarenja Tu-160 je podzvučna - 850 km/h, što je, inače, 30-60 km/h niže od one kod konvencionalnih modernih širokotrupnih aviona, što dovodi u sumnju čak i tako usku hipotetičku nišu. kao poslovni avion za milijardere. Podsjetimo i da je brzina krstarenja oba supersonična aviona koja su bila u komercijalnoj eksploataciji (Tu-144 i Concorde) premašila 2 maha i iznosila je oko 2200 km/h.

„Naravno, ne govorimo o stvaranju aviona na bazi Tu-160. Trenutno se razvija nekoliko projekata širom svijeta supersonični poslovni avioni, neki od njih su proučavani uz učešće ruskih istraživačkih centara“, citira Vedomosti top menadžera jednog od preduzeća u avio industriji s tim u vezi.

Pitanje nastavka programa fundamentalno novog supersoničnog putničkog aviona nezavisna je kompleksna tema za diskusiju stručnjaka za dizajn i rad aviona. U slučaju da se za avion pronađe dovoljno prostrana tržišna niša koja pokriva troškove njegovog stvaranja i održavanja, pitanje će preći u drugu fazu, odnosno potragu u Rusiji za dizajnerskim timom koji bi mogao riješiti problem. .

On ovog trenutka Zemlja implementira dva programa fundamentalno novih aviona (Superjet i MC-21), a industrija se integriše i u kineski projekat širokotrupnog aviona CR929. Zapravo, svi su izgrađeni oko civilnog aviona Suhoj i Irkut (Inženjerski centar nazvan po A.S. Yakovlevu), koji će, kao dio predloženog modela za reformu Ujedinjene zrakoplovne korporacije, biti spojen u centraliziranu kompaniju koja se bavi komercijalnim avionima.

U međuvremenu, pokušajmo se prisjetiti kako je izgledala sudbina prethodnih supersoničnih aviona.

Prva sekunda

Dizajniranje supersoničnih putničkih aviona u svijetu počelo je kasnih 1950-ih. Sovjetski Savez je, koncentrišući svoje resurse, prvi napravio automobil - za samo pet godina koliko je prošlo od trenutka donošenja odluke o početku razvoja do prvog leta, koji se dogodio "ispod božićne jelke" 31. decembra 1968. godine.

Mašina je bila izuzetno inovativna za domaću avio-industriju (posebno civilnu uvedeno je mnogo inovacija). Evo prednjeg koji se uvlači u trup horizontalni rep(koristi se prilikom polijetanja i slijetanja), te podignut nos koji je pri velikoj brzini prekrivao staklo pilotske kabine, te zanimljivi primjeri opreme na brodu.

Avion je aktivno promovisan na inostranim tržištima, ali nikada nije izašao u inostranstvo. Avionska nesreća u junu 1973. tokom demonstracionog leta na aeromitingu u Le Bourgetu takođe je dala loš publicitet automobilu.

Morao sam da tražim mesto za nju samo u SSSR-u. Međutim, čak i sa novim motorima (u verziji Tu-144D), mašina, koja je prema tehničkim specifikacijama dizajnirana za non-stop let Moskva-Habarovsk, mogao je to izvesti samo uz minimalno opterećenje.

Kao rezultat toga, putnički servis na ovoj ruti nikada nije počeo, a dva aviona su prebačena na liniju Moskva-Alma-Ata. Cijena karte za let bila je 82 rublje. Poređenja radi: let podzvučnim automobilom na istoj ruti koštao je 62 rublje, a za sličnu cijenu (83 rublje) možete letjeti redovnim avionom od Moskve do Irkutska.

Putnički letovi Tu-144 obavljani su samo od novembra 1977. do maja 1978. godine. Aeroflot se svim silama trudio da se riješi skupog i hirovitog automobila koji nije u potpunosti ispunjavao njegove zahtjeve.

Iskoristivši pad eksperimentalnog aviona Tu-144D koji se dogodio u blizini Jegorjevska 23. maja 1978. godine, zaustavljen je redovni supersonični putnički saobraćaj u SSSR-u u korist Il-62. Neko vrijeme služili su za hitnu dostavu sitnog tereta Daleki istok. Program Tu-144 je konačno zatvoren 1983. godine nakon što je prvi domaći širokotrupni Il-86 pušten u masovnu proizvodnju.

Nema dogovora

Tu-144 je postao prvi nadzvučni putnički avion koji je poletio, ali je britansko-francuski Concorde, čiji je prvi let obavljen u martu 1969. godine, ranije ušao u komercijalnu upotrebu. Budući da je razvoj bio zajednički francusko-britanski (Concorde se prevodi kao "saglasnost"), automobil su dobili British Airways i Air France (po sedam jedinica).

Concorde je svoje prve letove izveo u januaru 1976. godine, to su bile linije London-Bahrein i Pariz-Rio de Janeiro (sa međustajanjem u Dakaru). Nakon toga, avion je korišten za letove za SAD: do aerodroma Dulles (u predgrađu Washingtona), ali uglavnom do New Yorka. Avioni su takođe leteli iz Londona za Barbados, Toronto, Majami i Singapur, a iz Pariza za Njujork, Meksiko Siti i Karakas.

Avioni su bili skupi i nisu mogli da se takmiče sa ekonomičnim transatlantskim "teškim dizačima" kao što je Boeing 747. Concorde je zapravo prešao Atlantik za upola kraće vreme: 3,5 sata umesto 7. Ali trošio je duplo više goriva od 747. (i to tri puta više od novijih Boeing 777), u isto vrijeme, imao je četiri puta manji kapacitet putnika i zahtijevao je posebno održavanje, što se, osim toga, nije moglo uštedjeti zbog malog broja aviona u seriji). .

Kao rezultat toga, ključni pokazatelj - potrošnja goriva na 100 km leta po jednom putniku - dostigao je 17 litara, sa sličnim pokazateljem za širokotrupne konkurente u rasponu od 2,5-3,5. Čak je i optimistična dizajnerska cifra za ukupne operativne troškove po putniku još 1972. godine procijenjena da je dvostruko veća od onog kod savremenih 747-ica.

Rezervni dijelovi su se također proizvodili u malim serijama, gotovo po narudžbi, i nosili su nevjerovatne režijske troškove operatera. Istovremeno, avion nije nosio bočni teret (osim vrlo malih), što je dodatno smanjilo mogućnost zarade na prekookeanskom letu.

Skup, moderan automobil, simbol prošlog vremena, održavao je samo visoke cijene za karte. Široko rasprostranjeno mišljenje o nerentabilnosti je pogrešno: donosila je operativni profit jer je bilo dovoljno ljudi s mnogo novca da plate statusni let. Automobili na glavnoj liniji New York–London polazili su u prosjeku sa 70-80 putnika na brodu od 100 sjedišta, a let se isplatio sa samo 35 prodatih karata.

Na kraju operativnog perioda, štampa je pisala da je British Airways izvlačio do 30-50 miliona dolara godišnje od svog Concordesa, a Air France mnogo manje - do 3 miliona dolara Održavanje flote koja je Štaviše, dobili su je djelimično kroz vladinu podršku. Britanci su dobili dva od svojih sedam aviona po simboličnoj cijeni od 1 funte, a Francuzi tri po 1 franak.

Osim toga, do sredine 1980-ih, vlade su snažno subvencionisale avio kompanije, finansirajući do 80% njihovih operativnih troškova. Nije bilo izgleda za proširenje poslovanja avioni su ostali uska ponuda za vrlo bogate ljude, element prestižne potrošnje.

U proljeće 2003. godine obje aviokompanije su donijele zajedničku odluku da prestanu koristiti avione, a posljednji letovi su obavljeni u novembru iste godine. Katastrofa 2000. u blizini Pariza, gdje se srušio francuski Concorde sa 109 putnika i članova posade, zadala je snažan udarac nadzvučnim vozilima. Razlozi su bili i opšta kriza na tržištu vazdušnog saobraćaja nakon 11. septembra 2001. godine i poskupljenje usluga. Osim toga, mašine su nastavile letjeti u tehničkom obliku kasnih 1970-ih, a projekt modernizacije njihove opreme na brodu (posebno elektronike u pilotskoj kabini) zahtijevao je značajan novac i trud da se organizira proizvodnja malih serija proizvoda.

Kao rezultat toga, aviokompanije su odlučile da će više profitirati od poslovnih klasa konvencionalnih aviona.

Konstantin Bogdanov

 

Možda bi bilo korisno pročitati: