Il 96 gde lete. ruska avijacija. Karakteristike leta Il-96

Il-96-400M — obećavajući projekat duboka modernizacija aviona Il-96. Povećani kapacitet, poboljšane letne i ekonomske karakteristike sugerišu povratak aviona na tržište komercijalnog vazdušnog saobraćaja.

Il-96-400– širokotrupni dugolinijski putnički avion. To je duboko modernizovana modifikacija osnovnog aviona Il-96-300. U toku je razvoj poboljšane verzije Il-96-400M.

Putnička verzija nije proizvedena zbog nedostatka narudžbi.

Priča

Il-96M

1988. godine, prvi let je izveo najnoviji sovjetski dugotrupni avion Il-96, koji je dobio dodatni indeks od -300. Opremljen novom opremom i motorima, Il-96-300 je bio značajno superiorniji i od Il-62 dugog dometa i od njegovog direktnog pretka, Il-86. Međutim, među njegovim prednostima u odnosu na prethodnike postojala je još jedna - tim Iljušina je uzeo u obzir probleme koji su se pojavili prilikom pokušaja modifikacije Il-86 i, prilikom kreiranja Il-96, uložio je u njega ogroman potencijal za modernizaciju u različitim pravcima. . Sve je to moglo učiniti avion vrlo uspješnim da nije došlo do raspada SSSR-a i oštrog slabljenja zrakoplovne industrije nova Rusija. IL-86 je prestao da se proizvodi 1997. godine, a iako je IL-96 zadržan, proizvodi se pojedinačno.

Međutim, modernizacijski potencijal aviona dobro je išao u njegovu korist. Godine 1993., na talasu euforije i zajedničkog prijateljstva između Ruske Federacije i Sjedinjenih Država, u zrak je podignut ažurirani Il-96M - prva ideja zajedničkog rada avijatičara dviju zemalja. Avion je dobio trup produžen za čak 8,5 metara, američku avioniku i motore Pratt & Whitney PW2337 (iz porodice motora koji se koriste na Boeingu 757 i C-17 Globemaster III). Istovremeno, kapacitet je povećan na 435 ljudi, maksimalna težina pri poletanju na 270 tona, a domet na 12.800 km (slični pokazatelji IL-96-300: kapacitet 300 ljudi, maksimalna poletna težina od 250 tona, domet 9.000 km). Avion je čak dobio FAA certifikat, ali, naravno, nije vidio veliku potražnju: 1997. godina - Sjedinjene Države imaju puno vlastitih aviona, ali u Rusiji nema novca za takve avione. Kao rezultat toga, avion se na neko vrijeme vratio u domovinu, dobio stare motore NK-86 i pojavio se na MAKS-2003 pod simbolom Il-96-400. 2009. godine avion je oboren.

Il-96-400

Međutim, vrlo impresivne performanse Il-96M nisu mu dozvolile da zauvijek potone u istoriju. Štaviše, 1990-ih veliki dvomotorni avioni još nisu osvojili nebo, au Evropi slično Airbus karakteristike A340.

Tim Iljušina odlučio je da ne ispusti priliku i stvorio je novu verziju baziranu na Il-96M, zamjenjujući strane komponente ruskim. Ostavili su mu oznaku Il-96-400, ali to je bilo modernizovano vozilo: poboljšani su sistemi na brodu, a ispod krila su ugrađeni novi, forsirani motori PS-90A1 potiska do 17,4 tf (obični PS- 90A sa potiskom od 16 tf nije povukao teže vozilo) . Pokušaji prodaje putničke verzije bili su neuspješni, ali je teretna verzija Il-96-400T bila uspješnija: nekoliko aviona su upravljale aviokompanije Atlant-Soyuz i Polet, ali su do 2017. obje prestale postojati. Jedan od aviona za Let je modifikovan u verziju VKP - vazdušno komandno mesto. Također, Ministarstvo odbrane je najavilo nabavku probne serije tankera Il-96-400. Postoje informacije o potencijalnoj velikoj narudžbi za 30 aviona u budućnosti.

Power point

Glavna elektrana Il-96-300 su motori PS-90A sa potiskom do 16 tf. IL-96-400 je 20 tona teži od svog mlađeg brata i da bi se osigurale potrebne letne karakteristike opremljen je sa četiri motora PS-90A1, čiji potisak dostiže 17,4 tf svaki. Vrlo ozbiljan nedostatak porodice motora PS-90A oduvijek se smatrao njihovom prilično niskom pouzdanošću i niskom lakoćom održavanja. Često su glavni problem u komercijalnom radu Il-96 bili njegovi motori. Međutim, tokom mnogo godina ovi motori su dovedeni do prihvatljivih performansi i PS-90A1, A2, A3 motori se već mogu smatrati prihvatljivim. Verzije ovih motora opremljene su Il-76MD-90A, također poznatim pod oznakom Il-476.

Međutim, jedno je da je dobar motor za vojni transport jedno, a drugo je da je prilično jeftin i ekonomičan motor za rad za komercijalni avion. PS-90 je razvijen još 1980-ih i više se ne može nazvati vrhunskom oštricom modernog napretka. Naravno, prvo što vam padne na pamet kada se izgovara fraza „novi ruski avionski motor“ je PD-14. PD-14 je najnoviji i najperspektivniji avijacijski mlazni motor, koji se razvija prvenstveno za MS-21 avion za srednje relacije. Osim toga, menadžment avio industrije očigledno se dugoročno kladi na ovaj motor. Međutim, uz sve svoje prednosti, motor ima i nedostatak - sa svojim potiskom od 14 tf nije dovoljno snažan da bi se mogao ugraditi na Il-96-400M. Često se raspravlja o mogućnosti ugradnje PD-14M - prisilne verzije PD-14 s potiskom od 15,5 tf - radi se za obećavajuću, veću verziju MS-21-400. Međutim, to nije dovoljno, čak ni ako se uzme u obzir moguće smanjenje težine aviona zbog manje goriva ili lakših materijala.

Rješenje je PD-18 - motor stvoren na bazi PD-14. Sa potiskom od 18-20 tf najbliže je onome što bi trebalo da bude pod krilom Il-96-400M. Međutim, na ovog trenutka Nije poznato kada će ovaj motor biti kreiran i pušten u proizvodnju. Možda će, uzimajući u obzir modernizaciju IL-96, stvaranje ovog motora biti ubrzano.

Dakle, za Il-96-400M postoje 3 opcije:

  • PS-90A1 - dostupan, ali zastario
  • PD-14M - obećavajući, ali nedovoljno snažan (granice efektivnog pojačanja su nepoznate, možda se može ubrzati na 17-17,5 tf)
  • PD-18 je najoptimalnija opcija, ali vrijeme njegovog stvaranja još uvijek nije poznato

Il-96-400M i ShFDMS

SHFDMS - Sh Iroko F upotrebljiv D alne M kičma WITH Avion, poznat i kao CR929, je projekat novog širokotrupnog dugolinijskog aviona kapaciteta 250-300 sedišta. Avion zajednički stvaraju ruski UAC i kineski Comac.

Pretpostavlja se da će se ovaj avion pojaviti sredinom 2020-ih. Opciono će biti opremljen motorima evropske ili američke proizvodnje (Rolls-Royce, Pratt & Whitney ili General Electric), a zatim i ruskim motorima PD-35.

Na prvi pogled može izgledati da Rusija stvara dva dugolinijska aviona odjednom, što je, s obzirom na ekonomsku situaciju, čudno. Međutim, potrebno je imati na umu da ovi avioni pripadaju različitim tržišnim nišama:

CR-929 prima 250-300 putnika, a Il-96-400M 330-435 putnika. Odnosno, u liniji IL-96 ide stepenicu više, CR-929 je drugačiji i komplementaran avion.

Il-96-X

Osim toga, do kraja 2020-ih, kada CR-929 dobije PD-35, ovaj isti motor bi mogao postati osnova elektrana ažuriran IL-96 - nazovimo ga konvencionalno - X.

Riječ je o istoj verziji IL-96 sa dva motora, o kojoj se u stručnim krugovima i medijima već jako dugo govori.

Uzimajući u obzir iskustvo stvaranja CR919, IL-96-X može dobiti ne samo nove motore, već i dizajn s dva motora, poboljšano punjenje i novo, crno krilo. U takvim uslovima Il-96 možda uopšte nije loš avion.

IFC predlaže da se napravi salon na 415

Međutim, u svojoj trenutnoj iteraciji, IL-96-400 još uvijek ne ispunjava zahtjeve kupaca (bilo vladinih agencija ili komercijalnih organizacija). Zahtijeva modernizaciju, o čemu će biti riječi u nastavku:

IL-96- širokotrupni putnički avion za srednje i dugolinijske aviokompanije, dizajniran u Ilyushin Design birou kasnih 1980-ih. Prvi let je izveo 1988. godine i bio je u serijskoj proizvodnji od 1993. godine u fabrici Voronjež Joint-Stock Aircraft Manufacturing Company. Il-96 je postao prvi i posljednji sovjetski širokotrupni avion velikog dometa.

Do sredine 1970-ih, gotovo sav zračni transport na velike udaljenosti u SSSR-u i socijalističkim zemljama obavljao se na avionima Il-62. Međutim, sposobnosti ovih aviona nisu mogle u potpunosti da odgovore na brzi rast obima transporta na velike udaljenosti: zbog relativno malog putničkog kapaciteta povećao se broj letova, a samim tim i opterećenje aerodroma.

Osim toga, kabina uskotrupnog aviona bila je daleko od stepena udobnosti koji je postignut na Boeingu 747, koji je ušao u upotrebu 1969. godine, koji je postao prvi širokotrupni avion na svijetu.

1978. godine, koristeći rezultate rada na projektu Il-86D, OKB je započeo razvoj aviona Il-96 s repom u obliku slova T, krilom veće širine i nadkritičnim profilima nosa i površinom do 387 kvadratnih metara. .m. Istraživanja o ovoj opciji vršena su do 1983. godine, kada je napredak postignut u oblasti nauke i tehnologije vazduhoplovstva omogućio da se napusti ideja o stvaranju Avion Il-96 koristeći u svom dizajnu mnoge gotove jedinice i sisteme aviona Il-86 i preći na stvaranje fundamentalno novog aviona Il-96-300.

Avion Il-96-300 razlikuje se od svog prethodnika Il-86 po tome što ima skraćeni trup za 5,5 metara, veći raspon krila i smanjen ugao zakretanja, te povećane dimenzije. vertikalni rep, poboljšan enterijer putnički prostor.

U njegovom dizajnu su korištene nove legure i povećan je udio kompozitnih materijala. Avion koristi automatski sistem kontrole potrošnje goriva, koji mu omogućava da održi poravnanje aviona u letu. Posebna pažnja posvećena je pouzdanosti i sigurnosti rada aviona.

Il-96 koristi ruski digitalni sistem avionike sa šest multifunkcionalnih displeja u boji, elektronskim sistemom za kontrolu potiska, inercijskim navigacionim sistemom i satelitskim navigacionim pomagalima. Takođe uključeno Il–96–300 odlučeno je da se ugrade novi motori Solovyov PS-90A. Glatka gondola PS-90A, nekarakteristična za motore s dva kruga koji su se ranije proizvodili u SSSR-u, povećala je ekonomičnost goriva aviona.

Skup zahtjeva koje je Ministarstvo predstavilo Projektnom birou Iljušin civilno vazduhoplovstvo– transport komercijalnog tereta od 30 i 15 tona na praktičnom dometu od 9.000 i 11.000 km sa krstarećom brzinom od 850 do 900 km/h na nadmorskoj visini od 9.000 do 12.000 m – činilo ga optimalnim aerodinamički dizajn tradicionalno: četvoromotorni konzolni niskokrilni avion sa vertikalnim repom. Rep u obliku slova T je napušten. IL-96-300 je prvobitno kreiran kao avion sa razvojnim potencijalom: njegov dizajn omogućava relativno brz i jeftin razvoj različitih modifikacija aviona.

Dalji razvoj aviona Il–96–300 bilo je stvaranje varijante Il-96M, u kojoj su učestvovale mnoge američke avijacije. Trup aviona je produžen na 64 metra, odnosno čak i više nego na Il-86. Ali glavna prepoznatljiva karakteristika Il-96M bili su motori Pratt & Whitney PW2337.

Prototip je nastao na osnovu prvog prototipa Il-96-300. Avion je poleteo 6. aprila 1993. godine, ali nije pušten u serijsku proizvodnju. Na bazi Il-96M nastao je teretni Il-96T, koji je također sastavljen u jednom primjerku. Proučavana je i dvospratna verzija Il-96-550, opremljena turboventilatorskim motorom NK-92 (4 x 20.000 kgf) i dizajnirana za prevoz 550 putnika.

U periodu 1999–2000 radili su se na projektu teretnog aviona Il-96-400T, koji ima mogućnosti teretni avion Il-96T, ali ima ruske turboventilatorske motore PS-90A-2 i avioniku. Prvi let je izveo 16. maja 1997. godine. U funkciji od 2009.

Prvi prototip sastavljen je direktno u radionici dizajnerskog biroa na Lenjingradskom prospektu u Moskvi. Početkom septembra 1988. godine, avion je svečano izbačen iz montažne radnje. Prvi let eksperimentalnog aviona Il-96-300 izveden je 28. septembra sa Centralnog aerodroma Frunze na Hodinskom polju. Avionom je upravljala posada pod komandom Stanislava Bliznjuka, zaslužnog probnog pilota SSSR-a, Heroja Sovjetskog Saveza. Letim pravo preko centralne regije Moskva je trajala 40 minuta.

Tokom testiranja IL-96 obavio nekoliko značajnih letova velikog dometa, uključujući Moskva–Petropavlovsk–Kamčatski–Moskva bez sletanja u Petropavlovsk. Avion je prešao 14.800 km za 18 sati i 9 minuta. 9. juna 1992. Il-96 je poleteo iz Moskve za Portland preko sjeverni pol, provodeći 15 sati u vazduhu.

Avion je testiran u Jakutsku na –50 °C i u Taškentu na +40 °C. Na osnovu rezultata ispitivanja, 29. decembra 1992. godine avionu je dodijeljen certifikat o plovidbenosti. Šest mjeseci su novi automobili testirani na linijama Aeroflota, a zbog nedostatka sredstava, operativna ispitivanja morala su biti kombinovana sa komercijalnim transportom tereta.

Komercijalna eksploatacija aviona počela je 14. jula 1993. godine na relaciji Moskva–Njujork. U početku se prvenstveno koristio avion strani letovi: u Singapur, Las Palmas, Njujork, Tel Aviv, Palma de Majorku, Tokio, Bangkok, Los Anđeles, San Francisko, Sijetl, Rio de Žaneiro, Buenos Ajres, Seul, Sao Paulo, Havanu, Hanoj, Santjago, Limu.

Svi trenutno lete za Aeroflot Avion Il-96 prikupljeni su u prvoj polovini 1990-ih. U zamjenu za smanjenje dažbina na uvoz strane opreme, Aeroflot se obavezao kupiti dodatnu seriju Il-96, ali do posla nikada nije došlo, iako su carine smanjene.

U periodu 2005–2006, tri Il-96-300 su isporučena na Kubu, uključujući i jedan za predsednika Kube. Vlada Venecuele je 2009. godine sklopila ugovor o nabavci dva Il-96-300 - jedan za putnički, drugi za VIP prevoz. U jesen 2008. godine, lizing korporacija IFC zaplijenila je dva Il-96-300 od Krasnojarsk Airlinesa zbog nesolventnosti kompanije.

Polet Airlines je počeo sa radom 2009. godine teretni avioni Il-96-400T, koje je Aeroflot u početku planirao kupiti, ali ih je kasnije odustao. Od septembra 2009. godine, avioprevoznik Polet ima tri aviona Il-96-400T sa planom da dobije još tri aviona u 2010. godini.

Takođe, tokom Vazdušno-kosmičkog salona MAKS-2009 potpisan je ugovor sa jednom peruanskom avio-kompanijom za nabavku dva teretna Il-96-400T sa opcijom još jednog takvog aviona, a u toku su pregovori o njegovoj isporuci Kini i zemljama Bliski istok. Trenutna verzija aviona opremljena je novim motorima i najsavremenijim sistemom letenja i navigacije ruske proizvodnje, koji omogućava da se letelica upravlja bez ikakvih ograničenja širom sveta.

Takvi avioni još nisu proizvedeni u Rusiji. Il-96-400T može prevoziti do 92 tone tereta na srednjim i dugim rutama. Avion je sertifikovan u skladu sa ruskim standardima plovidbenosti, usklađenim sa standardima Evropske unije i SAD. IN drugačije vrijeme Vodeni su pregovori o prodaji Il-96 Kini (tri aviona), Siriji (tri aviona) pa čak i Zimbabveu. Aviokompanija KrasAir planirala je 2007. prenijeti dva svoja Il-96 Iran Airu na jednogodišnji mokri zakup.

Prva dva prototipa (br. 96000 i 96001), dugo čuvana u Institutu za istraživanje letenja Gromov u Ramenskom, uništena su u maju 2009. godine. Još 5 aviona (2 KrasAir i 3 Domodedovo Airlines) su privremeno povučeni iz upotrebe i nalaze se u skladištu.

Kreatori Il–96–300 bili vođeni ekonomskim performansama Boeinga 767, ali od prvog leta Il-96-300 je pušten u rad dugolinijski avioni Očekuje se da će nova generacija Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A380, Boeing 787 i Airbus A350 uskoro ući na tržište. Do 2012. će se proizvoditi još dva Il-96-300 za SLO Rusiju (uključujući predsjednički Il-96-300PU). Teretna verzija aviona Il-96-400T ostaje u proizvodnji.

Karakteristike leta Il-96









Foto: Alexey Petrov / @aviationcolors / https://twitter.com/aviationcolors?s=20

Povijest domaćih airbusa, sada češće nazivanih širokotrupnim avionima, počinje 1967. godine, kada je u oktobru objavljena Uredba Vijeća ministara SSSR-a, kojom je pokrenut razvoj prvog sovjetskog širokotrupnog aviona srednjeg dometa. Il-86 sa kapacitetom od 350 ljudi.

Prvi domaći airbus Il-86

Projektovanje aviona povereno je Konstruktorskom birou po imenu. Ilyushin. U početnoj fazi razvijala se verzija Il-62-250, povećana na 250 sjedišta, sa produženim trupom za 6,8 metara. Ovaj projekat nije dobio dalji razvoj. Za smještaj 350 putnika bilo je potrebno povećati broj sjedišta u nizu, a kako bi se zadržao nivo udobnosti postignut na Il-62, opcije za dvospratni avion i jednospratni avion sa ovalnim Proučavani su trup i dvije odvojene putničke kabine. I ove studije su ostale samo na papiru.

22. februara 1970. OKB im. Iljušin je dobio tehničke specifikacije za razvoj širokog karoserije putnički avion za 350 sedišta. Vijeće ministara SSSR-a usvojilo je 9. marta 1972. Rezoluciju br. 168-68 o početku radova na avionu Il-86. Posebnost prvog sovjetskog Airbusa bila je mogućnost prijevoza prtljage po principu "prtljaga s vama". Zajedno s TsAGI, proveden je opsežan skup studija o izboru promjera trupa. Rezultat je bio trup dizajniran sa devet sjedišta u nizu i dva široka prolaza. Krilo je bilo opremljeno letvicama i zakrilcima s tri proreza, koji su kasnije zamijenjeni dvostrukim prorezima. Takva mehanizacija je davala veliku silu dizanja i omogućavala poletanje sa relativno kratkih pista.

Eksperimentalni Il-86 izveo je svoj prvi let 22. decembra 1976. godine. U junu 1977. godine, avion je prikazan na aeromitingu Le Bourget. Fabrička ispitivanja su završena krajem septembra 1978. godine, nakon čega su počela certifikaciona ispitivanja. Zahtjev za izdavanje uvjerenja o plovidbenosti podnet je 15. maja 1974. godine, a sam certifikat je primljen 24. decembra 1980. godine. Dva dana kasnije, Il-86 je izveo prvi redovan let na relaciji Moskva – Taškent – ​​Moskva.

Više od 30 godina ovaj udoban, zgodan gigant prevozi putnike na najprometnijim vazdušnim rutama. U 80-im godinama, Dizajnerski biro Ilyushin dobio je državnu nagradu za svoje stvaranje.

Početkom 2017. godine u funkciji su bila četiri aviona Il-86. Svi su korišćeni u vazdušnim snagama zemlje i prevoz putnika nije ispunio. Proizvedena su ukupno 104 proizvodna aviona i dva prototipa.

Il-86 RA-86140, SVO, 4. oktobar 2009. Prije leta Moskva - Hurgada - Moskva

Širokotrupni avion velikog dometa Il-96-300

S rastom zračnog saobraćaja u Sovjetskom Savezu pojavila se potreba za stvaranjem domaćeg dugolinijskog aviona velikog kapaciteta. U stranim avioprevoznicima značajan dio flote dugolinijskih aviona činili su širokotrupni avioni, koji su tokom višesatnih letova putnicima pružali znatno više visoki nivo udobnost od dugolinijskih uskotrupnih aviona.

Prvobitno se pretpostavljalo da će to biti dugolinijski Airbus dalji razvoj aviona Il-86 i zadržaće maksimalnu moguću konstruktivnu sličnost sa njim. U skladu sa ovim pristupom, novi avion, nazvan Il-86D („dalekometni“), imao je isti dizajn trupa, repa i glavnog funkcionalnog sistema na brodu kao Il-86. To je omogućilo da se skrati vrijeme stvaranja novo auto, brzo ga uvodi u masovnu proizvodnju paralelno sa proizvodnjom aviona Il-86. IL-86D se razlikovao od svog prethodnika samo po površini krila (470 m2) i novim motorima NK-56 s visokim omjerom zaobilaženja i malom specifičnom potrošnjom goriva u krstarećem letu.

1978. godine, koristeći rezultate rada na projektu Il-86D, OKB je započeo razvoj aviona Il-96 s repom u obliku slova T, krilom visokog omjera širine i nadkritičnog profila i površinom od 387 m 2. Razvoj ove verzije dugolinijskog Airbusa odvijao se u Projektnom birou do 1983. godine. Do tada je postignut napredak u oblasti nauke o avijaciji i proizvodnje aviona, što je omogućilo da se napusti ideja o stvaranju aviona Il-96 koristeći mnoge gotove jedinice i sisteme Il-86. aviona u svom dizajnu. OKB je odlučio da razvije fundamentalno novi širokotrupni avion, Il-96-300.


U početku je bilo planirano da se novi avion opremi sa četiri motora NK-56 s potiskom pri polijetanju od 18.000 kgf svaki. Ali zbog brojnih složenih i kontradiktornih razloga, ministar avio-industrije I.S. Silaev se svojom nasilnom odlukom oslonio na singl putničko vazduhoplovstvo motor D-90 (PS-90), koji je razvio Permski dizajnerski biro pod vodstvom P.A. Solovyova. Dato je naređenje da se zaustavi razvoj NK-56, istovremeno OKB im. S.V. Iljušinu je naređeno da redizajnira Il-96 za četiri motora D-90. Pokazalo se da je potisak motora Perm koji se razvijao (13.500 kgf) nedovoljan. Na zahtjev "Ile", P.A. Solovjev je pristao da ga dovede na 16.000 kgf.

Tim Iljušina morao je smanjiti dužinu aviona, napustiti rep u obliku slova T i povećati površinu kobilice povećanjem njegove visine za jedan i po metar. Potreba za povećanjem površine okomitog repa određena je zahtjevom da se osigura stabilnost smjera u slučaju kvara jednog motora. Raspon krila je povećan na 60 m, a njegov zamah je smanjen, dok je površina krila smanjena na 350 m 2. Na vrhovima krila pojavila su se krilca visine 3,1 metar i ugla odstupanja od horizontalne ose od 15o.

Struktura krila i okvira aviona

Krilo Il-96-300 opremljeno je složenom i efikasnom mehanizacijom za polijetanje i slijetanje, koja se sastoji od letvica duž cijelog raspona, unutrašnjih dvoproreznih i vanjskih jednoproreznih zakrilaca, kao i bočnih upravljačkih elemenata: unutarnjih elerona i spojlera. Da bi se smanjilo habanje pogonskih elemenata krila i učinilo da avion bude otporniji na neravnine, razvijen je sistem za prigušivanje vibracija krila, koji koristi eksterne elerone koji rade u automatskom režimu, oni ne učestvuju u bočnom upravljanju avionom roll se kontroliše unutrašnjim eleronima.

Konstrukcija kutije pogonskog krila razvijena je korištenjem monolitnih montažnih panela s višim nivoom projektnih naprezanja nego na IL-86, uz osiguravanje potrebne čvrstoće, vijeka trajanja i preživljavanja. To je postignuto korištenjem novih materijala u konstrukciji panela, kako s povećanim karakteristikama lomne žilavosti, niskim ciklusom zamora, niskim stopama rasta prslina, tako i materijala visoke čvrstoće s povećanom vlačnom čvrstoćom i dobrim karakteristikama zamora.

Da bi se smanjio broj uzdužnih i poprečnih spojeva, koji su glavni izvor zamornih pukotina, u konstrukciji okvira aviona Il-96-300 koriste se dugi i široki poluproizvodi. Još jedna karakteristika krila je velika količina korištenih struktura saća. Koriste se za izradu nosnih i repnih dijelova krila, vrata stajnog trapa, te raznih elemenata mehanizacije krila: spojlera, elerona i dijela zakrilaca.

Da bi se smanjio otpor motornih gondola, gubici potiska i, u konačnici, smanjila potrošnja goriva u krstarećem letu, gondole motora Il-96-300 imaju glatke, a ne stepenaste vanjske konture, karakteristične za gondole motora s visokim obilaznicom. omjera, koji su ranije instalirani na domaćim i stranim avionima. I iako je dobitak od gondola ovog oblika relativno mali, izražava se u vrlo značajnoj uštedi goriva pri izvođenju letova na velike udaljenosti.

Trup Il-96-300 ima isti prečnik kao Il-86 - 6,08 m, međutim, konstrukcija trupa je značajno promenjena kako bi se povećala njegova pouzdanost, osigurala sigurnost u slučaju oštećenja, smanjila brzina rasta pukotina, osigurala stabilnost. dati vijek trajanja, smanjiti težinu i poboljšati kvalitet vanjske površine.

Smanjenje dužine trupa dovelo je do smanjenja putničkog kapaciteta. Različiti rasporedi putničke kabine obezbeđuju kapacitet od 235 do 300 ljudi. Standardni raspored ekonomske klase omogućava vam da postavite 300 sjedala u dva salona: u prvom - 66 iu drugom - 234 sjedišta sa nagibom od 870 mm, devet u redu sa dva prolaza širine 550 mm. Raspored za 235 sedišta obezbeđuje kabinu u tri klase: u prvoj klasi - 22 sedišta sa nagibom od 1020 mm, u poslovnoj klasi - 40 sedišta i u ekonomskoj klasi - 173.

Kokpit, avionika i oprema

IL-96 koristi sistem upravljanja staklenom kokpitom, koji uključuje savremeni ruski kompleks digitalne avionike sa šest multifunkcionalnih displeja u boji, električni sistem daljinskog upravljanja sa rezervnim mehaničkim sistemom upravljanja, inercijalni navigacioni sistem i satelitsku navigaciju. Avion je opremljen sveobuhvatnim sistemom za distribuciju informacija posadi na monitorima o radu sistema aviona. Sistem za navigaciju leta na brodu omogućava skoro potpunu automatizaciju navigacije aviona u teškim meteorološkim uslovima na bilo kom području globus i izvođenje automatskog sletanja pod uslovima ICAO kategorije IIIA. Avionom upravlja tročlana posada: komandir aviona, kopilot i inženjer leta.

Prilikom razvoja pilotske kabine, inženjeri Konstruktorskog biroa Iljušin dobili su zadatak da smanje zamor pilota tokom dugotrajnog rada na dugim letovima od više sati, te povećaju pouzdanost, sigurnost i redovnost letova. Kao i na Il-86, i ovdje se koristi princip perspektivne posade smještene u jednu grupu, koja se dokazala u radu, što osigurava međusobnu kontrolu i međusobnu pomoć njegovih članova. Svi uređaji za prikaz informacija i kontrole nalaze se na pristupačnim i vidljivim mjestima. Ovakav pristup zahtevao je integraciju pojedinačnih signalnih uređaja, indikatora i komandi u jedinstven multifunkcionalni informaciono-upravljački sistem, obezbeđujući izdavanje signala (svetlo, zvuk, govor), prikaz parametara letačko-navigacionog kompleksa, sistema elektrane i aviona, kao i kontrolu rada sistema i opreme na vozilu.

Upotreba višekanalnih redundantnih sistema na IL-96-300 sa automatskim gašenjem ili prebacivanjem neispravnih kanala u osnovi oslobađa posadu od bilo kakvih radnji u slučaju kvarova. Sistem za prikaz informacija obavještava posadu o kvaru koji se dogodio, a samo u nekim slučajevima posada mora ručno duplicirati rad automatike. Samo u pojedinačnim slučajevima, kada neblagovremeno uključivanje ili isključivanje najkritičnijih sistema, kao što su motori ili druga i treća faza gašenja požara, može značajno uticati na sigurnost leta, automatizacija se ne koristi i donošenje odluka je povjereno posadi.

Sve informacije o radu sistema na brodu, kao i prikaz podataka potrebnih za pilotiranje i navigaciju, objedinjeni su u jedinstven sistem za prikaz informacija, čiju osnovu čine dva podsistema - ekranski prikaz i integrisana informaciona signalizacija.


Kokpit Il-96-300

Sistem displeja na ekranu je deo navigacionog kompleksa leta i njegovo glavno sredstvo za predstavljanje informacija posadi su četiri indikatora ekrana u boji na ivicama instrument table, od kojih su dva namenjena komandantu broda, a dva kopilotu. . Svaki par ovih indikatora sastoji se od integrisanog indikatora leta i integrisanog indikatora situacije u navigaciji, koji posadi pružaju informacije neophodne za upravljanje avionom i navigaciju.

Indikatori integrisanog informacionog sistema alarma nalaze se na sredini instrument table. Desni ekran je namijenjen uglavnom za prikaz radnih parametara motora, a lijevi za informacije o signalu.

Osim toga, moguće je ručno pozvati sve informacije koje sistem ima na svakom od ovih ekrana. Ima uređaje za skladištenje koji omogućavaju, nakon leta, da se na ekranima prikažu informacije o kvarovima i kvarovima sistema na brodu koji su se desili tokom leta. Za brzo dokumentovanje kvarova i kvarova u avionu postoji uređaj za štampanje, koji po potrebi izdaje obrazac sa listom sistema i sklopova koji su otkazali tokom leta za osoblje i posadu na zemlji.

Sistem goriva Il-96-300 razvijen je na osnovu sistema goriva njegovog prethodnika, Il-86. Sistem za gorivo radi automatski, bez potrebe za učešćem posade, a ručna kontrola je obezbeđena samo kada je to neophodno. Gorivo se nalazi u devet kesonskih krilnih rezervoara, od kojih se osam nalazi u krilnim konzolama, a jedan u središnjem delu.

Sistem goriva je napravljen odvojen za svaki od četiri motora, a svaki motor se napaja gorivom iz dovodnog odjeljka svog rezervoara. Pregrade za potrošni materijal pune se gorivom tokom cijelog leta, što osigurava njegovo pouzdano snabdijevanje motora u svim režimima leta. Proizvodnja goriva iz rezervoara konzole se odlaže kako bi se krilo rasteretilo i povećala kritična brzina lepršanja.

Stajni trap Il-96-300 sastoji se od tri glavna oslonca koja se nalaze iza centra mase aviona i prednjeg nosača koji se nalazi u prednjem dijelu trupa. Svaka od tri glavne noge opremljena je kolicima na četiri točka sa kočionim točkovima, a prednja noga ima dva nekočna točka. Svih četrnaest točkova su iste veličine 1300x480 mm, a pritisak u gumama je 11,5 kg/cm2.

Trenutno stanje programa IL-96

Od 1. januara 2017. godine u funkciji je bilo 15 aviona Il-96. Od toga, 4 aviona u verziji Il-96-300 upravlja kubanska nacionalna aviokompanija Cubana de Aviacion (jedan od njih je u skladištu), dva Il-96-400 i 9 Il-96-300 upravljaju specijalni letački odred "Rusija". Za prevoz prvih osoba koriste se avioni (RA-96019, RA-96102). Avion Il-96-300PU, repni broj RA-96019, je Air Force One, Control Point, na kome leti predsednik države RA-96102 je namenjen ministru odbrane.

Avion Il-96-400T je teretna modifikacija Il-96-300. Dužina trupa aviona Il-96-400T povećana je za 9,35 m u odnosu na bazni avion Il-96-300.

Glavna razlika između teretnog aviona Il-96-400T i njegove putničke verzije je u tome što je putnička kabina preuređena u teretnu kabinu sa ojačanjem poda kabine i ugradnjom dodatnih šina za pričvršćivanje podne mehanizacije namijenjene za utovar i istovar međunarodne avionske palete i kontejneri. Raspored teretne palube IL-96-400T omogućava korištenje različitih shema utovara i sredstava za pakovanje prilikom odlaganja tereta. Maksimalna nosivost je 92 tone.

Redovni prevoz putnika u našoj zemlji se ne obavlja ovim tipom aviona. Krajem 2013. menadžment Aeroflota predložio je upravnom odboru kompanije da napusti rad Il-96, navodeći ekonomske razloge kao razlog za svoj prijedlog.

Dana 30. marta 2014. godine, Aeroflotov avion Il-96-300 sa repnim brojem RA-96008, koji je leteo iz Taškenta, izvršio je poslednje sletanje na aerodrom Šeremetjevo. Ovih aviona je više redovni letovi nije bilo putnika.

Od 1. januara 2017. u montažnim radnjama Voronješke akcionarske kompanije za proizvodnju aviona (VASO) gradilo se pet Il-96 - tri Il-96-400T i dva Il-96-300, koje UAC planira da proizvodi dva ili tri aviona godišnje u periodu do 2023-2025.

PJSC "Il" je, prema instrukcijama Ministarstva odbrane, razvio tanker za gorivo Il-96-400TZ na osnovu modifikacije tereta Il-96-400T. Planirano je da to bude „čist“ tanker sa nadzemnim rezervoarom, sposoban da prebaci preko 65 tona goriva na udaljenosti do 3,5 hiljada km od matičnog aerodroma. Međutim, u maju 2018. godine postalo je poznato da je vojno odjeljenje odustalo od razvoja ovog vozila u korist tankera Il-78M-90A 2.


Avion Il-96-400M
Dimenzije
raspon krila (m) 60,105
dužina aviona (m) 63,939
visina aviona (m) 15,717
površina krila (m2) 350
ugao zamaha krila duž linije tetive 1/4 (deg) 30
prečnik trupa (m) 6,08
Glavne karakteristike motora
količina i model motora 4 x PS-90A3M 1
maksimalni potisak pri uzlijetanju, ne manji (kgf) 4 x 17400
usklađenost sa ICAO standardima Dodatak 16, Poglavlje 4
Karakteristike mase
maksimalna težina pri polijetanju (t) 265
58
maksimalni kapacitet rezervoara za gorivo (l) 152620
let- specifikacije
brzina krstarenja (km/h) 870
domet leta sa maksimalnim brojem putnika (km) 10000
visina leta (m) 9000-12000
udaljenost polijetanja (m) 2700
udaljenost slijetanja (m) 1650
Broj mjesta
letačka posada 3 (2)
putnik jednorazredni raspored - 436
dvorazredni raspored - 386
trorazredni raspored - 315

Il-96-400M

U svijetu postoje samo tri proizvođača koji su sposobni proizvoditi širokotrupne avione - američki Boeing, evropski Airbus i ruski Iljušin. A evroatlantskom duopolu ne treba konkurent u vidu naše zemlje.

U godinama nakon raspada SSSR-a, Rusija je mnogo izgubila u oblasti civilnog vazduhoplovstva. Često je industrija dobrovoljno predavala svoju poziciju, ali je uglavnom antiindustrijski lobi uložio mnogo napora da uništi rusku avio-industriju. Sada imamo rezultate ovog „plodnog“ rada – ogroman broj aviona Ruske aviokompanije- strana proizvodnja.

Godine 2010. najiskusniji pilot Aeroflota, koji je leteo preko 20 hiljada sati, komandant posade Il-96 Vladimir Salnikov rekao je da Airbus kompanija u ugovoru o prodaji aviona direktno stoji: posrednik dobija 10 posto iznosa transakcije. Korporacija Boeing, bez ikakvog oklijevanja, izvještava da je 2009. godine potrošila 72 miliona dolara na podmićivanje službenika u ZND. A ako, na primjer, Aeroflot umjesto IL-96 kupi nekoliko Boeinga ili Airbusa u vrijednosti od milijardu dolara, 100 miliona će odmah otići u džepove zainteresovanih.

Osim direktnog podmićivanja službenih lica, nastoji se ograničiti letove domaćih aviona za Evropu i SAD, a takva ograničenja nisu počela jučer. Dovoljno je prisjetiti se kraja 50-ih godina, kada je u Evropi, u cilju povećanja sigurnosti, uvedena zabrana mlazni avioni sa dva motora. Ova mjera je bila odgovor na pojavu probojnog mlažnjaka u SSSR-u putnički avion Tu-104. Da bi prevazišao ovo ograničenje, Konstruktorski biro Tupoljev je morao da razvije avion Tu-110 sa četiri motora.

Sankcije koje su uvedene 2014. godine i stalno produžavaju Vašington i Brisel imaju za cilj, između ostalog, da ograniče uvoz u Rusiju novih tehnologija koje naša zemlja ne poseduje. U takvim uslovima, Rusiji ne preostaje ništa drugo nego da se pobrine za jačanje svoje odbrane i sredstava za održavanje vazdušni saobraćaj između evropskog dijela zemlje i njenih istočnih granica. Potrebna nam je ažurirana verzija širokotrupnog dugolinijskog aviona.

Izvještaji o nastavku proizvodnje Il-96 u verziji Il-96-400M i razvoju projekta ShFDMS - širokotrupnog aviona velikog dometa - pojavili su se gotovo istovremeno 2014-2015. U početku nije bilo sasvim jasno zašto je bilo potrebno razviti dva slična aviona. Potpunu jasnoću je u septembru 2016. uneo Dmitrij Rogozin, koji je tokom posete Voronježu rekao da je u periodu do stvaranja strateški novog putničkog aviona (rusko-kineskog CR929), a to je otprilike 2027. godine, Il-96- 400M će pokriti osnovne potrebe Rusije kao na dugim letovima Daleki istok iz evropskog dijela, i čarter letovi V sezona praznika onim zemljama u kojima su potrebni kapacitetni avioni.

IL-96-400M je razvijen na bazi transportne verzije "-400T", pa će njegov trup biti 9,35 metara duži od baznog aviona Il-96-300 i iznosiće 63.939 metara.

Glavne razlike između verzije "-400M" i prethodnih modifikacija su dva pilota u kokpitu i zamjena motora PS-90A1 motorima sljedeće generacije PD-14M, koji razvijaju potisak od 16-17 tona. Kao što je poznato, osnovni PD-14 sa potiskom od 14 tona dizajniran je za ugradnju na avion MS-21, a verzija sa indeksom „M“ se razvija za vojno-transportni avion Il-214 (u junu 2017. godine, primljen je avion Il-214 (MTA/SVTS). službeni naziv IL-276 1). Zamjena PS-90A1 sa PD-14M obećava značajno smanjenje potrošnje goriva i troškova održavanja elektrane.

Napomena ruske avijacije: informacije o budućoj zamjeni motora preuzete su iz časopisa UAC Horizons br. 4 2016 (#12) str. Po našem mišljenju, snaga PD-14M nije dovoljna za novi Il-96, a možemo govoriti o perspektivnom PD-18R sa potiskom pri polijetanju od 18-20 tf. Vjerovatno, sve dok se ne napravi, testira i certificira novi motor potiska od najmanje 18 tf, na avion će biti ugrađen isti vremenski testirani PS-90A1.

Početkom marta 2017 CEO Permski "Aviadvigatel" Aleksandar Inozemcev je izvijestio da će motor PS-90A1 biti nadograđen na verziju PS-90A3M, koja će na kraju biti instalirana na Il-96-400M 1.

Preuređenje putničke kabine dodatno će poboljšati potrošnju goriva u avionu. Ukoliko bude dostupna poslovna klasa, kapacitet će biti 370 mjesta, au ekonomskoj klasi - 436.

Ova poboljšanja će približiti Il-96-400M u ekonomičnosti rada popularnim zapadnim modelima Airbus A330-300 i Boeing 777-200.

OKB im. Iljušin je uporedio Il-96-400M, u verziji sa 332 putnička sedišta, i serijski Airbus A330. Proračuni su pokazali da je, uzimajući u obzir cjelokupni kompleks planiranih poboljšanja, indikator PER (direktni operativni troškovi, u zapadnom stilu - direktni operativni troškovi, DOC) bio gotovo jednak. “Ispostavilo se da su avioni bliski u ekonomskom smislu. A uzimajući u obzir razliku u cijeni zbog promjene kursa, ruski automobil dostiže konkurentan nivo“, kaže generalni dizajner Ila Nikolaj Talikov.

Nije namjera da se unesu bilo kakve druge velike promjene na vremenski testiranom okviru i sistemima. Takođe nije potrebno dodatno testiranje. Avion ima visok potvrđeni projektni vijek od 70 hiljada sati. Maksimalna poletna težina aviona konstantno se povećavala sa 235 na 250, a zatim na 270 tona. Ni on se neće dalje povećavati.

U 2019. godini, prvi prototip putničkog aviona Il-96-400M biće sastavljen u objektima VASO, a u isto vreme će avion dobiti novu oznaku - Il-496, prema izveštajima PJSC "IL", temeljna odluka na ovome je već napravljeno 3, za realizaciju projekta planirano je da se izdvoji oko 50 milijardi rubalja za proizvodnju Il-96-400M za period do 2021. Od 2020. do 2023. pet novih aviona trebalo bi da bude prihvaćeno od strane Državnog transportnog lizing kompanije (STLC). Očekuje se da će saobraćati na linijama između Moskve i Vladivostoka sa Habarovskom.

Generalni direktor PJSC Il Aleksej Rogozin je 18. januara 2019. izneo prioritete za godinu, od kojih je jedan bio puštanje u serijsku proizvodnju širokotrupnog dugolinijskog putničkog aviona Il-96-400M 4 .

U proljeće 2018. VASO je započeo proizvodnju dijelova za prvi prototip Il-96-400M. Istovremeno je očišćen i navoz za montažu trupa aviona, koji je ranije bio zauzet trupom nedovršenog petog Il-96-400T. Proizvodnja prototipa Il-96-400M trebalo bi da bude završena do kraja 2019. godine, u prvoj polovini 2020. godine biće obavljena preliminarna i sertifikaciona ispitivanja aviona, koja bi do juna 2020. godine trebalo da se okončaju izdavanjem dopuna; sertifikat tipa - odobrenje glavne promene projekta 3.

„... Komandant vazduhoplovstva Aleksandar Novikov izvestio je da su dva aviona spremna za let. Prvu će predvoditi general-pukovnik Golovanov, a drugu pukovnik Gračev. Vrhovnom komandantu je ponuđeno da leti sa Golovanovom, ali Staljin se nacerio: „Generali pukovnici retko lete avionima, mi ćemo leteti sa pukovnikom...“ ... Zajedno su stigli u Teheran - Staljin, Molotov, Vorošilov i moj otac. (iz knjige memoara Serga Berije).

Staljinova posjeta Teheranskoj konferenciji u novembru 1943. postala je prvo zračno putovanje prve osobe države u Ruskoj Federaciji. Detalji ovog događaja su prilično oskudni: poznato je samo da je za let izabran originalni američki Douglas C-47 (prema drugim izvorima, njegova individualno sastavljena licencirana kopija Li-2). Tokom leta, Air Force One je pratila pratnja od 27 lovaca Crvene armije.

Nikita Hruščov je, s druge strane, bio strastveni putnik avionom i redovno je koristio avione tokom svojih svetskih turneja. Priča o njegovoj poseti SAD (1959) postala je najpoznatija. Za transatlantsko putovanje Hruščov je odabrao Tu-114, najveći turboelisni avion na svijetu, ujedno i civilnu verziju interkontinentalnog bombardera Tu-95. Osim generalnog sekretara, u avionu je bila njegova porodica i pratnja od 63 osobe u pratnji. Došlo je do neke neugodnosti - po dolasku u zračnu bazu Andrews ispostavilo se da sve američke ljestve nisu bile dovoljno dugačke da dođu do vrata visokog TU-114. Sovjetska delegacija je morala da se spusti niz merdevine vatrogasnih vozila.


Posjeta N.S. Hruščov u SAD. Zrakoplovna baza Andrews blizu Washingtona

Omiljeni avion Leonida Brežnjeva bio je brzi, zgodni Il-62, vodeći brod civilne avijacije Sovjetskog Saveza. Brežnjevljevi nasljednici, Jurij Andropov i Mihail Gorbačov, letjeli su istim avionom. Za sve to vreme, avion nikada nije izneverio svoje VIP putnike svaki put kada je samouvereno poleteo sa piste i nekoliko sati kasnije pažljivo sleteo na drugu stranu Zemlje. Izuzetno pouzdana tehnologija. Samo jednom, dok ste unutra vazdušni prostor Alžir, Brežnjev Il-62 je bio pod vatrom francuskih Miragea. Na sreću, sve je dobro prošlo (još se pouzdano ne zna da li je u pitanju greška, provokacija ili pokušaj sabotaže).

Prvi predsednik Ruska Federacija želio je zamijeniti stariji Il-62 modernijim širokotrupnim avionom Il-96 (posebna modifikacija Il-96-300PU - „kontrolna tačka“). Do danas postoje legende o ovoj letelici (repni broj RA96012): ekskluzivni dizajn enterijera Ilje Glazunova, slikanje u Holandiji, uređenje enterijera u Švajcarskoj, blindirano staklo i elektronske brave kabine, drago drvo, intarzija dragim kamenjem, tapiserije i retke Umjetnička djela. Konačno, sistemi komunikacije i daljinskog upravljanja Strateških raketnih snaga u slučaju sukoba nuklearnih snaga - prisustvo specijalne opreme je naznačeno karakterističnim "rovom" od pleksiglasa na trupu aviona. Osim toga, Il-96-300PU "Jeljcin" razlikovao se od civilnih verzija "devedeset šeste" po povećanom dometu leta i, prema nezvaničnim podacima, prisutnosti optičko-elektronskih stanica za ometanje za navođenje glava MANPADS raketa. , kao i sistem za spasavanje Prvog lica iz aviona koji pada (padobrani ili kapsula za izbacivanje - ovde nepresušna narodna fantazija ide u beskonačnost).


Isti, RA96012


Ako ne uzmete u obzir razne spekulacije upitne kvalitete i adekvatnosti, onda je Il-96 jednostavno elegantan avion plemenitih linija i skladnog izgleda, koji, osim toga, ima odličnu pouzdanost - za svih 20 godina rada aviona ovog tipa, nije zabilježena niti jedna veća nesreća koja je rezultirala gubitkom života. Slažete se, zvuči impresivno u pozadini neprestanih izvještaja o katastrofama Boeinga i Airbusa! Visoka sigurnost Il-96 dijelom se objašnjava teorijom vjerovatnoće (ukupno izgrađeno oko 30 aviona) i specifičnim operaterima - kvalitetom održavanja aviona u letački odred Upravljanje poslovima predsjednika vjerovatno je više nego bilo koje privatne aviokompanije.

Trenutno, Specijalni letački odred „Rusija“ uključuje četiri Il-96-300 različitih modifikacija. Vodeći brod je Il-96-300PU(M), rep broj R96016 - modernizirana verzija Jeljcin Il-96-300PU, koji je prvi put poletio 2003. godine. Pravi „Leteći Kremlj“ sa kabinetom predsednika, salama za sastanke, konferencijskom salom i luksuznom kabinom za pratioce i goste u avionu. Prvo lice države ima sve što je potrebno za upravljanje ogromnom državom: kompjutere i kancelarijsku opremu, satelitske komunikacione sisteme, posebne komunikacijske kanale. Jedinstveno radio-elektronsko "punjenje" aviona, razvijeno u jednom od odbrambenih preduzeća u Omsku, omogućava vam da emitujete poruke šifrovane posebnim kodom sa bilo koje visine na bilo koje mjesto u svijetu.


Ostale karakteristike super-letelice uključuju mini teretanu u avionu, salone za VIP goste, trpezariju, bar, tuševe, pa čak i medicinsku jedinicu za reanimaciju i hitnu pomoć. medicinsku njegu. Kako bi se izbjegao ponavljanje incidenta iz 1959. godine kada je Nikita Hruščov morao da se spusti niz merdevine vatrogasnog vozila, novi ruski avion ima ugrađeno stepenište. Pored toga, avion „Putin” opremljen je modernizovanim motorima PS-90A.
Il-96-300PU(M) izgrađen je po specijalnoj narudžbi u Voronježu, na unutrašnjem uređenju radili su najbolji zlatari iz Zlatousta, unutrašnjost je ukrašena gravurama na istorijske teme, koje su izvezli majstori Pavlovo-Posadske fabrike svile. Raspored prostorija i tehničko uređenje aviona izvršili su stručnjaci Diamonite Aircraft Furnishings Ltd. Enterijer je urađen u pretežno svetlim bojama, a prednost je data bojama ruske zastave.

Uprkos povremenom negodovanju zbog bogatog unutrašnjeg uređenja Il-96-300PU(M), treba napomenuti da se ne radi samo o avionu za ličnu upotrebu. Na Il-96-300PU(M) redovno su prisutni strani gosti, diplomatska predstavništva i predstavnici medija. Predsjednikov avion je poseban simbol koji stvara imidž naše zemlje u očima stranaca.
Na razočarenje zlobnih kritičara, ovdje nema „zlatnih toaleta“ interijeri Flagshipa su dizajnirani u „suverenom“ stilu s naznakom imperijalnih ambicija Rusije. Plemenito, lijepo i kvalitetno, bez suvišnih "šljokica" i ostalih vulgarnih elemenata drečavog luksuza.

Jednom riječju, predsjednički IL je udobna leteća kancelarija za poslovna putovanja širom svijeta – ništa poput „skupe igračke“ saudijskog princa Alwaleeda bin Talala bin Abdulaziza Al-Sauda, ​​koji je naručio ogroman bazen i ogroman bazen za plivanje. biti postavljen na njegov lični trospratni Airbus A380. koncertna sala sa simfonijskim orkestrom!
Visok trošak „vladinog IL“ u velikoj meri je posledica kompleksa tajne radio-elektronske opreme instalirane na brodu i posebnih mera koje se odnose na obezbeđenje bezbednosti vladinih „letelica“.

U decembru 2012. godine vazdušna flota Specijalnog letačkog odreda "Rusija" popunjena je još jednim Il-96-300 (repni broj RA96020), koji je zamenio svoje prethodnike. Krajem ove 2013. godine Predsjednička administracija će dobiti drugi naručeni Il (repni broj RA96021).

Specijalni vladini avioni postoje u svim zemljama svijeta. Predsjednik Sjedinjenih Država leti na udobnom plavo-bijelom Boeingu 747 Air Force One. Kancelarka Njemačke nalazi se u evropskom avionu Airbus A340 pod ličnim imenom „Konrad Adenauer“. Predsjednik Ukrajine za svoje posjete koristi mali avion poslovne klase An-74. Međutim, većina moćnika je prinuđena da putuje stranim avionima. Samo nekoliko zemalja ima razvijenu vazduhoplovnu industriju sposobnu da samostalno kreira avion za prva lica svoje države. Ovdje s ponosom možemo konstatovati da visoki zvaničnici Rusije i dalje lete domaćim avionima.

Putnički avion na duge relacije Il - 96-300.

Dimenzije
Raspon krila: 60,1 m; dužina aviona 55,35 m; visina aviona 17,57 m; površina krila 391,6 m2; ugao pomeranja duž linije 1/4 tetive - 30 stepeni; prečnik trupa 6,08 m;

Dimenzije putničke kabine
Dužina 41 m;
maksimalna širina 5,7 m;
maksimalna visina 2,61 m;
zapremine 350 kubnih metara

Motori
Turboventilatorski motor Permskog dizajnerskog biroa za izgradnju motora PS-90A sa uređajima za vožnju unazad (4x156,9 kN, 4x16000 kgf)

Mase i opterećenja
Maksimalna težina pri poletanju - 230 tona; maksimalna težina pri slijetanju - 175 tona; prazna težina - 119 tona; maksimalna težina bez goriva - 157 tona; maksimalna nosivost - 40 tona, maksimalni kapacitet goriva - 122 tone (150400l).

Podaci o letu
Brzina krstarenja na visini od 10100 m je 850-900 km/h; brzina prilaza - 260-270 km/h; uravnotežena distanca uzlijetanja - 2600 m, potrebna udaljenost slijetanja - 1980 m; praktičan domet leta sa rezervom goriva: sa maksimalnom nosivošću od 7.500 km, sa nosivom nosivošću od 30 tona - 9.000 km; sa komercijalnim opterećenjem od 15 tona - 11.000 km.

Dizajnerske karakteristike i tehničko-ekonomske karakteristike
Krilo sa superkritičnim profilom i krajnjim aerodinamičkim površinama. Projektni vek 60.000 sati leta (12.000 sletanja tokom 20 godina radnog veka), radni intenzitet održavanja 11 čovek-sati na 1 sat leta, vreme pripreme za ponovni let 45 minuta. Potrošnja goriva po putničkom kilometru je unutar 23 g.

Oprema
Oprema za navigaciju leta osigurava rad aviona minimalno ICAO kategorije IIIA. Koriste se ugrađeni analogni fly-by-wire sistem kontrole leta i sistem za optimizaciju režima leta, ugrađeni inercijalni navigacioni sistem, oprema za satelitsku navigaciju i radio navigacioni sistem Omega, elektronski sistem prikaz informacija sa šest indikatora na CRT i HUD-u. Ugrađena je kontrolna oprema i automatski sistem za prikaz informacija o poravnanju aviona.

Proizvodnja i izdavanje
Serijski se proizvodi od 1992.

Status programa
Certifikacija aviona po ruskim standardima završena je do kraja 1992. godine. Do danas, IL-96 odgovara drugoj ICAO kategoriji, tj. može da poleti i sleti u uslovima veoma niske vidljivosti.

Developer
Vazduhoplovni kompleks nazvan po. S. V. Iljušina.

Il 96 je dizajniran na osnovu prethodnog modela Il-86. Ovo je domaći širokotrupni putnički airbus. Dizajniran je za letove na srednjim i dugim razdaljinama. Njegov razvoj je započeo 80-ih godina dvadesetog veka. Već 1988. godine svijet je vidio prvi primjerak ovog aviona.

Prema utvrđenom programu testiranja, avion je obavio nekoliko dugih letova. Jedan od indikativnih je let "Moskva - Petropavlovsk-Kamčatski - Moskva". Nije bilo predviđeno međuslijetanje. Dužina leta je bila 14.800 km na visini do 12.000 m. Avion je ovu udaljenost prešao za 18 sati i 9 minuta. U to vrijeme, ovo je bila rekordna brojka za putničke avione proizvedene u SSSR-u.

Na osnovu rezultata brojnih ispitivanja letnih karakteristika, avionu je 1992. godine izdat sertifikat. Sva ispitivanja su obavljena na besplatnim vazdušnim rutama Aeroflota.

Dobro je znati! Zbog nedostatka finansijskih sredstava obavljena su operativna testiranja zajedno sa komercijalnim kargo letovima.

Karakteristike i prednosti aviona

Prečnik trupa aviona Il-96 se ne razlikuje od njegovog prethodnika. Promijenjena je samo njegova dužina, koja je 5 m kraća. Opremljeni su superkritičnim profilima i vertikalnim krajevima.

Zanimljiva činjenica! Takve karakteristike dizajna omogućeno povećanje aerodinamičkih karakteristika.

Oblik repnog dijela je isti kao kod Il-86. Dizajneri su povećali dužinu vertikalnog repa. To je učinjeno kako bi se osigurala sigurnost letenja u slučaju kvara na jednom od motora Airbusa.

Šasija je postavljena na tri nosača, koji su opremljeni kolicima sa četiri kočna točka.

Bilješka. Na prednjem stajnom trapu postavljena su dva točka bez kočenja. Ovo povećava brzinu kako avion ubrzava na pisti.

IL-96, kao i njegov prethodnik, opremljen je sa četiri turboventilatorska motora PS-90A. Ugrađena automatika sistem goriva. Ako je potrebno, možete ga kontrolirati ručno.

Gorivo je uskladišteno u devet rezervoara, od kojih se jedan nalazi u sredini trupa. Ostalo je u krilnim konzolama. Potrošnja goriva, kao i njegova ravnoteža, kontrolira se pomoću posebnih uređaja. Dizajn aviona predviđa potrošne odjeljke za svaki motor. Uvek sadrže gorivo.

Prednosti:

  • značajan domet leta;
  • indikator optimalnog maksimalnog opterećenja;
  • velika brzina;
  • pouzdanost i sigurnost.

Avion je opremljen sa dvije palube. U prvom se nalazi prtljažni prostor. Na drugom je putnički prostor.

Specifikacije

Težina aviona je 117.000 kg. Lakši je od IL-86. Težina pri maksimalnom opterećenju prelazi 200.000 kg. Dužina trupa je 55,35 m, a visina 17,55 m Površina krila Il-96 je smanjena i dostiže 391,6 m2. Avion je projektovan za letove na visinama do 12.000 m i udaljenostima ne većim od 9.000 km. Maksimalna brzina Airbusa pri nultom opterećenju je 910 km/h, a brzina krstarenja 850 km/h.

Kapacitet kabine je 230-300 putnika. Koliko sedišta ima u liniji zavisi od njene modifikacije.

Oprema Il-96

Efikasnost goriva aviona je poboljšana upotrebom motora sa dva kruga. Karoserija je napravljena od novih legura i kompozitnih materijala. To je omogućilo smanjenje glavnog opterećenja na šasiji, kao i poboljšanje aerodinamičkih karakteristika.

Iz sigurnosnih razloga, avion je opremljen sljedećim uređajima:

  • Ruski digitalni avijacijski kompleks sa 6 multifunkcionalnih displeja;
  • EDSU (električni sistem daljinskog upravljanja);
  • moderan multifunkcionalni navigacijski sistem;
  • uređaji za satelitsku komunikaciju.

Ugrađen je i električni impulsni sistem protiv zaleđivanja sa cikličnim djelovanjem. Dizajniran je za zaštitu prednjih ivica krila, stabilizatora i peraja.

Dijagram putničkog prostora Il-96

Postoje dva rasporeda ovog aviona: monoklasa i troklasa. U kabini prvog tipa aviona ima 300 putnička sedišta. Pripadaju ekonomskoj klasi. Udaljenost između sedišta je 87 cm.

Drugi tip aviona ima tri odjeljka u kabini:

  • 1. klasa;
  • Business Class;
  • Ekonomska klasa.

Prvi razred povećan komfor. U njemu se nalaze 22 stolice u rasporedu 2+2+2 sa dva prolaza. Razmak između redova je 102 cm. Tokom leta možete nasloniti naslon i ne ometati komšije. U ovoj klasi sedišta u poslednjem redu smatraju se udobnim.

Biznis klasa ima 40 putničkih sedišta. Raspored: 2+4+2 sa dva prolaza. Razmak između sedišta je 90 cm. U ovom kupeu bolje je izabrati sedišta u prvom redu sa strane kabine.

U ekonomskoj klasi ima 173 sjedišta, razmak između kojih je 87 cm. Raspored sjedenja: 3+3+3. Izuzetak su redovi u prvom redu datog odjeljka. Ima 2 stolice u sredini i sa strane kabine.

Dobro je znati! Isti je broj sedišta u zadnjem delu jednoklasnih i troklasnih aviona.

Verzije Il-96

Il-96-300 je osnovni avion. „Ušao je u službu“ u Aeroflotu 1993. godine. Avion je opremljen snažnim domaćim motorima. Ukupno je proizvedeno 20 jedinica takve opreme.

Na njegovoj osnovi je dizajniran Il-96-300PU. Ovaj airbus je dizajniran za prevoz predsjednika Ruske Federacije. Nema razlike u tehničkim karakteristikama u odnosu na osnovni model. Proizvedena su dva aviona ove serije: 1995. za B. Jeljcina i 2003. za V. Putina.

Il-96-400 je modernizovani Il-96-300. Avion može da leti na visinama do 13.000 m. Maksimalni kapacitet kabine je 435 putnika. Maksimalna težina pri poletanju - 270 tona.

Dobro je znati! Avioni ovog modela nikada nisu proizvedeni. Od 2009. godine nije bilo narudžbi za njihovu proizvodnju.

Il-96-400T je teretna verzija aviona Il-96-400. Nastao je modernizacijom Il-96. Karakteristike leta ostao sličan onima u putničkom avionu.

Razvijeni su i drugi modeli:

  1. Il-96M je prvi ruski avion koji je projektovan u saradnji sa stranim kompanijama. Ima produženi trup.
  2. Il-96MD je airbus sa dva motora strane proizvodnje. U aviokompanijama ga je zamijenio funkcionalniji i brži Boeing.
  3. Il-96MK je avion opremljen sa četiri motora NK-92. Njihov potisak dostiže 20.000 kgf.

Godine 1997. pušten je teretni avion Il-96T. Učestvovao je na raznim izložbama.

Bezbednost aviona Il-96

Tokom 22 godine rada, nijedan putnik ili član posade nije poginuo tokom putovanja. Avion je bio opremljen višekanalnim rezervnim sistemima sa automatskim upravljanjem. Oni samostalno prebacuju komunikacijske kanale i šalju signale dodatnim uređajima u slučaju kvara bilo kojeg uređaja u zrakoplovu.

Ugrađen je i sistem upozorenja posade o kvaru motora. Može se kontrolisati ručno. Na sigurnost aviona utiče sistem kontrole goriva i neblagovremeno obavještavanje o kvaru jednog od motora.

Gdje se proizvodi IL-96?

Avion je projektovan krajem 80-ih godina 20. veka u Konstruktorskom birou po imenu. Ilyushin. Serijska proizvodnja ovog modela počela je 1993. godine u fabrici aviona u Voronježu. Prvi primjerak je 1988. godine izdao Dizajnerski biro u Moskvi na Lenjingradskom prospektu.

Cijena različitih modela

Cijena IL-96 različitih modifikacija stalno se mijenja. Modeli se poboljšavaju. Približna cijena osnovnog IL-96 je 1,320 milijardi rubalja. Novija verzija (Il-96-400) premašila je ovu cifru za 200 miliona rubalja.

Modernizacija aviona

IL-96 je prvi put modernizovan 1993. Novi model dobio naziv Il-96M. Ima izduženo tijelo. Opremljen je američkim motorima PW-2337. Avion leti na udaljenosti većoj od 12.000 km. Njegova kabina ima 435 putničkih sedišta.

2000. godine IL-96 je ponovo poboljšan. U njegovoj bazi sastavljen je avion Il-96-400. Ima trup kao Il-96M. Avion je bio opremljen turbomlaznim motorima PS-90A-1. To je povećalo njegove letne i tehničke karakteristike. Može da leti na visini od oko 13.000 m.

Aviokompanije imaju na raspolaganju avion Il-96-300 i teretni model Il-96-400T. Putnička verzija najnovijeg aviona trenutno nije tražena. Nema narudžbi za njegovu proizvodnju.

 

Možda bi bilo korisno pročitati: