Prvi supersonični putnički avion na svetu. Supersonični putnički avion. Dosije. Raspored enterijera i raspored sedenja

Šezdesetih godina u svijetu je postojalo vjerovanje da je budućnost civilno vazduhoplovstvo za supersonične avione. Bilo je mnogo projekata sličnih aviona, ali su samo dva stigla u fazu praktične operacije - englesko-francuski Concorde i sovjetski Tu-144.

Concorde je bio u funkciji od 1976. do 2003. godine. Za 27 godina redovnih i čarter letova prevezeno je više od 3 miliona putnika.

Ispostavilo se da je istorija rada domaćeg supersoničnog aviona mnogo kraća.

Duga suđenja

Tu-144 je izveo svoj prvi probni let 31. decembra 1968. godine, dva mjeseca ispred svog konkurenta. Takođe je postao prvi putnički avion probijanje zvučne barijere - to se dogodilo u junu 1969. godine.

Samouvjereni hod aviona poremećena je katastrofom na aeromitingu u Le Bourgetu u Francuskoj. Tu-144 se srušio tokom demonstracionog leta. Poginulo je šest članova posade i osam ljudi na zemlji.

Već polako napredujuća testiranja letenja su na neko vrijeme stala. Inženjeri su nastavili da se međusobno raspravljaju o pouzdanosti određenih komponenti i sklopova Tu-144.

Zapravo, obavljeni su radovi na dvije modifikacije aviona odjednom - Tu-144 i Tu-144D (dalekometni), što je dodatno zakomplikovalo zadatak.

Došli smo do faze operativnog testiranja u decembru 1975. godine. Na autoputu Moskva-Alma-Ata obučavane su posade i službe za podršku aerodroma. Letovi su se obavljali jednom sedmično sa avionom natovarenim poštom i teretom.

Tokom operativnih ispitivanja obavljeno je 445 letova sa 835 sati leta, od čega je 475 sati bilo u nadzvučnim modovima.

Brežnjev je ubrzao

Program testiranja završen je sa dva tehnička leta sa putnicima. Održali su se 20. i 21. oktobra 1977. godine. Piloti, stjuardese i sve službe morali su da izvrše, da tako kažem, „opšti pregled“. Putnici su bili zaposleni u projektantskim biroima i preduzećima koja su završavala Tu-144. Najbolji radnici, šok radnici, pušteni su na let. Čak je i jelovnik na brodu na ovim probnim letovima bio isti kao što bi se hranili "pravi" putnici.

Tu-144 je 29. oktobra 1977. godine dobio potvrdu o plovidbenosti, čime je stekao pravo na Prijevoz putnika.

Kažu da je lansiranje Tu-144 ubrzano Leonid Brežnjev, koji je tokom državne posjete Francuskoj u ljeto 1977. bio iznenađen kada je saznao da je supersonični Concorde prevozio putnike posljednjih godinu i po dana. Leonid Iljič, nakon što se vratio u SSSR, postavio je otvoreno pitanje - za 60. godišnjicu Oktobarske revolucije, Tu-144 bi trebao prevoziti sovjetske građane.

Dva sata od Almatija

Sovjetska televizija je 1. novembra 1977. objavila početak nadzvučnog prevoza putnika na liniji Moskva-Alma-Ata.

Tu-144 je mogao slijetati i poletjeti na 18 aerodroma u SSSR-u, ali se pretpostavljalo da će u početku prevoziti samo putnike do glavnog grada Kazahstanske SSR.

Kasnije je Tu-144 trebao savladati međunarodne rute: Moskva - Azori - Havana, Pariz - Novosibirsk - Tokio i druge.

U međuvremenu, u rasporedu prevoza aerodroma Domodedovo pojavili su se sljedeći unosi:

“Let br. 499 - Moskva-Alma-Ata, polazak 8 sati i 30 minuta.”

“Let br. 500 - Alma-Ata-Moskva, polazak 14 sati.”

Prvi redovni let Tu-144 počeo je 1. novembra 1977. godine u 9.03 sati. U 11:03 sati avion je sleteo u Almati i dopremio 80 putnika na odredište.

Na povratnom letu, avion Tu-144 poleteo je iz Almatija u 13:28 i sleteo u Moskvu tačno po rasporedu u 15:31.

Crni kavijar i Mimino: kako je Tu-144 postao simbol ere

Godine 1977. cijena avio karata za SSSR je porasla. Karta za Almati košta 62 rublje 50 kopejki. Oni koji su hteli da lete na Tu-144 morali su da plate naknadu "Za brzinu i udobnost", jednaku 22 rublje. Dakle, let na Tu-144 koštao je 84 rublja 50 kopejki. Uprkos visoka cijena, broj ljudi koji su željeli letjeti nadzvučnim avionom bio je veoma velik.

Oni koji su imali priliku da lete na Tu-144 pričali su o tome sa divljenjem. Izuzetno ugodni uslovi za svoje vreme, dobro obučene, uvek nasmejane stjuardese, gotovo kosmički osećaji pri poletanju, letenje na visini od 17.000 metara brzinom od 2.300 km na sat.

I, naravno, legendarni sendviči sa crnim kavijarom, koji su bili dio prehrane putnika sovjetskog nadzvučnog aviona. Služili su i oskudne sirove dimljene kobasice i kolače. A iza kolica sa grickalicama bila je još jedna sa alkoholnim pićima. Putnicima je bio ponuđen odličan konjak u klasičnim čašama za konjak, ili suho vino u malim bocama od 200 grama.

Tu-144 je odmah postao simbol sovjetske civilne avijacije, njegova slika je objavljena na reklamnim posterima Aeroflota. Ovaj avion se pojavio i u jednoj od najpopularnijih sovjetskih komedija, Mimino. Tamo on leti Tu-144 stjuardesa Larisa Ivanovna, koju je glavni lik neuzvraćeno želio.

Zanimljivo je da je film snimljen kada Tu-144 još nije bio odobren za redovne letove, a pojavio se na ekranima kada je nadzvučni avion već prevozio putnike. Tako je "Mimino" postao reklama za letove na Tu-144.

"Mimino". Još iz filma

“Tako bi trebalo da bude!”

Ali ispostavilo se da je život ove divne slike mnogo duži od radne biografije broda.

23. maja 1978. godine, tokom probnog leta u blizini grada Jegorjevska, srušio se Tu-144D sa repnim brojem SSSR-77111. Zrakoplov je izvršio provjeru i prijemni let prije nego što je prebačen na prijevoz putnika. Ali iznenada je na brodu izbio požar koji se brzo proširio.

Piloti su uspeli da slete zapaljeni automobil u polje nedaleko od Jegorjevska i da se evakuišu. Dva člana posade su poginula, a avion je u potpunosti izgorio.

Brzo je utvrđeno da je uzrok požara promjene u dizajnu sistema goriva, koje nisu imale nikakve veze sa već letećim primjercima Tu-144. Međutim, letovi aviona su obustavljeni.

Ministarstvo civilnog vazduhoplovstva zahtevalo je da Konstruktorski biro Tupoljev ozvaniči posebnu odluku o nastavku rada, a 29. maja 1978. je to i formalizovano.

Međutim, sljedeći let za Alma-Atu 30. maja nije održan. Aleksej Tupoljev, sin osnivača KB a njegov nasljednik je jezgrovito najavio svojim podređenima: "Tako bi trebalo biti!"

Presuda: neisplativo

Pretpostavljalo se da će se Tu −144 vratiti u upotrebu nakon završetka radova na modelu Tu-144D sa novim motorima.

Tu-144D je tada zaista leteo na relaciji Moskva-Habarovsk-Moskva, ali ne putnički, već teretni.

U julu 1983. godine izdata je uredba vlade o obustavi radova na Tu-144. Već izgrađeni avioni korišćeni su samo za eksperimentalne letove i obuku probnih pilota.

Glavni razlog odbijanja prevoza putnika na Tu-144 bila je neisplativost. Velika potrošnja goriva i visoki troškovi rada zahtijevali su povećanje cijena karata, a za sovjetske građane to je postalo potpuno nepristupačno. Osim toga, tvrdilo se da je avion nepouzdan i da je letenje njime štetno za ljude.

Veterani Konstruktorskog biroa Tupoljev smatraju da je većina problema, uključujući smanjenje potrošnje goriva, mogla biti riješena, ali su ljudi zaduženi za sovjetsku civilnu avijaciju lakše napustili Tu-144.

Tokom svoje karijere u Aeroflotu, Tu-144 je obavio samo 55 letova, prevozeći 3.284 putnika. Ali u sjećanju onih koji su uspjeli barem jednom dotaknuti ovu nevjerovatnu mašinu, ostala je zauvijek.

Nadzvučni avioni su avioni koji su sposobni da lete brzinama većim od brzine zvuka (Mahov broj M = 1,2-5).

Priča

Pojava mlaznih lovaca 1940-ih izazvala je dizajnere da dodatno povećaju svoju brzinu. Povećana brzina poboljšala je performanse i bombardera i lovaca.

Pionir u supersoničnoj eri bio je američki probni pilot Chuck Yeager. 14. oktobra 1947. godine, dok je leteo eksperimentalnim Bell X-1 avionom sa raketnom elektranom XLR-11, premašio je brzinu zvuka u kontrolisanom letu.

Razvoj

Brzi razvoj supersonic aviation počela 60-70-ih godina. XX vijek. Tada su riješeni problemi aerodinamičke efikasnosti, upravljivosti i stabilnosti aviona. Velika brzina leta takođe je omogućila povećanje radnog plafona za više od 20.000 m, što je bila udobna visina za bombardere i izviđačke avione.

Prije pojave lansera protivvazdušnih raketa i sistema koji su mogli pogađati ciljeve na velikim visinama, glavni princip operacija bombardovanja bio je da se avioni bombarderi drže na maksimalnoj visini i brzini. Tada su izgrađeni i pušteni u masovnu proizvodnju supersonični avioni različite namjene - izviđački bombarderi, presretači, lovci, bombarderi presretači. Convair F-102 Delta Dagger je bio prvi nadzvučni izviđački avion, a Convair B-58 Hustler je bio prvi supersonični bombarder velikog dometa.

Trenutno se radi na projektovanju, razvoju i proizvodnji novih aviona, od kojih se neki proizvode posebnom tehnologijom koja smanjuje njihov radarski i vizuelni potpis - "Stealth".

Putnički supersonični avion

U istoriji vazduhoplovstva stvorena su samo 2 putnička nadzvučna aviona koja su izvedena redovni letovi. Prvi let sovjetskog aviona Tu-144 obavljen je 31. decembra 1968. godine, njegov radni period je bio 1975-1978. Anglo-francuski avion Concorde izveo je svoj prvi let 2. marta 1969. godine, a prekookeanski je upravljao 1976-2003.

Upotreba ovakvih aviona omogućila je ne samo smanjenje vremena preleta na velike udaljenosti, već i korištenje nezauzetih zračnih linija na velikim visinama (oko 18 km) u vrijeme kada su visine od 9-12 km, koje avioni korišteni, bili su jako opterećeni. Takođe, supersonični avioni su upravljali vanzračnim rutama (na direktnim linijama).

Unatoč neuspjehu nekoliko transsoničnih i supersonic aircraft(SSBJ, Tu-444, Tu-344, Tu-244, Lockheed L-2000, Boeing Sonic Cruiser, Boeing 2707) i razgradnja dva završena projekta, razvoj modernih projekata hipersoničnih aviona (npr. SpaceLiner, ZEHST) i desantni (vojni transportni) avioni za brzo reagovanje. Pušten u proizvodnju supersonični poslovni mlaznjak Aerion AS2.

Teorijska pitanja

U poređenju sa podzvučnim letom, let nadzvučnom brzinom se odvija po drugačijem zakonu, jer kada avion dostigne brzinu zvuka, dolazi do promjena u obrascu strujanja, kao rezultat toga, povećava se kinetičko zagrijavanje uređaja, povećava se aerodinamički otpor. , a uočava se promjena aerodinamičkog fokusa. Sve ovo dovodi do pogoršanja upravljivosti i stabilnosti aviona. Pojavio se i do sada nepoznat fenomen valnog otpora.

Stoga efikasan let pri postizanju brzine zvuka zahtijeva ne samo povećanje snage motora, već i uvođenje novih dizajnerskih rješenja.

Stoga su takvi avioni dobili promjenu u svom izgledu - pojavili su se oštri uglovi i karakteristične ravne linije u poređenju sa "glatkim" oblikom podzvučnih aviona.

Danas je zadatak stvoriti istinski efikasan supersonic aircraft nije riješeno. Od kreatora se traži da pronađu kompromis između održavanja normalnih karakteristika polijetanja i slijetanja i zahtjeva za povećanjem brzine.

Stoga osvajanje savremeno vazduhoplovstvo nove prekretnice u visini i brzini povezane su ne samo sa uvođenjem novih pogonskih sistema i shema rasporeda, već i sa promjenama u geometriji leta. Ove promjene bi trebale poboljšati performanse aviona pri velikim brzinama bez ugrožavanja njegovih performansi pri malim brzinama, i obrnuto. Dizajneri su nedavno odustali od smanjenja površine krila i debljine njihovih profila, povećanja kuta zamaha, vraćanja na krila velike relativne debljine i malog zamaha, ako su uspjeli ostvariti zahtjeve praktičnog plafona i brzine.

Važno je da supersonični avion ima dobre performanse leta pri malim brzinama i da je otporan na otpor pri velikim brzinama, posebno na visinama površine.

Klasifikacija aviona:

Uspjesi u stvaranju nadzvučnih borbenih aviona, uključujući i tešku klasu, 50-ih godina stvorili su povoljan ambijent za proučavanje mogućnosti stvaranja nadzvučnog putničkog aviona (SPS). Povijest pojave prvih ATP projekata seže u prve poslijeratne godine, kada je predloženo nekoliko hipotetskih projekata u SAD-u i Velikoj Britaniji, koji su u svojim tehničkim rješenjima bili vrlo daleko od praktične implementacije. U drugoj polovini 50-ih godina s obje strane Gvozdene zavjese pojavili su se prvo eksperimentalni, a potom i serijski nadzvučni teški vojni zrakoplovi, a gotovo odmah na njihovoj osnovi vodeće svjetske zrakoplovne kompanije pripremile su SPS projekte različitih aerodinamičkih i rasporednih dizajna. Detaljna analiza i dalji razvoj predloženih SPS projekata baziranih na prvim nadzvučnim bombarderima pokazali su da je stvaranje efektivnog konkurentnog SPS-a modifikacijom vojnog prototipa izuzetno težak zadatak (za razliku od procesa stvaranja prvog mlaznog aviona). putnički avion baziran na podzvučnim teškim borbenim avionima).

Prvi nadzvučni teški borbeni avioni su u svojim konstruktorskim rješenjima uglavnom ispunjavali zahtjeve relativno kratkotrajnog nadzvučnog leta. Za SPS je bilo potrebno osigurati dugotrajan krstareći let pri brzinama koje odgovaraju najmanje M = 2, plus specifičnosti zadatka prevoza putnika zahtijevale su značajno povećanje pouzdanosti svih elemenata konstrukcije aviona, podložno intenzivniji rad, uzimajući u obzir povećanje trajanja letova u nadzvučnim režimima. Postepeno, analizirajući sve moguće opcije tehničkih rješenja, avijacijski stručnjaci, kako u SSSR-u tako i na Zapadu, došli su do čvrstog mišljenja da isplativ ATP mora biti dizajniran kao stvar principa. novi tip aviona.

Andrej Nikolajevič je odlučio da dizajn Tu-144 poveri Odeljenju „K“, koje se ranije bavilo bespilotnim vozilima i imalo dovoljno iskustva u savladavanju dugotrajnog leta pri brzinama većim od M=2 (napadni bespilotni avion Tu-121, bespilotni izviđački avioni - serijski Tu-123 i iskusni Tu-139). Andrej Nikolajevič je imenovao A.A.Tupoljeva za glavnog konstruktora i šefa rada na Tu-144. Pod njegovim rukovodstvom, uz angažovanje najboljih snaga domaće vazduhoplovne nauke i tehnike, u Odeljenju „K“ rođena je ideologija i budući izgled Tu-144. Nakon toga, nakon smrti A.N.Tupoljeva i imenovanja A.A. Ubrzo Tu-144 postaje jedna od glavnih i prioritetnih tema u aktivnostima Konstruktorskog biroa i cjelokupnog MAP-a u narednih 10 godina.

Aerodinamički izgled Tu-144 određen je uglavnom postizanjem velikog dometa leta u nadzvučnom režimu krstarenja, uz dobijanje potrebnih karakteristika stabilnosti i upravljivosti i specificiranih karakteristika poletanja i sletanja. Na osnovu obećanih specifičnih troškova NK-144, u početnoj fazi projektovanja postavljen je zadatak da se postigne Kmax = 7 u nadzvučnom režimu krstarenja. Za ukupna ekonomska, tehnološka i težinska razmatranja, Mahov broj krstarenja uzet je 2,2. Prilikom razvoja aerodinamičke konfiguracije Tu-144 u Projektnom birou i TsAGI-ju razmatrano je nekoliko desetina mogućih opcija. Proučavan je „normalan“ dizajn sa horizontalnim repnim površinama u zadnjem delu trupa, ali je od njega odustalo, jer su takve repne površine doprinele i do 20% ukupnom otporu aviona. Odustali su i od dizajna kanadera, procijenivši problem utjecaja destabilizatora na glavno krilo. Konačno, na osnovu uslova za postizanje traženog aerodinamičkog kvaliteta i minimalnog širenja fokusa pri podzvučnim i nadzvučnim brzinama, odlučili smo se za niskokrilni dizajn - „bez repa“ sa kompozitnim trouglastim krilom okruglog oblika (krilo je formirano od dvije trokutaste površine sa uglom zamaha duž prednjeg ruba od 78° - za prednje ulivne dijelove i 55° za stražnji osnovni dio), sa četiri turboventilatorska motora smještena ispod krila, sa okomitim repom smještenim duž uzdužne ose avion, i tronožni stajni trap koji se može uvlačiti.

Dizajn okvira aviona uglavnom je koristio tradicionalne legure aluminijuma. Krilo je formirano od simetričnih profila i imalo je složen zavoj u dva smjera: uzdužni i poprečni. Time je postignut najbolji protok oko površine krila u nadzvučnom načinu rada, osim toga, takav zaokret je pomogao da se poboljša uzdužno balansiranje u ovom načinu rada. Elevoni su bili smješteni duž cijele zadnje ivice krila, sastojeći se od četiri dijela na svakom polukrilu. Struktura krila je višestruka, sa snažnom radnom oblogom od čvrstih ploča od aluminijskih legura, a elevoni su izrađeni od legura titanijuma. Sekcije elevona pokretala su dva nepovratna pojačivača. Kormilo je također bilo skretano pomoću nepovratnih pojačivača i sastojalo se od dva odjeljka neovisna jedan o drugom. Aerodinamički oblik trupa odabran je iz uslova za postizanje minimalnog otpora u nadzvučnom načinu rada. Da bi to postigli, čak su u određenoj mjeri iskomplikovali dizajn aviona.

Karakteristična karakteristika Tu-144 bio je spušten, dobro zastakljen nos trupa ispred pilotske kabine, što je osiguravalo dobra recenzija pri visokim napadnim uglovima polijetanja i slijetanja svojstvenim avionu sa niskim odnosom širine i visine krila. Spuštanje i podizanje prednjeg dijela trupa izvedeno je pomoću hidrauličnog pogona. Prilikom projektovanja otklonskog nezaptivenog dijela i njegovih jedinica, bilo je moguće održati glatkoću oplate na spoju pokretnog dijela sa zapečaćenom kabinom i ostatkom površine trupa. Oblik gondola motora određen je uglavnom razmatranjima rasporeda i uvjetima radne pouzdanosti elektrana. Četiri NK-144 DTRDF postavljena su blizu jedan drugom ispod krila. Svaki motor je imao svoj usis zraka, a dva susjedna usisnika zraka spojena su u zajednički blok. Podkrilni otvori za vazduh su ravni sa horizontalnim klinom. Usporavanje strujanja pri nadzvučnim brzinama leta izvedeno je u tri kosa udarna talasa, udaru direktnog zatvaranja i podzvučnom difuzoru. Rad svakog usisnika zraka osiguran je automatskim upravljačkim sistemom, koji je mijenjao položaj klinastih ploča i premosnog poklopca u zavisnosti od načina rada motora NK-144. Dužina gondola motora određena je veličinom motora i zahtjevima TsAGI i CIAM kako bi se osigurala potrebna dužina kanala za usis zraka za normalan rad motora. Treba napomenuti da je za razliku od dizajna usisnika zraka i motora Concordea, gdje se ovaj proces odvijao kao jedinstvena cjelina, dizajn NK-144 i motornih gondola sa usisnicima za zrak tekao kao dva uglavnom nezavisna procesa, koji je donekle dovela do predimenzioniranja gondol motora, a potom i do mnogih međusobnih nedoslednosti u radu motora i sistema za usis vazduha.

Planirano je, kao i na Concordeu, da se uvede sistem kočenja pri slijetanju okretanjem motora za rikverc je planirano da se ugradi na dva vanjska motora (sistem za vožnju unazad nije završen, zbog čega su eksperimentalna i serijska vozila; upravlja se kočnim padobranom). Glavni stajni trap je uvučen u krilo, a nosni trap uvučen u prednji dio trupa u prostor između dva bloka za usis zraka. Mala konstrukcijska visina krila zahtijevala je smanjenje veličine kotača, kao rezultat toga, u glavnom stajnom trapu korištena su kolica na dvanaest kotača s kotačima relativno malog promjera. Glavni izvor goriva nalazio se u kesonskim spremnicima krila. Keson spremnici prednjeg krila i dodatni rezervoar kobilice služili su za balansiranje aviona. Glavnim radom na izboru optimalnog aerodinamičkog dizajna Tu-144 rukovodio je G.A , mnoga temeljna rješenja sistema daljinskog upravljanja stvarno su primijenjena, a posebno upravljačke jedinice za upravljanje avionom upravljaju obrađenim signalima iz sistema za poboljšanje stabilnosti i upravljivosti duž uzdužnih i kolosiječnih kanala. U nekim načinima rada, ova mjera je omogućila letenje tokom statičke nestabilnosti.

Izbor ideologije sistema upravljanja Tu-144 je u velikoj mjeri zasluga G.F. L.M. Rodnyansky, koji je ranije radio na sistemima upravljanja P.O. Sukhoi i V.M. Myasishchev, dao je veliki doprinos stvaranju i razvoju ovog fundamentalno novog sistema upravljanja, a početkom 60-ih godina učinio je mnogo na usavršavanju samog “. sirovi" sistem upravljanja Tu-22. Kokpit je dizajniran uzimajući u obzir zahtjeve moderne ergonomije, dizajniran je za četiri osobe: na dva prednja sjedišta su bili prvi i drugi pilot, iza njih je bio inženjer leta, četvrto sjedište na prvom prototipu bilo je namijenjeno za; eksperimentalni inženjer. U budućnosti je planirano da se posada ograniči na tri pilota. Dekoracija i izgled putničke kabine Tu-144 zadovoljili su međunarodne zahtjeve za moderan dizajn i udobnost u njihovoj završnoj obradi. Letačka i navigaciona oprema Tu-144 bila je opremljena najnaprednijim sistemima koje je domaća avionika u to vreme mogla da obezbedi: savršen autopilot i elektronski kompjuter u vozilu automatski su održavali kurs; piloti su mogli da vide na ekranu koji se nalazi na instrument tabli gde ovog trenutka gdje se nalazi avion i koliko kilometara je preostalo do odredišta; prilaz sletanju je izvršen automatski u bilo koje doba dana u teškim uslovima vremenskim uvjetima itd. - sve je ovo bio ozbiljan iskorak za našu avijaciju.

Izgradnja prvog prototipa Tu-144 (“044”) počela je 1965. godine, dok se gradio drugi prototip za statička ispitivanja. Eksperimentalni “044” je prvobitno bio dizajniran za 98 putnika, kasnije je ta brojka povećana na 120. Shodno tome, procijenjena težina pri poletanju porasla je sa 130 tona na 150 tona. Prototip mašine je napravljen u Moskvi u radionicama MMZ "Experience", a neke od jedinica su proizvedene u njegovim filijalama. Godine 1967. završena je montaža glavnih elemenata aviona. Krajem 1967. godine eksperimentalni „044“ je prevezen u ZhLI i DB, gde su tokom 1968. godine izvođeni završni radovi i vozilo je opremljeno nedostajućim sistemima i jedinicama.

Istovremeno, na aerodromu LII počeli su letovi analoga MiG-21I (A-144, "21-11"), stvorenog na bazi lovca MiG-21S. Analog je kreiran u Dizajnerskom birou AI Mikoyan i imao je krilo geometrijski i aerodinamički slično krilu eksperimentalnog "044". Ukupno su napravljena dva aviona "21-11" na njima su letjeli mnogi piloti, uključujući i one koji su trebali testirati Tu-144, posebno E.V. Analogni avion je uspešno leteo brzinom od 2500 km/h, a materijali sa ovih letova poslužili su kao osnova za konačno podešavanje krila Tu-144, a omogućili su i probnim pilotima da se pripreme za ponašanje aviona sa takvim krilo.

Krajem 1968. eksperimentalni "044" (repni broj 68001) bio je spreman za prvi let. Vozilu je dodijeljena posada u sastavu: komandant broda, zaslužni probni pilot E.V.E-lyan (koji je kasnije dobio zvanje Heroja Sovjetskog Saveza za Tu-144); drugi pilot - zaslužni probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza M.V. vodeći inženjer za ispitivanje V.N. Benderov i inženjer letenja Yu.T. S obzirom na novost i neobičnost novo auto, OKB je doneo izvanrednu odluku: prvi put su odlučili da u eksperimentalni putnički automobil ugrade sedišta za katapultnu posadu. Tokom mjeseca obavljene su trke motora, vožnje i završne provjere sistema na terenu. Od početka treće dekade decembra 1968. godine "044" je bio u predlansirnoj pripravnosti, vozilo i posada su bili potpuno pripremljeni za prvi let, svih ovih deset dana nije bilo vremena iznad aerodroma LII i iskusni Tu -144 je ostalo na zemlji. Konačno, poslednjeg dana 1968. godine, 25 sekundi nakon starta, "044" je prvi put poleteo sa piste aerodroma LII i brzo došao do visine. Prvi let je trajao 37 minuta, a tokom leta automobil je pratio analogni avion „21-11“.

Supersonični putnički avion i to avion napravljen u SSSR-u, prvi Concorde će poletjeti tek 2. marta 1969. godine. U praksi je dokazano da teški avioni bez repa imaju pravo državljanstva u SSSR-u (prije ovog leta sve je bilo ograničeno na veliki iznos teški projekti bez repa). 5. juna 1969. godine, eksperimentalni avion je po prvi put premašio nadzvučnu brzinu na visini od 11.000 m, do maja 1970. godine, leteo je brzinom M = 1,25-1,6 na visinama do 15.000 m , "044" je leteo u jednosatnom letu brzinom većom od 2000 km/h, a na visini od 16960 m je postignuta maksimalna brzina od 2430 km/h , u maju-junu 1971. godine “044” je učestvovala u salonu u Le Bourgetu, gdje je prvi put “upoznala” anglo-francuski Concorde. „044” je pokretan eksperimentalnim motorima NK-144 sa specifičnom potrošnjom goriva u nadzvučnom režimu krstarenja od 2,23 kg/kgf/sat sa takvom specifičnom potrošnjom tokom testiranja, Tu-144 je uspeo da dostigne nadzvučni domet leta od 2920 km; , što je bilo znatno manje od potrebnog raspona . Osim toga, tokom testiranja naišli smo na neke nedostatke u dizajnu: tijekom letova uočene su povećane vibracije i zagrijavanje stražnjeg dijela trupa iz četveromotornog paketa, čak ni strukture od titana nisu pomogle. Nakon završenog probnog programa letenja „044” (ukupno oko 150 letova), ostao je u jednom prototipu. Od nje se više nije tražilo da dokaže tehničku izvodljivost stvaranja nadzvučnog putničkog aviona u SSSR-u. Bilo je potrebno ići naprijed, poboljšavajući dizajn aviona i motora.

Rad na razvoju osnovnog dizajna aviona 044 išao je u dva pravca: stvaranje novog ekonomičnog turbomlaznog motora sa naknadnim sagorevanjem tipa RD-36-51 i značajno poboljšanje aerodinamike i dizajna Tu-144. Rezultat toga je bio ispunjavanje zahtjeva za nadzvučni domet leta. Odluka komisije Vijeća ministara SSSR-a o verziji Tu-144 sa RD-36-51 donesena je 1969. godine. Istovremeno, na prijedlog MAP-MGA, donosi se odluka, prije stvaranja RD-36-51 i njihove ugradnje na Tu-144, o izgradnji šest Tu-144 sa NK-144A sa smanjena specifična potrošnja goriva. Dizajn serijskog Tu-144 sa NK-144A trebalo je da se značajno modernizuje, da se učine značajne promene u aerodinamici aviona, da se dobije Kmax veći od 8 u nadzvučnom režimu krstarenja ispunjenje zahtjeva prve etape u pogledu dometa (4000-4500 km), u budućnosti je planiran prelazak u seriju na RD-36-51.

Izgradnja pretproizvodnog modernizovanog aviona Tu-144 (“004”) počela je u MMZ “Experience” 1968. godine. Prema proračunskim podacima sa motorima NK-144 (Cp = 2,01), procijenjeni nadzvučni domet je trebao biti 3275 km, a sa NK-144A (Cp = 1,91) trebao je premašiti 3500 km. Da bi se poboljšale aerodinamičke karakteristike aviona u režimu krstarenja M = 2,2, izmenjena je planska forma krila (zamah ulaznog dela duž prednje ivice smanjen je na 76 stepeni, a osnova povećana na 57 stepeni), oblik krila je postao bliži „gotičkom“. U odnosu na "044", povećana je površina krila, a uvedeno je intenzivnije konusno uvijanje krajeva krila. Međutim, najvažnija inovacija u aerodinamici krila bila je promjena srednjeg dijela krila, koja je osigurala samobalansiranje u režimu krstarenja sa minimalni gubici kvaliteta, uzimajući u obzir optimizaciju za deformacije leta krila u ovom režimu. Dužina trupa je povećana za 150 putnika, a poboljšan je i oblik nosa, što se pozitivno odrazilo i na aerodinamiku aviona.

Za razliku od "044", svaki par motora u uparenim gondolama motora sa usisnicima za vazduh je razdvojen, oslobađajući donji deo trupa od njih, rasterećujući ga od povećanih temperaturnih i vibracijskih opterećenja, dok je donju površinu krila menjao na mestu izračunate površine kompresije protoka, povećavajući razmak između donje površine krila i gornje površine usisnika zraka - sve je to omogućilo intenzivnije korištenje efekta kompresije protoka na ulazu u zrak unosa na Kmax nego što je bilo moguće postići na "044". Novi izgled gondole motora zahtijevale su promjene na šasiji: glavni stajni trap je postavljen ispod gondola motora, s njima uvučen unutra između zračnih kanala motora, prešli su na kolica s osam kotača, a shema za uvlačenje nosnog stajnog trapa također je bila promijenio. Bitna razlika između "004" i "044" bilo je uvođenje prednjeg višesegmentnog krila-destabilizatora koji se može uvlačiti u letu, koji se protezao iz trupa tokom režima poletanja i sletanja i omogućavao da se obezbedi potrebno balansiranje aviona. sa spuštenim elevonima. Poboljšanja dizajna, povećanje nosivosti i rezervi goriva doveli su do povećanja poletne težine aviona, koja je premašila 190 tona (za "044" - 150 tona).

Izgradnja pretproizvodnog Tu-144 br. 01-1 (repni br. 77101) završena je početkom 1971. godine, a prvi let avion je izveo 1. juna 1971. godine. Prema programu fabričkih ispitivanja, letelica je izvršila 231 let, u trajanju od 338 sati, od čega je 55 sati leteo nadzvučnom brzinom. Ova mašina je korišćena za razradu složenih pitanja interakcije između elektrane i aviona u različitim režimima leta. 20. septembra 1972. godine automobil je leteo autoputem Moskva-Taškent, dok je ruta pređena za 1 sat i 50 minuta, brzina krstarenja tokom leta dostigla je 2500 km/h. Predserijsko vozilo postalo je osnova za pokretanje serijske proizvodnje u Voronješkom tvornici zrakoplovstva (VAZ), kojoj je odlukom vlade povjeren razvoj serije Tu-144.

Prvi let serijskog Tu-144 br. 01-2 (repni broj 77102) sa motorima NK-144A obavljen je 20. marta 1972. godine. U seriji je, na osnovu rezultata testiranja pretproizvodnog vozila, prilagođena aerodinamika krila i još jednom je malo povećana njegova površina. Poletna težina u seriji dostigla je 195 tona. Do trenutka operativnih ispitivanja proizvodnih vozila, specifična potrošnja goriva NK-144A je bila predviđena da se optimizacijom mlaznice motora poveća na 1,65-1,67 kg/kgf/sat, a potom na 1,57 kg/kgf/sat, dok domet leta bi trebao biti povećan na 3855-4250 km i 4550 km, respektivno. U stvarnosti, uspeli su da postignu do 1977. godine tokom testiranja i razvoja serije Tu-144 i NK-144A Av = 1,81 kg/kgf sat u krstarećem nadzvučnom režimu potiska 5000 kgf, Av = 1,65 kg/kgf sat pri poletanju potisak naknadnog sagorevanja režim 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf sat u krstarećem podzvučnom režimu potiska 3000 kgf iu režimu maksimalnog naknadnog sagorevanja u transzvučnom režimu dobili smo 11800 kgf.

Prvo serijsko vozilo srušilo se 3. juna 1973. tokom demonstracionog leta u Le Bourgetu. Poginula je posada koju je predvodio probni pilot M.V. Kozlov (pored M.V. Kozlova, kopilot V.M. Molčanov, zamjenik glavnog konstruktora V.N. Benderov, inženjer leta A.I. Dralin, navigator G. N. Bazhenov, inženjer B.A. Pervukhin). Osnovana je komisija za istraživanje katastrofe, u kojoj su učestvovali stručnjaci iz SSSR-a i Francuske. Na osnovu rezultata istrage, Francuzi su konstatovali da nije bilo kvara na tehničkom dijelu aviona, a uzrok katastrofe je: prisustvo raskopčanih članova posade u kokpitu, iznenadna pojava aviona Mirage u vidno polje posade aviona Tu-144, prisustvo filmske kamere u rukama jednog od članova posade, koja bi u slučaju pada mogla zaglaviti kontrolni točak. Očigledno je u tom trenutku takav zaključak svima odgovarao. Možda je E.V. Elyan najsažetije i najpreciznije govorio o padu Tu-144 u Le Bourgetu 90-ih godina: „Ova katastrofa je gorak primjer kako se stjecanje naizgled malenog, beznačajnog nemara, u ovom slučaju od strane francuskih službi kontrole leta. , dovela do tragičnih posljedica."

Proizvodnja Tu-144 sa NK-144A nastavljena je u Voronježu do početka 1977. godine. Na ovim mašinama je obavljena velika testiranja leta i započeli su letovi sa putnicima. Na Tu-144 br. 02-1 (repni br. 77103), prvi let je obavljen 13. decembra 1973. godine, testiran je letno-navigacijski kompleks NPK-144 i sistem napajanja, ispitivanja su obavljena u prekidu isključeni režimi, a tehnički letovi su vršeni po gradovima SSSR-a.

Na Tu-144 br. 02-2 (repni br. 77144), prvi let 14. juna 1974. godine, rađene su studije aerodinamike, snage, ponašanja pri velikim napadnim uglovima, provjerava se rad sistema i opreme aviona. u hitnim situacijama, 1975. godine automobil je odletio u Le Bourget.

Tu-144 br. 03-1 (bočni broj 77105) izgrađen je 1973. godine i odmah pretvoren u Tu-144D sa motorima RD-36-51A.

Tu-144 br. 04-1 (borbeni br. 77106), prvi let 4. marta 1975. godine, korišten je za procjenu efikasnosti SCV-a i na njemu su riješeni neki problemi. sistem goriva. 26. decembra 1975. ova mašina je izvršila svoj prvi operativni let na relaciji Moskva-Alma-Ata. U to vrijeme, pored pilota MAP-a, na Tu-144 su već počeli letjeti i piloti MGA. Avion je prevozio teret i poštu duž rute. Letovi su se odvijali na visinama od 18.000 m i brzinom od 2.200 km/h. Trenutno se Tu-144 br. 04-1 može vidjeti na izložbi u Muzeju u Moninu.

Tu-144 br. 04-2 (repni br. 77108), prvi let 12. decembra 1975. godine, obavljeni razvojni radovi na sistemima navigacionu opremu, prema ABS-144, prema sistemu prilaza direktora, prema automatskom gasu.

Tu-144 br. 05-1 (repni br. 77107), prvi let 20. avgusta 1975. godine, nakon fabričkih ispitivanja i ispitivanja po raznim programima, predstavljen je 1977. godine kao složeni objekat za zajednička državna ispitivanja. Na osnovu rezultata ovih ispitivanja konstatovano je da karakteristike letnih performansi aviona, sa izuzetkom praktičnog dometa leta sa zadatim brojem putnika i težinom pri poletanju, odgovaraju zahtjevima navedenim za Tu-144. (prilikom testiranja dobili su praktičan supersonični domet leta sa uzletnom težinom od 195 tona pri komercijalnom opterećenju 15 tona 3080 km, sa 7 tona - 3600 km Naglašeno je da je domet leta 4000-4500 km, sa komercijalnim opterećenje od 14-15 tona na Tu-144 sa NK-144A, nije moguće realizovati, a konstatovano je da je postizanje potrebnog dometa moguće sa motorima RD-36-51A.

Nakon završenih zajedničkih ispitivanja, MAP-MGA odlučuje da započne prevoz putnika na avionima Tu-144 sa NK-144A. Korišćeni su Tu-144 br. 05-2 (repni br. 77109), prvi let 29. aprila 1976. i Tu-144 br. 06-1 (repni br. 77110), prvi let 14. februara 1977. godine. redovni putnički prevoz na autoputu Moskva-Moskva. Tu-144 je na prvi putnički let krenuo 1. novembra 1977. godine. Letovi na udaljenosti od 3260 km na visini od 16000-17000 m brzinom od 2000 km/h obavljali su se jednom sedmično, a broj putnika nije prelazio 80 ljudi. Do kraja redovnog saobraćaja sa putnicima u maju 1978. godine, posade Aeroflota na Tu-144 izvele su 55 letova sa 3.284 putnika. Tu-144 sa NK-144A postao je prvi u SSSR-u putničkim avionom, koji je dobio nacionalni sertifikat o plovidbenosti za bezbednost prevoza putnika, ostali avioni Aeroflota u to vreme nisu imali takav sertifikat (izuzetak je bio Tu-134, koji je u Poljskoj sertifikovan po engleskim standardima plovidbenosti).

Modifikacija: Tu-144
Raspon krila, m: 28,80
Dužina aviona, m: 65,70
Visina aviona, m: 12,85
Površina krila, m2: 507,00
Težina, kg
- prazan avion: 91800
-normalno poletanje: 150000
-maksimalno poletanje: 195000
Tip motora: 4 x NK-144A turboventilatorski motori
Potisak, kgf
-normalno: 4 x 15000
-prisilno: 4 x 20000
Maksimalna brzina, km/h: 2500 (M=2,35)
Brzina krstarenja, km/h: 2200
Praktični domet, km: 6500
Domet supersoničnog leta, km: 2920
Praktičan plafon, m: 18000-20000
Posada, osobe: 3
Nosivost 150 putnika ili 15.000 kg tereta.

Tu-144 prije prvog leta.

Tu-144 nakon polijetanja.

31. decembra 1968. godine eksperimentalni supersonični avion Tu-144 (repni broj SSSR-68001) izveo je svoj prvi let. Tu-144 je uspio da poleti dva mjeseca ranije od svog anglo-francuskog konkurenta, avioprevoznika Concorde, koji je prvi let izveo 2. marta 1969. godine.

Tu-144 je supersonični putnički avion koji je 1960-ih razvio dizajnerski biro Andreja Tupoljeva (sada Tupoljev OJSC, dio Ujedinjene avio korporacije).

Istraživanje razvoja supersoničnog putničkog aviona (SPS) počelo je kasnih 1950-ih u SAD-u, Engleskoj i Francuskoj. Početkom 1960-ih već su se pojavili prvi idejni projekti SPS. To je bio razlog za razvoj sličnog aviona u SSSR-u. Dana 16. jula 1963. godine donesena je rezolucija Centralnog komiteta KPSS i Vijeća ministara SSSR-a „O stvaranju Konstruktorskog biroa A.N. Tupoljev SPS Tu-144 sa četiri mlazna motora i o izgradnji serije. ovakvih aviona.” Aleksej Tupoljev je imenovan za glavnog konstruktora aviona (od 1973. Boris Gancevski, od 1979. Valentin Bliznjuk). Generalno upravljanje je vršio Andrej Tupoljev. Razvoj motora povjeren je Konstruktorskom birou Nikolaja Kuznjecova.

Prilikom rada na projektu, programeri su se morali suočiti s nizom složenih tehničkih problema: aerodinamika, kinetičko zagrijavanje, elastične i toplinske deformacije konstrukcije, nova maziva i zaptivni materijali, novi sistemi za održavanje života putnika i posade. Razvoj dizajna i aerodinamike krila zahtijevao je mnogo truda (proučeno je 200 opcija u aerotunelu). Upotreba titanijumskih legura u građevinarstvu zahtevala je stvaranje novih mašina i aparata za zavarivanje. Ove probleme, zajedno sa Konstruktorskim biroom Andreja Tupoljeva, riješili su stručnjaci iz Centralnog aerohidrodinamičkog instituta (TsAGI), Centralnog instituta za inženjerstvo avio-mašina (CIAM), Sibirskog naučno-istraživačkog instituta za avijaciju (SibNIA) i drugih organizacija. Od 1965. godine održavaju se redovne konsultacije sa dizajnerima francuske kompanije Aerospatial, koja je razvila Concorde SPS. Tokom pripreme radnih crteža, više od 1.000 stručnjaka upućeno je iz dizajnerskog biroa Olega Antonova i Sergeja Iljušina. Prilikom projektovanja aviona kao radni model korišćena su dva analogna aviona MiG-21I (sada je jedan od njih pohranjen u Muzeju ratnog vazduhoplovstva u Moninu).

U julu 1965. idejni projekat Tu-144 je bio gotov. Iste godine na aeromitingu u Le Bourgetu (Francuska) izložen je model aviona raspona krila od oko dva metra. 22. juna 1966. odobrena je maketa aviona u punoj veličini. Paralelno sa projektovanjem, eksperimentalna proizvodnja OKB-a u Žukovskom proizvodila su dva prototipa (letna i za statička ispitivanja). U njihovoj proizvodnji su učestvovale i fabrike aviona Voronjež i Kujbišev.

31. decembra 1968. godine, posada predvođena probnim pilotom Eduardom Elijanom prvi put ga je podigla u zrak. 5. juna 1969. prototip je dostigao brzinu zvuka, a 26. juna 1970. udvostručio je. Za testiranje Tu-144, Eduard Elyan je dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza.

Paralelno sa letnim ispitivanjima vršena su istraživanja na 80 zemaljskih štandova, na kojima su razrađena sva najvažnija projektantska i rasporedna rješenja. Uz pomoć ovih štandova, po prvi put u SSSR-u, razvijen je sveobuhvatan sistem za procjenu kvarova uzimajući u obzir njihove posljedice. Državni testovi su nastavljeni do 15. maja 1977. godine. 29. oktobra 1977. godine avion je dobio sertifikat o plovidbenosti (prvi put u SSSR-u).

Tu-144 je prvi put prikazan na festivalu avijacije na aerodromu Šeremetjevo 21. maja 1970. godine. U ljeto 1971. godine u Aeroflotu je počeo probni rad prototipa. Letovi su obavljeni iz Moskve za Prag (Čehoslovačka, sada Češka), Berlin (DDR, sada Nemačka), Varšavu (Poljska), Sofiju (Bugarska). Godine 1972. Tu-144 je demonstriran na aeromitingima u Hanoveru (Nemačka) i Budimpešti (Mađarska).

Prvi serijski Tu-144 sastavljen je u proljeće 1971. u Žukovskom. Godine 1972. počela je proizvodnja u Voronježskoj avio tvornici. Izgrađeno je ukupno 16 aviona. Još jedan je ostao nedovršen. Proizvodni avion se razlikovao od prototipa po tome što je dužina trupa povećana za 5,7 metara, malo izmijenjen oblik krila i prisustvo prednjih krila koja se mogu uvlačiti. Broj sedišta za putnike povećan je sa 120 na 140. Prvi let serijskog aviona obavljen je 20. septembra 1972. godine na relaciji Moskva - Taškent - Moskva. U martu 1975. otvorena je brza avio-kompanija Moskva-Alma-Ata (prevozila se pošta i teret). 20. oktobra 1977. godine obavljen je prvi let sa putnicima.

Tu-144 je potpuno metalni niskokrilni avion dizajniran prema dizajnu bez repa. Krilo aviona je trouglasto, niskog odnosa širine i visine, i ima promjenjivi ugao zakretanja (76° u korijenu i 57° na krajevima krila). Koža krila je napravljena od čvrstih ploča od legure aluminijuma. Duž cijele zadnje ivice nalaze se elevoni od titanijumskih legura. Elevoni i kormila se odbijaju pomoću nepovratnih pojačivača (pomoćni uređaj za povećanje sile i brzine glavnog mehanizma).

Avion ima četiri turbomlazna bajpas motora sa naknadnim sagorevanjem NK-144A koji je dizajnirao OKB Nikolaja Kuznjecova (na Tu-144D - RD-36-51A bez naknadnog sagorevanja dizajna OKB-36 Petra Kolesova), koji se nalaze blizu jedan drugom ispod krilo. Svaki motor ima svoj poseban usis zraka. Usisnici zraka su grupisani u parove.

Glavna količina goriva nalazi se u 18 krilnih rezervoara. Rezervoar za balansiranje je instaliran na zadnjem delu trupa. Gorivo je u njega upumpano tokom leta da bi se pomerilo središte mase tokom prelaska sa podzvučne na nadzvučnu brzinu.

Avion ima stajni trap za tricikl sa nosnim podupiračem. Glavni oslonci imaju dvoosovinsko okretno postolje sa osam kotača. Svi točkovi su opremljeni kočnicama. Nosači se povlače naprijed duž leta u niše između kanala za usis zraka.

Kokpit je integriran u konture trupa i nema uobičajenu izbočenu nadstrešnicu. Stoga se prednji nezapečaćeni dio trupa sa radarskim i antenskim sistemima naginje prema dolje tokom polijetanja i slijetanja, otvarajući vjetrobranska stakla pilotske kabine za vizualni pregled. Da bi se poboljšale karakteristike polijetanja i slijetanja, korišten je prednji kotač koji se može uvlačiti. horizontalni rep.

Za povećanje pouzdanosti rada na avionu korišćena je četvorostruka redundantnost svih glavnih sistema. Za upravljanje avionom korišćen je elektronski kompjuter u vozilu. Prilaz slijetanju se mogao izvršiti automatski u bilo koje doba dana i po bilo kojem vremenu. Po prvi put u SSSR-u, Tu-144 je koristio automatski sistem za praćenje tehničkog stanja sistema na brodu, što je omogućilo smanjenje radnog intenziteta održavanja. Prtljaga u avionu bila je smeštena u kontejnere u prtljažniku.

Osnovni tehnički podaci serijskog SPS Tu-144D:

Dužina aviona bez PVD je 64,45 m;

Raspon krila - 28,8 m;

Visina aviona - 12,5 m;

Površina krila sa preljevom - 506,35 m². m;

Maksimalna težina pri poletanju - 207000 kg;

Masa praznog aviona za verziju sa 150 putnika je 99.200 kg;

Krstarenje supersonic speed let - 2120 km/h;

Praktičan domet leta, sa komercijalnim opterećenjem:

7 tona (70 putnika) - 6200 km;

11-13 tona (110-130 putnika) - 5500-5700 km;

15 tona (150 putnika) - 5330 km.

Posada - 4 osobe.

Glavni nedostaci aviona Tu-144 bili su visoki troškovi proizvodnje i rada, povećana buka, a nije bio ekonomičan i trošio je veliku količinu goriva.

Stvaranje i razvoj Tu-144 postao je najveći i najsloženiji program u istoriji sovjetske konstrukcije aviona. Kao rezultat dugog rada, bilo je moguće stvoriti aviona najviše svjetske klase, u svojim osnovama performanse leta nije inferioran u odnosu na odgovarajuće avione stvorene na Zapadu.

Međutim, sudbina je bila nepravedna prema jedinstvenom automobilu. Prvi veći neuspjeh bila je nesreća 3. juna 1973. tokom demonstracionog leta na aeromitingu Le Bourget, u kojoj je poginulo 14 ljudi - šest članova posade i osam Francuza na zemlji - a 25 je povrijeđeno.

23. maja 1978. - poletjela je poboljšana prototipna verzija aviona Tu-144D, opremljena poboljšanim motorima prinudno sletanje u blizini Jegorjevska kod Moskve zbog požara izazvanog uništenjem jednog od vodova za gorivo. Dva od sedam članova posade na brodu su poginula.

Uprava Aeroflota je 1. juna 1978. odlučila da otkaže putničke letove Tu-144. Pored katastrofa, na sudbinu Tu-144 uticala je i njegova komercijalna neisplativost.

Jedan od poboljšanih Tu-144D se neko vrijeme koristio na liniji Moskva-Habarovsk za isporuku hitnog tereta. Ukupno je Tu-144 obavio 102 leta pod zastavom Aeroflota, od kojih je 55 putničkih letova.

Do sredine 1990-ih, avioni Tu-144 korišćeni su za razne testove, kao i za istraživanja ozonskog omotača Zemljine atmosfere, pomračenja sunca, fokusirani zvučni bum. Kosmonauti na obuci po programu Buran obučeni na Tu-144. U julu 1983. godine, Tu-144D je postavio 13 svjetskih rekorda u avijaciji.

Od 1995. do 1999. godine, jedan značajno modificirani Tu-144D (br. 77114) pod nazivom Tu-144LL koristila je američka svemirska agencija NASA za istraživanja u oblasti brzih komercijalnih letova kako bi razvila plan za stvaranje novi, savremeni supersonični putnički avion.

Iskustvo stečeno tokom stvaranja Tu-144 korišćeno je u razvoju teških nadzvučnih aviona Tu-22M i Tu-160.

Na zahtjev Ministarstva nauke i odlukom MAP-a, nekoliko aviona je postavljeno kao eksponati na teritoriji Muzeja ratnog vazduhoplovstva u Moninu, Muzeja civilnog vazduhoplovstva u Uljanovsku i fabrika aviona u Voronježu, Kazanju i Samari. Jedan avion je prodan privatnom muzeju tehnologije u Sinhajmu (Njemačka).

Nekoliko aviona je pretopljeno 1990-ih.

Dva aviona TU-144LL br. 77114, koja je korišćena za NASA testove, i TU-144D br. 77115 smešteni su na aerodromu u Žukovskom. Jedan od njih je bio izložen na aeromitingu MAKS-a, poslednji put 2013. godine.

Materijal je pripremljen na osnovu informacija RIA Novosti i otvorenih izvora

U Sovjetskom Savezu, projektni biro akademika Andreja Tupoljeva bio je uključen u stvaranje nadzvučnog aviona Tu-144. Na preliminarnom sastanku konstruktorskog biroa u januaru 1963. Tupoljev je rekao: „Razmišljajući o budućnosti vazdušnog transporta ljudi sa jednog kontinenta na drugi, dolazite do nedvosmislenog zaključka: nadzvučni avioni su nesumnjivo potrebni, a ja ne sumnjam da su oni će oživeti...” Imenovan za glavnog projektanta projekta sin akademika - Aleksej Tupoljev. Više od hiljadu stručnjaka iz drugih organizacija blisko je sarađivalo sa njegovim dizajnerskim biroom. Stvaranju aviona prethodio je opsežan teorijski i eksperimentalni rad, koji je uključivao brojna ispitivanja u aerotunelima i prirodnim uslovima tokom letova analognog aviona.

Programeri su morali da se namuče da pronađu optimalan dizajn za mašinu. Brzina projektovanog aviona je fundamentalno važna - 2500 ili 3000 km/h. Amerikanci su, saznavši da je Concorde dizajniran za 2500 km/h, najavili da će samo šest mjeseci kasnije pustiti svoj putnički Boeing 2707, napravljen od čelika i titanijuma. Samo su ovi materijali mogli izdržati zagrijavanje konstrukcije u kontaktu sa strujom zraka pri brzinama od 3000 km/h i više bez destruktivnih posljedica. Međutim, čvrste čelične i titanijske konstrukcije još uvijek moraju proći ozbiljna tehnološka i operativna ispitivanja. To će potrajati dosta vremena, a Tupoljev odlučuje da napravi Tu-144 od duraluminijuma, sa brzinom od 2500 km/h. Američki Boeing projekat je naknadno potpuno zatvoren.

U junu 1965. model je prikazan na godišnjem Paris Air Show-u. Ispostavilo se da su Concorde i Tu-144 zapanjujuće slični jedan drugom. Sovjetski dizajneri su rekli - ništa iznenađujuće: opći oblik aviona određen je zakonima aerodinamike i zahtjevima za određenu vrstu mašine.

Ali kakav bi trebao biti oblik krila aviona? Smjestili smo se na tanko delta krilo s prednjom ivicom u obliku slova "8". Dizajn bez repa - neizbježan kod takvog dizajna nosivog aviona - učinio je supersonični avion stabilnim i dobro upravljivim u svim režimima leta. Četiri motora nalazila su se ispod trupa, bliže osi aviona. Gorivo se stavlja u rezervoare sa kesonskim krilima. Trim tankovi, koji se nalaze u zadnjem delu trupa i zakrilcima krila, dizajnirani su da promene položaj težišta aviona tokom prelaska sa podzvučnih na nadzvučne brzine leta. Nos aviona je napravljen oštrim i glatkim. Ali kako piloti mogu imati vidljivost naprijed u ovom slučaju? Našli su rješenje - "savijeni nos". Trup je imao kružni poprečni presek i nosni konus pilotske kabine koji je bio nagnut nadole pod uglom od 12 stepeni tokom poletanja i 17 stepeni prilikom sletanja.

Prvi put je Tu-144 poletio u nebo posljednjeg dana 1968. godine. Automobilom je upravljao probni pilot E. Elyan. Kao putnički avion, TU-144 je prvi u svetu savladao brzinu zvuka početkom juna 1969. godine, dok je bio na visini od 11 kilometara. Tu-144 je dostigao drugu brzinu zvuka (2M) sredinom 1970. godine, na visini od 16,3 kilometra. Tu-144 uključuje mnoge dizajnerske i tehničke inovacije. Ovdje bih želio napomenuti takvo rješenje kao prednji horizontalni rep. Kada se koristi PGO, poboljšana je manevarska sposobnost leta i smanjena je brzina prilikom slijetanja aviona. Domaćim Tu-144 se moglo upravljati sa dvadesetak aerodroma, dok je francusko-engleski Concorde, koji je imao veliku brzinu sletanja, mogao da sleti samo na sertifikovani aerodrom. Dizajneri Projektnog biroa Tupoljev obavili su kolosalan posao. Uzmimo, na primjer, potpuno testiranje novog krila aviona. Oni su se odvijali u letećoj laboratoriji - avionu MiG-21I, preuređenom specijalno za testiranje dizajna i opreme krila budućeg Tu-144.

Rad na razvoju osnovnog dizajna aviona "044" odvijao se u dva pravca: stvaranje novog ekonomičnog turbomlaznog motora sa naknadnim sagorevanjem tipa RD-36-51 i značajno poboljšanje aerodinamike i dizajna Tu-144. . Rezultat toga je bio ispunjavanje zahtjeva za nadzvučni domet leta. Odluka komisije Vijeća ministara SSSR-a o verziji Tu-144 sa RD-36-51 donesena je 1969. godine. Istovremeno, na prijedlog MAP - MGA, donosi se odluka, prije stvaranja RD-36-51 i njihove ugradnje na Tu-144, o izgradnji šest Tu-144 sa NK-144A sa smanjenom specifičnom potrošnjom goriva. Dizajn serijskog Tu-144 sa NK-144A trebalo je da se značajno modernizuje, da se učine značajne promene u aerodinamici aviona, da se dobije Kmax veći od 8 u nadzvučnom režimu krstarenja ispunjenje zahtjeva prve etape u pogledu dometa (4000-4500 km), u budućnosti je planiran prelazak u seriju na RD-36-51.

Kliknuti 2000 px

Izgradnja pretproizvodnog modernizovanog aviona Tu-144 ("004)" počela je u MMZ "Experience" 1968. godine. Prema proračunskim podacima sa motorima NK-144 (Cp = 2,01), procenjeni nadzvučni domet je trebalo da bude 3275 km, a kod NK-144A (Avg = 1,91) premašuje 3500 km Da bi se poboljšale aerodinamičke karakteristike aviona pri režimu krstarenja M = 2,2, promijenjen je plan krila (zamah plivajućeg dijela duž prednje ivice je smanjen na. 76°, a osnovno je povećano na 57°), oblik krila je postao bliži „gotičkom“ u odnosu na „044“, površina krila je povećana, a uveden je intenzivniji konusni zavoj krajeva krila. Međutim, najvažnija inovacija u aerodinamici krila bila je promjena u srednjem dijelu krila, koja je osigurala samobalansiranje u režimu krstarenja uz minimalne gubitke, uzimajući u obzir optimizaciju deformacija krila ovim režimom, dužina trupa je povećana za 150 putnika, poboljšan je oblik nosa, što je takođe pozitivno uticalo na aerodinamiku aviona.

Za razliku od "044", svaki par motora u uparenim gondolama motora sa usisnicima za vazduh je razdvojen, oslobađajući od njih donji deo trupa, rasterećujući ga od povećanih temperaturnih i vibracijskih opterećenja, dok je donju površinu krila menjao na mestu. izračunate površine kompresije protoka, povećavajući razmak između donjeg površinskog krila i gornje površine usisnika zraka - sve je to omogućilo intenzivnije korištenje efekta kompresije protoka na ulazu u usisnike zraka na Kmax nego što je bilo moguće postići na "044". Novi raspored gondola motora zahtijevao je promjene na šasiji: glavni stajni trap postavljen je ispod gondola motora, sa uvučenim unutra između zračnih kanala motora, prešli su na kolica s osam kotača, a shema za uvlačenje promijenjen je i nosni stajni trap. Bitna razlika između "004" i "044" je uvođenje prednjeg višesekcionog destabilizatorskog krila koje se može uvlačiti u letu, koje se protezalo iz trupa tokom režima poletanja i sletanja, i omogućavalo je da se obezbedi potrebno balansiranje aviona sa elevoni-zakrilci su se skrenuli. Poboljšanja dizajna, povećanje nosivosti i rezervi goriva doveli su do povećanja poletne težine aviona, koja je premašila 190 tona (za "044" - 150 tona).

Prvi let serijskog Tu-144 br. 01-2 (repni broj 77102) sa motorima NK-144A obavljen je 20. marta 1972. godine. U seriji je, na osnovu rezultata testiranja pretproizvodnog vozila, prilagođena aerodinamika krila i još jednom je malo povećana njegova površina. Poletna težina u seriji dostigla je 195 tona. Do trenutka operativnih ispitivanja proizvodnih vozila, specifična potrošnja goriva NK-144A je bila predviđena da se optimizacijom mlaznice motora poveća na 1,65-1,67 kg/kgf/sat, a potom na 1,57 kg/kgf/sat, dok domet leta bi trebao biti povećan na 3855-4250 km i 4550 km, respektivno. U stvarnosti, uspeli su da postignu do 1977. godine tokom testiranja i razvoja serije Tu-144 i NK-144A Av = 1,81 kg/kgf sat u krstarećem nadzvučnom režimu potiska 5000 kgf, Av = 1,65 kg/kgf sat pri poletanju potisak naknadnog sagorevanja režimu 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf sat u krstarećem podzvučnom režimu potiska 3000 kgf iu režimu maksimalnog naknadnog sagorevanja u transzvučnom režimu primili smo fragment Tu-144 od 11800 kgf

U kratkom vremenskom periodu, u strogom skladu sa programom, obavljeno je 395 letova sa ukupnim vremenom naleta od 739 sati, uključujući više od 430 sati u nadzvučnim režimima.

U drugoj fazi operativnog testiranja u skladu sa zajedničkom naredbom ministara avioindustrija i civilnog vazduhoplovstva od 13. septembra 1977. br. 149-223, došlo je do aktivnijeg povezivanja objekata i službi civilnog vazduhoplovstva. Formirana je nova komisija za testiranje na čelu sa zamjenikom ministra civilnog zrakoplovstva B.D. Rude. Odlukom komisije, potom potvrđenom zajedničkom naredbom od 30. septembra - 5. oktobra 1977. godine, određene su posade za izvođenje operativnih ispitivanja:
Prva posada: piloti B.F. Kuznjecov (Moskovska državna saobraćajna uprava), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), inženjeri leta Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vodeći inženjer S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Druga posada: piloti V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), inženjeri leta E.A. Trebuncov (MTU GA) i V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vodeći inženjer V.V. Isaev (GosNIIGA).
Treća posada: piloti M.S. Kuznjecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), inženjeri leta M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vodeći inženjer V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Četvrta posada: piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), inženjer leta V.L. Venediktov (GosNIIGA), vodeći inženjer I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Prije početka testiranja urađeno je dosta posla na pregledu svih pristiglih materijala kako bi se iskoristili “za kredit” za ispunjavanje specifičnih zahtjeva. Međutim, uprkos tome, neki stručnjaci za civilno vazduhoplovstvo insistirali su na implementaciji „Operativnog programa ispitivanja aviona Tu-144“, koji je razvijen u GosNIIGA još 1975. godine pod vođstvom vodećeg inženjera A.M. Ovaj program je u suštini zahtijevao ponavljanje prethodno završenih letova u količini od 750 letova (1200 sati letenja) na MGA rutama.

Ukupan obim operativnih letova i testova za obje etape iznosiće 445 letova sa 835 sati naleta, od čega je 475 sati u nadzvučnim modovima. Obavljeno je 128 uparenih letova na relaciji Moskva-Alma-Ata.

Završna faza testiranja nije bila stresna sa tehničke tačke gledišta. Omogućen je ritmičan rad prema rasporedu bez ozbiljnijih kvarova i većih nedostataka. Inženjersko-tehničke ekipe su se „zabavljale“ ocenjivanjem kućne opreme u pripremi za prevoz putnika. Stjuardese i relevantni stručnjaci iz GosNIIGA, koji su bili uključeni u testove, počeli su provoditi obuku na zemlji kako bi razvili tehnologiju za opsluživanje putnika u letu. tzv "šala" i dva tehnička leta sa putnicima. „Tombola“ je održana 16. oktobra 1977. godine uz kompletnu simulaciju ciklusa prijave karata, prijave prtljaga, ukrcavanja putnika, leta stvarnog trajanja, iskrcavanja putnika, prijave prtljaga na odredišnom aerodromu. Nije bilo kraja „putnicima“ (najbolji radnici OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA i drugih organizacija). Dijeta tokom "leta" je bila vrhunski nivo, pošto je potvrđeno po prvoklasnom jelovniku, svi su uživali. „Tombola“ je omogućila da se razjasne mnogi bitni elementi i detalji putničke usluge. 20. i 21. oktobra 1977. obavljena su dva tehnička leta duž autoputa Moskva-Alma-Ata sa putnicima. Prvi putnici bili su zaposlenici mnogih organizacija koje su bile direktno uključene u stvaranje i testiranje aviona Tu-144. Danas je čak i teško zamisliti atmosferu u avionu: osjećao se osjećaj radosti i ponosa, velika nada za razvoj u pozadini prvoklasne usluge, na koju tehnički ljudi apsolutno nisu navikli. Na prvim letovima u avionu su bili svi čelnici matičnih instituta i organizacija.

Tehnički letovi su se odvijali bez ozbiljnijih komentara i pokazali su punu spremnost aviona Tu-144 i svih zemaljskih službi za redovni prevoz. 25. oktobra 1977. ministar civilnog vazduhoplovstva SSSR-a B.P. Bugajev i ministar zrakoplovne industrije SSSR-a V.A. Kazakov je odobrio glavni dokument: „Akt o rezultatima operativnih ispitivanja aviona Tu-144 sa motorima NK-144“ pozitivnim zaključkom i zaključcima.

Na osnovu prikazanih tabela usklađenosti aviona Tu-144 sa zahtjevima Privremenih standarda plovidbenosti za civilne avione SSSR-a, kompletan obim dostavljene dokazne dokumentacije, uključujući akte o državnim i operativnim ispitivanjima, 29.10.1977. Predsednik Državnog registra vazduhoplovstva SSSR-a I.K. Mulkidžanov je odobrio zaključak i potpisao prvi sertifikat o plovidbenosti u SSSR-u, tip br. 03-144, za avion Tu-144 sa motorima NK-144A.

Put je bio otvoren za putnički saobraćaj.

Tu-144 je mogao slijetati i poletjeti na 18 aerodroma u SSSR-u, dok je Concorde, čija je brzina polijetanja i slijetanja bila 15% veća, zahtijevao poseban certifikat o slijetanju za svaki aerodrom. Prema nekim stručnjacima, da su motori Concorde postavljeni na isti način kao Tu-144, do nesreće 25. jula 2000. ne bi došlo.

Prema mišljenju stručnjaka, dizajn okvira aviona Tu-144 je bio idealan, ali nedostaci su se ticali motora i raznih sistema.

U junu 1973. u Francuskoj je održan 30. međunarodni avio-salon u Parizu. Stvoreno je ogromno interesovanje Sovjetski avion Tu-144 je prvi supersonični putnički avion na svijetu. 2. juna hiljade posetilaca aeromitinga u pariskom predgrađu Le Bourget posmatralo je izlaz na pista drugi serijski primjerak Tu-144. Tutnjava četiri motora, snažno uzletanje - i sada je automobil u vazduhu. Oštar nos aviona se ispravio i uperio u nebo. Nadzvučni Tu, predvođen kapetanom Kozlovim, izvršio je svoj prvi pokazni let iznad Pariza: nakon što je postigao potrebnu visinu, automobil je otišao izvan horizonta, a zatim se vratio i kružio iznad aerodroma. Let je protekao normalno, tehnički problemi nisu uočeni.

Sljedećeg dana sovjetska posada je odlučila da pokaže sve za što je nova letjelica sposobna.

Sunčano jutro 3. juna kao da nije nagoveštavalo nevolje. Isprva je sve išlo po planu - publika je podigla glave i uglas aplaudirala. Tu-144 je, pokazavši „vrhunsku klasu“, počeo da opada. U tom trenutku u vazduhu se pojavio francuski lovac Mirage (kako se kasnije ispostavilo, snimao je aeromiting). Činilo se da je sudar neizbježan. Kako se ne bi srušio na aerodrom i gledaoce, komandir posade odlučio je da se podigne više i povukao volan prema sebi. Međutim, visina je već bila izgubljena, stvarajući velika opterećenja na konstrukciji; Kao rezultat toga, desno krilo je napuklo i otpalo. U avionu je izbio požar, a nekoliko sekundi kasnije zapaljeni Tu-144 se srušio na zemlju. Užasno sletanje dogodilo se na jednoj od ulica pariskog predgrađa Goussainville. Džinovska mašina, uništavajući sve na svom putu, srušila se na zemlju i eksplodirala. Poginula je cijela posada - šest ljudi - i osam Francuza na zemlji. Gusenvil je također stradao - nekoliko zgrada je uništeno. Šta je dovelo do tragedije? Prema mišljenju većine stručnjaka, uzrok katastrofe bio je pokušaj posade Tu-144 da izbjegne sudar sa Miražom. Tokom sletanja, Tu je uhvaćen u tragovima francuskog lovca Mirage.

Ova verzija je data u knjizi Džina Aleksandera „Ruski avioni od 1944.“ i u članku u časopisu Aviation Week and Space Technology od 11. juna 1973., napisanom na svežim tragovima. Autori smatraju da je pilot Mihail Kozlov sletio na pogrešnu pistu, što zbog greške direktora leta, što zbog nepažnje pilota. Kontrolor je na vrijeme uočio grešku i upozorio sovjetske pilote. Ali umjesto da obiđe, Kozlov je napravio oštar zaokret - i završio pravo ispred lovca francuskog ratnog zrakoplovstva. U to vrijeme, kopilot je filmskom kamerom snimao priču o ekipi Tu za francusku televiziju i stoga nije bio vezan pojasom. Tokom manevra je pao na centralnu konzolu, a dok se vraćao na svoje mesto, avion je već izgubio visinu. Kozlov je oštro povukao volan prema sebi - preopterećenje: desno krilo nije izdržalo. Evo još jednog objašnjenja za strašnu tragediju. Kozlov je dobio naređenje da izvuče maksimum iz automobila. Čak i prilikom polijetanja, pri maloj brzini, uzeo je gotovo okomit ugao. Za zrakoplov s takvom konfiguracijom, to je ispunjeno ogromnim preopterećenjima. Kao rezultat toga, jedan od vanjskih čvorova nije izdržao i otpao.

Prema riječima zaposlenih u Projektantskom birou A.N. Tupoleva, uzrok katastrofe bio je priključak neispravnog analognog bloka upravljačkog sistema, što je dovelo do destruktivnog preopterećenja.

Špijunska verzija pripada piscu Jamesu Albergu. Ukratko je ovako. Sovjeti su pokušali da „opreme“ Concorde. Grupa N.D. Kuznjecova je stvorila dobre motore, ali nisu mogli raditi na niskim temperaturama, za razliku od motora Concorde. Tada su se uključili sovjetski obavještajci. Penkovsky je preko svog agenta Greville Winea nabavio dio crteža Concordea i poslao ih u Moskvu preko istočnonjemačkog trgovinskog predstavnika. Britanska kontraobavještajna služba je tako identificirala curenje, ali umjesto da uhapsi špijuna, odlučila je pustiti dezinformacije u Moskvu putem njegovih vlastitih kanala. Kao rezultat toga, rođen je Tu-144, vrlo sličan Concordeu. Istinu je teško utvrditi, jer “crne kutije” ništa nisu razjasnile. Jedan je pronađen u Bourgesu, na mjestu nesreće, ali je, sudeći po izvještajima, oštećen. Drugi nikada nije otkriven. Vjeruje se da je "crna kutija" Tu-144 postala tačka spora između KGB-a i GRU-a.

Prema riječima pilota, vanredne situacije su se dešavale na gotovo svakom letu. 23. maja 1978. dogodila se druga nesreća Tu-144. Poboljšana eksperimentalna verzija aviona Tu-144D (br. 77111), nakon požara goriva u zoni gondole motora 3. elektrane zbog uništenja dovoda goriva, dima u kabini i okretanja posade sa dva motora, izvršio je prinudno sletanje na polje u blizini sela Iljinski Pogost, nedaleko od grada Jegorjevska.

Nakon sletanja, komandir posade, kopilot E.V. i navigator V.V. Inženjeri V.M.Kuleš, V.A.Isaev, V.N.Stolpovsky, koji su bili u kabini, napustili su avion kroz prednja vrata. Inžinjeri letenja O. A. Nikolaev i V. L. Venediktov našli su se zarobljeni na svom radnom mestu konstrukcijama koje su se deformisale tokom sletanja i umrle. (Odbijeni nosni konus je prvi dodirnuo tlo, radio je kao oštrica buldožera, skupljajući zemlju, i rotirao se ispod svog trbuha, ulazeći u trup.) 1. juna 1978. Aeroflot je zauvijek zaustavio supersonične putničke letove.

Rad na unapređenju aviona Tu-144 nastavljen je još nekoliko godina. Pet pušteno serijski avion; još pet je bilo u izgradnji. Razvijena je nova modifikacija - Tu-144D (velikog dometa). Međutim, izbor novog motora (ekonomičnijeg), RD-36-51, zahtevao je značajan redizajn aviona, posebno elektrane. Ozbiljni nedostaci u dizajnu u ovoj oblasti doveli su do kašnjenja u puštanju u promet novog aviona. Tek u novembru 1974. poleteo je serijski Tu-144D (repni broj 77105), a devet (!) godina nakon prvog leta, 1. novembra 1977. godine, Tu-144 je dobio potvrdu o plovidbenosti. Istog dana otvoreni su i putnički letovi. Tokom kratkog rada, avioni Tu-144 prevezli su 3.194 putnika. 31. maja 1978. letovi su prekinuti: izbio je požar na jednom od serijskih Tu-144D, a avion se srušio prilikom prinudnog slijetanja.

Katastrofe u Parizu i Jegorjevsku dovele su do toga da je interesovanje za projekat od strane države smanjeno. Od 1977. do 1978. godine identifikovano je 600 problema. Kao rezultat toga, već 80-ih godina odlučeno je da se Tu-144 ukloni, objašnjavajući to „lošim utjecajem na zdravlje ljudi prilikom prelaska zvučne barijere“. Ipak, četiri od pet Tu-144D u proizvodnji su još uvijek završena. Nakon toga su bili stacionirani u Žukovskom i poleteli u vazduh kao leteće laboratorije. Izgrađeno je ukupno 16 aviona Tu-144 (uključujući i modifikacije velikog dometa), koji su izvršili ukupno 2.556 naleta. Do sredine 90-ih, deset ih je preživjelo: četiri u muzejima (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); jedan je ostao u fabrici u Voronježu, gde je i izgrađen; još jedan je bio u Žukovskom zajedno sa četiri Tu-144D.

Kasnije je Tu-144D korišćen samo za transport tereta između Moskve i Habarovska. Ukupno je Tu-144 obavio 102 leta pod zastavom Aeroflota, od čega 55 putničkih letova (prevezeno 3.194 putnika).

Kasnije je Tu-144 izvršio samo probne letove i nekoliko letova s ciljem postavljanja svjetskih rekorda.

Tu-144LL je bio opremljen motorima NK-32 zbog nedostatka ispravnih NK-144 ili RD-36-51, sličnih onima koji se koriste na Tu-160, raznih senzora i opreme za praćenje i snimanje testova.
Izgrađeno je ukupno 16 aviona Tu-144, koji su izvršili ukupno 2.556 letova i naleteli 4.110 sati (među njima je najviše letelo 77144 letelica, 432 sata). Izgradnja još četiri aviona nikada nije završena.
Šta se desilo sa avionima

Izrađeno je ukupno 16 aviona - strane 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77111, 77114, 77114 i 77114.
Oni koji su ostali u letnom stanju trenutno ne postoje. Bočne stranice Tu-144LL br. 77114 i TU-144D br. 77115 su skoro potpuno kompletne sa dijelovima i mogu se vratiti u stanje za let.

U popravljivom stanju, TU-144LL br. 77114, koji je korišćen za NASA testove, pohranjen je na aerodromu u Žukovskom.
TU-144D br. 77115 se takođe nalazi na aerodromu u Žukovskom. 2007. godine oba aviona su prefarbana i izložena za javnost na aeromitingu MAKS-2007.

Avioni br. 77114 i br. 77115 će najverovatnije biti postavljeni kao spomenici ili izloženi na aerodromu u Žukovskom. U periodu 2004-2005, s njima su obavljene neke transakcije kako bi se prodali u staro gvožđe, ali su protesti vazduhoplovne zajednice doveli do njihovog očuvanja. Opasnost od njihove prodaje u staro gvožđe nije u potpunosti otklonjena. Nije konačno riješeno pitanje čije će vlasništvo postati.

Blogger igor113 detaljno proučavao avion Tu-144 na polju Uljanovsk,

Fotografija sadrži potpis prvog kosmonauta koji je sleteo na Mesec, Nila Armstronga, pilota kosmonauta Georgija Timofejeviča Beregovog i svih poginulih članova posade. Tu-144 br. 77102 srušio se tokom demonstracionog leta na aeromitingu Le Bourget. Svih 6 članova posade (zaslužni probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza M.V. Kozlov, probni pilot V.M. Molčanov, navigator G.N. Bazhenov, zamjenik glavnog konstruktora, inženjer general-major V.N. Benderov, vodeći inženjer B.A. Pervukhin i inženjer leta A.I. Dralin) su umrli.

S lijeva na desno. Šest članova posade na avionu TU-144: zasluženi pilot Heroj Sovjetskog Saveza M.V.Molčanov, navigator G.N.Bazhenov, vodeći general-major V.N. Pervukhin i inženjer leta A.I. Dralin (nažalost, nije navela ko je u redu). Slijedi pilot-kosmonaut dvaput heroj Sovjetskog Saveza, general-major Georgij Timofejevič Beregovoy, iza njega s lijeve strane je Vladimir Aleksandrovič Lavrov, zatim prvi američki kosmonaut koji je sletio na Mjesec Neil Armstrong, zatim (stoji iza Nila) je Stepan Gavrilovič Kornejev (šef Uprave unutrašnjih poslova Odeljenja za spoljne odnose Prezidijuma Akademije nauka), u centru Andrej Nikolajevič Tupoljev - sovjetski konstruktor aviona, akademik Akademije nauka SSSR-a, general-pukovnik, tri puta heroj socijalista Labor, heroj rada RSFSR, zatim Aleksandar Aleksandrovič Arhangelski, glavni konstruktor fabrike, sovjetski konstruktor aviona, doktor tehničke nauke, zaslužni radnik nauke i tehnologije RSFSR, heroj socijalističkog rada. Krajnje desno je Tupoljev Aleksej Andrejevič (sin A.N. Tupoljeva) - ruski konstruktor aviona, akademik Ruske akademije nauka, akademik Akademije nauka SSSR-a od 1984. godine, heroj socijalističkog rada. Fotografija je snimljena 1970. godine. Natpisi na fotografiji G.T. Beregovoya i Neila Armstronga.

izvor neferjournal

Concord..

Concorde nezgoda.

Avion trenutno nije u upotrebi zbog nesreće 25. jula 2000. godine. 10. aprila 2003. British Airways i Air France objavili su svoju odluku da obustave komercijalne operacije svoje Concorde flote. Poslednji letovi obavljeni su 24. oktobra. Posljednji let Concordea održan je 26. novembra 2003. godine, kada je G-BOAF (posljednji izgrađen avion) polijetao s Heathrowa, preletio Biskajski zaljev, prošao iznad Bristola i sletio na aerodrom Filton.

Tupoljevljev supersonični avion često se naziva "izgubljena generacija". Interkontinentalni letovi su prepoznati kao neekonomični: za sat leta, Tu-144 je potrošio osam puta više goriva nego običan putnički avion. Iz istog razloga nisu bili opravdani letovi na velike udaljenosti za Habarovsk i Vladivostok. Neprikladno je koristiti nadzvučni "Tu" kao transportni avion zbog male nosivosti. Istina, prijevoz putnika na Tu-144 je ipak postao prestižan i profitabilan posao za Aeroflot, iako su se karte u to vrijeme smatrale vrlo skupim. Čak i nakon zvaničnog zatvaranja projekta, u avgustu 1984., šef baze za letenje Žukovski Klimov, šef konstruktorskog odeljenja Puhov i zamenik glavnog konstruktora Popov, uz podršku entuzijasta nadzvučnog letenja, obnovili su i pustili u rad dva Tu-144D, a 1985. su dobili dozvolu za izvođenje letova za postavljanje svjetskih rekorda. Posada Aganov i Veremey postavila je više od 18 svjetskih rekorda u klasi supersoničnih aviona - u brzini, brzini penjanja i dometu leta s teretom.

16. marta 1996. u Žukovskom je započela serija istraživačkih letova Tu-144LL, što je označilo početak razvoja druge generacije supersoničnih putničkih aviona.

95-99 godina. Tu-144D sa repnim brojem 77114 koristila je američka NASA kao leteći laboratorij. Dobio je naziv Tu-144LL. Osnovna svrha je istraživanje i testiranje američkog razvoja za stvaranje vlastitog modernog nadzvučnog aviona za prijevoz putnika.

Evo priče...

izvori
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru

Možda bi bilo korisno pročitati: