Kada je počela operacija Tu 144? Zašto se nadzvučni avioni više ne koriste?

Tu-144, koji se prema NATO kodifikaciji zvao Charger, je nadzvučni sovjetski putnički avion koji je razvio Konstruktorski biro Tupoljev.

Izgrađen 1960-ih, bio je to prvi nadzvučni avion kojim su avio kompanije upravljale za komercijalna zračna putovanja.

Istorija Tu-144

Prvi let prototipa Tu-144 izveden je 31. decembra 1968. godine. Tokom stvaranja, rad se odvijao istovremeno u dva pravca. Prvi je podrazumijevao stvaranje ekonomičnog turbomlaznog motora bez naknadnog sagorijevanja tipa RD-36-51, drugi je bio usmjeren na poboljšanje aerodinamičkih karakteristika Tu-144.

Kao rezultat toga, planirali su da završe zadatak postizanja nadzvučnog leta. Godine 1969. odlukom Komisije Vijeća ministara SSSR-a usvojena je opcija opremanja aviona elektranom RD-36-51.

Paralelno, organizacija MGA je donijela odluku da napravi šest Tu-144 sa štedljivijim motorima NK-144A. Modernizacija sa novim motorima zadovoljila je zahtjeve za nadzvučni domet leta prve faze (4-4,5 hiljada km), planirano je opremanje serijskih modela motorima RD-36-51.

Prvi predserijski modernizovani avion Tu-144 počeo je da se sklapa 1968. godine u MMZ „Experience“. Prema proračunskim podacima, motori NK-144 mogli su osigurati nadzvučni domet leta od 3275 km, a NK-144A - 3500 km.

Kako bi se poboljšale aerodinamičke karakteristike automobila, promijenjen je oblik krila. Stupanj zamaha je promijenjen: duž prednje ivice bio je 76°, a duž osnove - 57°. Za razliku od "044", povećana je površina krila, a uvedeno je intenzivno konično uvijanje krajnjih dijelova krila. Ali glavna stvar koja je poboljšala aerodinamiku bila je promjena u središnjem dijelu krila, koja je osigurala samobalansiranje u režimima brzine krstarenja. Promjene su uticale na dužinu trupa, koji je mogao primiti do 150 putnika. Poboljšanje aerodinamičkih podataka olakšano je preradom oblika prednjeg trupa. Dvostruki motori zajedno sa gondolama motora su razdvojeni, čime je oslobođen prostor u donjem dijelu trupa. Ovaj raspored je podrazumijevao promjene u sistemu šasije: glavni nosači stajnog trapa postavljeni su ispod gondola motora, a uvlačenje se odvijalo između zračnih kanala motora.

Kao rezultat poboljšanja dizajna, povećanja rezervi goriva i nosivosti, uzletna težina aviona porasla je na 190 tona (u projektu "044" ova brojka je bila 150 tona).

Prvi predprodukcijski primjerak Tu-144 izašao je početkom 1971. godine, a prvi let je obavljen 1. juna 1971. godine. Prema programu fabričkih ispitivanja obavljen je 231 let, odrađeno je 55 sati letenja u nadzvučnom režimu.

Avion je 20. septembra 1972. leteo na relaciji Moskva - Taškent, koji je pređen za 1 sat i 50 minuta. Tokom leta, krstarenje vozila dostiglo je 2500 km/h.

Serijska proizvodnja aviona Tu-144 uspostavljena je u Voronješkom avio tvornici.

Proizvodni model, koji je bio opremljen motorima NK-144A, prvi put je poletio 20.03.1972. Za razliku od pretproizvodnog vozila, površina krila je malo povećana, što je rezultiralo povećanjem težine pri polijetanju na 195 tona.

3. juna 1973. prvi serijski avion srušio se pred 350 hiljada gledalaca. Posada je htela da ponovi podvig Concordea, koji je dan ranije izveo manevar „borca“ - da preleti pistu i ponovo poleti. Međutim, to se nije moglo učiniti. Počevši sa visine od 1200 m, avion je iznenada počeo da roni i, dostigavši ​​samo 120 m iznad zemlje, počeo je polako da se diže. Preopterećenje je daleko premašilo dozvoljeni nivo, zbog čega je prvo otpalo lijevo krilo, a zatim i repni dio. Konstrukcija aviona je potpuno uništena. Nesreća se dogodila u blizini malog Francuski grad Goussainville. Kao rezultat katastrofe, cijela posada broda i 7 lokalno stanovništvo, 28 osoba je povrijeđeno.

Prvi putnički let uz učešće Tu-144 obavljen je 1. oktobra 1977. godine. Do maja 1978. godine avion je obavio 55 putničkih i 47 teretnih letova.

Proizvedeno je ukupno 17 primjeraka nadzvučnog aviona Tu-144, od kojih je 14 proizvedeno u Voronježu. Oprema za putničke prostore naručena je iz DDR-a. Trenutno su dva aviona Tu-144 pohranjena u muzejima avijacije u Moninu i Uljanovsku.

Dizajn

Tu-144 je potpuno metalni niskokrilni avion, koji je napravljen po dizajnu „bez repa“. Trup aviona je urađen kao polumonokok i ima glatku radnu oblogu sa stringerima i kompletom okvira. Tu-144 ima šasiju tricikla i nosni podupirač.

Part elektrana uključuje četiri turbomlazna motora NK-144A, modifikacija Tu-144D uključuje naknadno sagorijevanje RD-36-51A. Svaki od motora ima svoj usis zraka. Usisnici vazduha su raspoređeni u paru. Nosni stajni trap se uvlači u prostor na prednjem dijelu trupa između usisnika zraka.

Krilo aviona promjenljivog zamaha. Koža krila je izrađena od limova od legure aluminijuma. Titanijumski elevoni se nalaze na zadnjoj ivici. Oni, zajedno sa kormilima, izvode otklon zbog nepovratnih pojačivača. Kabina je napravljena pomično kao "patka" kako bi se osiguralo bolja recenzija prilikom poletanja i sletanja aviona.

Većina goriva je uskladištena u 18 krilnih rezervoara. Tank za balansiranje bio je postavljen na stražnjoj strani trupa. Gorivo prima u fazi prelaska sa podzvučne brzine na nadzvučnu. Slijetanje se moglo izvršiti u bilo koje doba dana iu bilo koje vrijeme vremenskim uvjetima. Novo tehničko rešenje bila je debitantska primena u istoriji sovjetske avionske konstrukcije na ovom avionu automatizovanog sistema za praćenje performansi sistema na brodu. To je zauzvrat smanjilo vrijeme i radni intenzitet održavanja mašine.

Avioni Tu-144 korišćeni su ne samo kao avioni. Oni su bili uključeni u istraživanje pomračenja sunca, ozonski omotač, fokusirani zvučni bum. Ovi avioni su postali centri za obuku kosmonauta koji su trenirali po programu Buran. Godine 1983. probni pilot S.T. Agapov je na Tu-144D postavio trinaest svjetskih avijacijskih rekorda, koji do danas nisu oboreni.

Karakteristike Tu-144:

    dužina aviona bez PVD - 64,45 m;

    raspon krila - 28,8 m;

    visina aviona - 12,5 m;

    površina krila sa ulivom - 506,35 m2;

    maksimalna težina pri poletanju - 207000 kg;

    prazna težina aviona za verziju sa 150 putnika - 99200 kg;

    krstareći supersonični let - 2120 km/h;

    praktičan domet leta, sa komercijalnim opterećenjem:

    7 tona (70 putnika) - 6200 km;

    11-13 tona (110-130 putnika) - 5500-5700 km;

    15 tona (150 putnika) - 5330 km.

Tu-144 video

31. decembra 1968. godine eksperimentalni supersonični avion Tu-144 (repni broj SSSR-68001) izveo je svoj prvi let. Tu-144 je uspio da poleti dva mjeseca ranije od svog anglo-francuskog konkurenta, avioprevoznika Concorde, koji je prvi let izveo 2. marta 1969. godine.

Tu-144 je supersonični putnički avion koji je 1960-ih razvio dizajnerski biro Andreja Tupoljeva (sada Tupoljev OJSC, dio Ujedinjene avio korporacije).

Istraživanje razvoja supersoničnog putničkog aviona (SPS) počelo je kasnih 1950-ih u SAD-u, Engleskoj i Francuskoj. Početkom 1960-ih već su se pojavili prvi idejni projekti SPS-a. To je bio razlog za razvoj sličnog aviona u SSSR-u. Dana 16. jula 1963. godine donesena je rezolucija Centralnog komiteta KPSS i Savjeta ministara SSSR-a „O stvaranju Konstruktorskog biroa A.N. Tupoljev SPS Tu-144 sa četiri mlazna motora i o izgradnji serije. ovakvih aviona.” Aleksej Tupoljev je imenovan za glavnog konstruktora aviona (od 1973. Boris Gancevski, od 1979. Valentin Bliznjuk). Generalno upravljanje je vršio Andrej Tupoljev. Razvoj motora povjeren je Konstruktorskom birou Nikolaja Kuznjecova.

Prilikom rada na projektu, programeri su se morali suočiti s nizom složenih tehničkih problema: aerodinamika, kinetičko zagrijavanje, elastične i toplinske deformacije konstrukcije, nova maziva i zaptivni materijali, novi sistemi za održavanje života putnika i posade. Razvoj dizajna i aerodinamike krila zahtijevao je mnogo truda (proučeno je 200 opcija u aerotunelu). Upotreba titanijumskih legura u građevinarstvu zahtevala je stvaranje novih mašina i aparata za zavarivanje. Ove probleme, zajedno sa Konstruktorskim biroom Andreja Tupoljeva, riješili su stručnjaci iz Centralnog aerohidrodinamičkog instituta (TsAGI), Centralnog instituta za inženjerstvo avio-mašina (CIAM), Sibirskog naučno-istraživačkog instituta za avijaciju (SibNIA) i drugih organizacija. Od 1965. godine održavaju se redovne konsultacije sa dizajnerima francuske kompanije Aerospatial, koja je razvila Concorde SPS. Tokom pripreme radnih crteža, više od 1.000 stručnjaka upućeno je iz dizajnerskog biroa Olega Antonova i Sergeja Iljušina. Prilikom projektovanja aviona kao radni model korišćena su dva analogna aviona MiG-21I (sada je jedan od njih pohranjen u Muzeju ratnog vazduhoplovstva u Moninu).

U julu 1965. idejni projekat Tu-144 je bio gotov. Iste godine na aeromitingu u Le Bourgetu (Francuska) izložen je model aviona raspona krila od oko dva metra. 22. juna 1966. odobrena je maketa aviona u punoj veličini. Paralelno sa projektovanjem, eksperimentalna proizvodnja OKB-a u Žukovskom proizvodila su dva prototipa (letna i za statička ispitivanja). U njihovoj proizvodnji su učestvovale i fabrike aviona Voronjež i Kujbišev.

31. decembra 1968. godine, posada predvođena probnim pilotom Eduardom Elijanom prvi put ga je podigla u zrak. 5. juna 1969. prototip je dostigao brzinu zvuka, a 26. juna 1970. udvostručio je. Za testiranje Tu-144, Eduard Elyan je dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza.

Paralelno sa letnim ispitivanjima vršena su istraživanja na 80 zemaljskih štandova, na kojima su razrađena sva najvažnija projektantska i rasporedna rješenja. Uz pomoć ovih štandova, po prvi put u SSSR-u, razvijen je sveobuhvatan sistem za procjenu kvarova uzimajući u obzir njihove posljedice. Državni testovi su nastavljeni do 15. maja 1977. godine. 29. oktobra 1977. godine avion je dobio sertifikat o plovidbenosti (prvi put u SSSR-u).

Tu-144 je prvi put prikazan na festivalu avijacije na aerodromu Šeremetjevo 21. maja 1970. godine. U ljeto 1971. u Aeroflotu je počeo probni rad prototipa. Letovi su obavljeni iz Moskve za Prag (Čehoslovačka, sada Češka), Berlin (DDR, sada Nemačka), Varšavu (Poljska), Sofiju (Bugarska). Godine 1972. Tu-144 je demonstriran na aeromitingima u Hanoveru (Nemačka) i Budimpešti (Mađarska).

Prvi serijski Tu-144 sastavljen je u proljeće 1971. u Žukovskom. Godine 1972. počela je proizvodnja u Voronježskoj avio tvornici. Izgrađeno je ukupno 16 aviona. Još jedan je ostao nedovršen. Proizvodni avion se razlikovao od prototipa po tome što je dužina trupa povećana za 5,7 metara, malo izmijenjen oblik krila i prisustvo prednjih krila koja se mogu uvlačiti. Broj sedišta za putnike povećan je sa 120 na 140. Prvi let serijskog aviona obavljen je 20. septembra 1972. godine na relaciji Moskva - Taškent - Moskva. U martu 1975. otvorena je brza avio-kompanija Moskva-Alma-Ata (prevozila se pošta i teret). 20. oktobra 1977. godine obavljen je prvi let sa putnicima.

Tu-144 je potpuno metalni niskokrilni avion dizajniran prema dizajnu bez repa. Krilo aviona je trouglasto, niskog odnosa širine i visine, i ima promjenjivi ugao zakretanja (76° u korijenu i 57° na krajevima krila). Koža krila je napravljena od čvrstih ploča od legure aluminijuma. Duž cijele zadnje ivice nalaze se elevoni od titanijumskih legura. Elevoni i kormila se odbijaju pomoću nepovratnih pojačivača (pomoćni uređaj za povećanje sile i brzine glavnog mehanizma).

Avion ima četiri turbomlazna bajpas motora sa naknadnim sagorevanjem NK-144A koji je dizajnirao OKB Nikolaja Kuznjecova (na Tu-144D - RD-36-51A bez naknadnog sagorevanja dizajna OKB-36 Petra Kolesova), koji se nalaze blizu jedan drugom ispod krilo. Svaki motor ima svoj poseban usis zraka. Usisnici zraka su grupisani u parove.

Glavna količina goriva nalazi se u 18 krilnih rezervoara. Rezervoar za balansiranje je instaliran na zadnjem delu trupa. Gorivo je u njega upumpano tokom leta kako bi se pomjerio centar mase tokom prelaska sa podzvučne na nadzvučnu brzinu.

Avion ima stajni trap za tricikl sa nosnim podupiračem. Glavni oslonci imaju dvoosovinsko okretno postolje sa osam kotača. Svi točkovi su opremljeni kočnicama. Nosači se povlače naprijed duž leta u niše između kanala za usis zraka.

Kokpit je integriran u konture trupa i nema uobičajenu izbočenu nadstrešnicu. Stoga se prednji nezapečaćeni dio trupa sa radarskim i antenskim sistemima naginje prema dolje tokom polijetanja i slijetanja, otvarajući vjetrobranska stakla pilotske kabine za vizualni pregled. Za poboljšanje karakteristika polijetanja i slijetanja korišten je prednji horizontalni rep koji se uvlači.

Za povećanje pouzdanosti rada na avionu korišćena je četvorostruka redundantnost svih glavnih sistema. Za upravljanje avionom korišćen je elektronski kompjuter u vozilu. Prilaz slijetanju se mogao izvršiti automatski u bilo koje doba dana i po bilo kojem vremenu. Po prvi put u SSSR-u, na Tu-144 je korišten sistem automatskog upravljanja. tehničko stanje sistemi na vozilu, koji omogućavaju smanjenje radnog intenziteta održavanja. Prtljaga u avionu bila je smeštena u kontejnere u prtljažniku.

Osnovni tehnički podaci serijskog SPS Tu-144D:

Dužina aviona bez PVD je 64,45 m;

Raspon krila - 28,8 m;

Visina aviona - 12,5 m;

Površina krila sa preljevom - 506,35 m². m;

Maksimalna težina pri poletanju - 207000 kg;

Masa praznog aviona za verziju sa 150 putnika je 99.200 kg;

Nadzvučna brzina krstarenja - 2120 km/h;

Praktičan domet leta, sa komercijalnim opterećenjem:

7 tona (70 putnika) - 6200 km;

11-13 tona (110-130 putnika) - 5500-5700 km;

15 tona (150 putnika) - 5330 km.

Posada - 4 osobe.

Glavni nedostaci aviona Tu-144 bili su visoki troškovi proizvodnje i rada, povećana buka, a nije bio ekonomičan i trošio je veliku količinu goriva.

Stvaranje i razvoj Tu-144 postao je najveći i najsloženiji program u istoriji sovjetske konstrukcije aviona. Kao rezultat dugog rada, bilo je moguće stvoriti aviona najviše svjetske klase, u svojim osnovama performanse leta nije inferioran u odnosu na odgovarajuće avione stvorene na Zapadu.

Međutim, sudbina je bila nepravedna prema jedinstvenom automobilu. Prvi veći neuspjeh bila je nesreća 3. juna 1973. tokom demonstracionog leta na aeromitingu Le Bourget, u kojoj je poginulo 14 ljudi - šest članova posade i osam Francuza na zemlji - a 25 je povrijeđeno.

23. maja 1978. - poletjela je poboljšana prototipna verzija aviona Tu-144D, opremljena poboljšanim motorima prinudno sletanje u blizini Jegorjevska kod Moskve zbog požara izazvanog uništenjem jednog od vodova za gorivo. Dva od sedam članova posade na brodu su poginula.

Uprava Aeroflota je 1. juna 1978. odlučila da otkaže putničke letove Tu-144. Pored katastrofa, na sudbinu Tu-144 uticala je i njegova komercijalna neisplativost.

Jedan od poboljšanih Tu-144D se neko vrijeme koristio na liniji Moskva-Habarovsk za isporuku hitnog tereta. Ukupno je Tu-144 obavio 102 leta pod zastavom Aeroflota, od kojih je 55 putničkih letova.

Do sredine 1990-ih, avioni Tu-144 korišćeni su za izvođenje različitih testova, kao i za proučavanje ozonskog omotača Zemljine atmosfere, pomračenja Sunca i fokusiranog zvučnog udara. Kosmonauti na obuci po programu Buran obučeni na Tu-144. U julu 1983. godine, Tu-144D je postavio 13 svjetskih rekorda u avijaciji.

Od 1995. do 1999. godine, jedan značajno modificirani Tu-144D (br. 77114) pod nazivom Tu-144LL koristila je američka svemirska agencija NASA za istraživanje brzih komercijalnih letova kako bi razvila plan za stvaranje novog, modernog supersonični putnički avion.

Iskustvo stečeno tokom stvaranja Tu-144 korišćeno je u razvoju teških nadzvučnih aviona Tu-22M i Tu-160.

Na zahtjev Ministarstva nauke i odlukom MAP-a, nekoliko aviona je postavljeno kao eksponati na teritoriji Muzeja ratnog vazduhoplovstva u Moninu, muzej civilno vazduhoplovstvo u Uljanovsku, fabrike aviona u Voronježu, Kazanju i Samari. Jedan avion je prodan privatnom muzeju tehnologije u Sinhajmu (Njemačka).

Nekoliko aviona je pretopljeno 1990-ih.

Dva aviona TU-144LL br. 77114, koja je korišćena za NASA testove, i TU-144D br. 77115 smešteni su na aerodromu u Žukovskom. Jedna od njih bila je izložena na aeromitingu MAKS-a, posljednji put 2013. godine.

Materijal je pripremljen na osnovu informacija RIA Novosti i otvorenih izvora

Tu-144 je nadzvučni putnički avion stvoren u SSSR-u kasnih 60-ih. Pušten je u proizvodnju i neko vrijeme je korišten za komercijalni prijevoz putnika. U SSSR-u su se velike nade polagale na Tu-144 - ova mašina je trebala da poveže regione ogromne zemlje, a kasnije i stigne do međunarodne rute. Međutim, to se nije dogodilo.

Tu-144 je nesumnjivo legendarni i jedinstveni avion. Ovo je prvi putnički avion na svijetu sa nadzvučnom brzinom. Istovremeno je nastajao još jedan supersonični mlazni putnički avion - legendarni englesko-francuski Concorde. U stvari, razvoj ova dva aviona bio je još jedno takmičenje tog doba Hladni rat. Sovjetski dizajneri nisu bili ni na koji način inferiorniji od svojih zapadnih kolega, ali je projekt sovjetskog nadzvučnog aviona ekonomski izgubio od Concordea.

Letovi na supersoničnim avionima bili su veoma skupi, a u SSSR-u, kao što znate, nije bilo bogatih ljudi. Karte su pokrivale samo mali dio troškova goriva i održavanja ovih aviona. Zapadni putnik je bio spreman da plati udobnost i brzinu, zbog čega je Concordes postao uspešan komercijalni projekat, a Tu-144 je ubrzo potonuo u zaborav. Za poređenje, možemo dati dvije brojke: tokom cijelog perioda rada, avion Tupoljev je prevezao 3.284 putnika, a Concorde - više od 2,5 miliona.

Tu-144 je korišćen kao putnički avion manje od godinu dana kasnije su avioni korišćeni u druge svrhe, korišćeni su za testiranje ili prevoz hitnog tereta na velike udaljenosti. Proizvedeno je ukupno šesnaest aviona (proizvedeno je dvadeset Konkorda), posljednji let Tu-144 je bio 1999. godine.

Tu-144 je postavio 13 svjetskih rekorda.

Istorija stvaranja

Pedesete i šezdesete godine prošlog veka postale su doba naglog razvoja mlaznog vazduhoplovstva. Godine 1947. američki eksperimentalni avion Bell X-1 uspio je probiti zvučnu barijeru. Sredinom 50-ih godina SSSR i SAD su počeli stvarati serijske lovce sa nadzvučnom brzinom.

Sredinom 60-ih, tehnologije za stvaranje takvih mašina su već bile testirane i dizajneri su ozbiljno razmišljali o stvaranju putničkih aviona sa nadzvučnom brzinom. Onda je to zaista bio poziv vremena. Osim toga, upotreba ovakvih mašina obećavala je značajne prednosti avio-kompanijama: smanjeno je vrijeme leta, a nije bilo potrebe za međuslijetanjem kako bi se avion napunio gorivom.

Napravite supersonic putnički avion ispostavilo se kao vrlo težak tehnički zadatak. Amerikanci su, odvagavši ​​sve za i protiv, napustili ovu ideju, prepoznavši je kao neprikladnu. U Evropi su razvoj ovakvog putničkog aviona izvršili Britanci (projekat Bristol 223) i Francuzi (projekat Super-Caravelle). Godine 1962. odlučili su da udruže snage, a zajednički projekat nadzvučnog aviona nazvan je "Konkord" ("Konkord"). Za takvu letjelicu se zainteresirao i Sovjetski Savez, pogotovo jer Evropljani nisu krili svoj razvoj - makete budućih aviona izlagane su na međunarodnim sajmovima avio-svemirske industrije.

U SSSR-u je stvaranje supersoničnog putničkog aviona povjereno dizajnerskom birou Tupoljev, čiji su stručnjaci imali najbogatije iskustvo u izgradnji mlaznih putničkih aviona. Osim toga, Tupolevci su stvorili bombarder Tu-22, koji je imao nadzvučnu brzinu.

Godine 1963. pojavila se rezolucija Vijeća ministara kojom je naređeno stvaranje putničkog aviona s dometom od 4000-4500 km, brzinom krstarenja od 2300-2700 km/h i kapacitetom putnika od 80-100 ljudi.

Pojava nadzvučnog putničkog aviona u SSSR-u postala je prava svjetska senzacija. Godine 1971. Tu-144 je izveo nekoliko probnih letova između Moskve, Sofije, Berlina i Pariza. U tom periodu u Aeroflotu je počeo eksperimentalni rad ovog aviona.

Serijska proizvodnja vozila pokrenuta je u fabrici aviona u Voronježu.

Opis dizajna

Tu-144 je potpuno metalni monoplan sa niskim krilom, proizveden po dizajnu bez repa. Trup je polu-monokok, sa oplatom oslonjenom na uzice i okvire. Stajni trap je tricikl, ima nosni podupirač.

Elektrana aviona uključivala je četiri turbomlazna motora NK-144A ili RD-36-51A, koji su bili raspoređeni u paru. Svaki motor je imao svoj usis zraka. Mlaznice motora virile su izvan ruba krila.

Trup aviona je konvencionalno podijeljen na tri dijela: nos, središnji i rep. U nosnom dijelu bio je smješten kokpit, njegova nadstrešnica je bila integrirana u konture trupa i nosne obloge, koja se mogla podizati i spuštati. U središnjem dijelu broda nalazile su se putničke kabine, koje su zajedno sa pramcem činile jedinstvenu cjelinu. U repnom dijelu Tu-144 nalazio se rezervoar za gorivo-keson, a na njegovom vrhu je bio kontejner za kočni padobran.

Krilo aviona imalo je promjenljiv ugao zakretanja, bilo je 76° u korijenu i 57° na krajevima. Koža krila je napravljena od specijalnih ploča od legure aluminijuma. Na zadnjoj ivici krila nalaze se elevoni od legure titanijuma.

Kabina aviona je spuštena kako bi se poboljšala vidljivost prilikom polijetanja i slijetanja. Kabina je podignuta i spuštena pomoću hidrauličnog pogona.

Gorivo se nalazilo u 18 rezervoara za gorivo koji su se nalazili u krilima aviona. Tu-144 je takođe imao poseban balansni rezervoar instaliran u zadnjem delu trupa. Uzimalo je gorivo dok je avion prelazio sa podzvučnog na nadzvučni let.

Tu-144 je kontrolisan pomoću kompjutera na brodu. Automatizacija je takođe pratila status i rad svih sistema na brodu, što je bilo novo za sovjetsku industriju aviona.

Stajni trap aviona se sastojao od nosnog nosača sa dva točka i dva glavna podupirača sa četiri dvostruka postolja.

Zanimljiva karakteristika Tu-144 bio je prednji horizontalni rep koji se uvlači (FH), koji se nalazio u prednjem dijelu trupa, odmah iza kokpita. PGO je stvorio dodatni lift i povećao upravljivost aviona. Takođe koristeći horizontalni rep bilo je moguće brže smanjiti brzinu pri slijetanju, što je Tu-144 omogućilo da koristi kraće piste.

Posadu Tu-144 činile su tri osobe. Kapacitet putnika kretao se od 98 do 150 ljudi, u zavisnosti od modifikacije linijskog broda.

Rad aviona

Jedan od najvažnijih (i najtragičnijih) dana u istoriji Tu-144 bio je 3. jun 1973. godine. Na današnji dan, prvi Tu-144 se srušio tokom demonstracionog leta u Le Bourgetu. Tragedija se dogodila pred 350 hiljada gledalaca.

Katastrofa se dogodila u blizini francuskog grada Goussainvillea. Poginulo je pet članova posade, sedam mještana, a povrijeđeno skoro trideset ljudi.

Sovjetski avion je pokušavao da demonstrira manevar koji je Konkord izveo dan ranije – preleteo je preko piste, a zatim ponovo dobio visinu. Međutim, nije išlo kako je planirano: avion je počeo naglo da roni, a na visini od 120 metara počeo se raspadati. Prvo je otpalo jedno krilo, pa repni deo. Tada se struktura košuljice potpuno srušila.

Uzroci katastrofe do danas nisu u potpunosti razjašnjeni. Postoji verzija da je posada bila prisiljena da napravi oštar manevar kako bi izbjegla sudar s lovcem Mirage, koji je fotografirao Tu-144 u letu.

Prema drugoj hipotezi, tokom manevra je otkazao sistem upravljanja letelice. Mnogo godina kasnije, jedan od čelnika Projektnog biroa Tupoljev priznao je u intervjuu novinarima da je u avionu bilo nekih neprovjerenih blokova.

Postoji i verzija da mu je tokom manevra jednom od članova posade ispala kamera iz ruku i blokirala stub upravljača, ali to ne potvrđuje zapisnik leta.

IN zvanični zaključak navodi se da je nesreću mogla prouzrokovati osoba koja je pala u kabinu aviona, ali se ističe da o tome nikada nisu pronađeni materijalni dokazi.

Zbog toga je rečeno da su uzroci katastrofe nepoznati, a piloti su sahranjeni na groblju Novodeviči.

Uprkos padu 1973. godine, Tu-144 je prikazan na aeromitingu u Le Bourgetu i 1975. i 1977. godine.

Tokom posete generalnog sekretara Brežnjeva Francuskoj 1977. godine, pokazan mu je Concorde, koji je u to vreme obavljao međunarodne i interkontinentalne letove (Rio de Žaneiro i Bahrein). Po dolasku kući, Brežnjev je naredio početak komercijalne operacije Tu-144 u SSSR-u.

Još ranije se počelo raditi na povećanju dometa letenja aviona. Tu-144 je bio opremljen novim, ekonomičnijim motorima RD-36-51A. Modifikacija aviona nazvana je Tu-144D. 26. decembra 1975. godine, linijski brod je izveo svoj prvi let iz Moskve za Alma-Atu, prevozeći poštu. Krajem 1977. godine počinje prevoz putnika.

Za pilotiranje aviona odabrani su najiskusniji piloti koji su prethodno prošli posebnu obuku. Angažovali su i najljepše stjuardese za rad na Tu-144.

Dva aviona letela su na relaciji Moskva - Almati, bili su opremljeni motorima NK-144A, što je omogućilo Tu-144 da leti ne više od 3 hiljade km. Cijena karte za Tu-144 iznosila je 80 rubalja, dok je cijena karte za običan avion bila 62 rublje.

Zalihe goriva jedva su bile dovoljne da stignu do odredišta, piloti nisu imali rezerve. Ako je iz nekog razloga avionu odbijeno sletanje u Almati (i na rezervni aerodrom u Taškentu), onda se avion ne bi imao gdje spustiti. Svaki let Tu-144 pretvarao se u pravi test i za pilote i za vazduhoplovne vlasti.

Sovjetsko rukovodstvo imalo je ozbiljne planove za Tu-144. Željeli su pokrenuti modifikaciju Tu-144D na rutama Moskva - Habarovsk, a zatim ga dovesti u međunarodni letovi. Međutim, tome nije bilo suđeno da se ostvari.

23. maja 1978. srušio se eksperimentalni avion Tu-144D. Usljed uništenja cijevi za gorivo, treći motor se zapalio i dim je napunio kabinu. Posada je prinudno sletjela. Kao rezultat ovog incidenta, poginula su dva inženjera leta, koji nisu mogli da napuste avion nakon sletanja.

31. jula 1980. dogodila se još jedna vanredna situacija sa Tu-144D, koja se umalo završila tragično. On supersonic speed jedan od motora je uništen. Posada je uspjela spustiti automobil, a motori su poslati na prepravku. Tokom testiranja ponovo su pokazali nezadovoljavajuće performanse. Osim toga, došlo je do promjene vlasti u zemlji - Brežnjev je umro, a novo rukovodstvo vlade bilo je skeptično prema projektu novog aviona. Na kraju je odlučeno da se nastavi sa obavljanjem transporta jednostavnijim i jeftinijim podzvučnim avionima, a projekat Tu-144 je zatvoren.

Neko vrijeme su avioni korišteni za isporuku hitnog tereta i probne letove. Piloti uključeni u program prvog (i posljednjeg) sovjetskog šatla, Buran, čak su trenirali na Tu-144.

Glavni razlog za prekid projekta Tu-144 nisu tehnički problemi ili čak katastrofe, već njegova ekonomska neisplativost. Čak i za Sovjetski Savez, gdje nisu baš voljeli da broje novac, rad ovog aviona bio je preskup i besmislen.

Sa starim motorima, njegov domet leta je bio oko 3 hiljade km, što je bilo vrlo kratko za brzi supersonični avion. On duge rute avion je morao da sleti da bi napunio gorivo - to je negiralo sve njegove prednosti. Na kraju krajeva, suština stvaranja takve mašine je bila da se napravi brz non-stop letovi između udaljenih naselja. Poređenja radi: domet leta Concordea premašio je 6.400 km. Ali motor RD-36-51A, koji je pružao domet leta do 5300 km, nikada nije ostvaren.

Osim toga, cijena karata za Tu-144 nije ni malo pokrivala troškove letova i održavanja aviona. Rukovodstvo zemlje nije htjelo uzeti više novca od sovjetskih građana (a nisu ga imali), pa je avion postao samo skupa igračka, još jedan dokaz dostignuća sovjetskih dizajnera.

Tu-144 – istraživačka laboratorija

Sredinom 90-ih putnički avion je sudjelovao u istraživačkom programu koji je Projektni biro Tupoljev provodio zajedno s Amerikancima. NASA proučava mogućnost stvaranja nove generacije nadzvučnog aviona.

Za istraživanje je korišten avion Tu-144LL, koji je bio visoko modernizirana verzija Tu-144D. Opremljen je novim motorima NK-32-1 koji su zamijenili RD-36-51A, koji je dugo bio van proizvodnje.

Amerikance su zanimala mnoga pitanja vezana za letenje pri velikim brzinama: proučavanje temperature kože i strukture aviona, rad elektrane, procjena stabilnosti i upravljivosti aviona u različitim režimima leta, koeficijenata trenja i mnogo više. Osim toga, kupci su proučavali karakteristike atmosfere na velikim visinama, stepen izloženosti posade i putnika kosmičkom zračenju i načine zaštite kabine i unutrašnjosti od buke sistema na brodu.

Često se kaže da je sovjetski avion Tu-144 klon ili kopija Concordea. To nije istina. Ove mašine su veoma različite kako strukturno, tako i spolja. Avion Tupoljev je mnogo snažniji, ima veću težinu pri poletanju i sposoban je da preveze više putnika. Tu-144 ima niz zanimljivih tehničkih karakteristika (na primjer, PGO). Ovo je omogućilo sovjetskom avionu da koristi kraće piste.

Međutim, u isto vrijeme, Tu-144 je izgubio od svog konkurenta u najvažnijoj karakteristici - dometu leta.

Nakon katastrofe 2000. godine, Concorde je također povučen iz upotrebe. Era putničkih supersoničnih aviona je prekinuta. Međutim, sa sigurnošću možemo reći da će se čovječanstvo vratiti ideji ultrabrzih putničkih letova, ali to će se dogoditi u drugoj fazi naučnog i tehnološkog napretka. Danas se rad u ovom pravcu odvija u nekoliko zemalja širom svijeta.

Karakteristike

Ako imate bilo kakvih pitanja, ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetioci rado ćemo im odgovoriti

Modifikacija
Težina, kg
prazan avion91800
normalno poletanje150000
maksimalno uzletanje195000
tip motora4 turboventilatorska motora NK-144A
Max. brzina, km/h2500 (M=2,35)
Brzina krstarenja, km/h2200
Praktičan plafon, m18000-20000

Mnogi zapadni stručnjaci su vidjeli Tu 144 samo kopija englesko-francuskog Concorde, ali je sovjetski avion teži, mnogo moćniji i brži. Avion, proizveden u Sovjetskom Savezu, bio je superiorniji u nizu tehničkih aspekata od sličnih razvoja koji su još bili u fazi projektovanja na Zapadu.

Istorija stvaranja aviona Tu 144

Bez komercijalnih razloga ili iskustva međunarodne avio kompanije, a ogromna prostranstva Sovjetskog Saveza postala su razlog za nastanak Tu 144. Izračunato je da svaki let stvara prosječnu uštedu vremena od 24,9 sati, što je važno za putnike poput ljekara, naučnika i vojnih oficira. Samo supersonični avioni mogu povećati ovu uštedu na 36 sati. Time je stvorena osnova za proizvodnju 75 aviona.

Naredba je povjerena odjeljenju OKB, kojim je rukovodio A.A. Tupoljev u julu 1963. U OKB N.D. Kuznjecov je razvio novi motor NK-144, napravljen od materijala visoke čvrstoće koji može izdržati visoke temperature i opremljen komorom za naknadno sagorijevanje s podesivom mlaznicom.

U dizajnerskom birou Mikoyan u bazi MiG-21 izgrađen A-144- leteći analog Tu-144, čije je krilo manja kopija krila nadzvučnog aviona. Probni letovi na analognom to su potvrdili novo auto može bez horizontalnog repa.

Poslednjeg dana 1968. godine u pratnji analognog aviona A-144 prvi prototip je poleteo po prvi put Tu-144- mnogo ranije nego Concorde. Posada je probni pilot E. Elyan i desni pilot M. Kozlov, inženjer Yu Seliverstov i šef letačkih ispitivanja V. Benderov.

5. juna 1969. prekoračena je brzina M=1. Krajem maja 1970. godine dostigli su brzinu M=2 na visini od 16.300 m.

Konačno, automobil je dostigao brzinu od M=2,4 pri izračunatoj brzini krstarenja od M=2,35 (2500 km/h). Naravno, ovaj prototip je daleko od putničkog automobila, jer je unutrašnjost kabine bila ispunjena opremom za testiranje, a članovi posade sjedili su na katapultnim sjedištima ispod otvora za pucanje.

Nakon demonstracija Tu-144 u Šeremetjevu 21. maja 1970. o ovom projektu se ništa nije čulo sve do pojave prvog serijskog aviona 1973. godine. Na iznenađenje mnogih, avion je skoro u potpunosti obnovljen.

Opis dizajna aviona Tu 144

Aerodinamički dizajn Tu-144- ovo je niskokrilni avion bez horizontalnog repa, peraje sa kormilom se nalazilo duž ose aviona, motori su ugrađeni ispod krila, stajni trap je bio dva glavna podupirača sa četiri točka i jedan prednji na dva točka .

Novo krilo je imalo prednje ivice formirane od dvije ravne linije, sa trapezoidnim vrhovima, osim toga dobilo je naglašenu zavoj i zakrivljenost sa zakrivljenim prednjim i zadnjim rubovima, posebno na vrhovima. Površina krila proširena na 438 m 2 . Elevoni sa redizajniranim sistemom upravljanja prošireni su na vrhove i modifikovani.

U konstrukciji krila u velikim količinama korištene su legure titana, povećane su površine saćaste obloge i elemenata za ukrućenje, a umjesto zakovica bilo je više zavara. Trup je produžen za 6,3 m.

Elektrana je kompletno rekonstruisana, razdvojene su lijeva i desna gondola motora (po dva motora). Usisnici zraka su preuređeni, mijenjajući njihov profil. Motori su premešteni u zadnji deo vozila, tako da su mlaznice virile preko ivice krila.

Prednji stajni trap je produžen i pomaknut za 9,6 m prema nosu, povlačeći se naprijed u nišu bez pritiska. Glavni stajni trap je pretvoren u kolica s osam kotača, pričvršćena na rešetke u gondolama motora i uvučena naprijed uz rotaciju od 90 0 između usisnih kanala.

Potpuno novi i najuočljiviji element bio je dodatak uvlačeći PGO (prednji horizontalni rep) za visoko podizanje. Ovo preklopno krilo bilo je pričvršćeno za vrh trupa iza kokpita.

Glavni volumen goriva nalazi se u krilnim kesonima, au stražnjem dijelu trupa nalazi se balansni rezervoar, koji se koristi za pumpanje goriva u njega iz drugih rezervoara kako bi se eliminisao snažan pomak poravnanja tokom prelaska sa podzvučne brzine na nadzvučnu i obrnuto.

U Tu-144 karakteristična razlika - zastakljena, uvlačiva luk telo, pružajući pilotima vidljivost pri velikim napadnim uglovima tokom poletanja i sletanja, što je tipično za krilo sa niskim razmerom širine i visine. Ovaj dio za spuštanje ni na koji način ne narušava nepropusnost kabine za posadu, ali je sučelje s kožom trupa napravljeno na način da se očuva glatkoća spoja.

U kokpitu su bila smještena tri člana posade, dva pilota ispred i inženjer leta malo iza njih. Bord kompjuter i autopilot održavali su navedene parametre leta, displej je pokazivao lokaciju aviona i ostatak rute do tačke dolaska. Automatizacija je dovela avion na sletnu kliznu stazu u teškim vremenskim uslovima, danju i noću.

Tri kabine broda lako su mogle da prime 150 putnika. Na repu aviona je bio prtljažni prostor, prolaz između sedišta je bio slobodan, a bio je visok 1,93 metra.

Karakteristike leta aviona Tu 144

  • Raspon krila – 28,8 m.
  • Dužina aviona je 64,45 m.
  • Visina aviona je 12,5 m.
  • Površina krila – 506,35 m 2 .
  • Masa praznog aviona (verzija 150 pax) je 99,2 tone.
  • Maksimalna poletna težina – 207 tona.
  • Supersonična brzina krstarenja je 2120 km/h.
  • Domet sa komercijalnim opterećenjem: 7 tona (70 putnika) – 6200 km.

11 – 13 t (110 – 130 putnika) – 5500 – 5700 km.

15 tona (150 putnika) – 5330 km.

Zanimljive činjenice o avionu Tu 144

Zanimljivo rješenje za Tu-144– ovo je upotreba prednjeg horizontalnog repa u režimima poletanja i sletanja. Oslobađanje PGO-a i dijela trupa koji je skrenuo naprijed omogućilo je smanjenje brzine slijetanja na normalnu.

Kod motora Tu144 nije bilo unazad - to je kompenzirano snažnim ventilatorima za hlađenje šasije i kočnim padobranom.

Dvije tužne činjenice: 3. juna 1973. na aeromitingu u Francuskoj, došlo je do opasnog sudara između aviona i lovca Mirage. Nakon što je prebrzo izvršio manevar izbjegavanja sudara, Tu-144 pao na stambena naselja. Članovi posade su poginuli, a u gradu sa njima 8 ljudi, 25 stanovnika je povrijeđeno.

Prilikom narednih ispitivanja 23. maja 1978. godine došlo je do požara u sistemu za dovod goriva. Piloti su morali da slete na prvo dostupno polje, dva člana posade su priklještena fragmentima konstrukcije aviona i nisu se mogli spasiti, preostalih šest ljudi je ostalo živo, avion je potpuno izgoreo.

Tu-144 postao prvi putnički avion koji je dostigao nadzvučnu brzinu.

Fatalna mana Tu-144 unutra je bila stalna buka putnički prostor tokom nadzvučnog hlađenja sistema klimatizacije.

Velika maksimalna brzina Tu-144 Za razliku od "Concord", bio je uvjerljiv faktor za njegovu upotrebu kao NASA-ine leteće laboratorije.

Video: poletanje Tu 144


Fotografija iz "Tu-144 u Almatiju". Tu-144S - SSSR-77106 (transportni letovi za Alma-Atu, SSSR-77109, SSSR-77110 ( putnički letovi)
„Karte za Tu-144 koštaju dvadeset rubalja više nego za redovan let (68 prema drugim izvorima, karte koštaju šest rubalja više) Redovni let za Moskvu košta 62-50, srijedom Tu -144 - 68-50 prisjeća se da su prvi putnici na aerodromu Domodedovo ispraćeni kao kosmonauti... 1. juna 1978. godine, samo sedam mjeseci nakon početka reklame. Aeroflot je zauvek obustavio nadzvučne putničke letove. Neposredan razlog za to je pad prototipa Tu-144D koji se dogodio 23. maja 1978. godine. Ali, najverovatnije, Ministarstvo civilnog vazduhoplovstva nije htelo da se bavi tako složenim mašinama. više i dovedi ih do realizacije - bilo je previše problema..." http://max-sky.livejournal.com/3935.html

Original preuzet sa oboguev u Tu-144, 2. dio

Nakon završetka projekta

Uredbom vlade SSSR-a od 1. jula 1983. o prekidu programa Tu-144 takođe je utvrđeno da se proizvedeni avioni Tu-144 mogu koristiti kao leteće laboratorije.

Tu-144 su zaista korišćeni u tom svojstvu. Od 1985. godine, Tu-144D se koristi za obuku pilota sovjetskog svemirskog šatla Buran. Godine 1986-1988 Tu-144D br. 77114 korišten je za medicinsko-biološka istraživanja radiološke situacije u gornjim slojevima atmosfere. Dalja planirana istraživanja na ovu temu su otkazana zbog nedostatka sredstava.

U 1996-1999 Tu-144LL br. 77114 korišćen je kao leteći laboratorij za eksperimente koje je sprovodila NASA zajedno sa ruskim i američkim preduzećima avioindustrija razvijati tehnologije namijenjene za supersonični putnički avion druge generacije. (NASA-in High Speed ​​Civil Transport program završen je 1999. zbog nedostatka ekonomskih izgleda za ovu kategoriju aviona.)

Zbog nejasnog stanja motora aviona nakon dužeg skladištenja, odlučeno je da se isti zamijene. Pošto se motori RD-36-51 više nisu proizvodili, na brod 77114 ugrađeni su motori NK-321 proizvedeni za bombarder Tu-160, što je zahtijevalo i ugradnju većih gondol motora. Tu-144LL je izvršio ukupno 27 letova u periodu 1996-1997.

Neposredno po okončanju programa Tu-144 1983. godine, Tu-144 br. 77114 (zvani avion 101 ili 08-2) je 13-20. jula 1983. godine izvršio letove u kojima je postavio 13 svjetskih rekorda registrovanih kod Međunarodne aeronautike. Federacija (FAI) . Spisak zapisa može se naći u bazi podataka FAI koja je dostupna na internetu. Ukratko, ovi rekordi postavljaju maksimalnu dostignutu visinu na 18.200 metara sa setom tereta do 30 tona i brzinu pri letenju u zatvorenoj petlji dužine do 2.000 km. pri 2032 km/h pri istom opsegu opterećenja.

Poenta o opterećenjima vjerovatno nije od velikog značaja, jer povećanje nosivosti gotovo je sigurno nadoknađeno smanjenjem težine dopunjenog goriva, kako bi se ukupna težina aviona pri polijetanju održala u granicama predviđenim redovnim režimom letenja i tehničke karakteristike. Na to ukazuje ne samo podudarnost cifara plafona za sva deklarisana opterećenja, već i zdrav razum: bilo bi teško zamisliti da avion neočekivano nosi teret tri puta veći nego što je projektovan da nosi, a da istovremeno nosi maksimum opterećenje goriva. Nadalje, rekordi brzine zatvorene petlje koje je snimio FAI pokrivaju raspon dužine petlje do 2000 km, ali ne idu dalje: činjenica da SSSR nije pokušao da obezbijedi rekordne zapise za duže dužine petlje ukazuje da je avion bio nosi samo djelomično opterećenje goriva.

Međutim, čini se da su brojke navedene u snimljenim zapisima niske i čini se sumnjivim da zaista predstavljaju maksimum koji se može postići avionom. Da bi se ove brojke stavile u perspektivu, Concordeov plafon za redovne komercijalne letove sa tipičnim transatlantskim opterećenjem od oko 10 tona postavljen je na 60.000 stopa (18.290 metara), što je više od rekorda koji je postavio Tu-144D, međutim Concorde sigurno može letjeti viši od plafona za komercijalne letove ako je cilj bio postaviti rekord. Prema izvorima koji zahtijevaju provjeru, tokom probnog leta 26. marta 1974., Concorde je postigao maksimalnu brzinu od 2.370 km/h (1.480 mph, 2,23 maha) na visini od 63.700 stopa (19,4 km), a na narednim probnim letovima je porastao na visinu od 68.000 stopa (20,7 km). Ostaje nejasno zašto bi maksimalna visina koja se može postići na Tu-144D trebala biti manja od visine redovnih komercijalnih letova Concordea, uprkos činjenici da Konstruktorski biro Tupoljev tvrdi da je omjer podizanja i otpora Tu-144D veći od Concorde (8.0 prema 7.3-7.7 pri brzini M 2.x), a potisak motora RD-36-51 instaliranih na Tu-144D premašuje potisak motora Olympus 593 Concorde.

Treba napomenuti da, iako je Concorde postavio više od 170 svjetskih rekorda od svog prvog leta 1969. godine, očigledno nije registrovao nijedan rekord u kategoriji leta zatvorene petlje, ali ostaje nejasno zašto je zadržana brzina od 2032 km/h ( M1 91) deklarisan kao rekorder za Tu-144D je niža čak i od brzine krstarenja Concorde M2.02 do 2,05 korišćene tokom komercijalnih letova, a da ne spominjemo maksimalnu brzinu krstarenja M2.2 predviđenu dizajnom, ili maksimalna brzina postignuta tokom probnih letova (naveden .neprovjereni izvor) M2.23.

Treba napomenuti da su i Tu-144 i Concorde ograničeni u svojoj maksimalnoj brzini ne otporom strujanja zraka i ne potiskom motora, već zagrijavanjem okvira aviona u nadzvučnom strujanju i ograničenjima strukturalnog integriteta. okvira aviona napravljenog od aluminijskih legura, uprkos činjenici da su legure koje se koriste u oba aviona vrlo slične po svojim karakteristikama. Prototip Tu-144 (avion #68001) je možda imao blagu prednost u temperaturama koje je mogao izdržati, jer oko 15-20% njegovih elemenata je napravljeno od titanijuma. Zaista, Tu-144 br. 68001 tokom jednog od probnih letova 15. maja 1968. nakratko je dostigao brzinu od 2443 km/h (M2.26). Međutim, upotreba titanijuma je naglo smanjena serijski avion

Tu-144 i Tu-144S/D su gotovo u potpunosti napravljeni od legura aluminijuma.

Uzimajući u obzir da su legure koje se koriste u oba aviona gotovo identične po karakteristikama, te da su aerodinamika i termodinamika kritičnih površina oba aviona vrlo slične, moglo bi se očekivati ​​da će i brzine koje razvijaju oba aviona sa istim nivoom strukturalne sigurnosti također biti isti.

NASA-ina stranica Tu-144LL navodi da je Tu-144D, opremljen motorima Kolesov RD-36-51, mogao postići brzinu krstarenja od M2.15 na visini od 59.000 stopa i imao je apsolutni plafon od 62.000 stopa (18.900 metara). Nakon što je avion 77114 ponovo opremljen motorima NK-321 1996. godine, brzina krstarenja je porasla na više od M2.3.

Vojne verzije u razvoju

Najranije konfiguracije Tu-144 bile su bazirane na neizgrađenom bombarderu Tu-135 i zadržale su njegova krila, predkrila i gondolove motora. U početnoj fazi razvoja nadzvučnog putničkog aviona, projekat je nosio kodno ime Tu-135P, pre nego što je dobio naziv Tu-144. Kroz projekat Tu-144, Konstruktorski biro Tupoljev je izvršio početni razvoj većeg broja vojnih verzija Tu-144. Nijedna od ovih verzija nije napravljena., prilikom ubrzanja aviona do maksimalne brzine prije puštanja rakete. Prvobitna verzija Tu-144R bila je bazirana na Tu-144S, ali je kasnije redizajnirana da koristi Tu-144D kao osnovu. Druga verzija Tu-144R nosila je krstareće rakete slične Kh-55; Dodatno sagorevanje motora pokretano je tečnim vodonikom. Motor NK-144 sa kriogenim naknadnim sagorevanjem prošao je testove.

Krajem 1970-ih. Tupoljev je započeo razvoj teškog presretača velikog dometa DP-2 na bazi Tu-144D, koji je također trebao pratiti bombardere na daljinskim rutama. Ovaj projekat je kasnije razvijen u avion za elektronske protivmere Tu-144PP dizajniran da ometa radare i pomogne bombarderima da prodru u sisteme protivvazdušne odbrane neprijatelja. Početkom 1980-ih ove funkcije su dopunjene sposobnostima strateškog izviđanja i pozorišnog izviđanja (Tu-144PR). Što su civilni izgledi Tu-144 postajali sumorniji, Konstruktorski biro Tupoljev je sve aktivnije pokušavao da "proda" avion vojsci. Jedan od posljednjih pokušaja da se Tu-144 "proda" vojsci bio je projekat izviđačkog aviona dugog dometa Tu-144MR za sovjetsku mornaricu. Takav izviđački avion trebao je odašiljati odredivanje cilja brodovima i podmornicama Ratne mornarice u okeanskim i morskim pozorištima vojnih operacija. Druga predložena verzija je uključivala udarne sposobnosti (dvije krstareće rakete zrak-zemlja X-45) zajedno sa izviđačkim funkcijama.

.

Vojska je ostala nepropusna za pokušaje Tupoljeva. Vasilij Rešetnjikov, koji je tada bio komandant sovjetske dalekometne avijacije, a potom i zamenik komandanta sovjetskog vazduhoplovstva, priseća se kako je 1972. godine bio bolno impresioniran pokušajima Tupoljeva da proda avion za vojnu upotrebu, koji je „u svom tehničkom i letačkom karakteristike nisu dostigle specificirane nivoe, zgrešile su na niskom nivou pouzdanosti, bile neekonomične i teške za rukovanje."

Rešetnjikov nastavlja da se priseća:

Ali putnički supersonični avion, čini se, nije dobro prošao i mogao je, na užas svog kustosa, poremetiti očekivanja Brežnjeva, nakon čega je Dmitrij Fedorovič uhvatio nečiju sretnu ideju da vojsci ubaci "nevjenčanu Aeroflotovu nevjestu". . Pošto se našla odbačena pod maskom bombardera, preko vojno-industrijskog kompleksa je ponuđena dalekometnoj avijaciji kao izviđački avion ili ometač, ili čak oboje. Bilo mi je jasno da ovi avioni neće moći da se pare ni sa jednom borbenom formacijom bombardera i nosača raketa, a nisam ih mogao zamisliti u vidu pojedinačnih „letećih Holanđana“ u borbenim uslovima i zato sam ih odlučno napustio.

Isto je učinio i komandant Ratne avijacije Aleksandar Aleksejevič Mironenko, sa kojim smo uvek održavali „porodične veze“.

Ali nije ga bilo! Jednog dana D.F. Ustinov je uvjerio vrhovnog komandanta mornarice S.G. Gorškov, a on je, bez konsultacije sa bilo kim, pristao da Tu-144 ugradi u pomorsku avijaciju kao pomorski izviđački avion velikog dometa. Mironenko se pobunio, ali je glavnokomandujući zagrizao za zube i problem je bio rešen. Saznavši za to, ozbiljno sam se uzbunio: pošto su uzeli Mironenka, nametnut će to i meni. Pozivam Aleksandra Aleksejeviča, pozivam ga da preduzme odlučne korake, ali on već ne daje odmora svom glavnokomandujućem. Konačno, Ustinov saznaje za Mironekovu pobunu i zove ga kod sebe. Razgovor je bio dug i napet, ali je Aleksandar Aleksejevič ipak uspio da dokaže ministru odbrane da je njegovo insistiranje neopravdano. Tu-144 se nikada nigde drugde nije pojavio.

Neki mitovi i zablude

Mit o brzini sletanja

“Tu-144 je mogao slijetati i poletjeti na 18 aerodroma u SSSR-u, dok je Concorde, čije polijetanje brzina sletanja bio 15% veći, svaki aerodrom je zahtijevao poseban certifikat o slijetanju.”

Ovaj često citirani mit seže do izjave dizajnera Tupoljeva A.L. Pukhov u intervjuu za časopis Ogonyok:

“Prednje krilo je jedinstven izum naših majstora. Uradio sam mnogo na ovom avionu, ali, nažalost, nisam bio uključen u ovo briljantno rešenje. Šta je genijalno u ovoj stvari? Za sto godina avijacije niko nije mogao smisliti takvo prednje krilo?

Brzina polijetanja i slijetanja Concordea je 15 posto veća od brzine Tu-144. Mora imati potvrdu o slijetanju za svaki aerodrom. A Tu-144 je sleteo na osamnaest aerodroma u Sovjetskom Savezu, mi nismo imali tih problema. Zbog čega? Zbog činjenice da je sjajni tim Tupoljeva izmislio takve "zečje uši" u nosu: one se vrlo dobro uklapaju u let i nevidljive su pri nadzvučnoj brzini. Odnosno, rezultat je bio gladak nos. Ali po slijetanju strše i stoje tamo. A ovo krilo proizvodi vrlo moćno podizanje.”

Nažalost, svi dijelovi ove izjave nisu potvrđeni u dostupnim zrakoplovnim dokumentima i poznate činjenice, počevši od tvrdnje da je Tu-144 imao manju brzinu sletanja od Concordea. NASA-in izvještaj o probnim letovima izvršenim na Tu-144LL, koji je ispitivao karakteristike aviona pri slijetanju i njegovu interakciju sa zemaljskim vazdušnim jastukom, ukazuje na raspon brzina konačnog prilaza pri kojima su testovi obavljeni od 170 do 181 čvor (315-335 km/h), međutim treba imati na umu da su to bile test letovi koji su istraživali upravo granične režime u kojima je „istisnuta“ maksimalna zadržana brzina, bez obzira na tvrdoću pri slijetanju i uz pretpostavku testnih rizika.

Što se tiče redovnog slijetanja, FAA kružnica pokazuje brzinu prilaza za Tu-144C na 178 čvorova (330 km/h), a za Concorde (BAC/Aerospatiale Concord(e)) na 162 čvora (300 km/h). h), očigledno na osnovu karakteristika koje su proizvođači vazduhoplova deklarisali regulatornim organima za vazduhoplovstvo zapadne zemlje, međutim, ostaje pitanje u kojoj meri je Tu-144S ostao stabilan pri datoj brzini sletanja. U svakom slučaju, kada je NASA ugovorila biro Tupoljev za obavljanje istraživačkih letova na Tu-144LL, procedura sletanja koju je za ove letove uspostavio Konstruktorski biro Tupoljev (osim za letove u kojima je posebno proučavan efekat tla) predviđao je prilaz na brzina od približno 360 km/h, ovisno o težini preostalog goriva.

Brian Calvert, Concordeov tehnički menadžer leta i Concordeov prvi komercijalni pilot na nekoliko inauguracijskih letova, ukazuje da je tipična brzina približavanja Concordea bila 155 do 160 čvorova, tj. od 287 do 296 km/h.

Dakle, ako je uobičajena brzina slijetanja Tu-144 bila 330 km/h ili više, tada je uobičajena brzina slijetanja Concordea bila 290-300 km/h.

Puhovljeva tvrdnja da je Concordeova brzina sletanja bila 15% veća od brzine Tu-144 je stoga netačna; u stvarnosti se desila suprotna slika: brzina sletanja Tu-144 bila je 10-15% veća od brzine sletanja Konkorda.

Iz ovih razloga, takođe nije tačno da je Tu-144 bio potencijalno sposoban da sleti više aerodrome nego Concorde. Odražavajući ovu okolnost, FAA cirkular citirao je Concorde kao avion koji bi mogao biti certificiran za aerodrome kategorije D-III (brzina slijetanja od 141 do 165 čvorova), a Tupoljev Tu-144 samo za znatno uže aerodrome kategorije E-III (u ovu kategoriju spada 166 i više jedinica, uglavnom vojnih i eksperimentalnih aviona). Takođe treba imati na umu da je mogućnost sletanja aviona na pistu određena ne samo njenom dužinom, već i njenom glatkoćom. Stajni trap Concordea imao je dvostruki hidraulički amortizer kako bi se osiguralo što mekše slijetanje na ne previše glatke piste (a Concorde je sletio na mnoge aerodrome u svijetu, znatno više od 18). Karakteristike dizajnaŠasija Tu-144 nije opisana u literaturi, iako zapadni izvori sporadično spominju da su pojedinačni kompleksni blokovi šasije Concordea vremenom kopirani od strane Tu-144.

Concordeova niža brzina sletanja osigurana je razvijenijim profilom krila Concordea nego kod Tu-144. Profil krila Tu-144 bio je grublji i optimizovan za supersonic let. Profil krila Concorde-a je omogućio veći uzgona pri malim brzinama bez žrtvovanja performansi u nadzvučnom režimu krstarenja - ova karakteristika se često pominje u zapadnoj literaturi, a prepoznaju je i dizajneri Tupoljeva (vidi Bliznyuk, str. 66).

Puhovljevu izjavu da "prednje krilo je jedinstven izum naših (tupoljevskih) majstora". Sklopivi kanaderi su se pojavili na Tu-144C izbačenom 1972. godine, oni su bili odsutni na prototipu Tu-144 (avion 68001), koji također nije imao fiksne kanadere. Sami kanaderi (lamele) korišćeni su na avionima decenijama pre razvoja Tu-144. Mnogi supersonic aircraft one razvijene prije nego što je Tu-144 imao fiksne (neuvlačive) letvice, posebno avion B-70 Valkyrie, koji se razvijao od 1956. godine, a prvi let je izveo 1964. godine. Bombarder T-4 Konstruktorskog biroa Suhoj, koji je kopirao mnoga aerodinamička rješenja Valkire i izveo svoj prvi let 1972. (razvijen od 1962-63), također je imao letvice. Supersonični putnički avion Boeing 2707-200 (1968) koji je dizajnirao Boeing takođe je imao fiksne letvice. Letvice su bile prisutne u dizajnu nadzvučnih putničkih aviona Myasishchev M-53 (1958), Myasishchev M-56 (1957), M-59K (1959) i M-30 (1959) bombardera. Fiksne letvice bile su prisutne i u projektima Tupoljev bombardera Tu-125 i Tu-135 (1958-sredina 60-ih) iu projektu Tu-135P razvijenom na osnovu potonjeg, koji je činio početni sastav tokom razvoja Tu-144.

Lamele koje se uvlače prvi put su se pojavile na Dassault Milan Mirage III (početak razvoja 1968., prvi let 1970.) i na F-14A, čiji su dizajni sa uvlačivim letvicama objavljeni u časopisu Flight International u januaru-martu 1969., nekoliko godina kasnije. godine prije pojave uvlačivih letvica u Tu-144S.

Dakle, Puhovljeva izjava da "prednje krilo je jedinstven izum Tupoljevih majstora", je netačno.

Puhovljev iskaz da su kanaderi (letvice) takođe netačna ili netačna "stvori moćnu silu dizanja". U stvarnosti, sila dizanja kanadera u odnosu na krilo je zanemarljiva zbog njihove male veličine, a odsustvo vrtložnog uzgona samo pojačava ovu razliku. Glavna svrha kanadera tokom sletanja je da se suprotstave poniranju aviona nosom nadole kada su zakrilci spušteni, što povećava uzgonu; one. Kanardi nisu dizajnirani da drže avion zajedno kao cjelinu, već da mu pomognu u balansiranju (također treba imati na umu da je ključni element balansiranja nadzvučnih aviona prijenos goriva iz prednjih rezervoara u stražnji ili obrnuto , a elevoni igraju korektivnu ulogu oko ravnoteže date distribucijom masenog goriva). Zapravo, kanaderi su značajniji kada avion polijeće nego kada slijeće.

Mit o konstrukciji od titanijuma

U istom intervjuu Pukhov daje još jednu netačnu izjavu:

„Konstrukcija okvira aviona je 20% titanijuma. Još uvijek ne postoji nijedna ovakva mašina na svijetu, ali mi smo to radili 60-ih godina.”

Samo prototip aviona Tu-144 (avion br. 68001) imao je značajnu količinu delova od titanijuma (15-20%). U proizvodnim avionima Tu-144S i Tu-144D, upotreba titana je bila vrlo mala, avioni su bili gotovo u potpunosti napravljeni od legura aluminijuma; Samo prednje ivice krila, elevoni, kormilo i dno stražnjeg trupa (zagrijano mlaznom strujom iz motora smještenih u blizini trupa) izrađeni su od titana i nehrđajućeg čelika. Istovremeno, u svetu su postojali avioni napravljeni sa značajnom upotrebom titanijuma: B-70 je napravljen od titanijuma još 50-ih, A-12 i SR-71 60-ih, F-14 70-ih godina .

Mit o pozicioniranju motora

“Prema nekim stručnjacima, da su motori Concorde postavljeni na isti način kao Tu-144, onda se nesreća 25. jula 2000. godine ne bi dogodila.”

Nesreća Concorde 25. jula 2000. godine uzrokovana je činjenicom da je sa aviona DC-10 koji je polijetao otpao titanijski dio potisnog reverznog zakrilca (koji je aviokompanija instalirala na DC-10 bez odobrenja proizvođača aviona). ispred Konkorda. Metalni dio koji je pao na pistu presjekao je gumu stajnog trapa Concordea koji je poletio nakon DC-10, a teški komadi gume su udarili u krilo Concordea. Dinamički udar izazvao je uništenje rezervoara za plin koji se nalazi u krilu - ne na mjestu udara, već na određenoj udaljenosti od njega, kao i pucanje električnih žica i varničenje. Šta bi se tačno dogodilo u ovoj situaciji da je šasija Concordea bila pozicionirana kao Tu-144, naravno, ne može se sa sigurnošću reći, ali teški komadi gume bi udarili u gondolu motora Tu-144 i mogli da izazovu uništenje na motor, ili cev za gorivo, ili cevi izlaza turbinskog gasa, sa jednako katastrofalnim posledicama. Dakle, tvrdnja koju iznosi mit je neosnovana.

Nakon analize katastrofe Concordea, donja unutrašnjost Concordeovih rezervoara je ojačana drenažnim slojem od kevlara, koji sprečava takve kvarove bez dodavanja značajne težine.

Osim toga, raspored motora usvojen na Tu-144 blizu trupa (a još više paket aranžman usvojen na prototipu 68001) ima i druge negativne posljedice. Bliska lokacija motora povećava vjerovatnoću da će, ako jedan od motora dođe do prenapona, šireći udarni valovi dovesti do poremećaja protoka u drugim motorima. Takođe povećava verovatnoću da će, ako se motor uništi, strukturni elementi okvira aviona i sistemi na vozilu u većoj meri patiti, kao što se desilo kada je disk kompresora uništen tokom leta Tu-144D (avion 77113) 31. avgusta 1980. godine. Osim toga, postavljanje motora blizu trupa povećava buku u putničkoj kabini. Postavljanjem motora dalje od trupa na Concordeu, vjerovatnoća ili učinak ovih faktora je smanjen.

Mit o prvom na svijetu ili ispred Concordea

Legenda da je Tu-144 bio prvi supersonik na svetu putnički avion, vraća se sovjetskoj propagandi (koja je, inače, često davala sličnu netačnu izjavu o superiornosti Tu-104 u mlaznom avionu putničko vazduhoplovstvo). Prilikom registracije Tu-144 u Domodedovu 1977-78. Bilo je najava: "Ukrcava se prvi svjetski supersonični putnički avion", a zatim je postavljen tepih.

U stvari, Concorde je počeo da obavlja redovne putničke letove 21. januara 1976. i leteo je narednih 27 godina. Do 2. marta 1999. Concordes je imao više od 920 hiljada sati leta - više od svih ostalih supersoničnih aviona na svijetu zajedno.

Tu-144 je počeo da obavlja redovne putničke letove 1. novembra 1977. godine, skoro dvije godine kasnije od Concordea, a nakon završenih 55 putničkih letova u ukupnom trajanju kraćem od 70 sati, povučen je iz upotrebe zbog katastrofalnih problema s pouzdanošću koji nikada nisu riješeni do zatvaranja projekta 1982-83.

Tvrdnje sovjetske propagande zasnivale su se na činjenici da su neke srednje tehničke prekretnice, kao što je prvi let prototipa, postignute u projektu Tu-144 ranije nego u projektu Concorde, ali su ta srednja dostignuća izvedena u žurbi za propagandom. ideološke svrhe i nauštrb temeljitosti, promišljenosti i kvaliteta izrade, kulminiralo je u budućnosti ne samo kasnijim (u odnosu na Concorde) uvođenjem Tu-144 u rad, uprkos činjenici da avion nije bio ni spreman za rad , ali i propasti cijelog projekta Tu-144.

Štaviše, ovi međurezultati su postignuti po cenu „sjecanja uglova“ ne samo u pogledu pouzdanosti aviona, već i njegovog dizajna i karakteristike leta. Dizanje prototipa u zrak je sumnjivo postignuće ako je ovaj prototip znatno lošiji uspešan avion podignuta u vazduh tri meseca kasnije. Da biste uporedili ključna svojstva Tu-144 68001 i Concordea 001, samo pogledajte grubo, linearno i ravno krilo Tu-144 68001 (u poređenju sa obilno-konusnim krilom Concordea 001) i naslagani raspored njegove motore, lošu stabilnost njegovih krila pri malim brzinama, zbog čega je avion morao da sleti brzinama koje su ugrožavale njegov strukturni integritet. Pušten 1972-73. Tu-144S se značajno razlikovao od aviona 68001, i mnogo bolje dizajniranog aviona, ali po svojim karakteristikama i dalje nije mogao da konkurira Concordeu iz 1969. godine - ni po karakteristikama poletanja i sletanja, ni po dometu leta i potrošnji goriva, niti u nivou udobnosti za putnike (nizak nivo buke u kabini tokom leta).

 

Možda bi bilo korisno pročitati: