Ruski supersonični putnički avion. Supersonični putnički avion. Dosije. O Mahovom broju

“Uključi supersonic!”

Supersonični putnički avioni - šta znamo o njima? Barem da su nastali relativno davno. Ali, iz raznih razloga, nisu se koristili toliko dugo i ne onoliko često koliko su mogli. A danas postoje samo kao dizajnerski modeli.

Zašto je to tako? Koja je posebnost i "tajna" nadzvučnog zvuka? Ko je stvorio ovu tehnologiju? I takođe – kakva će biti budućnost supersoničnih letelica u svetu, i naravno – u Rusiji? Pokušaćemo da odgovorimo na sva ova pitanja.

"Oproštajni let"

Dakle, prošlo je petnaest godina otkako su poslednja tri funkcionalna supersonična putnička aviona izvršila svoje poslednje letove, nakon čega su otpisani. Bilo je to davne 2003. godine. Tada su se 24. oktobra svi zajedno "oprostili do neba". Poslednji put kad smo leteli mala nadmorska visina, iznad glavnog grada Velike Britanije.

Zatim smo sleteli na londonski aerodrom Hitrou. To su bili avioni tipa Concorde kojima su pripadali avio kompanija British Airways. I ovakvim "oproštajnim letom" završili su vrlo kratku priču prevoz putnika, pri brzinama većim od zvuka...

To se moglo pomisliti prije nekoliko godina. Ali sada je to već moguće sa sigurnošću reći. Ovo je finale samo prve faze ove priče. I vjerovatno sve njegove svijetle stranice tek dolaze.

Danas - priprema, sutra - let

Danas mnoge kompanije i dizajneri aviona razmišljaju o izgledima nadzvučne putničke avijacije. Neki prave planove za njegovo oživljavanje. Drugi se već pripremaju za ovo svim silama.

Uostalom, ako je mogao postojati i djelotvorno funkcionirati prije samo nekoliko decenija, danas, s tehnologijama koje su ozbiljno iskoračile, sasvim je moguće ne samo oživjeti, već i riješiti niz problema koji su primorali vodeće aviokompanije da odustanu to.

A izgledi su previše primamljivi. Mogućnost letenja, recimo, od Londona do Tokija za pet sati izgleda veoma zanimljiva. Preći razdaljinu od Sidneja do Los Anđelesa za šest sati? I stići od Pariza do New Yorka za tri i po? Sa putničkim avionima, koji mogu leteti većim brzinama od zvuka, to nije nimalo teško.

Ali, naravno, prije trijumfalnog “povratka” takvih vazdušni prostor, - naučnici, inženjeri, dizajneri i mnogi drugi - imaju još puno posla. Neophodno je ne samo ponudom obnoviti ono što je nekada bilo novi model. Nikako.

Cilj je riješiti mnoge probleme povezane s putničkom nadzvučnom avijacijom. Stvaranje aviona koji neće samo pokazati sposobnosti i moć zemalja koje su ih napravile. Ali će se ispostaviti i da su zaista efikasni. Toliko da zauzimaju dostojnu nišu u avijaciji.

Istorija "supersonic" Prvi deo. Šta se desilo na početku...

Gdje je sve počelo? Zapravo - iz jednostavne putničke avijacije. I takav je već više od jednog veka. Njegov dizajn je započeo 1910-ih godina u Evropi. Kada su majstori iz najrazvijenijih zemalja svijeta stvorili prvi avion, čija je glavna namjena bila prevoz putnika na različite udaljenosti. Odnosno, let sa mnogo ljudi u avionu.

Prva među njima je francuska limuzina Bleriot XXIV. Pripadao je kompaniji za proizvodnju aviona Bleriot Aeronautique. Međutim, korišćen je uglavnom za zabavu onih koji su plaćali za užitak „šetnje“-letove njime. Dvije godine nakon njegovog stvaranja, analogni se pojavljuje u Rusiji.

Bio je to S-21 Grand. Dizajniran je na osnovu Ruskog viteza, teškog bombardera koji je kreirao Igor Sikorski. A konstrukciju ovog putničkog aviona izveli su radnici Baltičke tvornice vagona.

Pa, nakon toga, napredak se više nije mogao zaustaviti. Vazduhoplovstvo se brzo razvijalo. A putnički, posebno. U početku su letovi između određenih gradova. Tada su avioni bili u stanju da prevale udaljenosti između država. Konačno, avioni su počeli da prelaze okeane i lete sa jednog kontinenta na drugi.

Tehnologije koje se razvijaju i sve ostalo više inovacije su omogućile avijaciji da putuje veoma brzo. Mnogo prije nego vozovi ili brodovi. A za nju praktično nije bilo prepreka. Nije bilo potrebe da se prelazi iz jednog prevoza u drugi, ne samo, recimo, kada se putuje na neki posebno daleki „kraj sveta”.

Čak i kada je potrebno preći kopno i vodu odjednom. Ništa nije zaustavilo avione. I to je prirodno, jer lete iznad svega - kontinenata, okeana, zemalja...

Ali vrijeme je brzo prolazilo, svijet se mijenjao. Naravno, razvila se i avioindustrija. Avioni u narednih nekoliko decenija, sve do 1950-ih, toliko su se promenili u poređenju sa onima koji su leteli ranih 1920-ih i 30-ih godina da su postali nešto sasvim drugo, posebno.

I tako je sredinom dvadesetog veka razvoj mlaznog motora počeo veoma brzim tempom, čak iu poređenju sa prethodnih dvadeset do trideset godina.

Mala informativna digresija. Ili - malo fizike

Napredni razvoj omogućio je letjelicama da "ubrzaju" do brzina većih od brzine kojom putuje zvuk. Naravno, prije svega, ovo je primijenjeno u vojnog vazduhoplovstva. Uostalom, govorimo o dvadesetom veku. Što je, koliko god tužno bilo shvatiti, bio vek sukoba, dva svetska rata, "hladne" borbe između SSSR-a i SAD...

I skoro svaki nova tehnologija, koju su stvorile vodeće države svijeta, prvenstveno je razmatran sa stanovišta načina na koji se može koristiti u odbrani ili napadu.

Dakle, avioni su sada mogli da lete brzinom bez presedana. Brže od zvuka. Koja je njegova specifičnost?

Prije svega, očito je da je riječ o brzini koja premašuje brzinu kojom zvuk putuje. Ali, prisjećajući se osnovnih zakona fizike, možemo reći da se u različitim uvjetima može razlikovati. A “premašuje” je vrlo labav koncept.

I zato postoji poseban standard. Nadzvučna brzina je ona koja prelazi brzinu zvuka i do pet puta, uzimajući u obzir činjenicu da se u zavisnosti od temperature i drugih faktora okoline može mijenjati.

Na primjer - ako uzmemo normalno atmosferski pritisak, na nivou mora, tada će u ovom slučaju brzina zvuka biti jednaka impresivnoj cifri - 1191 km/h. To jest, 331 metar se pređe u sekundi.
Ali ono što je posebno važno pri dizajniranju nadzvučnih aviona je da kako rastete na visini, temperatura opada. To znači da je brzina kojom zvuk putuje prilično značajna.

Recimo, ako se podignete na visinu od 20 hiljada metara, onda će to već biti 295 metara u sekundi. Ali postoji još jedna važna tačka.

Na 25 hiljada metara nadmorske visine temperatura počinje rasti, jer ovo više nije niži sloj atmosfere. I tako to ide dalje. Ili bolje rečeno, više. Recimo na visini od 50.000 metara biće još toplije. Shodno tome, brzina zvuka tamo se još više povećava.

Pitam se - koliko dugo? Podignuvši se 30 kilometara iznad nivoa mora, nalazite se u "zoni" u kojoj zvuk putuje brzinom od 318 metara u sekundi. I na 50.000 metara, respektivno - 330 m/s.

O Mahovom broju

Inače, zanimljivo je da se za pojednostavljenje razumijevanja karakteristika leta i rada u takvim uvjetima u zrakoplovstvu koristi Mahov broj. Opšti opis takve, mogu se svesti na sljedeće zaključke. Izražava brzinu zvuka koja se javlja u datim uslovima, na određenoj visini, pri datoj temperaturi i gustini vazduha.

Na primjer, brzina leta, koja je jednaka dva Mahova broja, na visini od deset kilometara iznad tla, u normalnim uslovima, biće jednaka 2.157 km/h. A na nivou mora - 2.383 km/h.

Istorija "supersonic" Dio 2. Prevazilaženje barijera

Inače, po prvi put je pilot iz SAD-a Chuck Yeager postigao brzinu leta veću od 1 maha. To se dogodilo 1947. Zatim je "ubrzao" svoj avion, leteći na visini od 12,2 hiljade metara iznad zemlje, do brzine od 1066 km/h. Tako se dogodio prvi nadzvučni let na Zemlji.

Već 1950-ih započeli su radovi na dizajnu i pripremi za masovnu proizvodnju. putnički avion, sposoban da leti velikom brzinom - brže od zvuka. Predvode ih naučnici i konstruktori aviona iz najmoćnijih zemalja svijeta. I uspijevaju u tome.

Isti Concorde, model koji će konačno biti napušten 2003. godine, nastao je 1969. Ovo je zajednički britansko-francuski razvoj. Simbolično odabrano ime je “Concorde”, sa francuskog, što se prevodi kao “konkord”.

Bio je to jedan od dva postojeća tipa supersoničnih putničkih aviona. Pa, stvaranje drugog (ili bolje rečeno, hronološki, prvog) zasluga je konstruktora aviona SSSR-a. Sovjetski ekvivalent Concordea zove se Tu-144. Dizajniran je 1960-ih, a prvi let je izveo 31. decembra 1968. Godinu dana prije britansko-francuskog modela.

Do danas nije implementiran nijedan drugi tip supersoničnih putničkih aviona. I Konkord i Tu-144 leteli su zahvaljujući turbomlaznim motorima, koji su posebno rekonstruisani da bi dugo radili nadzvučnom brzinom.

Sovjetski analog Concordea radio je znatno kraće. Već 1977. godine je napuštena. Avion je leteo prosečnom brzinom od 2.300 kilometara na sat i mogao je da preveze do 140 putnika istovremeno. Ali u isto vrijeme, cijena karte za takav "nadzvučni" let bila je dva, dva i po, pa čak i tri puta veća nego za običan.

Naravno, sovjetski građani to nisu koristili u velikoj potražnji. A održavanje Tu-144 nije bilo lako i skupo. Zato su ih tako brzo napustili u SSSR-u.

Konkordi su trajali duže, iako su i letovi na kojima su leteli bili skupi. A ni potražnja nije bila velika. Ali ipak, uprkos tome, nastavili su da budu eksploatisani, kako u Velikoj Britaniji tako i u Francuskoj.

Ako preračunate cijenu karte za Concorde 1970-ih po današnjem kursu, to će biti oko dvije desetine hiljada dolara. Za kartu u jednom pravcu. Može se razumjeti zašto je potražnja za njima bila nešto manja nego za letovima koji koriste avione koji ne postižu nadzvučne brzine.

Concorde je mogao ukrcati od 92 do 120 putnika istovremeno. Letio je brzinom većom od 2 hiljade km/h i prešao je put od Pariza do Njujorka za tri i po sata.

Ovako je prošlo nekoliko decenija. Sve do 2003.

Jedan od razloga odbijanja rada ovog modela bila je avionska nesreća koja se dogodila 2000. godine. U to vrijeme u srušenom Concordeu bilo je 113 ljudi. Svi su umrli.

Kasnije je počela međunarodna kriza u oblasti putničkog vazdušnog saobraćaja. Njegov uzrok su teroristički napadi koji su se dogodili 11. septembra 2001. godine u Sjedinjenim Državama.

Osim toga, garantni rok za Concorde se završava. Airbus airline. Sve to zajedno činilo je dalji rad supersoničnih putničkih aviona krajnje neisplativim. A 2003. godine, svi Concordi su otpisani jedan po jedan, kako u Francuskoj tako i u Velikoj Britaniji.

Nade

Nakon ovoga, još je bilo nade u brzi "povratak" supersoničnih putničkih aviona. Dizajneri aviona govorili su o stvaranju specijalnih motora koji bi štedjeli gorivo, uprkos brzini leta. Razgovarali smo o poboljšanju kvaliteta i optimizaciji glavnih sistema avionike na takvim avionima.

Ali, 2006. i 2008. godine izdate su nove rezolucije Međunarodne organizacije civilno vazduhoplovstvo. Definisali su potonje (važe, inače, i na trenutno) standardi za dozvoljenu buku aviona tokom leta.

A supersonični avioni, kao što znate, nisu imali pravo da lete iznad naseljenih mesta, eto zašto. Na kraju krajeva, proizvodili su jaku buku (također zbog fizičkih karakteristika leta) kada su se kretali maksimalnom brzinom.

To je bio razlog da je „planiranje“ „oživljavanja“ nadzvučne putničke avijacije donekle usporeno. Međutim, u stvari, nakon uvođenja ovog zahtjeva, dizajneri aviona počeli su razmišljati o tome kako riješiti ovaj problem. Uostalom, dešavalo se i ranije, samo što je „zabrana“ usmerila pažnju na to – „problem buke“.

Šta je sa danas?

Ali prošlo je deset godina od posljednje “zabrane”. A planiranje se glatko pretvorilo u dizajn. Danas se nekoliko kompanija i vladinih organizacija bavi stvaranjem putničkih nadzvučnih aviona.

Koje tačno? Ruski: Centralni aerohidrodinamički institut (isti onaj koji nosi ime Žukovskog), kompanije Tupoljev i Suhoj. Ruski konstruktori aviona imaju neprocenjivu prednost.

Iskustvo sovjetskih dizajnera i kreatora Tu-144. Ipak, bolje je govoriti o domaćim kretanjima u ovoj oblasti posebno i detaljnije, što je ono što predlažemo da uradimo dalje.

Ali nisu samo Rusi ti koji stvaraju novu generaciju supersoničnih putničkih aviona. To je i evropski koncern - Airbus, te francuska kompanija Dassault. Među kompanijama u Sjedinjenim Američkim Državama koje rade u tom pravcu su Boeing i, naravno, Lockheed Martin. U zemlji izlazećeg sunca, glavna organizacija koja dizajnira takav avion je Agencija za istraživanje svemira.

I ova lista nikako nije potpuna. Važno je pojasniti da je velika većina profesionalnih konstruktora aviona koji rade u ovoj oblasti podijeljena u dvije grupe. Bez obzira na zemlju porijekla.

Neki smatraju da na sadašnjem nivou tehnološkog razvoja čovječanstva nikako nije moguće stvoriti "tihi" nadzvučni putnički avion.

Stoga je jedini izlaz dizajnirati "jednostavno brz" avion. On će zauzvrat ići do nadzvučne brzine na onim mjestima gdje je to dozvoljeno. A kada letite, na primjer, iznad naseljenih područja, vratite se na podzvučni.

Ovakvi „skokovi“, prema ovoj grupi naučnika i dizajnera, smanjiće vreme leta na najmanju moguću meru, a ne narušiće zahteve za efekte buke.

Drugi su, naprotiv, puni odlučnosti. Vjeruju da je sada moguće boriti se protiv uzroka buke. I uložili su mnogo napora da dokažu da je supersonični avion koji tiho leti sasvim moguće napraviti u narednim godinama.

I malo zabavnije fizike

Dakle, kada leti brzinom većom od 1,2 maha, okvir aviona generiše udarne talase. Najjači su u predelu repa i nosa, kao i na nekim drugim delovima aviona, kao što su ivice usisnika za vazduh.

Šta je udarni talas? Ovo je oblast u kojoj gustina vazduha, pritisak i temperatura doživljavaju nagle promene. Pojavljuju se pri kretanju velikim brzinama, većim od brzine zvuka.

Ljudima koji stoje na zemlji, uprkos udaljenosti, čini se da se dešava neka vrsta eksplozije. Naravno, riječ je o onima koji su u relativnoj blizini - ispod mjesta gdje leti avion. Zbog toga su bili zabranjeni letovi nadzvučnih aviona iznad gradova.

Upravo se protiv takvih udarnih talasa bore predstavnici „drugog tabora“ naučnika i dizajnera, koji veruju u mogućnost da se ova buka smiri.

Ako idemo u detalje, razlog tome je bukvalno „sudar“ sa zrakom pri vrlo velikoj brzini. Na frontu talasa dolazi do oštrog i snažnog povećanja pritiska. Istovremeno, odmah nakon njega dolazi do pada tlaka, a potom i prijelaza na normalan indikator tlaka (isto kao što je bio prije „sudara“).

Međutim, već je izvršena klasifikacija tipova valova i pronađena su potencijalno optimalna rješenja. Ostaje samo dovršiti posao u ovom pravcu i izvršiti potrebna prilagođavanja dizajna aviona, ili ih kreirati od nule, uzimajući u obzir ove izmjene.

Konkretno, NASA-ini stručnjaci su shvatili potrebu za strukturnim promjenama kako bi se reformisale karakteristike leta u cjelini.

Naime, mijenjanje specifičnosti udarnih valova, koliko je to moguće na sadašnjem tehnološkom nivou. Šta se postiže restrukturiranjem talasa, kroz specifične promene dizajna. Kao rezultat toga, standardni talas se smatra N-tipom, a onaj koji se javlja tokom leta, uzimajući u obzir inovacije koje su predložili stručnjaci, kao S-tip.

A kod potonjeg se značajno smanjuje „eksplozivni“ efekat promjene pritiska, a ljudi koji se nalaze ispod, na primjer, u gradu, ako avion preleti iznad njih, čak i kada čuju takav efekat, to je samo kao „ udaljeno lupanje vratima automobila.”

Oblik je takođe važan

Osim toga, na primjer, japanski dizajneri avijacije, ne tako davno, sredinom 2015. godine, stvorili su model jedrilice bez posade D-SEND 2. Njegov oblik je dizajniran na poseban način, omogućavajući značajno smanjenje intenziteta i broja udarnih valova do kojih dolazi kada uređaj leti nadzvučnom brzinom.

Efikasnost inovacija koje su na ovaj način predložili japanski naučnici dokazana je tokom testiranja D-SEND 2. Oni su sprovedeni u Švedskoj u julu 2015. Tok događaja je bio prilično zanimljiv.

Jedrilica, koja nije bila opremljena motorima, podignuta je na visinu od 30,5 kilometara. Korišćenjem balon na topli vazduh. Onda je bačen. Tokom pada "ubrzao" je do brzine od 1,39 maha. Dužina samog D-SEND 2 je 7,9 metara.

Nakon testova, japanski dizajneri aviona su mogli sa sigurnošću izjaviti da je intenzitet udarnih valova kada njihova ideja leti brzinom koja prelazi brzinu širenja zvuka dva puta manja od one kod Concordea.

Koje su karakteristike D-SEND 2? Prije svega - njegov bow nije osi simetrična. Kobilica je pomaknuta prema njoj, a istovremeno je horizontalna repna jedinica postavljena kao pokretna. Također se nalazi pod negativnim uglom u odnosu na uzdužnu os. A u isto vrijeme, vrhovi repa nalaze se niže od točke pričvršćivanja.

Krilo, glatko spojeno sa trupom, izrađeno je normalnog zamaha, ali stepenasto.

Po približno istoj shemi, sada, od novembra 2018. godine, projektira se nadzvučni putnički AS2. Profesionalci iz Lockheed Martina rade na tome. Kupac je NASA.

Takođe, ruski projekat SDS/SPS je sada u fazi poboljšanja forme. Planirano je da bude kreiran sa naglaskom na smanjenju intenziteta udarnih talasa.

Certifikacija i... još jedan certifikat

Važno je shvatiti da će neki projekti putničkih supersoničnih aviona biti implementirani početkom 2020-ih. Istovremeno, pravila koja je Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva uspostavila 2006. i 2008. godine i dalje će biti na snazi.

To znači da ako prije tog vremena ne dođe do ozbiljnog tehnološkog iskora u oblasti „tihog supersonika“, onda je vjerovatno da će se stvoriti avioni koji će dostizati brzinu iznad jednog Maha samo u zonama gdje je to dozvoljeno.

A nakon toga, kada se pojave potrebne tehnologije, u takvom scenariju morat će se provesti mnoga nova testiranja. Da bi avioni dobili dozvolu za letenje iznad naseljenih mesta. Ali to su samo nagađanja o budućnosti, danas je vrlo teško išta sa sigurnošću reći po ovom pitanju.

Pitanje cijene

Još jedan ranije spomenuti problem je visoka cijena. Naravno, danas su već stvoreni mnogi motori koji su mnogo ekonomičniji od onih koji su korišteni prije dvadeset ili trideset godina.

Između ostalog, sada projektuju i one koje mogu letelici da obezbede kretanje nadzvučnom brzinom, ali istovremeno ne „pojedu“ toliko goriva kao Tu-144 ili Concorde.

Kako? Prije svega, to je upotreba keramičkih kompozitnih materijala, koji smanjuju temperature, a to je posebno važno u toplim zonama elektrana.

Osim toga, uvođenje drugog, trećeg, zračnog kruga - pored vanjskih i unutrašnjih. Nivelisanje krute spojnice turbine sa ventilatorom, unutar motora aviona itd.

Ali ipak, čak i zahvaljujući svim ovim inovacijama, ne može se reći da je nadzvučni let, u današnjim realnostima, ekonomičan. Stoga, kako bi postao dostupan i privlačan široj javnosti, izuzetno je važan rad na poboljšanju motora.

Možda bi trenutno rješenje bilo potpuni redizajn dizajna, kažu stručnjaci.

Inače, takođe neće biti moguće smanjiti troškove povećanjem broja putnika po letu. Jer oni avioni koji se danas konstruišu (misli se, naravno, na nadzvučne letelice) su dizajnirani da prevoze mali broj ljudi – od osam do četrdeset pet.

Novi motor je rješenje problema

Među najnovijim inovacijama u ovoj oblasti, vrijedi istaknuti inovativnu mlaznu turboventilatorsku elektranu koju je ove, 2018. godine kreirao GE Aviation. U oktobru je predstavljen pod imenom Affinity.

Planirano je da se ovaj motor ugradi na pomenuti putnički model AS2. U ovom tipu elektrana nema značajnih tehnoloških „novih proizvoda“. Ali istovremeno kombinuje karakteristike mlaznih motora sa visokim i niskim premosnim odnosom. Što model čini veoma interesantnim za ugradnju na supersonični avion.

Između ostalog, kreatori motora tvrde da će tokom testiranja dokazati svoju ergonomiju. Potrošnja goriva elektrane će biti približno jednaka onoj koja se može zabilježiti za standardne motore aviona koji su trenutno u pogonu.

Odnosno, ovo je izjava da je elektrana supersonic aircraftće potrošiti približno istu količinu goriva kao konvencionalni avion, nesposoban da ubrza do brzina iznad jednog Maha.

Kako će se to dogoditi još je teško objasniti. Budući da dizajnerske karakteristike motora trenutno ne otkrivaju njegovi kreatori.

Šta bi to mogli biti - ruski supersonični avioni?

Naravno, danas postoji mnogo konkretnih projekata za supersonične putničke avione. Međutim, nisu svi blizu implementacije. Pogledajmo one koji najviše obećavaju.

Dakle, ruski proizvođači aviona koji su naslijedili iskustvo sovjetskih majstora zaslužuju posebnu pažnju. Kao što je ranije spomenuto, danas je unutar zidina TsAGI nazvanog po Žukovskom, prema riječima njegovih zaposlenika, stvaranje koncepta nove generacije supersoničnog putničkog aviona gotovo završeno.

IN zvanični opis model koji je obezbedila pres služba instituta, napominje se da je reč o „lakom, administrativnom“ avionu, „sa nizak nivo zvučni bum." Dizajn izvode stručnjaci, zaposleni u ovoj ustanovi.

Takođe, u poruci pres službe TsAGI se spominje da će zahvaljujući posebnom rasporedu trupa aviona i posebnoj mlaznici na kojoj je ugrađen sistem za suzbijanje buke, ovaj model demonstrirati najnovija dostignuća u tehnološkom razvoju Rusije. avionska industrija.

Uzgred, važno je napomenuti da je među najperspektivnijim projektima TsAGI, pored opisanog, i nova konfiguracija putničkih aviona pod nazivom "leteće krilo". Implementira nekoliko posebno relevantnih poboljšanja. Konkretno, omogućava poboljšanje aerodinamike, smanjenje potrošnje goriva itd. Ali za ne-supersonične avione.

Između ostalog, ovaj institut je u više navrata predstavljao gotove projekte koji su privukli pažnju zaljubljenika u avijaciju iz cijelog svijeta. Recimo - jedan od posljednjih, - model supersonic business mlaznjak koji može preći do 7.000 kilometara bez dopunjavanja goriva i dostići brzinu od 1,8 hiljada km/h. Ovo je predstavljeno na izložbi “Gidroaviasalon-2018”.

“...dizajn se odvija po cijelom svijetu!”

Pored gore navedenih ruskih, sljedeći modeli su također najperspektivniji. Američki AS2 (sposoban za brzine do 1,5 Maha). Španski S-512 (ograničenje brzine - 1,6 maha). Takođe, trenutno u fazi projektovanja u SAD, Boom, iz Boom Technologies (pa, moći će da leti maksimalnom brzinom od 2,2 Maha).

Tu je i X-59, koji za NASA-u kreira Lockheed Martin. Ali to će biti leteća naučna laboratorija, a ne putnički avion. I niko još nije planirao da ga pusti u masovnu proizvodnju.

Zanimljivi su planovi Boom Technologies. Zaposleni u ovoj kompaniji kažu da će nastojati da što više smanje troškove letova na supersoničnim avionima koje je napravila kompanija. Na primjer, mogu dati približnu cijenu za let od Londona do New Yorka. Ovo je oko 5000 američkih dolara.

Poređenja radi, ovoliko košta karta za let od engleske prestonice do „Njujorka“, redovnim ili „podzvučnim“ avionom, u poslovnoj klasi. Odnosno, cijena leta na avionu koji može letjeti brzinama većim od 1,2 maha bit će približno jednaka cijeni skupe karte na avionu koji nije mogao obaviti isti brz let.

Međutim, Boom Technologies se kladi da neće biti moguće stvoriti "tihi" supersonični putnički avion u bliskoj budućnosti. Stoga će njihov Boom letjeti maksimalnom brzinom koju može razviti samo iznad vode. A kada ste iznad zemlje, prebacite se na manji.

S obzirom da će Boom biti dugačak 52 metra, moći će da preveze do 45 putnika odjednom. Prema planovima kompanije koja projektuje avion, prvi let ovog novog proizvoda trebalo bi da se dogodi 2025. godine.

Šta se do sada zna o drugom obećavajući projekat- AS2? Moći će prevoziti znatno manje ljudi - samo osam do dvanaest ljudi po letu. U ovom slučaju, dužina košuljice bit će 51,8 metara.

Planirano je da se iznad vode može letjeti brzinom od 1,4-1,6 maha, a iznad kopna - 1,2. Usput, u potonjem slučaju, zbog svog posebnog oblika, avion, u principu, neće stvarati udarne valove. Prvi put bi ovaj model trebao poletjeti u zrak u ljeto 2023. godine. U oktobru iste godine letjelica će obaviti prvi let preko Atlantika.

Ovaj događaj će biti posvećen nezaboravan datum- dvadeseta godišnjica otkako je Concordes posljednji put preletio London.

Štaviše, španski S-512 će prvi put poleteti u nebo najkasnije do kraja 2021. godine. A isporuke ovog modela kupcima počeće 2023. godine. Maksimalna brzina ovog aviona je 1,6 maha. Može da primi 22 putnika. Maksimalni domet leta je 11,5 hiljada km.

Klijent je glava svega!

Kao što možete vidjeti, neke kompanije se jako trude da dovrše dizajn i počnu stvarati avione što je prije moguće. Za kim su spremni požuriti u takvoj žurbi? Hajde da pokušamo da objasnimo.

Tako je tokom 2017. godine, na primjer, obim vazdušnog putničkog saobraćaja iznosio četiri milijarde ljudi. Štaviše, njih 650 miliona letelo je na velike udaljenosti, provodeći od 3,7 do trinaest sati na putu. Sledeće - 72 miliona od 650, štaviše, leteli su prvom ili poslovnom klasom.

Upravo na ovih 72.000.000 ljudi, u prosjeku, računaju one kompanije koje se bave stvaranjem supersoničnih putničkih aviona. Logika je jednostavna - moguće je da mnogima od njih neće smetati da plate kartu malo više, s tim da će let biti otprilike duplo brži.

Ali, uprkos svim izgledima, mnogi stručnjaci razumno vjeruju da bi aktivni napredak nadzvučne avijacije, stvorene za prijevoz putnika, mogao početi nakon 2025.

Ovo mišljenje potvrđuje i činjenica da će se pomenuta „leteća“ laboratorija X-59 prvi put podići u vazduh tek 2021. godine. Zašto?

Istraživanje i Outlook

Glavna svrha njegovih letova, koji će se odvijati tokom nekoliko godina, biće prikupljanje informacija. Činjenica je da ova letjelica mora nadzvučnom brzinom letjeti iznad raznih naseljenih područja. Stanovnici ovih naselja već su dali saglasnost za sprovođenje testiranja.

A nakon što laboratorijski avion završi svoj sljedeći "eksperimentalni let", ljudi koji žive u njima naseljena područja, iznad kojih je leteo, mora da priča o „utiscima“ koje su stekli za vreme dok im je avion bio iznad glave. I posebno jasno izraziti kako je buka percipirana. Da li je to uticalo na njihovu egzistenciju itd.

Podaci prikupljeni na ovaj način bit će proslijeđeni Federalnoj upravi za zrakoplovstvo u Sjedinjenim Državama. A nakon njihove detaljne analize stručnjaka, možda će biti ukinuta zabrana letova nadzvučnih aviona iznad naseljenih kopnenih područja. Ali u svakom slučaju, to se neće dogoditi prije 2025. godine.

U međuvremenu možemo gledati kako nastaju ove inovativne letjelice, koje će uskoro svojim letovima označiti rođenje nove ere supersonične putničke avijacije!

Supersonični avion TU-144 je pionir među putničkim avionima sa hipersonična brzina, dizajniran od strane inženjera SSSR-a kasnih 1960-ih godina prošlog vijeka. Prvi sovjetski supersonični putnički avion poleteo je 31. decembra 1968. godine. Eduard Elyan, koji ima titulu počasnog probnog pilota, letio je za njegovim kormilom.

Prvi supersonični putnički avion na svetu, TU-144, izgrađen je 1971. godine u gradu Žukovski, nakon čega je počela njegova proizvodnja u fabrici aviona u Voronježu. Stvoreno je ukupno 16 aviona.

Istorija stvaranja

Aeronautika se naglo razvijala sredinom prošlog veka. SSSR i SAD su pokušali da prestignu jedni druge u pronalasku lovaca i nastojali su da naprave hipersonične avione.

Prednosti za aviokompanije:

smanjenje vremena u zraku;
nema potrebe za međuslijetanjima za punjenje motora gorivom;
mogućnost transporta robe na dugim rutama.

Sovjetski avijatičari proučavali su iskustva svojih kolega tokom međunarodnih aeromitinga.

Radovi su počeli 1963. godine putnički avion. Vijeće ministara SSSR-a preporučilo je da ispuni sljedeće zahtjeve:

udaljenost leta bi trebala doseći 4-4,5 hiljada kilometara;
brzina krstarenja Tu-144 je 2300-2700 kilometara na sat;
Kapacitet kabine je do 100 putnika.

Ovaj model je počeo da nastaje 1964. godine, a 1965. godine je bio izložen u Le Bourgetu u Francuskoj. Dizajner Aleksej Tupoljev je naglasio da bi trebalo da poleti par meseci pre Concordea, što se i dogodilo.

Novi automobil je napravljen na bazi MiG-21.

Dizajn koji je izmijenjen: eliminiran je horizontalni rep, smanjena je dužina trupa i povećan raspon krila.

Godine 1971, nakon probnog leta između velikih evropske države, počela je eksperimentalna upotreba mašine od strane Aeroflota. Fabrika aviona u Voronježu započela je serijsku proizvodnju.

Dizajner sovjetskog nadzvučnog putničkog aviona TU-144

Sin konstruktora aviona Andreja Tupoljeva, Aleksej Tupoljev - heroj socijalističkog rada, laureat Lenjinove i Državne nagrade, odlikovan tri ordena Lenjina, ordenom Crvene zastave rada i "Značkom časti" - radio je od 1942. u konstruktorskom birou svog oca, razvio TU-2, TU-16.

Njegova biografija kaže da je 1953. Aleksej Andrejevič odbranio kandidatsku disertaciju, a 1963. doktorsku disertaciju. Sledeću deceniju radio je kao glavni konstruktor moskovske fabrike mašina "Iskustvo" i zamenik generalnog konstruktora OKB A.N. Tupoljev.

Uz učešće A.A. Tupoljev je stvorio mnoge uzorke tehnologije.

Vazduhoplovna tehnologija	Kratak opis
	Imao je 2 turbomlazna motora sa 2 kruga, rep u obliku slova T. Koristi se kao putnički avion i u školama vazduhoplovstva
	Niskokrilni avion sa 4 srednjeletna 2-kružna turbomlazna motora u donjem dijelu trupa. Stajni trap sa 3 točka sa sigurnosnim repom koji se može uvlačiti. Zračno hlađene disk kočnice. Napravio više od 100 letova pod zastavom Aeroflota
	3-motorni mlazni putnički avion, jedan od najbržih na svijetu. Napravljen prema dizajnu konzolnog niskokrilnog aviona sa zamašenim krilom, repom u obliku slova T, motorima postavljenim pozadi i APU. Masovna proizvodnja je zaustavljena 2013
	Sovjetski piloti nazvali su ovaj strateški bombarder "Beli labud". Najveći i najmoćniji borbeni avion u istoriji avijacije i najteži borbeni avion. Integralni niskokrilni avion sa stajnim trapom sa 3 noge, pokretnim stabilizatorom i štapom
	Sovjetski supersonični putnički avion sa uskim trupom, proizveden da zameni TU-154 na linijama. Fly-by-wire sistem upravljanja, elektronski digitalni sistem upravljanja motorom, superkritični profili krila, digitalni računari na jedinicama opreme. Priključci redovni letoviširom sveta
	Svemirski brod-raketa avion. Bio je namijenjen za isporuku astronauta i tereta na orbitalne stanice. Jedini let u svemir obavljen je 15. novembra 1988. bez posade u automatskom režimu.
	2-motorni mlazni višenamenski monoplan, dalekometni bombarder sa zamašenim krilom. Za bacanje bombi korišten je vektorski sinhroni optički nišan povezan s autopilotom. Mornarička avijacija TU-16 pratila je američke zračne udarne grupe i učestvovala u arapsko-izraelskim i avganistanskim ratovima
	Prvi mlazni bombarder Sovjetskog Saveza, korišćen je za obuku pilota vazduhoplovnih snaga tokom preobuke za novu opremu.
	Laboratorijsko vozilo sa turbomlaznim motorom, poletna težina - 100-150 tona. U maju 1990. postavljeni su rekordi: visina je dostignuta 6000 m za 4 minute i 23 sekunde, 9000 m za 6 minuta i 3,5 sekundi, "plafon" je bio 12530 m. Doživio je katastrofu 1990-ih, nakon čega je isječen u staro gvožđe
	Pod ovom oznakom razvijena su 2 projekta: 1 - stvaranje raketnog aviona "Zvezda" s ljudskom posadom; 2 - izgradnja prvog drona Sovjetskog Saveza sistema Yastreb-2. Opremljen sistemom za spašavanje

Karakteristike leta Tu-144

Motor	TRDTSFx4, NK-144 A
Potisak, kgf	naknadno sagorevanje - 13000; naknadno sagorevanje - 17500
Raspon krila, m	28
Površina krila, kv. m	503
Dužina, m	67,05
Visina, m	12,50
Maksimalna težina pri poletanju, kg	195000
Težina praznog vozila, kg	85000
Nosivost, kg	15000
Maksimalna brzina Tu-144 na nadmorskoj visini, km/h	2500
Brzina krstarenja, km/h	2200
Praktičan plafon, m	18000

Uređaj TU-144

Projektovano je 9 serija, uključujući 1 prototip serije 0, 1 - 1, 2 probne jedrilice serije 1 i 16 aviona.

Putnička kabina Tu-144

Materijal okvira aviona je legura aluminijuma otporna na toplotu AKCH-1 i legure VAD-23 i OTCH-1. Prozori – od fluorokrilatnog pleksiglasa otpornog na toplinu.

Trup je podijeljen na 3 dijela:

Nasal. Električno se odbija za 11 stepeni tokom poletanja i 17 stepeni prilikom sletanja. Rezervni pogon radi iz cilindra azota pod pritiskom od 150 kg/m2. cm.
Central. Ima kabinu koja sa pramcem čini zatvoreni pretinac i podijeljena je u 3 salona. U desnom redu su blokovi od 3 sedišta, u levom - 2. U zadnjem delu su blokovi od 3 i 2 sedišta. U 1 salonu su udobne duple stolice. Na lijevoj strani su 2 vrata za putnike i 4 servisna vrata. Za izlaz u slučaju nužde na krilo nalaze se otvori sa desne i lijeve strane. Neki modeli su opremljeni donjim otvorom za izlazak posade.
Rep. Postoji rezervoar za gorivo i pretinac za padobran.

Kabina Tu-144 je predviđena za 4 osobe, za koje su obezbeđena anti-g odela i maske za kiseonik.

Kokpit Tu-144

Površina krila – 503 kvadratnih metara. m, raspon – 28 m. Rep sa 2-delnim kormilom.

Svaki motor ima podesivi usis vazduha tokom procesa montaže, motori su modifikovani za ugradnju jednog od tipova - NK-144 ili RD3651A (letelica sa kojom je kasnije postao poznat kao TU-144D).

Sistem goriva se sastoji od 8 grupa rezervoara. Gorivo - T-6 ili T-8 avijacijski kerozin. Kombinovani su rezervoari 4 hidraulična sistema. Obezbeđena je zaštita od zaleđivanja.

Šasija je prednji nosač sa 2 uparena točka.

Komponente opreme:

sistem napajanja;
dashboard;
snimači;
radioelektronska oprema;
automatska kontrola AVSU-144;
kompleks navigacije i kontrole leta;
elektronički sustav upravljanja motorom;
automatika za gorivo.

Modifikacije putničkog TU-144

Naslov i slika	Opis	Kratke tehničke karakteristike
TU-144 (“044”) - prototip	Prvi od dva hipersonična aviona za putnike. Prvi let - 1968. 3. juna 1971. srušio se tokom demonstracionog leta u Le Bourgetu, pri čemu je poginulo 6 članova posade.	4 turboventilatorska motora NK-144, prednji horizontalni rep koji se može uvući za vrijeme trajanja leta, što vam omogućava da smanjite brzinu pri slijetanju. Domet supersoničnog leta - 2920 km
TU-144 (“004”) - pretproizvodnja	Predproizvodni prototip br. 77101 sa motorima NK-144. Godine 1968-1970 Proizvedeno je 9 aviona. Izveden je 1 let 1. jula 1971. godine	Promjer trupa je povećan, dugi nosni dio se može skretati, postoje PGO i glavni stajni trap
TU-144 VTA (vojni transport)	Projekt
TU-144D (“004D”) - dugog dometa	Eksperimentalni i proizvodni avion sa motorom RD-36-51A, proizveden od 1969. godine. Proizvedeno je 5 automobila. Prvi let - 30.11.1974. 23. maja 1978. - nesreća kod Jegorjevska	Dužina trupa - 64,45 m, visina aviona - 12,5 m, raspon krila - 28,8 m
TU-144DA (modernizovan)	Projekt	Kapacitet goriva povećan na 125 tona, uzletna težina - na 123 tone Motori "61".
TU-144K (nosač rakete)	Projekat, radio na njemu 1970-ih
TU-144LL ("Moskva") - "leteća laboratorija"	Razvoj je započeo 1988. godine od modela TU-144D. Do 1996. godine, 3 su bila pretvorena u prvi let – 29. novembra 1996. godine. Izvršeno je 19 eksperimentalnih letova i 8 uz učešće probnih pilota iz SAD	Ugrađeni su motori NK-231, ojačano je krilo. Opremljen istraživačkom opremom. Dio opreme je preuzet iz TU-204 i TU-160
TU-144P - "ometač"	Projekat je razvijen na bazi TU-144D za mornaricu 1980-ih
TU-14PR - "izviđački ometač"	Projekat je razvijen 1970-ih godina
DP-2 - presretač velikog dometa	Projekat iz 1970-ih

Nesreće na TU-144

Tokom demonstracije letenja u Le Buržeu u Francuskoj, 3. juna 1973. godine, dogodila se tragedija sa avionom TU-144, kojoj je prisustvovalo 350 hiljada građana. Avion se spuštao kada se na nebu pojavio lovac Mirage.

Kako bi izbjegao sudar, komandant je odlučio da se popne više, ali je izgubio visinu. Usljed nastalog opterećenja popucalo je i otpalo desno krilo, izbio je požar, a avion se srušio na ulicu u predgrađu Goosenvillea. Poginulo je 6 članova posade i 8 gledalaca na zemlji, a oštećene su zgrade.

Video katastrofe u Le Bourgetu, 1973

5 godina kasnije, 23. maja 1978., dogodila se avionska nesreća tokom probnog leta TU-144D u blizini grada Jegorjevska u Moskovskoj oblasti.

Na brodu je izbio požar, piloti su uspjeli sletjeti, ali su 2 člana posade poginula, a avion je izgorio.

To je bio razlog da se TU-144 ukloni sa putničkih letova.

Avion u popularnoj kulturi

Uspomena na prelepe letelice čuva se u muzejima:

Muzej vazduhoplovstva u selu Monino, okrug Ščelkovo, Moskovska oblast;
Muzej civilnog vazduhoplovstva Uljanovsk;
Muzej tehnologije u Sinshajmu u Nemačkoj, gde se nalazi najkvalitetnija restaurirana izložba, nalazi se pored Concordea.

Kinematografija takođe nije stajala po strani:

film “Mimino” (1977), gdje je, prema planovima autora, TU-144 odletio u Delhi i San Francisco;
dječji film “Kap u moru” (1973);
"Nevjerovatne avanture Italijana u Rusiji." Planirano je da se TU-144 prikaže u završnim kadrovima, ali je zbog nedavne katastrofe u Le Bourgetu hitno zamijenjen IL-62;
"Priča o ljudskom srcu" (1974);
"Pesma krila" (1979).

Model TU-144D se koristi u kompjuterskim igrama, gde se letelica može kontrolisati virtuelno.

Prednosti i nedostaci

Pros	Cons
Prednji horizontalni rep, poboljšava manevrisanje leta i smanjuje brzinu tokom sletanja	Cijena leta za putnike je 20 rubalja. više nego u običnom avionu
Mogućnost rada sa različitih pista	Visoka specifična potrošnja goriva u režimu krstarenja
Korištenje modela TU-144D od strane NASA-inih stručnjaka kao leteće laboratorije	Teško za održavanje
Postavio 13 svjetskih rekorda	Kratak domet leta, zbog čega su postojala ograničenja u radu
Veliki putnički kapacitet kabine Tu-144	Niska čvrstoća strukturalnih panela
Pogodnost i udobnost za učesnike leta	Tragični slučajevi

Do danas, nema preostalih TU-144 u letnom stanju. Neki od njih se mogu vidjeti kao muzejski eksponati, ostali su demontirani ili isječeni u obojene metale 1990-ih godina 20. stoljeća.

Mnogi zapadni stručnjaci su vidjeli Tu 144 samo kopija englesko-francuskog Concorde, ali je sovjetski avion teži, mnogo moćniji i brži. Avion, proizveden u Sovjetskom Savezu, bio je superiorniji u nizu tehničkih aspekata od sličnih razvoja koji su još bili u fazi projektovanja na Zapadu.

Istorija stvaranja aviona Tu 144

Bez komercijalnih razloga ili iskustva međunarodne avio kompanije, a ogromna prostranstva Sovjetskog Saveza postala su razlog za nastanak Tu 144. Izračunato je da svaki let stvara prosječnu uštedu vremena od 24,9 sati, što je važno za putnike poput ljekara, naučnika i vojnih oficira. Samo supersonični avioni mogu povećati ovu uštedu na 36 sati. Time je stvorena osnova za proizvodnju 75 aviona.

Naredba je povjerena odjeljenju OKB, kojim je rukovodio A.A. Tupoljev u julu 1963. U OKB N.D. Kuznjecov je razvio novi motor NK-144, napravljen od materijala visoke čvrstoće koji može izdržati visoke temperature i opremljen komorom za naknadno sagorijevanje s podesivom mlaznicom.

U dizajnerskom birou Mikoyan u bazi MiG-21 izgrađen A-144– leteći analog Tu-144, čije je krilo manja kopija krila nadzvučnog aviona. Probni letovi na analognom to su potvrdili novi auto mogu bez horizontalni rep.

Poslednjeg dana 1968. godine u pratnji analognog aviona A-144 prvi prototip je poleteo po prvi put Tu-144- mnogo ranije nego Concorde. Posada je probni pilot E. Elyan i desni pilot M. Kozlov, inženjer Yu Seliverstov i šef letačkih ispitivanja V. Benderov.

5. juna 1969. prekoračena je brzina M=1. Krajem maja 1970. godine dostigli su brzinu M=2 na visini od 16.300 m.

Konačno, automobil je dostigao brzinu od M=2,4 uz izračunatu brzinu krstarenja od M=2,35 (2500 km/h). Naravno, ovaj prototip je daleko od putničkog automobila, jer je unutrašnjost kabine bila ispunjena opremom za testiranje, a članovi posade sjedili su na katapultnim sjedištima ispod otvora za pucanje.

Nakon demonstracija Tu-144 u Šeremetjevu 21. maja 1970. o ovom projektu se ništa nije čulo sve do pojave prvog serijskog aviona 1973. godine. Na iznenađenje mnogih, avion je skoro u potpunosti obnovljen.

Opis dizajna aviona Tu 144

Aerodinamički dizajn Tu-144- ovo je niskokrilni avion bez horizontalnog repa, peraje sa kormilom se nalazilo duž ose aviona, motori su ugrađeni ispod krila, stajni trap je bio dva glavna podupirača sa četiri točka i jedan prednji na dva točka .

Novo krilo je imalo prednje ivice formirane od dvije ravne linije, sa trapezoidnim vrhovima, osim toga dobilo je naglašenu zavoj i zakrivljenost sa zakrivljenim prednjim i zadnjim rubovima, posebno na vrhovima. Površina krila proširena na 438 m 2 . Elevoni sa redizajniranim sistemom upravljanja prošireni su na vrhove i modifikovani.

U konstrukciji krila u velikim količinama korištene su legure titana, povećane su površine saćaste obloge i elemenata za ukrućenje, a umjesto zakovica bilo je više zavara. Trup je produžen za 6,3 m.

Elektrana je u potpunosti rekonstruisana, razdvojene su lijeva i desna gondola motora (po dva motora). Usisnici zraka su preuređeni, mijenjajući njihov profil. Motori su premješteni na stražnji dio vozila, tako da su mlaznice virile izvan ruba krila.

Prednji stajni trap je produžen i pomaknut za 9,6 m prema nosu, povlačeći se naprijed u nišu bez pritiska. Glavni stajni trap je pretvoren u kolica s osam kotača, pričvršćena na rešetke u gondolama motora i uvučena naprijed uz rotaciju od 90 0 između usisnih kanala.

Potpuno novi i najuočljiviji element bio je dodatak uvlačeći PGO (prednji horizontalni rep) za visoko podizanje. Ovo preklopno krilo bilo je pričvršćeno za vrh trupa iza kokpita.

Glavni volumen goriva nalazi se u krilnim kesonima, au stražnjem dijelu trupa nalazi se balansni rezervoar, koji se koristi za pumpanje goriva u njega iz drugih rezervoara kako bi se eliminisao snažan pomak poravnanja tokom prelaska sa podzvučne brzine na nadzvučnu i obrnuto.

U Tu-144 karakteristična razlika je zastakljeni spušten nos trupa, koji pilotima omogućava vidljivost pri velikim napadnim uglovima tokom režima poletanja i sletanja, što je tipično za krilo sa niskim razmerom širine i visine. Ovaj dio za spuštanje ni na koji način ne narušava nepropusnost kabine za posadu, ali je sučelje s kožom trupa napravljeno na način da se očuva glatkoća spoja.

U kokpitu su bila smještena tri člana posade, dva pilota ispred i inženjer leta malo iza njih. Bord kompjuter i autopilot održavali su navedene parametre leta, displej je pokazivao lokaciju aviona i ostatak rute do tačke dolaska. Automatizacija je dovela avion na sletnu kliznu stazu u teškim vremenskim uslovima, danju i noću.

Tri kabine broda lako su mogle da prime 150 putnika. Na repu aviona je bio prtljažni prostor, prolaz između sedišta je bio slobodan, a bio je visok 1,93 metra.

Karakteristike leta aviona Tu 144

Raspon krila – 28,8 m.
Dužina aviona je 64,45 m.
Visina aviona je 12,5 m.
Površina krila – 506,35 m 2 .
Masa praznog aviona (verzija 150 pax) je 99,2 tone.
Maksimalna poletna težina – 207 tona.
Supersonična brzina krstarenja je 2120 km/h.
Domet sa komercijalnim opterećenjem: 7 tona (70 putnika) – 6200 km.

11 – 13 t (110 – 130 putnika) – 5500 – 5700 km.

15 tona (150 putnika) – 5330 km.

Zanimljive činjenice o avionu Tu 144

Zanimljivo rješenje za Tu-144– ovo je upotreba prednjeg horizontalnog repa u režimima poletanja i sletanja. Oslobađanje PGO-a i dijela trupa koji je skrenuo naprijed omogućilo je smanjenje brzine slijetanja na normalnu.

Kod motora Tu144 nije bilo unazad - to je kompenzirano snažnim ventilatorima za hlađenje šasije i kočnim padobranom.

Dvije tužne činjenice: 3. juna 1973. na aeromitingu u Francuskoj, došlo je do opasnog sudara između aviona i lovca Mirage. Nakon što je prebrzo izvršio manevar izbjegavanja sudara, Tu-144 pao na stambena naselja. Članovi posade su poginuli, a u gradu sa njima 8 ljudi, 25 stanovnika je povrijeđeno.

Prilikom narednih ispitivanja 23. maja 1978. godine došlo je do požara u sistemu za dovod goriva. Piloti su morali da slete na prvo dostupno polje, dva člana posade su bila priklještena fragmentima konstrukcije aviona i nisu se mogli spasiti, preostalih šest ljudi je ostalo živo, avion je potpuno izgoreo.

Tu-144 postao prvi putnički avion koji je dostigao nadzvučnu brzinu.

Fatalna mana Tu-144 U putničkom prostoru se čula konstantna buka dok se klima sistem hladio nadzvučnom brzinom.

Velika maksimalna brzina Tu-144 za razliku od "Concord", bio je uvjerljiv faktor za njegovu upotrebu kao NASA-ine leteće laboratorije.

Video: poletanje Tu 144

31. decembra 1968. godine eksperimentalni supersonični avion Tu-144 (repni broj SSSR-68001) izveo je svoj prvi let. Tu-144 je uspio da poleti dva mjeseca ranije od svog anglo-francuskog konkurenta, avioprevoznika Concorde, koji je prvi let izveo 2. marta 1969. godine.

Tu-144 je supersonični putnički avion koji je 1960-ih razvio dizajnerski biro Andreja Tupoljeva (sada Tupoljev OJSC, dio Ujedinjene avio korporacije).

Istraživanje razvoja supersoničnog putničkog aviona (SPS) počelo je kasnih 1950-ih u SAD-u, Engleskoj i Francuskoj. Početkom 1960-ih već su se pojavili prvi idejni projekti SPS. To je bio razlog za razvoj sličnog aviona u SSSR-u. Dana 16. jula 1963. godine donesena je rezolucija Centralnog komiteta KPSS i Savjeta ministara SSSR-a „O stvaranju Konstruktorskog biroa A.N. Tupoljev SPS Tu-144 sa četiri mlazna motora i o izgradnji serije. ovakvih aviona.” Aleksej Tupoljev je imenovan za glavnog konstruktora aviona (od 1973. Boris Gancevski, od 1979. Valentin Bliznjuk). Generalno upravljanje je vršio Andrej Tupoljev. Razvoj motora povjeren je Konstruktorskom birou Nikolaja Kuznjecova.

Prilikom rada na projektu, programeri su se morali suočiti s nizom složenih tehničkih problema: aerodinamika, kinetičko zagrijavanje, elastične i toplinske deformacije konstrukcije, nova maziva i zaptivni materijali, novi sistemi za održavanje života putnika i posade. Razvoj dizajna i aerodinamike krila zahtijevao je mnogo truda (proučeno je 200 opcija u aerotunelu). Upotreba titanijumskih legura u građevinarstvu zahtevala je stvaranje novih mašina i aparata za zavarivanje. Ove probleme, zajedno sa Konstruktorskim biroom Andreja Tupoljeva, riješili su stručnjaci iz Centralnog aerohidrodinamičkog instituta (TsAGI), Centralnog instituta za inženjerstvo avio-mašina (CIAM), Sibirskog naučno-istraživačkog instituta za avijaciju (SibNIA) i drugih organizacija. Od 1965. godine održavaju se redovne konsultacije sa dizajnerima francuske kompanije Aerospatial, koja je razvila Concorde SPS. Tokom pripreme radnih crteža, više od 1.000 stručnjaka upućeno je iz dizajnerskog biroa Olega Antonova i Sergeja Iljušina. Prilikom projektovanja aviona kao radni model korišćena su dva analogna aviona MiG-21I (sada je jedan od njih pohranjen u Muzeju ratnog vazduhoplovstva u Moninu).

U julu 1965. idejni projekat Tu-144 je bio gotov. Iste godine na aeromitingu u Le Bourgetu (Francuska) izložen je model aviona raspona krila od oko dva metra. 22. juna 1966. odobrena je maketa aviona u punoj veličini. Paralelno sa projektovanjem, eksperimentalna proizvodnja OKB-a u Žukovskom proizvodila su dva prototipa (letna i za statička ispitivanja). U njihovoj proizvodnji su učestvovale i fabrike aviona Voronjež i Kujbišev.

31. decembra 1968. godine, posada predvođena probnim pilotom Eduardom Elijanom prvi put ga je podigla u zrak. 5. juna 1969. prototip je dostigao brzinu zvuka, a 26. juna 1970. udvostručio je. Za testiranje Tu-144, Eduard Elyan je dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza.

Paralelno sa letnim ispitivanjima vršena su istraživanja na 80 zemaljskih štandova, na kojima su razrađena sva najvažnija projektantska i rasporedna rješenja. Uz pomoć ovih štandova, po prvi put u SSSR-u, razvijen je sveobuhvatan sistem procjene kvarova, uzimajući u obzir njihove posljedice. Državni testovi su nastavljeni do 15. maja 1977. godine. 29. oktobra 1977. godine avion je dobio sertifikat o plovidbenosti (prvi put u SSSR-u).

Tu-144 je prvi put prikazan na festivalu avijacije na aerodromu Šeremetjevo 21. maja 1970. godine. U ljeto 1971. u Aeroflotu je počeo probni rad prototipa. Letovi su obavljeni iz Moskve za Prag (Čehoslovačka, sada Češka), Berlin (DDR, sada Nemačka), Varšavu (Poljska), Sofiju (Bugarska). Godine 1972. Tu-144 je demonstriran na aeromitingima u Hanoveru (Nemačka) i Budimpešti (Mađarska).

Prvi serijski Tu-144 sastavljen je u proljeće 1971. u Žukovskom. Godine 1972. počela je proizvodnja u Voronješkom avio tvornici. Izgrađeno je ukupno 16 aviona. Još jedan je ostao nedovršen. Proizvodni avion se razlikovao od prototipa po tome što je dužina trupa povećana za 5,7 metara, malo izmijenjen oblik krila i prisustvo prednjih krila koja se mogu uvlačiti. Broj sedišta za putnike povećan je sa 120 na 140. Prvi let serijskog aviona obavljen je 20. septembra 1972. godine na relaciji Moskva - Taškent - Moskva. U martu 1975. otvorena je brza avio-kompanija Moskva-Alma-Ata (prevozila se pošta i teret). 20. oktobra 1977. godine obavljen je prvi let sa putnicima.

Tu-144 je potpuno metalni niskokrilni avion dizajniran prema dizajnu bez repa. Krilo aviona je trouglasto, niskog odnosa širine i visine, i ima promjenjivi ugao zakretanja (76° u korijenu i 57° na krajevima krila). Koža krila je napravljena od čvrstih ploča od legure aluminijuma. Duž cijele zadnje ivice nalaze se elevoni od titanijumskih legura. Elevoni i kormila se odbijaju pomoću nepovratnih pojačivača (pomoćni uređaj za povećanje sile i brzine glavnog mehanizma).

Avion ima četiri turbomlazna bajpas motora sa naknadnim sagorevanjem NK-144A koji je dizajnirao OKB Nikolaja Kuznjecova (na Tu-144D - RD-36-51A bez naknadnog sagorevanja dizajna OKB-36 Petra Kolesova), koji se nalaze blizu jedan drugom ispod krilo. Svaki motor ima svoj poseban usis zraka. Usisnici zraka su grupisani u parove.

Glavna količina goriva nalazi se u 18 krilnih rezervoara. Rezervoar za balansiranje je instaliran na zadnjem delu trupa. Gorivo je u njega upumpano tokom leta da bi se pomerilo središte mase tokom prelaska sa podzvučne na nadzvučnu brzinu.

Avion ima stajni trap za tricikl sa nosnim podupiračem. Glavni oslonci imaju dvoosovinsko okretno postolje sa osam kotača. Svi točkovi su opremljeni kočnicama. Nosači se povlače naprijed duž leta u niše između kanala za usis zraka.

Kokpit je integriran u konture trupa i nema uobičajenu izbočenu nadstrešnicu. Stoga se prednji nezaptiveni dio trupa sa radarskim i antenskim sistemima naginje prema dolje tokom polijetanja i slijetanja, otvarajući vjetrobranska stakla pilotske kabine za vizualni pregled. Za poboljšanje karakteristika polijetanja i slijetanja korišten je prednji horizontalni rep koji se uvlači.

Za povećanje pouzdanosti rada na avionu korišćena je četvorostruka redundantnost svih glavnih sistema. Za upravljanje avionom korišćen je elektronski kompjuter u vozilu. Prilaz slijetanju se mogao izvršiti automatski u bilo koje doba dana i po bilo kojem vremenu. Po prvi put u SSSR-u, na Tu-144 je korišten sistem automatskog upravljanja. tehničkom stanju sistemi na vozilu, koji omogućavaju smanjenje radnog intenziteta održavanja. Prtljaga u avionu bila je smeštena u kontejnere u prtljažniku.

Osnovni tehnički podaci serijskog SPS Tu-144D:

Dužina aviona bez PVD je 64,45 m;

Raspon krila - 28,8 m;

Visina aviona - 12,5 m;

Površina krila sa preljevom - 506,35 m². m;

Maksimalna težina pri poletanju - 207000 kg;

Masa praznog aviona za verziju sa 150 putnika je 99.200 kg;

Krstarenje supersonic speed let - 2120 km/h;

Praktičan domet leta, sa komercijalnim opterećenjem:

7 tona (70 putnika) - 6200 km;

11-13 tona (110-130 putnika) - 5500-5700 km;

15 tona (150 putnika) - 5330 km.

Posada - 4 osobe.

Glavni nedostaci aviona Tu-144 bili su visoki troškovi proizvodnje i rada, povećana buka, a nije bio ekonomičan i trošio je veliku količinu goriva.

Stvaranje i razvoj Tu-144 postao je najveći i najsloženiji program u istoriji sovjetske konstrukcije aviona. Kao rezultat dugog rada, bilo je moguće stvoriti aviona najviše svjetske klase, u svojim osnovama performanse leta nije inferioran u odnosu na odgovarajuće avione stvorene na Zapadu.

Međutim, sudbina je bila nepravedna prema jedinstvenom automobilu. Prvi veći neuspjeh bila je nesreća 3. juna 1973. tokom demonstracionog leta na aeromitingu Le Bourget, u kojoj je poginulo 14 ljudi - šest članova posade i osam Francuza na zemlji - a 25 je povrijeđeno.

23. maja 1978. - poletjela je poboljšana prototipna verzija aviona Tu-144D, opremljena poboljšanim motorima prinudno sletanje u blizini Jegorjevska kod Moskve zbog požara izazvanog uništenjem jednog od vodova za gorivo. Dva od sedam članova posade na brodu su poginula.

Uprava Aeroflota je 1. juna 1978. odlučila da otkaže putničke letove Tu-144. Pored katastrofa, na sudbinu Tu-144 uticala je i njegova komercijalna neisplativost.

Jedan od poboljšanih Tu-144D se neko vrijeme koristio na liniji Moskva-Habarovsk za isporuku hitnog tereta. Ukupno je Tu-144 obavio 102 leta pod zastavom Aeroflota, od kojih je 55 putničkih letova.

Do sredine 1990-ih, avioni Tu-144 korišćeni su za razne testove, kao i za istraživanja ozonskog omotača Zemljine atmosfere, pomračenja sunca, fokusirani zvučni bum. Kosmonauti na obuci po programu Buran obučeni na Tu-144. U julu 1983. godine, Tu-144D je postavio 13 svjetskih rekorda u avijaciji.

Od 1995. do 1999. godine, jedan značajno modificirani Tu-144D (br. 77114) pod nazivom Tu-144LL koristila je američka svemirska agencija NASA za istraživanje brzih komercijalnih letova kako bi razvila plan za stvaranje novog, modernog supersonični putnički avion.

Iskustvo stečeno tokom stvaranja Tu-144 korišćeno je u razvoju teške supersonic aircraft Tu-22M i Tu-160.

Na zahtjev Ministarstva nauke i odlukom MAP-a, nekoliko aviona je postavljeno kao eksponati na teritoriji Muzeja ratnog vazduhoplovstva u Moninu, Muzeja civilnog vazduhoplovstva u Uljanovsku i fabrika aviona u Voronježu, Kazanju i Samari. Jedan avion je prodan privatnom muzeju tehnologije u Sinhajmu (Njemačka).

Nekoliko aviona je pretopljeno 1990-ih.

Dva aviona TU-144LL br. 77114, koja je korišćena za NASA testove, i TU-144D br. 77115 smešteni su na aerodromu u Žukovskom. Jedna od njih bila je izložena na aeromitingu MAKS-a, posljednji put 2013. godine.

Materijal je pripremljen na osnovu informacija RIA Novosti i otvorenih izvora

Tu-144, koji se prema NATO kodifikaciji zvao Charger, je nadzvučni sovjetski putnički avion koji je razvio Konstruktorski biro Tupoljev.

Izgrađen 1960-ih, bio je to prvi nadzvučni avion kojim su avio kompanije upravljale za komercijalna zračna putovanja.

Istorija Tu-144

Prvi let prototipa Tu-144 izveden je 31. decembra 1968. godine. Tokom stvaranja, rad se odvijao istovremeno u dva pravca. Prvi je podrazumijevao stvaranje ekonomičnog turbomlaznog motora bez naknadnog sagorijevanja tipa RD-36-51, drugi je bio usmjeren na poboljšanje aerodinamičkih karakteristika Tu-144.

Kao rezultat toga, planirali su da završe zadatak postizanja nadzvučnog leta. Godine 1969. odlukom Komisije Vijeća ministara SSSR-a usvojena je opcija opremanja aviona elektranom RD-36-51.

Paralelno, organizacija MGA je donijela odluku da napravi šest Tu-144 sa štedljivijim motorima NK-144A. Modernizacija sa novim motorima zadovoljila je zahtjeve za nadzvučni domet leta prve faze (4-4,5 hiljada km), planirano je opremanje serijskih modela motorima RD-36-51.

Prvi pretproizvodni modernizovani avion Tu-144 počeo je da se sklapa 1968. godine u MMZ “Experience”. Prema proračunskim podacima, motori NK-144 mogli su osigurati nadzvučni domet leta od 3275 km, a NK-144A - 3500 km.

Kako bi se poboljšale aerodinamičke karakteristike automobila, promijenjen je oblik krila. Stupanj zamaha je promijenjen: duž prednje ivice bio je 76°, a duž osnove - 57°. Za razliku od "044", povećana je površina krila, a uvedeno je intenzivno konično uvijanje krajnjih dijelova krila. Ali glavna stvar koja je poboljšala aerodinamiku bila je promjena u središnjem dijelu krila, koja je osigurala samobalansiranje u režimima brzine krstarenja. Promjene su uticale na dužinu trupa, koji je mogao primiti do 150 putnika. Poboljšanje aerodinamičkih podataka olakšano je preradom oblika prednjeg trupa. Dvostruki motori zajedno sa gondolama motora su razdvojeni, čime je oslobođen prostor u donjem dijelu trupa. Ovaj raspored je podrazumijevao promjene u sistemu šasije: glavni nosači stajnog trapa postavljeni su ispod gondola motora, a uvlačenje se odvijalo unutar zračnih kanala motora.

Kao rezultat poboljšanja dizajna, povećanja rezervi goriva i nosivosti, uzletna težina aviona porasla je na 190 tona (u projektu "044" ta brojka je bila 150 tona).

Prvi predprodukcijski primjerak Tu-144 izašao je početkom 1971. godine, a prvi let je obavljen 1. juna 1971. godine. Prema programu fabričkih ispitivanja obavljen je 231 let, odrađeno je 55 sati letenja u nadzvučnom režimu.

Avion je 20. septembra 1972. leteo na relaciji Moskva - Taškent, koji je pređen za 1 sat i 50 minuta. Tokom leta, krstarenje vozila dostiglo je 2500 km/h.

Serijska proizvodnja aviona Tu-144 uspostavljena je u Voronješkom avio tvornici.

Proizvodni model, koji je bio opremljen motorima NK-144A, prvi put je poletio 20.03.1972. Za razliku od pretproizvodnog vozila, površina krila je malo povećana, što je rezultiralo povećanjem težine pri polijetanju na 195 tona.

3. juna 1973. prvi serijski avion se srušio pred 350 hiljada gledalaca. Posada je htela da ponovi podvig Concordea, koji je dan ranije izveo manevar „borca“ - da preleti pistu i ponovo poleti. Međutim, to se nije moglo učiniti. Počevši sa visine od 1200 m, avion je iznenada počeo da roni i, dostigavši samo 120 m iznad zemlje, počeo je polako da se diže. Preopterećenje je daleko premašilo dozvoljeni nivo, zbog čega je prvo otpalo lijevo krilo, a zatim i repni dio. Konstrukcija aviona je potpuno uništena. Nesreća se dogodila u blizini malog Francuski grad Goussainville. Kao rezultat katastrofe, cijela posada broda i 7 lokalno stanovništvo, 28 osoba je povrijeđeno.

Prvo putnički let uz učešće Tu-144 održana je 1. oktobra 1977. godine. Do maja 1978. godine avion je obavio 55 putničkih i 47 teretnih letova.

Proizvedeno je ukupno 17 primjeraka nadzvučnog aviona Tu-144, od kojih je 14 proizvedeno u Voronježu. Oprema putničke kabine naručeno iz DDR-a. Trenutno su dva aviona Tu-144 pohranjena u muzejima avijacije u Moninu i Uljanovsku.

Dizajn

Tu-144 je potpuno metalni niskokrilni avion, koji je napravljen po dizajnu „bez repa“. Trup aviona je urađen kao polumonokok i ima glatku radnu oblogu sa stringerima i kompletom okvira. Tu-144 ima šasiju tricikla i nosni podupirač.

Uključeno elektrana uključuje četiri turbomlazna motora NK-144A, modifikacija Tu-144D uključuje naknadno sagorijevanje RD-36-51A. Svaki od motora ima svoj usis zraka. Usisnici vazduha su raspoređeni u paru. Nosni stajni trap se uvlači u prostor na prednjem dijelu trupa između usisnika zraka.

Krilo aviona promjenljivog zamaha. Koža krila je izrađena od limova od legure aluminijuma. Titanijumski elevoni se nalaze na zadnjoj ivici. Oni, zajedno sa kormilima, izvode otklon zbog nepovratnih pojačivača. Kabina je napravljena pomično kao "patka" kako bi se osiguralo bolja recenzija prilikom poletanja i sletanja aviona.

Većina goriva je uskladištena u 18 krilnih rezervoara. Tank za balansiranje bio je postavljen na stražnjoj strani trupa. Gorivo prima u fazi prelaska sa podzvučne brzine na nadzvučnu. Slijetanje se moglo izvršiti u bilo koje doba dana iu bilo koje vrijeme vremenskim uslovima. Novo tehničko rešenje bila je debitantska primena u istoriji sovjetske avionske konstrukcije na ovom avionu automatizovanog sistema za praćenje performansi sistema na brodu. To je zauzvrat smanjilo vrijeme i radni intenzitet održavanja mašine.

Avioni Tu-144 korišćeni su ne samo kao avioni. Korišćeni su tokom proučavanja pomračenja Sunca, ozonskog omotača i fokusiranog zvučnog udara. Ovi avioni su postali centri za obuku kosmonauta koji su trenirali po programu Buran. Godine 1983. probni pilot S.T. Agapov je na Tu-144D postavio trinaest svjetskih rekorda u avijaciji, koji do danas nisu oboreni.

Karakteristike Tu-144:

dužina aviona bez PVD - 64,45 m;

raspon krila - 28,8 m;

visina aviona - 12,5 m;

površina krila sa ulivom - 506,35 m2;

maksimalna težina pri poletanju - 207000 kg;

prazna težina aviona za verziju sa 150 putnika - 99200 kg;

krstareći supersonični let - 2120 km/h;

praktičan domet leta, sa komercijalnim opterećenjem:

7 tona (70 putnika) - 6200 km;

11-13 tona (110-130 putnika) - 5500-5700 km;

15 tona (150 putnika) - 5330 km.

Tu-144 video

Možda bi bilo korisno pročitati: