Tehničke karakteristike aviona IL 62. Olimpijada iz istorije vazduhoplovstva i aeronautike. Nedostaci novog rasporeda

Četveromotorni Il-62, koji je dizajnirao Iljušin dizajnerski biro 1960. godine, postao je prvi sovjetski putnički avion velikog dometa. Nastao je kao zamjena za turboprop putnički avion Tu-104, za interkontinentalne letove. Na prvi pogled liči na britanski Vickers VC-10. Ali to je bio vrlo uspješan avion koji je nadmašio VC-10. A u oznakama NATO-a ovaj avion je dobio oznaku „Classic“.

Šezdesetih godina "" je imao hitnu potrebu za dugolinijskim mlaznim avionima putničke klase. Po brzini, udobnosti, pouzdanosti, efikasnosti i dometu leta, morao je biti u rangu sa svojim savremenicima (Boeing 707, DC-8). Osim toga, avion je morao imati specijalnu opremu koja bi pružila sigurno rješenje u slučaju kvara motora, kao i u područjima povećane turbulencije.

Avion koji je ispunjavao ova pravila bio je Il-62. Ovo je prvi mlazni avion za prevoz putnika, dizajniran u Konstruktorskom birou Iljušin. On je postao poslednji avion, koji je sagradio Sergej Vladimirovič Iljušin (1963). Zbog zdravstvenih razloga S.V. Iljušin je predao radni projekat i napustio OKB. Nakon njega za generalnog projektanta je imenovan G.V. Novozhilov.

Zahvaljujući proračunima i aerodinamičkim studijama, postalo je moguće optimizirati oblik krila. Kombinacija visokih je bila uspješna u krilu i cijelom avionu performanse leta, što utiče na nivo bezbednosti. To se dogodilo zahvaljujući rasporedu krila i dobro razvijenom sistemu interakcije sa gondolama motora. Važna činjenica započeo je prelazak na ručno (direktno) upravljanje.

Sistem samohodnih topova postao je prvi redundantni sistem instaliran na Il-62. Imao je povećanu sigurnost i pouzdanost, što je zauzvrat bilo neophodno za korišćenje aviona na minimumima za sletanje druge i treće kategorije. Unaprijeđen je specijalno dizajniranom opremom za automatsko sletanje teškog aviona.

Prilikom stvaranja Il-62, Ilyushin Design Bureau i TsAGI proveli su mnogo različitih laboratorijskih ispitivanja izdržljivosti i snage. Oni su otvorili mnoge moguće probleme, koji su odmah rešeni. Rezultat je bio avion koji je težio manje od svojih stranih protivnika, a veličina krila i povrat težine postali su znatno veći.

Zamašeno krilo, pored svojih pozitivnih kvaliteta, ima i nepoželjno svojstvo - pogoršanje bočne upravljivosti, posebno pod velikim uglovima. Stoga su dizajneri došli na ideju da na prednji rub krila ugrade kljun posebnog oblika. Osim rješavanja glavnog problema, ovaj "kljun" omogućio je postizanje izvrsnih vrijednosti poprečnog momenta po cijelom radijusu uglova, te je, shodno tome, kljun počeo igrati ulogu aerodinamičke pregrade.

Prilikom izrade dizajnerskog projekta IL-62, inženjeri su tražili sve moguće opcije za smanjenje težine aviona. Elementarno rešenje je bilo prelazak sa jednosmernog električnog sistema (napon 27 V) na sistem naizmenične struje (napon 220 V). Kao rezultat toga, inženjeri i tehnolozi su dobili pouzdaniji električni sistem i smanjenje težine od 600 kilograma.

Zahvaljujući motorima postavljenim pozadi, manje je buke u svim kabinama. Time je povećan i nivo sigurnosti, jer su motori bili na većoj udaljenosti od rezervoara za gorivo (smanjen je rizik od požara). A tokom grubog sletanja, motori se neće oštetiti na asfaltu ili zemlji. Ali postoji i nedostatak ovog rasporeda - to je pomeranje centra mase. Programeri su morali da otežaju i produže krila luk avion. Konstruktorski biro Kuznjecova kreirao je posebno za ovaj avion motore NK-8 (potisak - 9500 kgf) i modernizovaniju verziju NK-8-4 (povećan potisak 10,500 kgf). Ispostavilo se da je motor iznenađujuće lagan i pouzdan, jer su u dizajnu korištene legure titana, a sve jedinice su bile smještene u dnu motora.

Istina, prema dizajnu i testiranju, ovaj motor je također bio težak. Odlučeno je da se montira dvokružni D-30KU, koji je dizajnirao P. Solovjov (potisak 11.000 kgf). Motor je trošio malo goriva i imao je uređaj za rikverc. Bez obzira na prečnik novih motora, oni su se lako postavljali na gondole bez potrebe za povećanjem njihovog srednjeg presjeka. Paralelno s tim, poboljšani su aerodinamički oblici gondola, što je dovelo do poboljšanih uslova leta. Na Il-62 je prvi put u SSSR-u korišćen sistem koji je menjao potisak motora, što je omogućilo sletanje na pistu u nepovoljnim vremenskim uslovima i zaleđivanju. Distanca trčanja je također smanjena.

IL-62 je monoplan sa niskim zamahom krila, stabilizatorom postavljenim iznad peraja, motorima pričvršćenim na pilone u zadnjem dijelu trupa i sistemom stajnog trapa tricikla. Cijeli trup je predstavljen u obliku monokoka eliptičnog presjeka. Opcije rasporeda imaju jednu značajnu razliku - broj sedišta (186, 168 i 138). Tu su i kabine za 5 članova posade, kuhinja, garderoba, 5 toaleta i dva servisna odjeljka, prednji i zadnji.

Krila su troduga, monoblok konstrukcije, ojačana panelima od presovanih zalogaja. Repni i nosni dijelovi krila predstavljeni su u obliku standardnih zakovanih struktura. Na svim krilcima i kormilima su instalirana 2 trimera. Zakrilci i spojleri stvaraju način strmog klizanja i skraćuju razdaljinu sletanja. A zahvaljujući posebnom električnom mehanizmu s dva motora, kut ugradnje stabilizatora se mijenja.

Spremnici za gorivo nalaze se u krilu, četiri glavna i tri dodatna, iz kojih se gorivo pumpa pomoću električnih pumpi. Svaki motor ima svoj odjeljak za potrošni materijal. Postoji dodatni drenažni sistem za odvodnjavanje rezervoara. Sistem za ispuštanje goriva u nuždi radi zahvaljujući 7 električnih pumpi. Na krajevima krila nalaze se rupe za odvodne cijevi. Rezervoari goriva drže najmanje sto hiljada litara kerozina.

Šasija IL-62 sastoji se od dva glavna nosača sa četiri točka. Prednji oslonac ima dva točka, a tu je i dodatni repni oslonac. Prednji se može kontrolisati i kočiti. Snažne disk kočnice su postavljene na glavni nosač. Tu je i dodatni sistem kočenja u hitnim situacijama. Zauzvrat, hidraulika se također dijeli na glavnu i pomoćnu. Glavni hidraulički sistem je odgovoran za izvlačenje i uvlačenje stajnog trapa, sistem parkirnih i glavnih kočnica, kontrolu nosnog trapa i kontrolu brisača i spojlera.

Tokom leta, poseban sistem štiti od zaleđivanja. Sprečava da se vrhovi krila, repne površine, usisnici vazduha, motori, prednja stakla kokpita i prozori prekriju ledom. Električnom energijom ovaj i druge sisteme napajaju četiri generatora naizmjenične struje. DC mehanizam se napaja iz glavnog sistema. Samo pokretanje motora je izazvano strujanjem komprimovanog vazduha iz TA-6 (ugrađena turbo jedinica). Kada je avion na zemlji, TA-6 proizvodi električnu energiju za napajanje mreže na brodu. Isti princip vrijedi i za dovod svježeg zraka u kokpit i kabinu.

Il-62 je prvi put poletio u nebo u januaru 1963. godine sa motorima AL-7. U aprilu 1964. godine, drugi izgrađen Il-62 sa motorima NK-8 izvršio je prvi let. Korišten je za testiranje i provjeru kompatibilnosti svih sistema. 1965. godine, treći prototip je pao u nebo, što je postalo početak masovne proizvodnje. Nakon provedenih državnih testova 1967. Prijevoz putnika dugolinijski avion. Mnogi su avion ocenili kao odličnu vazdušnu mašinu. Ne samo da je sustizao slične primjere strane proizvodnje, već je u mnogočemu bio i ispred njih.

Il-62 je počeo da obavlja veliki broj letova, kako međugradskih tako i interkontinentalnih. Kompanije kao što su Air France, Jal i KLM uglavnom su uzimale avion u dugoročnu upotrebu. Ovaj avion kombinuje visokotehnološke i ekonomske pokazatelje, a sve zahvaljujući visokokvalitetnom dizajnu konsultanata i tehnologa iz Dizajnerskog biroa nazvanog po. Ilyushin. Za sve vreme postojanja ovog aviona, napravljeno je 250 primeraka Il-62 i Il-62M. Njih osamdesetak letjelo je za aviokompanije u Kini, Sjevernoj Koreji, Angoli, Mađarskoj, Poljskoj, Kubi, Rumuniji i mnogim drugim.

Fotografija Il-62

Il-62 je izveo svoj prvi let 2. januara 1963. godine. Opremljen je motorima AL7 sa potiskom od 75 kN. Tada su AL7 zamijenjeni motorima NK8 sa potiskom od 95 kN svaki. Četiri motora nalaze se na pilonima u zadnjem delu trupa. Ovaj aranžman omogućava postizanje nizak nivo buka u putničkom prostoru. Od ova četiri motora, samo vanjska dva imaju obrnuti potisak. Zamah krila 35 stepeni. Rezervoari za gorivo aviona nalaze se u šupljinama krila. Dizajn aviona je takav da može da sleti ako dva motora pokvare. Posadu aviona čine dva pilota, inženjer leta, navigator i radio operater. Aeroflot je izveo svoj prvi probni let na praznom Il-62 10. marta 1963. na relaciji Moskva-Habarovsk. A prvi let sa putnicima obavljen je u martu 1967. na linijama Moskva-Habarovsk i Moskva-Novosibirsk. I dalje međunarodna ruta Il-62 je poleteo 15. septembra 1967. godine. Ovaj let je bio Moskva-Montreal, povodom Svjetske izložbe u Montrealu.

Fotografija unutrašnjosti IL-62

Ukupno je proizvedeno oko 230 automobila. Više od 75 njih je izvezeno. Pored Aeroflota, avion je isporučen mnogim prijateljskim zemljama. Serijska proizvodnja aviona Il-62 nastavljena je do 1980. godine. Sedamdesetih godina prošlog veka proizvedena je modifikovana verzija aviona Il-62M. Ova verzija je postala široko rasprostranjena. Modernizirani Il-62M odlikovao se, posebno, ugradnjom snažnijih i ekonomičnijih motora D-30, koji su zamijenili originalni NK-8, kao i dodatnim rezervoarom za gorivo koji se nalazi u peraju aviona. Maksimalna poletna težina povećana je sa 155 tona na 165 tona. Ova verzija je prvi put predstavljena u Parizu 1971. godine i ušla je u službu tri godine kasnije.

Unutrašnji dijagram IL-62


1987. godine predstavljena je verzija Iljušin Il-62MK. Ova verzija imala je veći putnički kapacitet - 186 sedišta. Takođe u ovoj verziji je ojačano krilo aviona.

IL-62 je prvi sovjetski mlazni interkontinentalni putnički avion. Njegov prvi let obavljen je 3. januara 1963. godine. Ovo je bilo vrijeme kada su avioni mogli stvoriti kult. Letenje na "džet sofi" bilo je poseban šik.

Opravdana očekivanja

Početkom 1960-ih postojao je brz razvoj reaktivan civilno vazduhoplovstvoširom svijeta. Sovjetski konstruktori aviona bili su svjesni standardnih međunarodnih zahtjeva za sigurnost letenja, komercijalnu efikasnost, udobnost i nivoe buke koji su tada bili nametnuti putnički avion na zapadu. Bilo je važno stvoriti automobil koji zadovoljava sve međunarodne standarde. Upravo je Il-62 postao poslednji projekat velikog konstruktora Sergeja Vladimiroviča Iljušina i poslednji avion koji je testirao legendarni pilot Vladimir Konstantinovič Kokinaki.

Predivan avion

U septembru 1962. godine na aerodrom Centralnog aerodroma po imenu lansiran je prvi Il-62. M. V. Frunze. Hruščov je želeo da se lično upozna novo auto i stigao na aerodrom Iljušin je pozvao sve da se ukrcaju u avion i pregledaju ga iznutra. N. S. Hruščov se prvi ukrcao. Pre nego što je stigao da napravi makar korak, u salonu je počela da zvuči dirljiva melodija, a začuo se tihi, duševni glas pevača: „Majko mila, noću nisi spavala...“. Hruščov je zastao i istovremeno, istovremeno sa završnim rečima stiha pesme „... Ispratio sam te na put daleko, ispratio peškir izvezen za sreću, dao sam ga u svoj deo“, putnik kabine, napravljene u stilu "ugodne jednostavnosti" Sve je to ostavilo takav utisak na Hruščova da je, dirnut, rekao: "Kakav dobar, kakav lep avion."

Il-62 protiv Tu-114

Il-62 je zamijenio svog izvanrednog prethodnika, nekadašnji vodeći brod Aeroflota, Tu-114, na dugim rutama. Tu-114 je bio turboelisni avion, njihova era se bližila kraju. Ipak, avion se odlikovao najvišom pouzdanošću i nivoom udobnosti. Uporedimo dva aviona prema nekim parametrima.

Opcije Tu-114 IL-62
Prava brzina krstarenja 770-830 800-850
Domet leta kada je potpuno napunjen, km 8800 7800
Broj putnika 138-168 170-220
Prosječna potrošnja goriva, kg/h 5300 7300

Air Force One

Il-62 i Il-62M, moglo bi se reći, imaju srećnu sudbinu. Il-62M je dugo vremena bio "avion broj 1". Leonid Brežnjev je obožavao da njime leti. Il-62M je zadovoljio visoke zahtjeve putnika N1. Bila je to leteća kuća, avionski salon, sa kancelarijama i spavaćim sobama. Leonid Iljič je bio strastveni igrač domina, pa je nakon skoro svakog leta morao da polira sto u glavnoj kabini, jer je bio izgreban. Osim udobnosti i društvenih igara, svakom generalnom sekretaru važna je komunikacija i sigurnost - Il-62 je bio prvi avion koji je imao instaliranu satelitsku komunikaciju.

Povezivanje kontinenata

Sve do ranih 90-ih, prije uvođenja Il-96 i stranih Boeinga 767 i A310 u upotrebu na domaćim linijama, Il-62M je ostao vodeći brod Aeroflota i jedini ruski avion na duge udaljenosti koji je mogao povezati kontinente. Il-62M je personificirao pouzdanost, sigurnost i udobnost. Dugo su se ovi avioni koristili na vanjskim rutama - ka Africi, Malti, Indiji i jugoistočnoj Aziji. Naša zemlja je kao dva kontinenta: Il-62 je leteo dalje Daleki istok i Kamčatka, a postojao je i direktan let Moskva-Tokio.

Oni lete za Ministarstvo za vanredne situacije

Trenutno se IL-62 ne koriste u civilnom vazduhoplovstvu. U svijetu su ostala 22 aviona: 11 u Rusiji, 4 u DNRK, po 2 u Ukrajini i Iranu i po jedan u Sudanu, Gambiji i Libiji. Ostatak rezultata se distribuira na sljedeći način:
sudario - 18 (ukupno nesreće koje su rezultirale otpisom - 23; vidi dolje)
isečeno u staro gvožđe - 178
u skladištu - 64, od čega se 13 automobila koristi kao muzejski eksponati, kafići, restorani, spomenici.
O pouzdanosti aviona svedoči činjenica da Il-62 i dalje koriste Ratno vazduhoplovstvo, Ministarstvo za vanredne situacije i vazdušna eskadrila Rusije.

25. februara 1965. jedan od prvih aviona Il-62 srušio se tokom probnog leta. Deset pilota je poginulo.

14. avgusta 1972. Il-62 istočnonjemačke aviokompanije Interflug srušio se u DDR-u. Nakon poletanja, komandir aviona je otkrio kvar na liftu i odlučio da se vrati u Berlin. Međutim, ubrzo je izbio požar u zadnjem delu trupa, a rep je pao sa aviona. Poginulo je osam članova posade i 148 putnika.
13. oktobra 1972. godine, Aeroflot Il-62 koji je leteo iz Lenjingrada srušio se u Šeremetjevo. Zbog lošeg vremenskim uvjetima Prva dva prilaza za slijetanje bila su neuspješna u trećem pokušaju, avion se zabio u izlazni svjetionik na aerodromu. Poginulo je deset članova posade i 164 putnika. Razlog je greška pilota u teškim vremenskim uslovima. 20. avgusta 1975., prilikom slijetanja u Damask (Sirija), Il-62 češke aviokompanije CSA srušio se na zemlju. Poginulo je 11 članova posade i 115 putnika (dva su preživjela). Uzrok katastrofe bila je greška pilota koji su se spustili ispod minimalne dozvoljene visine.
27. maja 1977. godine, prilikom slijetanja u Havanu, Aeroflot Il-62 dodirnuo je dalekovode i srušio se. Poginulo je devet članova posade, 59 putnika i jedna osoba na zemlji. Preživjela su dva putnika.
14. marta 1980. Il-62 poljske aviokompanije LOT, koji je leteo iz Njujorka, srušio se prilikom sletanja u Varšavu. Avionu je otkazao stajni trap, a posada je odlučila da napravi novi prilaz. Međutim, nakon uključivanja punog potiska, motor br. 2 se srušio. Kao rezultat toga, oštećena su još dva motora, a hidraulički upravljački sistem za skretanje i kormila dizala je otkazao. Avion se srušio 500 m od piste. Poginulo je deset članova posade i 77 putnika, uključujući 22 člana američke boksačke reprezentacije i poljsku pjevačicu Annu Jantar. Uzrok nesreće je metalni zamor turbine motora broj 2.
6. jula 1982. avion Aeroflot Il-62 se srušio i izgoreo prilikom poletanja u Šeremetjevu. Poginulo je osam članova posade i 82 putnika. Razlog je kvar sistema upozorenja, što je dovelo do pogrešne indikacije požara u dva motora.
29. septembra 1982., prilikom slijetanja u Luksemburg, Aeroflot Il-62 je iskočio sa piste i zabio se u aerodromske zgrade. Poginulo je 14 ljudi od 77 na brodu. Vjerovatni uzrok nesreće je kvar sistema za vožnju unazad prvog motora.
1. jula 1983. Il-62 sjevernokorejske aviokompanije CAAK, koji je leteo iz Pjongjanga, srušio se u planinama Gvineje. Poginule su 23 osobe. Uzroci katastrofe su nepoznati.
Dana 9. maja 1987. godine, dva minuta nakon polijetanja, Il-62 avioprevoznika LOT, koji je leteo iz Varšave za New York, doživio je uništenje i požar drugog motora. Kao rezultat toga, u kabini je došlo do rasterećenja, prvog motora je oštećen, kontrola nad liftom je izgubljena, a drugi sistemi su počeli da otkazuju. Piloti su pokušali da slete avion na aerodrom u Varšavi, ali je avion pao u šumu udaljenu 6 km od piste. Poginulo je 11 članova posade i 172 putnika. Uzrok katastrofe bila je pregrijana četka rotora na motoru broj 2.
17. juna 1989. u Berlinu je Interflug Il-62 skočio sa piste tokom poletanja i zapalio se. Poginulo je 19 od 103 putnika i jedna osoba na zemlji. Razlog je bio kvar na dijelu opreme i kasna odluka pilota da zaustavi poletanje.
3. septembra 1989. godine, avion Il-62 koji je leteo iz Havane za Bon, a kojim je upravljala kubanska aviokompanija Empresa Consolidada Cubana de Aviacion, srušio se odmah nakon polijetanja po jakoj kiši. Poginulo je 11 članova posade, 115 putnika i 45 ljudi na zemlji. Uzrok katastrofe je greška pilota koji je odlučio da poleti u teškim vremenskim uslovima.

Il-62 je putnički avion dizajniran za duge letove.

Avion je projektovan za 165 sedišta, sa motorima NK-8. Il-62 je izveo svoj prvi let 3. januara 1963. godine.

Proizvedeno je ukupno 276 aviona. Zadnja tabla izgrađena je 2004. za vladu Sudana.

Dalavia je bila jedna od posljednjih kompanija koja je redovno upravljala Il-62, tako da je aerodrom Habarovsk i dalje povezan sa ovom kompanijom i Ilamijem.

Nekoliko fotografija zgodnog muškarca:

Iako je Tu-214 bio dobar avion, domet mu je bio ograničen na Il. Blago rečeno, nije se mjerilo. Habarovske posade 214 su morale više puta da se vrpolje na svojim sjedištima dok su se približavale Moskvi s minimalnim preostalim gorivom. Tipično punjenje IL-62 iznosilo je oko 72 tone, a 214 je prošao sa 36 tona, ali leđno. U IL, zaista. bilo je moguće ubaciti još 10 tona tereta, ali bi trup odleteo sa nepotpunim teretom.

„Domodedovo Airlines“ je takođe konstantno leteo 62s.

Vožnja unazad na visini od 10 metara je normalna praksa.

Il-62 je postao prvi sovjetski mlazni avion koji je koristio obrnuti potisak motora.

Pogled na parking sa balkona kule.

Veoma slatko lice.

Pređimo iz grada vojne slave Habarovsk na aerodrom Krasnojarsk-Emeljanovo i zavirimo unutra..

Časni veteran i vredni radnik avio-kompanija Aeroflot i Krasair! IL-62 RA-86453.

Akvarij u izlozima snažno naglašava činjenicu da je avion povučen još 2005. godine.

Po tradiciji, sjednem desno i vidim da je kopilot bio zadužen za sisteme protiv zaleđivanja, farove i opremu za kiseonik. A pedale su ovdje skoro kao one u automobilu.

Ne računa se broj prekidača na panelu inženjera leta. Njihov glavni fokus je napajanje i rasvjeta. Ispod lampe su zanimljivi uređaji za kontrolu produžetka/uvlačenja stajnog trapa.

Kompetencija navigatora uključuje ništa manje prekidače, plus cijeli panel navigaciona oprema pa čak i vaš vlastiti lokator.

PIC lokacija. Zanimljiva izvedba stupa upravljača sa mjenjačem, u kombinaciji sa kormilom za upravljanje nosnim podupiračem. Dva u jednom!

Pokazivači goriva na gornjoj ploči su takođe neobični nakon Tupoljeva. Sve je na vidiku i pod kontrolom komandanta.

Uprkos značajnoj veličini i velikoj poletnoj težini, avion Il-62 nema sistem za podizanje snage. Kormila i kormila kontrolišu samo mišićna snaga pilota ili električne upravljačke mašine autopilota. Ovo rješenje postalo je moguće zahvaljujući gore navedenim karakteristikama raspodjele težine aviona, pri čemu nije potrebno veliki trg kormila.

Na centralnoj ploči nalaze se kontrolni instrumenti za sva 4 motora. U Tupoljevu, ovo mjesto sadrži samo obrtomjere, ostalo je u nadležnosti inženjera letenja. Poklopci se oslobađaju asinhrono.

U kokpitu IL-62 ima puno prostora, možete hodati i sjediti u stolici bez izvođenja akrobatskih skečeva, bez straha da ćete se udariti u glavu.

Jednostavan posao za stjuardese je kontrola rasvjete, bojlera i grijanja vode u toaletima.

Skroman i ukusan. Najomiljenija fotografija među spotterima.

Uputstva nam govore da povučemo kvaku, izbacimo vrata i vjerovatno nastavimo niz konopac.

Bebe je ponuđeno da se prevoze u prvom redu kabine u zanimljivoj kolijevci. Pitam se kakva je to utičnica u nogama suvozača?

Mišljenja putnika.

„IL-62 se odmah odlikovao svojom udobnom, umirujućom unutrašnjosti (da ne spominjemo nevjerovatno čvrst, miran i plemenit izgled. IL-62 ima vrlo ispravan izbor boja za presvlake unutrašnjosti i njegovo osvjetljenje sa stanovišta psihološki i emocionalni uticaj na putnika Sa opcijom 168-174 sedišta, koju su uglavnom koristili avioni Domodedovo (Aeroflot je leteo poslovnim avionima sa 132 sedišta), nagib sedišta je takav da je u njima zgodno biti čak i u red sa minimalnim nagibom od 810 mm, ovo je opcija sa 186, a posebno sa 195 sedišta (uobičajeno - "štala"; Tu-154 sa 180 sedišta takođe ima nadimak) nije postao. široko rasprostranjena, jer je narušila udobnost putnika i stvorila dodatne probleme za obavljanje normalnog leta Ovo je naslijeđe bivšeg Aeroflota iz 1980-ih.

U ovom trenutku naš izlet se završio i iz kabine nas je iznio val gostiju na odmoru.

Glavni stajni trap ima samo 4 točka naspram 6 na Tu-154. I to uz veću poletnu masu od čak 65 tona.

Neobičan oblik prednjeg ruba krila.

Lijepo je da su svi motori na svom mjestu, nije sramota izvaditi čepove.

Moderan u to vrijeme, T-rep.

Potisak motora unazad je predviđen samo na krajnjim.

Dizajnerska karakteristika Il-62 je mali četvrti zadnji stajni trap na dva točka, koji se koristi da spreči prevrtanje praznog aviona kada je parkiran. Raspored aviona je takav da je težište praznog aviona iza glavnog stajnog trapa.

Ovim da završim svoju kratku priču o vrednom radniku Il-62.

I na kraju rijetka fotografija sa parkinga Vnukovo.

Razlog gomilanja Il-62 je zatvaranje aerodroma Vnukovo radi rekonstrukcije i oslobađanje parkinga br. 34-61 (u tim godinama korišćenih za Il-62 206. i 211. LO) za avione drugih jedinica.

Il-62 je putnički avion za duge letove. Dizajniran je u Dizajnerskom birou po imenu. Iljušin 1962. Avion je zamijenio Tu-104, koji se nije odlikovao pouzdanošću i sigurnošću. Po izgledu je sličan britanskom avionu Vickers VC-10.

Zanimljiva činjenica! U NATO-u je avion Il-62 nazvan „Classic“. Korišćen je za letove na velike udaljenosti.

Karakteristike i prednosti aviona

Avion Il-62 pripada drugoj generaciji aviona. Postavio je nekoliko svjetskih brzinskih rekorda. Služio je u sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu nekoliko decenija. Sada je također u posjedu vladinih snaga.

Avion se ne koristi za komercijalni transport. Zamijenjen je novim modelima. Oni su se poboljšali specifikacije, i u skladu sa međunarodnim standardima.

Prednosti IL-62:

  • povećana efikasnost kontrole tokom leta;
  • modernizirani dijelovi karoserije;
  • dostupnost poboljšanog sistema avijacije.

IL-62 je bezbedan avion. Za razliku od svojih prethodnika, povećao se karakteristike leta.

Oprema

Avion je niskokrilac sa zamašenim krilima. Opremljeni su repom u obliku slova T. Kao pogonska oprema koriste se četiri motora. Nalaze se u repnom dijelu.

Trup je ovalnog oblika sa izduženim krivinama. Opremljen je sledećim elementima:

  • okviri (poprečne noseće konstrukcije) u količini od 101 kom.;
  • stringeri (uzdužne potporne konstrukcije) - 76 kom.;
  • radno kućište.

U prednjem dijelu se nalazi radio-transparentni oklop. Zatvoreni odjeljak trupa sastoji se od dvije komore - gornje i donje. Prvi sadrži kokpit i putnički prostor. U njoj se nalazila i mala kuhinja, vodovod i garderobe.

Bilješka. Veći dio gornje komore rezerviran je za salon.

Donji pretinac je dizajniran za nošenje prtljaga. U tu svrhu ima 3 pretinca. Četvrti se nalazi u repnom delu aviona bez pritiska. Koristi se za transport avionske opreme i zaliha.

Da bi se poboljšale performanse leta, ugrađeni su novi motori - D-30KU. Oni obezbeđuju dovoljnu snagu tokom poletanja, leta i sletanja aviona.

Stajni trap aviona je postavljen na tri nosača. Četvrti se nalazi u repnom dijelu. Noge stajnog trapa su podignute zbog rada automatskog hidrauličkog sistema. Glavni oslonci su uvučeni u krilo, a okretna postolja su uvučena u posebne niše trupa.

Karakteristike dizajna

Dužina aviona je 53,12 m. Sa ovim parametrima glavnog projekta, raspon krila je 42,5 m, a njegova površina je 279,55 m2.

Kapacitet kabine - 168-186 putnička sedišta. Maksimalno opterećenje aviona dostiže 161,6 tona Štaviše, može leteti na visini od 8000-12000 m sa krstarećom brzinom od 850 km/h.

Domet leta sa sljedećim karakteristikama:

  • sa maksimalnim brojem putnika - 7550 km;
  • pri maksimalnom opterećenju na komercijalnim letovima - 6700 km;
  • sa potpuno napunjenim rezervoarima - 9200 km.

Prema projektnim podacima, avion je projektovan za 23 godine rada. Nakon isteka ovog vremenskog perioda, mora se otpisati ili modernizirati glavnu radnu opremu. Tokom godina rada, letelica može izvršiti 8.500 letova. U tom slučaju, broj sati leta ne bi trebao biti veći od 35.000.

Šema putničke kabine Il-62

S obzirom da ovaj avion ima uzak trup, potrebno je postaviti veliki broj sjedišta Nije išlo. To je pozitivno uticalo na udobnost kabine. Sedišta su postavljena u dve linije sa centralnim prolazom.

Podjela kabine na kupe:

  • prvi razred;
  • Business Class;
  • Ekonomska klasa.

Prvi kupe povećan komfor. Nalazi se odmah iza kokpita. Ima 6 putničkih sedišta u tri reda po šemi 2+2. Razmak između sedišta dostiže 1 m. Nasloni sedišta su slobodno podesivi.

Biznis klasa ima 18 sedišta u tri reda u konfiguraciji 3+3 sa centralnim prolazom. Vrijedi napomenuti da se ova klasa praktički ne razlikuje od prethodne u smislu udobnosti.

Iza poslovne klase je kupe ekonomske klase. Ima 102 putnička sedišta. Sjedala su smještena na bočnim stranama kabine po uzorku 3+3. Udaljenost između njih ne omogućava potpuno naginjanje naslona sjedala.

U prvom razredu najbolja mjesta Sjedišta u drugom redu se uzimaju u obzir. Prvi graniči sa sanitarnim prostorijama. Neki putnici smatraju da je ova lokacija neugodna.

U biznis klasi nema boljih ili lošijih sjedišta. Sva sedišta se nalaze na određenoj udaljenosti od tehničkih prostorija. Pretinac je odvojen u kabini posebnim pregradama.

U ekonomskoj klasi najbolja sedišta su ona koja se nalaze u 11. redu. Najgore je u redovima 26-27. Nalaze se u blizini sanitarnih prostorija. Tokom leta možete gledati putnike kako hodaju.

Verzije Il-62

Prvi model bio je interkontinentalni Il-62D. Trebalo je da obezbijedi prevoz za 70 putnika od Moskve do Havane sa međuslijetanjem u Murmansk. Avion je bio opremljen motorima NK-8-4. Dopunjavanje goriva osigurano je ugradnjom dodatnih rezervoara za gorivo kapaciteta 30.000 litara. Postavljeni su u zadnji deo putničke kabine.

Dobro je znati! Takve karakteristika dizajna smanjen indikator sigurnosti aviona.

Odlučeno je da se vodi računa o požarnoj sigurnosti tenkova. Izmjene dizajna riješile su ovaj problem, ali su pogoršale karakteristike leta. Stoga ovaj model nikada nije dalje razvijan.

Sledeća modifikacija aviona bila je Il-62M. Opremljen je snažnim motorima i modernim avionskim sistemima. Omogućavao je prevoz za više od 150 ljudi na značajne udaljenosti. Dodatni rezervoar za gorivo ugrađen je u kobilicu. Kapacitet mu je 5000 l.

Nekoliko godina nakon izlaska prethodne modifikacije aviona, dizajniran je Il-62M-200. Njegova moderna modifikacija je Il-62MA. Kapacitet plovila po odjeljcima:

  • 198 mjesta u ekonomskoj klasi;
  • 186 mjesta u turističkoj klasi;
  • 161 sjedište u mješovitom kupeu.

Da bi povećali kapacitet, dizajneri su morali ukloniti garderobu iz kabine. Preuređeni su i svi dijelovi repnog dijela.

Bitan! Il-62M-200 je prvi avion sa širokotrupnim enterijerom.

Sljedeći model je Il-62M-250. Kapacitet mu je 250 putničkih sedišta. Mogao je letjeti na srednjim udaljenostima. Bilo je određenih nedostataka u njegovom dizajnu. Nije ih bilo moguće eliminisati. Zbog toga avion nije pušten.

Avion Il-62MGr razvijen je u KAPO po imenu. S.P. Gorbunova. Ovo je teretni avion koji je bio namijenjen za komercijalne letove. Uz njegovu pomoć mogli su isporučiti veliki teret.

Avion Il-62MK kapaciteta do 195 putnika. Unutrašnjost mu je modernizovana prema utvrđenim međunarodnim standardima. Da bi se produžio vijek trajanja, njegova su krila bila opremljena ojačanom strukturom.

Bezbednost aviona Il-62

Dugi niz godina ovaj avion je prevozio najviše zvaničnike SSSR-a, počevši od L. Brežnjeva do B. Jeljcina. Njegovu sigurnost garantuju brojni sistemi za nadzor i moderna avionika.

Gdje je napravljen avion?

U SSSR-u su zaposleni u Konstruktorskom birou nazvanom po njima imali iskustva u razvoju i konstrukciji aviona. Ilyushin. Tu su proizvedeni prvi modeli IL-62. Serijska proizvodnja aviona započela je 1966. godine u fabrici aviona u Kazanju. Proizvodnja je prestala 1995.

U cijelom periodu proizvedeno je 289 aviona. Više od 81 modela prodato je u zemlje bližeg i daljeg inostranstva. U nekim državama na osnovu njih su razvijene nove modifikacije aviona.

Cijene modela

Cijena aviona Il-62 različitih modifikacija ovisi o njihovoj konfiguraciji. Glavni dio troškova su motori. Pošto se avioni više ne proizvode, nadogradnja pogonskog sistema je skupa.

Vijesti

IL-62 je bio moralno zastario početkom 90-ih. Potrošnja goriva je premašila dozvoljene vrijednosti. Iz tog razloga je rad aviona postao neisplativ.

U drugoj polovini 90-ih, avioni su počeli da se povlače iz flote aviokompanija. Aeroflot ih je napustio 2005. godine. Nakon toga, skoro svi prevoznici su prestali da koriste ove avione.

 

Možda bi bilo korisno pročitati: