Putnički avion budućnosti - nadzvučna brzina na biogorivo. Budućnost avijacije. Perspektivni projekti aviona i helikoptera Budućnost nadzvučne putničke avijacije

Sa dobrim izvorom energije letit će čak i kamen ili cijela kuća, ali s tim ima problema jer je malo pomaka u razvoju proizvodnje i skladištenja energije. Mogu dodati i to da američki stelt avion Knight Hawk generalno ne bi trebao letjeti, ali zahvaljujući kompjuteru i elektronici, koja u realnom vremenu prati kritične parametre leta aviona i ne dozvoljava i ograničava tranziciju aviona na kritične režime leta. Elektronika je uradila nešto što je podiglo leteće gvožđe u vazduh. Svi ovi koncepti dizajnirani su za nove nanotehnološke materijale i potpuno drugačiji tip motora. Ko zna, možda ove tehno fantazije prolete. Lajner iz snova je poletio jer je koristio ugljik, ugljik, plastiku, karbonska vlakna i stakloplastike. Zahvaljujući litijum-jonskim baterijama, postalo je moguće napraviti leteći motocikl ili kvadrokopter. Glavna stvar je moćan i ekonomičan izvor energije, a u avijaciji i svemirskim letjelicama to je veliki problem

Izvor: © sajtovi Čak i kamen ili cijela kuća mogu letjeti s dobrim izvorom energije, ali s tim ima problema jer je napredak u razvoju proizvodnje i skladištenja energije slab. Mogu dodati i to da američki stelt avion Knight Hawk generalno ne bi trebao letjeti, ali zahvaljujući kompjuteru i elektronici, koja u realnom vremenu prati kritične parametre leta aviona i ne dozvoljava i ograničava tranziciju aviona na kritične režime leta. Elektronika je uradila nešto što je podiglo leteće gvožđe u vazduh. Svi ovi koncepti dizajnirani su za nove nanotehnološke materijale i potpuno drugačiji tip motora. Ko zna, možda ove tehno fantazije prolete. Lajner iz snova je poletio jer je koristio ugljik, ugljik, plastiku, karbonska vlakna i stakloplastike. Zahvaljujući litijum-jonskim baterijama, postalo je moguće napraviti leteći motocikl ili kvadrokopter. Glavna stvar je moćan i ekonomičan izvor energije, a u avijaciji i svemirskim letjelicama to je ogroman problem

Izvor: © Fishki.net Sa dobrim izvorom energije leteće čak i kamen ili cijela kuća, ali s tim ima problema jer je napredak u razvoju proizvodnje i skladištenja energije slab. Mogu dodati i to da američki stelt avion Knight Hawk generalno ne bi trebao letjeti, ali zahvaljujući kompjuteru i elektronici, koja u realnom vremenu prati kritične parametre leta aviona i ne dozvoljava i ograničava tranziciju aviona na kritične režime leta. Elektronika je uradila nešto što je podiglo leteće gvožđe u vazduh. Svi ovi koncepti dizajnirani su za nove nanotehnološke materijale i potpuno drugačiji tip motora. Ko zna, možda ove tehno fantazije prolete. Lajner iz snova je poletio jer je koristio ugljik, ugljik, plastiku, karbonska vlakna i stakloplastike. Zahvaljujući litijum-jonskim baterijama, postalo je moguće napraviti leteći motocikl ili kvadrokopter. Glavna stvar je moćan i ekonomičan izvor energije, a u avijaciji i svemirskim letjelicama to je ogroman problem

Ruski predsjednik Vladimir Putin, gledajući prvi let novog bombardera Tu-160 u Kazanju, pozvao je proizvođače aviona da razmisle o stvaranju supersonične putničke letjelice. Portal iz.ru podseća na istoriju ovakvih aviona, koji su već bili u upotrebi u SSSR-u, Francuskoj i Velikoj Britaniji.

Budućnost pripada avijaciji, borbenoj avijaciji, kako bi se osigurala odbrambena sposobnost zemlje, ali i civilnom vazduhoplovstvu. Ali, kao što smo upravo govorili, moramo razmisliti o civilnoj verziji takvog aviona. Sa tako ogromnom teritorijom kao što je naša, let od Moskve do New Yorka nije mnogo duži nego do Vladivostoka. Stoga sam siguran da će to biti traženo”, rekao je šef države, komentarišući nastavak serijske proizvodnje bombardera Tu-160 u Kazanskom.
fabrika aviona.

Prvo što treba napomenuti je da je neposredna rasprava o predloženom prijedlogu, u opciji stvaranja nadzvučnog putničkog aviona direktno na bazi višemodnog raketnog bombardera promjenjive geometrije krila, prilično težak zadatak. Ovo nije samo skupo rješenje zbog neopravdanog civilno vazduhoplovstvo složenost dizajna. Brzina krstarenja Tu-160 je podzvučna - 850 km/h, što je, inače, 30-60 km/h niže od one kod konvencionalnih modernih širokotrupnih aviona, što dovodi u sumnju čak i tako usku hipotetičku nišu. kao poslovni avion za milijardere. Podsjetimo i da je brzina krstarenja oba supersonična aviona koja su bila u komercijalnoj eksploataciji (Tu-144 i Concorde) premašila 2 maha i iznosila je oko 2200 km/h.

„Naravno, ne govorimo o stvaranju aviona na bazi Tu-160. Trenutno se razvija nekoliko projekata širom svijeta supersonični poslovni avioni, neki od njih su proučavani uz učešće ruskih istraživačkih centara“, citira Vedomosti top menadžera jednog od preduzeća u avio industriji s tim u vezi.

Pitanje nastavka programa fundamentalno novog supersoničnog putničkog aviona nezavisna je kompleksna tema za diskusiju stručnjaka za dizajn i rad aviona. U slučaju da se za avion pronađe dovoljno prostrana tržišna niša koja pokriva troškove njegovog stvaranja i održavanja, pitanje će preći u drugu fazu, odnosno potragu u Rusiji za dizajnerskim timom koji bi mogao riješiti problem. .

On ovog trenutka Zemlja implementira dva programa fundamentalno novih aviona (Superjet i MC-21), a industrija se integriše i u kineski projekat širokotrupnog aviona CR929. Zapravo, svi su izgrađeni oko civilnog aviona Suhoj i Irkut (Inženjerski centar nazvan po A.S. Yakovlevu), koji će, kao dio predloženog modela za reformu Ujedinjene zrakoplovne korporacije, biti spojen u centraliziranu kompaniju koja se bavi komercijalnim avionima.

U međuvremenu, pokušajmo se prisjetiti kako je izgledala sudbina prethodnih supersoničnih aviona.

Prva sekunda

Dizajniranje supersoničnih putničkih aviona u svijetu počelo je kasnih 1950-ih. Sovjetski Savez je, koncentrišući resurse, prvi napravio automobil - za samo pet godina koliko je prošlo od trenutka donošenja odluke o početku razvoja do prvog leta, koji se dogodio "ispod božićne jelke" 31. decembra 1968. godine.

Mašina je bila izuzetno inovativna za domaću avio-industriju (posebno civilnu uvedeno je mnogo inovacija). Evo prednjeg koji se uvlači u trup horizontalni rep(koristi se prilikom polijetanja i slijetanja), te podignut nos koji je pri velikoj brzini prekrivao staklo pilotske kabine, te zanimljivi primjeri opreme na brodu.

Avion je aktivno promovisan na inostranim tržištima, ali nikada nije izašao u inostranstvo. Avionska nesreća u junu 1973. tokom demonstracionog leta na aeromitingu u Le Bourgetu takođe je dala loš publicitet automobilu.

Morao sam da joj tražim mesto samo u SSSR-u. Međutim, čak i sa novim motorima (u verziji Tu-144D), mašina, koja je prema tehničkim specifikacijama projektovana za non-stop let Moskva-Habarovsk, mogao je to izvesti samo uz minimalno opterećenje.

Kao rezultat toga, putnički servis na ovoj ruti nikada nije počeo, a dva aviona su prebačena na liniju Moskva-Alma-Ata. Cijena karte za let bila je 82 rublje. Poređenja radi: let podzvučnim automobilom na istoj ruti koštao je 62 rublje, a za sličnu cijenu (83 rublje) možete letjeti redovnim avionom od Moskve do Irkutska.

Putnički letovi Tu-144 obavljani su samo od novembra 1977. do maja 1978. godine. Aeroflot se svim silama trudio da se riješi skupog i hirovitog automobila koji nije u potpunosti ispunjavao njegove zahtjeve.

Iskoristivši pad eksperimentalnog aviona Tu-144D koji se dogodio u blizini Jegorjevska 23. maja 1978. godine, zaustavljen je redovni supersonični putnički saobraćaj u SSSR-u u korist Il-62. Neko vrijeme su služili za hitnu dostavu sitnog tereta na Daleki istok. Program Tu-144 konačno je zatvoren 1983. godine nakon puštanja u serijsku proizvodnju prvog domaćeg širokotrupnog aviona IL-86.

Nema dogovora

Tu-144 je postao prvi nadzvučni putnički avion koji je poletio, ali je britansko-francuski Concorde, čiji je prvi let obavljen u martu 1969. godine, ranije ušao u komercijalnu upotrebu. Budući da je razvoj bio zajednički francusko-britanski (Concorde se prevodi kao "saglasnost"), automobil su dobili British Airways i Air France (po sedam jedinica).

Concorde je svoje prve letove izveo u januaru 1976. godine, to su bile linije London-Bahrein i Pariz-Rio de Janeiro (sa međustajanjem u Dakaru). Nakon toga, avion je korišten za letove za SAD: do aerodroma Dulles (u predgrađu Washingtona), ali uglavnom do New Yorka. Avioni su leteli i iz Londona za Barbados, Toronto, Majami i Singapur, a iz Pariza za Njujork, Meksiko Siti i Karakas.

Avioni su bili skupi i nisu mogli da se takmiče sa ekonomičnim transatlantskim "teškim" avionima kao što je Boeing 747. Concorde je zapravo prešao Atlantik za upola kraće vreme: 3,5 sata umesto 7. Ali trošio je duplo više goriva nego 747s (i to tri puta više od novijih Boeing 777), u isto vrijeme, imao je četiri puta manji kapacitet putnika i zahtijevao je posebno održavanje, što se, osim toga, nije moglo uštedjeti zbog malog broja aviona u seriji). .

Kao rezultat toga, ključni pokazatelj - potrošnja goriva na 100 km leta po jednom putniku - dostigao je 17 litara, sa sličnim pokazateljem za širokotrupne konkurente u rasponu od 2,5-3,5. Čak je i optimistična dizajnerska cifra za ukupne operativne troškove po putniku još 1972. godine procijenjena da je dvostruko veća od 747 tadašnjih modela.

Rezervni dijelovi su se također proizvodili u malim serijama, gotovo po narudžbi, i nosili su nevjerovatne režijske troškove operatera. Istovremeno, avion nije nosio bočni teret (osim vrlo malih), što je dodatno smanjilo mogućnost zarade na prekookeanskom letu.

Skup, elegantan automobil, simbol prošlog vremena, održavao je samo visoke cijene za karte. Široko rasprostranjeno mišljenje o nerentabilnosti je pogrešno: donosila je operativni profit jer je bilo dovoljno ljudi s mnogo novca da plate statusni let. Automobili na glavnoj liniji New York–London polazili su u prosjeku sa 70-80 putnika na brodu od 100 sjedišta, a let se isplatio sa samo 35 prodatih karata.

Na kraju operativnog perioda, štampa je pisala da je British Airways izvlačio do 30-50 miliona dolara godišnje od svojih Concordesa, a Air France mnogo manje - do 3 miliona dolara Održavanje flote koja je Štaviše, dobili su je djelimično kroz vladinu podršku. Britanci su dobili dva od svojih sedam aviona po simboličnoj cijeni od 1 funte, a Francuzi tri po 1 franak.

Osim toga, do sredine 1980-ih, vlade su snažno subvencionisale avio kompanije, finansirajući do 80% njihovih operativnih troškova. Nije bilo izgleda za proširenje poslovanja avioni su ostali uska ponuda za vrlo bogate ljude, element prestižne potrošnje.

U proljeće 2003. godine obje aviokompanije su donijele zajedničku odluku da prestanu koristiti avione, a posljednji letovi su obavljeni u novembru iste godine. Katastrofa 2000. u blizini Pariza, gdje se srušio francuski Concorde sa 109 putnika i članova posade, zadala je snažan udarac nadzvučnim vozilima. Razlozi su bili i opšta kriza na tržištu vazdušnog saobraćaja nakon 11. septembra 2001. godine i poskupljenje usluga. Osim toga, mašine su nastavile letjeti u tehničkom obliku kasnih 1970-ih, a projekt modernizacije njihove opreme na brodu (posebno elektronike u pilotskoj kabini) zahtijevao je značajan novac i napore da se organizira proizvodnja malih serija proizvoda.

Kao rezultat toga, aviokompanije su odlučile da će više profitirati od poslovnih klasa konvencionalnih aviona.

Konstantin Bogdanov

Ilustracija copyright Airbus Naslov slike Primjer kako bi set snage mogao izgledati u budućnosti aviona Airbus. Umjesto uobičajenog "kostura" okvira, struna i špalira - lagana mreža složenog oblika

Da li je moguće da se sam koncept leta potpuno promeni? Moguće je da će tako biti i u budućnosti. Zahvaljujući novim materijalima i tehnologijama, mogu se pojaviti putnički dronovi, a na nebo će se vratiti i supersonični avioni. Ruski servis BBC analizirao je informacije o najnoviji projekti Airbus, Uber, Toyota i druge kompanije da odrede u kom smjeru će avijacija krenuti u budućnosti.

Jeste li spremni za letenje bespilotne letjelice?
U Singapuru je počelo testiranje taksija bez vozača
Da li biste leteli bespilotnim avionom?

Gradsko nebo

Danas, prilično veliki sloj atmosfere do kilometar visine ostaje relativno slobodan iznad gradova. Ovaj prostor koristi specijalna avijacija, helikopteri, kao i individualni privatni ili korporativni avioni.

Ali u ovom sloju nova vrsta se već počinje razvijati vazdušni transport. Ima mnogo naziva - urbana ili lična avijacija, vazdušni transportni sistem budućnosti, sky taxi, itd. Ali njenu suštinu su početkom 19. veka formulisali umetnici futuristi: svako će imati priliku da koristi mali avion za letenje na kratke udaljenosti.

Ilustracija copyright Hulton Archive Naslov slike Ovako je umjetnik zamišljao budućnost 1820. godine. Na takvim slikama i tada je bio prisutan pojedinačni avion

Na kojim projektima rade dizajneri aviona širom svijeta?

Inženjeri nikada nisu odustali od ovog sna. Ali do sada, nedostatak izdržljivih i laganih materijala i nesavršena elektronika, bez kojih se mnogi mali uređaji ne mogu pokrenuti, bili su sputani. Pojavom laganih karbonskih vlakana visoke čvrstoće i razvojem prijenosnih računara sve se promijenilo.

Sadašnja faza stvaranja gradskog avio-mobilnog transporta pomalo podsjeća na 1910-te godine, na sam početak istorije izgradnje aviona. Tada dizajneri nisu odmah pronašli optimalan oblik aviona i hrabro su eksperimentirali, stvarajući bizarne dizajne.

Sad zajednički zadatak- napravite avion za urbano okruženje - takođe vam omogućava da napravite širok spektar uređaja.

Korporacija Airbus, na primjer, razvija tri velika projekta odjednom - jednosjed Vahana s posadom, koji će, prema planovima korporacije, moći letjeti sljedeće godine, a do 2021. će biti spreman za komercijalne letove. Dva druga projekta: CityAirbus, bespilotni kvadrokopter taksi za nekoliko ljudi i Pop.Up, koji korporacija razvija zajedno sa Italdesign-om. Ovo je bespilotni modul sa jednim sjedištem koji se može koristiti na šasiji s kotačima za putovanja po gradu, kao i okačen na kvadrokopter za letove.

Airbus Pop.Up i CityAirbus koriste princip kvadrokoptera, a Vahana je tiltrotor (tj. uređaj koji polijeće poput helikoptera, a zatim okreće motore i zatim se kreće kao avion).

Dizajn kvadrokoptera i tiltrotora sada je glavni za putničke dronove. Kvadrokopteri su mnogo stabilniji tokom leta. A titrotori vam omogućavaju da postignete veće brzine. Ali obje sheme vam omogućavaju da poletite i sletite okomito. Ovo je ključni uslov za gradsko vazduhoplovstvo, pošto konvencionalni avioni zahtevaju pistu. To znači da će biti potrebna izgradnja dodatne infrastrukture za grad.

Drugi značajni projekti uključuju Volocopter njemačke kompanije eVolo, koji je multikopter sa 18 propelera. Ovo je do sada najuspješniji avio-taksi projekat već je započeo u Dubaiju u jesen 2017. godine. U junu, kompanija za upravljanje transportom iz Dubaija o tome razgovara sa eVolom.

Ilustracija copyright Lilium Naslov slike Lilium pokreće 36 električnih turbina postavljenih u nizu na avionima iu dva bloka na prednjoj strani uređaja

Još jedan projekat iz Njemačke - Lilium - zanimljiv je zbog svog neobičnog rasporeda. Riječ je o električnom nagibnom motoru sa 36 malih turbina postavljenih u dva bloka duž krila, te sa još dva bloka u prednjem dijelu uređaja. Kompanija je već započela probne letove u bespilotnom režimu.

Japanski proizvođač automobila Toyota ulaže u projekat Cartivator.

I online taksi služba Uber također razvija svoj vlastiti sistem bez posade, u ovom projektu blisko sarađuje s NASA-om na razvoju tehnologija i softver usluga u gradovima sa velikom gustinom naseljenosti.

Ilustracija copyright Ethan Miller/Getty Images Naslov slike Putnički dron EHang 184, kreiran od strane kineske kompanije Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. u 2016

Među vazduhoplovnih stručnjaka Mnogo je pristalica bespilotnog gradskog prevoza putnika i skeptika.

Među potonjima je i glavni urednik Avia.ru Roman Gusarov. Glavni problem, po njegovom mišljenju, je mala snaga elektromotora i baterija. A efikasni putnički dronovi teško da će se pojaviti u doglednoj budućnosti, uprkos činjenici da se u njihov razvoj ulaže mnogo novca.

„Tehnologije su i dalje prilično sirove, a sistemi stvoreni pomoću njih podložni su tehničkim kvarovima“, rekao je Denis Fedutinov, glavni urednik portala uav.ru, u intervjuu za BBC.

Prema njegovim riječima, ovakvi projekti mogu jednostavno biti lijep reklamni trik i prilika da se pokaže da se kompanija bavi vrhunskim istraživanjima. On također ne isključuje da se, u pozadini entuzijastičnih publikacija u štampi, mogu pojaviti mnogi startupi koji, nakon što su pronašli novac investitora, neće moći stvoriti leteći putnički dron.

Izvršni direktor Infomost Consultinga (kompanije koja se bavi konsaltingom u oblasti transporta) Boris Rybak smatra da je do sada najveći problem u ovoj oblasti strah. Ljudi će se dugo bojati povjeriti svoje živote u avion bez pilota.

“Kada su se pojavila prva samohodna benzinska kola, jahali su pored konja sa dimom, dimom i rikom, a ljudi su pobjegli, ali to je normalno, tada je bilo strašno, a strašno je i sada”, rekao je Rybak.

Između kućeamii pticeami

Trenutno, NASA i Federalna uprava za avijaciju SAD-a rade na programu upravljanja saobraćajem (UTM) sistema bespilotne letjelice (UAS). U okviru ovog programa Uber sarađuje sa NASA-om i FAA-om.

Razvoj tehnologija u ovoj oblasti daleko je ispred razvoja pravila za njihovo regulisanje. Američki program počeo je da se razvija 2015. godine, ali "mapa puta" za njegov razvoj još nije naznačila ni rok za kreiranje pravila za letove u gusto naseljenim urbanim područjima.

Ilustracija copyright Italdesign Naslov slike Putnička kapsula Pop.Up može se koristiti na šasiji s kotačima ili pričvršćena na kvadrokopter

To se odnosi na letove dronom za dostavu pošte i snimanje video zapisa vijesti. Ali program ama baš ništa ne govori o prevozu putnika.

Sudeći prema podacima iz prezentacija koje je proučavao Ruski servis BBC, ubuduće će letovi putničkih dronova u gradovima biti regulisani formiranjem ruta u vazdušnim koridorima. Isti princip važi iu modernom civilnom vazduhoplovstvu. U isto vrijeme, dronovi će aktivno komunicirati jedni s drugima i nadgledati vazdušni prostor okolo kako biste izbjegli sudare s drugim dronovima i drugim objektima u zraku (kao što su ptice).

Međutim, kako smatra Boris Rybak, mnogo efikasniji bi bio sistem izgrađen na principu slobodnog leta, gdje bi rute gradili kompjuteri uzimajući u obzir lokaciju svih aviona u zraku.

Britanija počinje testiranje kamiona bez vozača
Pokreti kengura zbunjuju samovozeće automobile

Hoće li Rusija ostati po strani?

U Rusiji vlasti takođe pokušavaju da preduzmu oprezne korake kako bi regulisale letove dronova u urbanim sredinama. Dakle, Rostelecom je već duže vrijeme zainteresiran za dronove. Radi se o izvođaču radova za kompaniju Ruski svemirski sistemi, koja je u novembru 2015. pobijedila na konkursu Roskosmosa za 723 miliona rubalja (12,3 miliona dolara) za stvaranje infrastrukture Federalnog mrežnog operatera.

Ilustracija copyright Tom Cooper/Getty Images Naslov slike Još jedan supersonični poslovni mlaznjak - XB-1 američke kompanije Boom Technology

Ova infrastruktura će morati da obezbedi nadzor transporta i bespilotnih vozila (uključujući avione), kopnenog i vodenog transporta sa posadom i bespilotnog transporta, željeznicom, objasnio je predstavnik Rostelekoma. Operater kreira prototip infrastrukture koja će kontrolisati kretanje vozila, prvenstveno dronova, i spreman je da potroši oko 100 miliona rubalja (1,7 miliona dolara) na podizvođače.

Zamenik šefa moskovskog Odeljenja za nauku, industrijsku politiku i preduzetništvo Andrej Tihonov rekao je za BBC da ruska prestonica još nema uslove za pojavu putničkih dronova.

„Prvo, nije u potpunosti razvijen normativna baza za bespilotne letelice i zemaljska vozila. Drugo, moskovska infrastruktura još nije prilagođena za masovni transport robe i putnika bespilotnim vozilima. Treće, većina vozila namijenjenih prijevozu ljudi i velikih tereta je još uvijek u fazi testiranja i mora dobiti odgovarajuću dokumentaciju za rad u urbanim sredinama. Opet se postavljaju pitanja obaveznog osiguranja putnika i mnoga druga”, objasnio je on.

Istina, prema njegovim riječima, ovi problemi ne zaustavljaju toliko gradske vlasti koliko ih tjeraju da traže načine za njihovo rješavanje.

Brže od zvuka

Još jedno područje na kojem rade mnoge korporacije za proizvodnju aviona je supersonični prijevoz putnika.

Ova ideja uopšte nije nova. 22. novembra navršava se 40 godina od početka redovnih komercijalnih letova između New Yorka, Pariza i Londona avionima Concorde. Sedamdesetih godina prošlog vijeka ideju o nadzvučnom transportu implementirao je British Airways zajedno sa Air Franceom, kao i Aeroflot na Tu-144. Ali u praksi se pokazalo da tehnologije tog vremena nisu bile prikladne za civilnu avijaciju.

Zbog toga je sovjetski projekat otkazan nakon sedam mjeseci rada, a britansko-francuski nakon 27 godina.

Ilustracija copyright Evening Standard Naslov slike Concorde je, kao i Tu-144, bio ispred svog vremena, ali je pokazao koliko je teško napraviti supersonični putnički avion

Finansije se obično navode kao glavni razlog zašto su projekti Concorde i Tu-144 otkazani. Ovi avioni su bili skupi.

Motori takvih uređaja troše mnogo više goriva. Za takve avione bilo je potrebno stvoriti sopstvenu infrastrukturu. Tu-144 je, na primjer, koristio vlastitu vrstu avio goriva, koja je bila mnogo složenija po sastavu, zahtijevala je posebno održavanje, koje je bilo temeljitije i skuplje. Za ovaj avion je čak bilo potrebno održavati odvojene rampe.

Drugi ozbiljan problem, pored složenosti i troškova održavanja, bila je buka. Tokom leta pri nadzvučnoj brzini, na svim prednjim rubovima elemenata aviona dolazi do snažnog zračnog zatvaranja, što stvara udarni val. Dopire iza aviona u obliku ogromnog stošca, a kada dođe do tla, osoba kroz koju prolazi čuje zaglušujući zvuk, poput eksplozije. Zbog toga su bili zabranjeni letovi Concordea iznad teritorije SAD nadzvučnom brzinom.

A to je buka protiv koje dizajneri sada prvenstveno pokušavaju da se bore.

Nakon prestanka letova Concordea, pokušaji da se napravi novi, efikasniji supersonični putnički avion nisu prestali. A s pojavom novih tehnologija u području materijala, izgradnje motora i aerodinamike, ljudi su počeli sve češće govoriti o njima.

Nekoliko velikih projekata u oblasti nadzvučnog civilnog vazduhoplovstva razvija se širom sveta. U osnovi, ovo su poslovni avioni. Odnosno, dizajneri se u početku pokušavaju usmjeriti na onaj segment tržišta gdje cijena karata i usluga igra manju ulogu nego kod rutnog prijevoza.

Ilustracija copyright Aerion Naslov slike Aerion razvija avion AS2 u partnerstvu sa Airbusom

NASA zajedno sa Lockheed Martinom razvija supersonični avion, prvenstveno pokušavajući riješiti problem zvučne barijere. QueSST tehnologija podrazumeva traženje posebnog aerodinamičkog oblika aviona, koji bi „razmazao“ tvrdu zvučnu barijeru, čineći je mutnom i manje bučnom. Trenutno je NASA već razvila izgled letjelice, a njeni letni testovi bi mogli početi 2021. godine.

Još jedan značajan projekat je AS2, koji razvija Aerion u partnerstvu sa Airbusom.

Airbus također radi na projektu Concord 2.0. Planirano je da ovaj avion bude opremljen sa tri tipa motora - raketnim motorom u repnom delu i dva konvencionalna mlazna motora, uz pomoć kojih će letelica moći da poleti gotovo okomito, kao i jednim ramjet motorom, koji će ubrzati letjelicu do brzine od 4,5 maha.

Istina, Airbus se s takvim projektima bavi prilično pažljivo.

„Airbas nastavlja da istražuje u oblasti supersoničnih/hipersoničnih tehnologija, takođe proučavamo tržište kako bismo razumeli da li će ovakvi projekti biti održivi i izvodljivi“, rekao je Airbus u zvaničnom komentaru za BBC Ruski servis vidjeti tržište za takve avione u ovom trenutku iu doglednoj budućnosti zbog visokih troškova takvih sistema, to se može promijeniti s pojavom novih tehnologija, ili s promjenama u ekonomskoj ili društvenoj situaciji područje studija, a ne prioritet."

Reprodukcija medija nije podržana na vašem uređaju

Da li je moguće oživjeti Concorde?

Zaista je teško predvideti da li će biti potražnje za ovakvim avionima. Boris Rybak napominje da su se paralelno s avijacijom razvijale i informacione tehnologije, a sada biznismen koji treba brzo riješiti problem s druge strane Atlantika često to može učiniti ne osobno, već putem interneta.

„Leteti poslovnom klasom ili poslovnim avionom od Londona do New Yorka je šest sati, tehnički ćete potrošiti četiri, pa, tri i četrdeset. - rekao je Rybak u vezi sa nadzvučnim letovima.

Na osnovu iskustva sa Tu-144

Međutim, drugi ruski stručnjaci za avijaciju misle drugačije. Supersonični avioni će moći da zauzmu svoje mesto na tržištu, kaže rektor Moskovskog vazduhoplovnog instituta Mihail Pogosjan, bivši šef Ujedinjene avio korporacije.

„Supersonični avion omogućava dostizanje kvalitativno drugačijeg nivoa, omogućava vam da uštedite globalno vreme – prognoze tržišta ukazuju da će uvođenje ove vrste tehnologije i ovakvog projekta biti povezano sa cenom takvog. Ako je takav trošak prihvatljiv i neće se vremenom razlikovati od cijene leta na podzvučnom avionu, onda vas uvjeravam da postoji tržište”, rekao je on za BBC.

Pogosyan je govorio na forumu Aerospace Science Week u Moskovskom institutu za avijaciju, gdje je posebno govorio o izgledima za stvaranje supersonic aircraft uz učešće ruskih stručnjaka. Ruska preduzeća (TsAGI, MAI, UAC) učestvuju u velikom evropskom istraživačkom programu Horizon 2020, čiji je jedan od pravaca razvoj supersoničnog putničkog aviona.

Poghosyan je naveo glavna svojstva takvog aviona - nizak nivo zvučnog buma (inače letelica neće moći da leti iznad naseljenih mesta), motor promenljivog ciklusa (treba dobro da radi na podzvučnim i nadzvučnim brzinama), nova toplota -otporni materijali (pri nadzvučnim brzinama letelica se jako zagreva), veštačka inteligencija, kao i činjenica da takvim avionom može da upravlja jedan pilot.

Istovremeno, rektor MAI je uvjeren da se projekat supersonične letjelice može kreirati samo na međunarodnom nivou.

Ilustracija copyright Boris Korzin/TASS Naslov slike Prema Sergeju Černiševu, Rusija je sačuvala školu stvaranja supersoničnih putničkih aviona

Šef Centralnog aerohidrodinamičkog instituta po imenu profesora N. E. Žukovskog (TsAGI) Sergej Černišev rekao je na forumu da ruski stručnjaci učestvuju u tri međunarodna projekta u oblasti nadzvučne putničke avijacije - Hisac, Hexafly i Rumble. Sva tri projekta nemaju za cilj stvaranje konačnog komercijalnog proizvoda. Njihova glavni zadatak- istražiti svojstva nadzvučnih i hipersoničnih vozila. Prema njegovim riječima, sada proizvođači aviona samo kreiraju koncept takve letjelice.

To je u intervjuu za BBC rekao Sergej Černišev jaka tačka Ruski proizvođači aviona imaju iskustva u stvaranju supersonic aircraft i njihov rad. Prema njegovim riječima, riječ je o jakoj aerodinamičkoj školi, bogatom iskustvu u testiranjima, uključujući i u ekstremnim uslovima. Rusija takođe ima „tradicionalno jaku školu naučnika materijala“, dodao je on.

„Moja subjektivna prognoza: na horizontu 2030-35. godine pojaviće se [poslovni avion] između 2020. i 2030. On im je dao deset godina, ali ipak bliže 2030. godini“, rekao je Sergej Černišev .

"Obične" neobične obloge

Glavni zadatak dizajnera aviona danas je povećanje efikasnosti goriva aviona, uz smanjenje štetnih emisija i buke. Drugi zadatak je razvoj novih upravljačkih sistema u kojima će računar obavljati sve više zadataka.

Danas nikog neće iznenaditi sistem upravljanja avionom fly-by-wire, kada se signali sa komandne palice ili volana, pedala i drugih organa prenose na kormilo i druge elemente mehanizacije u obliku električnih signala. Takav sistem omogućava kompjuteru na brodu da kontroliše radnje pilota, vrši podešavanja i ispravlja greške. Međutim, ovaj sistem je već juče.

Posljednji supersonični Concorde stavljen je u muzej
Prvi avion na svijetu sa fuzijskim reaktorom: koliko uskoro?
Zašto korporacije za proizvodnju aviona prave identične avione?

Kako je za BBC rekao Kiril Budajev, potpredsednik Irkut korporacije za marketing i prodaju, ruska kompanija radi na sistemu u kojem će samo jedan pilot upravljati avionom, a funkcije drugog prilikom poletanja i sletanja obavljaće se. od strane posebno obučene starije stjuardese. Tokom leta avionom na nivou leta jedan pilot je sasvim dovoljan, smatra Irkut.

Po zakonima prirode

Još jedna velika inovacija koja se pojavila u posljednjoj deceniji su kompozitni materijali. Razvoj lagane i izdržljive plastike može se usporediti s upotrebom aluminija u postprodukciji. vojnog vazduhoplovstva. Ovaj materijal, zajedno sa pojavom efikasnih turbomlaznih motora, promijenio je lice aviona. Sada se potpuno ista revolucija dešava sa kompozitima, koji postepeno istiskuju metal iz konstrukcija aviona.

Dizajn aviona sve više koristi 3D štampanje, što mu omogućava stvaranje složenijih oblika sa velikom preciznošću. I nastojte smanjiti potrošnju goriva.

Na primjer, Airbus i Boeing koriste najnovije LEAP motore iz CFM Internationala. Injektori u ovim motorima su 3D štampani. A ovo je povećalo efikasnost goriva za 15%.

Štaviše, sada avioindustrija počeo aktivno savladavati bionički dizajn.

Bionika je primijenjena nauka koja proučava mogućnosti praktične primjene u različitim tehničkim uređajima principa i struktura koje su nastale u prirodi zahvaljujući evoluciji.

Ilustracija copyright Airbus Naslov slike Nosač dizajniran korištenjem bioničke tehnologije

Evo jednostavnog primjera - gornja slika prikazuje nosač sličan onom koji se koristi na Airbus avionu. Obratite pažnju na njegov oblik - obično je takav element čvrst komad trokutastog metala. Međutim, korištenjem kompjutera za izračunavanje sila koje će biti primijenjene na njegove različite dijelove, inženjeri su otkrili koji dijelovi se mogu ukloniti, a koji dijelovi mogu biti modificirani na način da ne samo olakšaju, već i ojačaju takvu komponentu. .

Mnogo složeniji posao obavila je grupa naučnika predvođena profesorom Nielsom Aageom sa Tehničkog univerziteta Danske. U oktobru 2017. objavili su izvještaj u časopisu Nature u kojem su opisali kako su izračunali skup sila krila aviona Boeing 777 na francuskom superkompjuteru Curie - složenu strukturu prilično tankih mostova i podupirača.

Kao rezultat toga, prema istraživačima, težina dvaju krila aviona mogla bi se smanjiti za 2-5% bez gubitka snage. Uzimajući u obzir da su oba krila zajedno teška 20 tona, to bi rezultiralo uštedom do 1 tone, što odgovara procijenjenom smanjenju potrošnje goriva od 40-200 tona godišnje. Ali ovo je već značajno, zar ne?

Istovremeno, bionički dizajn u budućnosti će se, kako vjeruju korporacije za proizvodnju aviona, sve više koristiti. Avion na prvoj ilustraciji ovog teksta samo je skica inženjera Airbusa, ali već pokazuje na kom principu će biti kreiran pogonski sklop budućeg aviona.

Struja

Motor je najvažniji i najskuplji dio aviona. I on je taj koji određuje konfiguraciju bilo kojeg aviona. Trenutno je većina motora aviona ili na prirodni gas ili sa unutrašnjim sagorevanjem, benzin ili dizel. Samo mali dio njih radi na struju.

Prema Borisu Rybaku, sve decenije postojanja mlazna avijacija Nije bilo razvoja suštinski novih avionskih motora. On to vidi kao manifestaciju lobija naftnih korporacija. Bilo da je to tačno ili ne, tokom čitavog poslijeratnog perioda nikada se nije pojavio efikasan motor koji nije sagorijevao ugljovodoničko gorivo. Iako su čak i atomske testirane.

Stav prema električnoj energiji u globalnoj avio industriji se sada dramatično mijenja. Koncept "više električnih aviona" pojavio se u globalnoj avijaciji. To podrazumijeva veću elektrifikaciju jedinica i mehanizama uređaja u odnosu na moderne.

U Rusiji tehnologiju u okviru ovog koncepta provodi holding Technodinamika, dio Rostec-a. Kompanija razvija električne reverzne pogone za budući ruski motor PD-14, pogone sistem goriva, uvlačenje i otpuštanje stajnog trapa.

„Dugoročno gledano, naravno, gledamo na velike projekte komercijalnih aviona. I u njima veliki avioni“Najvjerovatnije ćemo koristiti hibridni pogonski sistem prije nego što pređemo na potpuno električni pogon”, rekao je Airbus u komentaru. - Činjenica je da je odnos snage i težine u savremenim baterijama još uvek veoma daleko od onoga što nam je potrebno. Ali mi se pripremamo za budućnost u kojoj je to moguće."

Vazduhoplovna tehnologija u najnovijim konceptima redovno pokazuje napredni tehnološki razvoj u različitim aspektima rada. Ne radi se samo o modernizaciji moderni modeli, ali i širi pogled na budućnost segmenta. Dizajneri se fokusiraju na potencijal za razvoj zasnovan na tehnologijama koje su se donedavno smatrale inovativnim. Naravno, neće biti realizovani svi projekti po kojima se može proceniti avion budućnosti, ali iz mnogih razvoja sasvim je moguće dobiti opštu predstavu o trendovima u razvoju vazduhoplovstva.

Nove ideje u konstrukciji putničkih aviona

Među najrealnijim razvojima u bliskoj budućnosti možemo istaknuti Boeing 777X. Ne očekuju se fundamentalno inovativne i upečatljive inovacije, ali dizajneri ovog modela obećavaju ozbiljan redizajn komandi i oblika krila. Na primjer, 777X će kombinovati krilce i zakrilce, minimizirajući ukupnu težinu strukture. Što se tiče posebnog dizajna krila, ona će biti presječna - svaka dužina će biti 3,5 m, a programeri će obezbijediti i mogućnost vertikalnog podizanja za parkiranje tokom vožnje. Kao i mnogi drugi putnički avioni budućnosti, i ovaj avion se planira pretvoriti u efikasnije izvore goriva. Elektranu će obezbediti dvomotorni kompleks koji može da se kontroliše sa rasponom krila od oko 72 m. Pretpostavlja se da će avion ući u upotrebu 2020. godine.

Zanimljiv je i japanski razvoj Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Ovo plovilo je mlaznjak putnički avion za 76 sedišta. Osim toga, 2020. kreatori planiraju izdati nekoliko modifikacija, od kojih će jedna biti sa 90 sjedišta. Prema mišljenju mnogih stručnjaka, Mitsubishi će ponuditi više sigurnim avionima budućnost od brazilske kompanije Embraer i verzija čuvenog Superjet-a. To će se postići kroz ažurirani dizajn trupa i funkcionalnije sisteme na brodu.

Trendovi u vojnom vazduhoplovstvu

Vojna oprema tradicionalno prikazuje tehnološki naprednije i funkcionalno razvijenije modele. Ovo se dijelom odnosi i na avijaciju. Vrijedi početi s komunikacijskom podrškom - na površinama budućih borbenih aviona mogu se pojaviti masivne antene, senzori i radari, koji će im omogućiti da hvataju i prenose elektromagnetne valove. U praksi, ovo će pružiti mogućnost preciznog „skeniranja“ objekata u radijusu od 360 stepeni, bez obzira na vremenskim uvjetima. Nanotehnologije će također donijeti nove mogućnosti. Konkretno, neki razvojni radovi će osigurati premaze s funkcijom termometra, što će im omogućiti da obavještavaju o oštećenjima. Već ove decenije, budući vojni avioni će najverovatnije dobiti i lasere. Štaviše, njihova upotreba će biti usko orijentisana. Planirano je da se prvi koncepti koriste kao sredstvo za uništavanje neprijateljskih projektila i senzora protivvazdušne odbrane. Mikrovalno oružje će se koristiti za uništavanje elektronskih uređaja. Biće obezbeđeni specijalni motori kako za opremanje aviona laserima tako i za elektromagnetne instalacije. Očekuje se i pojava novih bombardera, ali u ovoj oblasti principi uništavanja će ostati isti, a promjene će se dogoditi samo u smislu optimizacije dizajna.

Supersonic aircraft

Ova klasa ostaje jedna od najperspektivnijih i najbogatijih. Na primjer, NASA planira izdati supersonični QueSST do 2020. godine, koji će biti gotovo tih. Ovo je važna karakteristika, jer su visoki nivoi buke do danas glavni razlog zabrane nadzvučnih aviona za prevoz putnika. Uz pomoć novih tehnologija, NASA planira da eliminiše zagađenje bukom tokom prelaska na ultra velike brzine. Zanimljiv projekat podržava i Virgin Galactic. Riječ je o startupu pod nazivom Boom, koji, prema nekim proračunima, može smanjiti vrijeme leta iznad Atlantika za 2,5 puta u odnosu na moderne nadzvučne modele. Nisu zanemareni ni borbeni avioni budućnosti, koji će u šestoj generaciji ići na nadzvučnu brzinu. Ovo su za sada daleki planovi, ali je moguće da će se slični razvoji pojaviti na platformama RQ-4 i Boeing F-X UAV. Prema nekim izvještajima, najnovije modifikacije će moći postići hipersonične brzine od 6 hiljada km/h. Ali, opet, rad modela šeste generacije počet će ne prije 2050. godine.

Leteći automobili

Kinematografske slike letećih ličnih automobila i danas izgledaju kao daleka fantazija. Ipak, kompanija Terrafugia očekuje, ako ne da implementira ovaj koncept u bliskoj budućnosti, onda da ga približi. Ne tako davno, programeri kompanije su već predstavili privatni automobilski avion, ali s jednim upozorenjem - to je bio više avion, jer je zahtijevala pistu sa ravnom površinom dugačku 500 m, a da ne spominjemo složenost upravljanja , sa kojim bi se samo profesionalac mogao nositi sa pilotom. Međutim, u novim verzijama budući avioni iz Terrafugie trebali bi se barem riješiti potrebe za korištenjem pista. Ovo dostignuće je već demonstrirano najnovijom modifikacijom TF-X, sposobnom da dostigne oko 350 km/h. Domet leta je 805 km.

Hibridni avion

Ideje ekološki prihvatljivog i energetski efikasnog napajanja odavno se primjenjuju u tradicionalnim automobilima. Sasvim je logično da su ih dizajneri aviona počeli savladavati. Konkretno, inženjeri iz Boeinga su kreirali konceptualni model SUGAR-a, koji bi avio-kompanijama trebao omogućiti uštedu do 70% u odnosu na uređaje koji rade na konvencionalno gorivo. Ovako visok procenat uštede energije omogućen je zahvaljujući električnim baterijama. Dok čekate putnike, SUGAR će se istovremeno puniti tradicionalnim gorivom i puniti sa energetskog terminala aerodroma. Konvencionalni materijali za gorivo namijenjeni su samo za uzlijetanje, a sam let se obavlja pomoću elektromotora. I ovo nije jedini razvoj ovog tipa. Danas su dizajni aviona budućnosti dizajnirani sa mogućnošću potpunog prelaska na električnu energiju. Najambicioznije ideje se odnose i na akumulaciju solarna energija, što može učiniti opskrbu energijom 100% besplatnim.

Inovacije u privatnom sektoru

Na tržištu privatnih aviona pojavljuju se i vrlo originalni razvoji. Dakle, model Bombardier Global 8000 je poslovni mlaznjak dizajniran za 8 sjedišta. Obećava da će postaviti rekord u letenju bez dopunjavanja goriva na udaljenosti od oko 15.000 km. Brzina će biti 950 km/h. Zanimljiv je i naizgled neobičan model SkiGull, koji se naziva amfibijskim avionom. Naziv je dobio zbog sposobnosti uređaja da sleti na površinu vode. Ovo novi razvoj, ali će u bliskoj budućnosti postati dostupan svima koji žele da ga kupe. Icon stručnjaci nude i kombinovane avione budućnosti za privatne korisnike. Model A5 predstavlja opciju hidroaviona sa dva sedišta koji ne samo da vam omogućava sletanje i poletanje sa površine vode, već je i sposoban da se oporavi od okretanja i, ako je potrebno, izbaci pilota padobranom.

Putovanje svemirskim vazduhom

Već pomenuta kompanija Virgin Galactic bavi se i turizmom u vidu svemirskih letova. Ali u budućnosti, kako napominju njeni predstavnici, tehnologija će omogućiti običnim korisnicima aviona da obavljaju suborbitalne letove od jedne do druge tačke na planeti. Odnosno, nema govora o letovima u daleke kutke svemira, ali je ulazak u orbitu savladavanjem atmosferskog sloja moguć. Danas su primjer implementacije ove ideje uređaji porodice Space Ship Two. Takvi avioni budućnosti moći će da se uzdignu na visinu veću od 15 km i da uz minimalno vrijeme dopremaju putnike u različite dijelove Zemlje.

Budućnost ruske avionske industrije

Domaća avioindustrija je dugo i jedino bila u krizi poslednjih godina Učinjeni su ozbiljni pokušaji da se situacija radikalno promijeni. Izgledi za razvoj ruskog segmenta industrije povezani su s dva prilično uspješna razvoja. Prvo, ovo je Sukhoi Superjet SSJ 100, koji pokazuje pristojne tehničke i operativne performanse, otvarajući nove mogućnosti za dalje unapređenje projekta. Na primjer, u 2019. planirano je izdavanje modifikacije sa 120 sjedišta. Drugo, budući ruski avioni bazirani na MS-21 takođe ulivaju veliku nadu u razvoj kompleksa. Ova platforma bi trebala biti puštena u prodaju 2020. godine. Riječ je o avionu za kratke i srednje relacije, čija je elektrana u potpunosti napravljena od domaćih komponenti.

Zaključak

Možda se ključnim trendom u razvoju industrije može nazvati ukidanje operativnih ograničenja za avione različitih klasa. Štoviše, ovo se odnosi ne samo na tehničke pokazatelje, već i na nišne barijere. Na primjer, čuvena rečenica "avioni su na prvom mjestu" prestaje biti relevantna. Lovac iz budućnosti, teretni brod ili putnički brod bi mogli dobiti izgled helikoptera. U nekim segmentima, perspektivni modeli helikoptera uspješno zamjenjuju tradicionalne avione. Moguće je da će se ovaj trend nastaviti i u budućnosti. Konkretno, porodica Bell 525 obećava da će biti prvi helikopteri sa sistemom kontrole "fly-by-wire", koji minimizira opterećenje posade. A Airbusov koncept helikoptera je postavljen da postavi rekorde u pogledu nosivosti. Prema proizvođaču, do 2020. takvi modeli će moći da prevoze teret do 10 tona.

Kada bi novi supersonični putnički avion mogao poletjeti u nebo? Poslovni mlaznjak baziran na bombarderu Tu-160: stvaran? Kako tiho probiti zvučnu barijeru?

Tu-160 je najveći i najmoćniji nadzvučni avion i avion promenljive geometrije krila u istoriji vojnog vazduhoplovstva. Među pilotima je dobio nadimak "Beli labud". Foto: AP

Imaju li supersonični putnički automobili budućnost? - pitao sam ne tako davno izuzetnog ruskog konstruktora aviona Genriha Novožilova.

Naravno. Barem će se sigurno pojaviti supersonični poslovni avion”, odgovorio je Genrik Vasiljevič. - Imao sam priliku da razgovaram sa američkim biznismenima više puta. Oni su jasno rekli: „Ako bi se pojavila takva letelica, gospodine Novožilov, ma koliko bila skupa, odmah bi je kupili od vas.“ Brzina, visina i domet su tri faktora koji su uvijek relevantni.

Da, relevantni su. San svakog poslovnog čoveka: preleteti okean ujutru, zaključiti veliki posao i uveče se vratiti kući. Moderni avioni ne lete brže od 900 km/h. Supersonični poslovni mlaznjak će imati brzinu krstarenja od oko 1900 km na sat. Kakvi izgledi za poslovni svijet!

Zato ni Rusija, ni Amerika, ni Evropa nikada nisu odustale od pokušaja stvaranja novog supersoničnog putničkog automobila. Ali istorija onih koji su već leteli - sovjetski Tu-144 i anglo-francuski Concorde - naučila nas je mnogo.

Ovog decembra navršiće se pola veka otkako je Tu-144 izveo svoj prvi let. I godinu dana kasnije, košuljica je pokazala tačno za šta je sposobna: probila je zvučnu barijeru. Podignuo je brzinu od 2,5 hiljada km/h na visini od 11 km. Ovaj događaj je ušao u istoriju. U svijetu još uvijek nema analoga putničkih aviona koji bi mogli ponoviti takav manevar.

"Sto četrdeset četiri" otvorilo je fundamentalno novu stranicu u globalnoj industriji aviona. Kažu da je na jednom od sastanaka u Centralnom komitetu CPSU dizajner Andrej Tupoljev izvijestio Hruščova: automobil se pokazao prilično proždrljivim. Ali on je samo odmahnuo rukom: tvoj posao je da obrišeš nosove kapitalistima, ali imamo dovoljno kerozina...

Nos je obrisan. Napunili su se kerozinom.

Međutim, evropski konkurent, koji je kasnije poletio, takođe se nije odlikovao efikasnošću. Tako je 1978. devet Konkorda donelo svojim kompanijama gubitak od oko 60 miliona dolara. I jedino su državne subvencije spasile situaciju. Ipak, "Englesko-francuski" je leteo do novembra 2003. Ali Tu-144 je otpisan mnogo ranije. Zašto?

Prije svega, Hruščovljev optimizam se nije ostvario: u svijetu je izbila energetska kriza i cijene kerozina su porasle. Supersonično prvorođenče je odmah prozvano „udavom oko vrata“ Aeroflota .

I ako samo to. “Gvožđe” od 200 tona, krstareći gusto naseljenim područjima nadzvučnom brzinom, bukvalno je raznelo čitav prostor duž rute. Pritužbe su pljuštale: prinosi kravljeg mlijeka su pali, kokoške su prestale da nesu jaja, kisele kiše su ih smrskale... Danas se ne može sa sigurnošću reći gdje je istina, a gdje laž. Ali činjenica ostaje: Concorde je leteo samo iznad okeana.

Konačno, najvažnije su katastrofe. Jedan - u junu 1973. na aeromitingu u Parizu Le Bourget, kako kažu, pred očima cijele planete: posada probnog pilota Kozlova htjela je pokazati sposobnosti sovjetskog aviona... Drugi - pet godina kasnije . Zatim je izvršen probni let s motorima nove serije: samo su trebali povući avion do potrebnog dometa.

Konkord takođe nije izbegao tragediju: avion se srušio u julu 2000. prilikom polijetanja sa aerodroma Charles de Gaulle. Ironično, srušio se skoro tamo gde je nekada bio Tu-144. Poginulo je 109 ljudi na brodu i četiri na zemlji. Redovni putnički saobraćaj je nastavljen tek godinu dana kasnije. No, uslijedio je niz incidenata, pa je i ova supersonična letjelica mirovana.

31. decembra 1968. obavljen je prvi let Tu-144, dva mjeseca ranije od Concordea. A 5. juna 1969. godine, na visini od 11.000 metara, naš avion je prvi u svijetu probio zvučnu barijeru. foto: Sergej Mihejev/ RG

Danas, u novoj fazi razvoja tehnologije, naučnici treba da pronađu ravnotežu između kontradiktornih faktora: dobre aerodinamike novog supersoničnog aviona, niske potrošnje goriva, kao i strogih ograničenja buke i zvučnog udara.

Koliko je realno stvoriti novi putnički supersonični avion na bazi bombardera Tu-160? Sa čisto inženjerske tačke gledišta, sasvim je moguće, kažu stručnjaci. I u istoriji postoje primjeri kada su vojni avioni uspješno "skinuli naramenice" i odletjeli "u civilni život": na primjer, Tu-104 je stvoren na bazi dalekometni bombarder Tu-16 i Tu-114 - bombarder Tu-95. U oba slučaja bilo je potrebno preraditi trup - promijeniti raspored krila, proširiti promjer. U stvari, to su bili novi avioni, i to prilično uspješni. Inače, zanimljiv detalj: kada je Tu-114 prvi put poleteo u Njujork, na zapanjenom aerodromu nije bilo ni rampe ni traktora odgovarajuće visine...

U najmanju ruku, sličan posao će biti potreban za konverziju Tu-160. Međutim, koliko će ovo rješenje biti isplativo? Sve treba pažljivo procijeniti.

Koliko vam treba takvih aviona? Ko će ih letjeti i gdje? Koliko će oni biti komercijalno dostupni putnicima? Koliko brzo će se isplatiti troškovi razvoja?.. Ulaznice za isti Tu-144 koštaju 1,5 puta više nego inače, ali čak ni toliki trošak nije pokrivao operativne troškove.

U međuvremenu, prema mišljenju stručnjaka, prvi ruski supersonični administrativni avion (business jet) može biti dizajniran za sedam do osam godina ako zalihe motora budu dostupne. Ovakav avion može da primi do 50 ljudi. Ukupna potražnja na domaćem tržištu predviđa se od 20-30 automobila po cijeni od 100-120 miliona dolara.

Nova generacija serijskih supersoničnih putničkih aviona mogla bi se pojaviti oko 2030. godine

Dizajneri sa obe strane okeana rade na projektima supersoničnih poslovnih mlaznjaka. Svi traže nova rješenja rasporeda. Neki nude netipičan rep, neki potpuno neobično krilo, neki trup sa zakrivljenom središnjom osovinom...

Stručnjaci TsAGI razvijaju projekat SDS/SPS ("supersonični poslovni avion / nadzvučni putnički avion"): prema planu, moći će da obavlja transatlantske letove na udaljenosti do 8600 km s krstarećom brzinom od najmanje 1900 km/h. Štaviše, kabina će biti transformabilna - od VIP klase sa 80 sedišta do 20 mesta.

A prošlog ljeta na aeromitingu u Žukovskom jedan od najzanimljivijih bio je model brzog civilnog aviona koji su izradili naučnici TsAGI u sklopu međunarodnog projekta HEXAFLY-INT. Ovaj avion mora letjeti brzinom većom od 7-8 hiljada km/h, što odgovara 7 ili 8 maha.

Ali da bi civilni avion velike brzine postao stvarnost, mora se riješiti ogroman niz problema. Oni su povezani sa materijalima, vodonikom elektrana, njegovu integraciju sa okvirom aviona i postizanje visoke aerodinamičke efikasnosti samog aviona.

I ono što je sasvim sigurno: karakteristike dizajna projektovani krilati avioni će biti očigledno nestandardni.

Kompetentno

Sergey Chernyshev, CEO TsAGI, akademik Ruske akademije nauka:

Nivo zvučnog udara (oštar pad pritiska u udarnom talasu) sa Tu-144 bio je 100-130 paskala. Ali moderna istraživanja su pokazala da se može povećati na 15-20. Štaviše, smanjite jačinu zvučne buke na 65 decibela, što je ekvivalentno buci veliki grad. U svijetu još uvijek ne postoje zvanični standardi u pogledu dozvoljenog nivoa zvučnog udara. I najvjerovatnije će to biti određeno ne prije 2022.

Već smo predložili pojavu demonstratora nadzvučnog civilnog aviona budućnosti. Uzorak mora pokazati sposobnost smanjenja zvučnog udara u nadzvučnom krstarenju i buke u području aerodroma. Razmatra se nekoliko opcija: avion za 12-16 putnika, takođe za 60-80. Postoji opcija za veoma mali poslovni avion - za 6-8 putnika. To su različite težine. U jednom slučaju, automobil će težiti oko 50 tona, au drugom - 100-120, itd. Ali počinjemo s prvim od naznačenih supersoničnih aviona.

Prema različitim procjenama, danas već postoji nerealizirana tržišna potreba za brzim letovima poslovnih ljudi u avionima kapaciteta 12-16 osoba. I, naravno, automobil mora letjeti na udaljenosti od najmanje 7-8 hiljada kilometara duž transatlantskih ruta. Brzina krstarenja bit će 1,8-2 Maha, odnosno otprilike dvostruko veća od brzine zvuka. Ova brzina predstavlja tehnološku barijeru za upotrebu konvencionalnih aluminijskih materijala u konstrukciji okvira aviona. Stoga je san naučnika da naprave avion u potpunosti od kompozita sa kontrolisanom temperaturom. I ima dobrih pomaka.

Jasne zahtjeve za letjelicu mora odrediti naručilac lansiranja, a zatim su u fazama idejnog projektovanja i razvoja moguće neke promjene prvobitnog izgleda aviona dobijenog u fazi idejnog projektovanja. Ali principi zvuka za smanjenje zvučnog udara ostat će nepromijenjeni.

Kratka putnička operacija nadzvučnog Tu-144 bila je ograničena na letove od Moskve do Alma-Ate. foto: Boris Korzin/ TASS Photo Chronicle

Mislim da smo 10-15 godina udaljeni od letećeg prototipa. U bliskoj budućnosti, prema našim planovima, trebao bi se pojaviti leteći demonstrator, čiji izgled se razrađuje. Njegov glavni zadatak je da demonstrira osnovne tehnologije za stvaranje nadzvučnog aviona nizak nivo sonic boom. Ovo je neophodna faza rada. Nova generacija serijskih supersoničnih aviona mogla bi se pojaviti na horizontu 2030. godine.

Oleg Smirnov, zasluženi pilot SSSR-a, predsednik Komisije za civilno vazduhoplovstvo Javnog saveta Rostransnadzora:

Napraviti putnički supersonični avion na bazi Tu-160? Za naše inženjere - potpuno realno. Nema problema. Štaviše, ovaj automobil je veoma dobar, sa izuzetnim aerodinamičkim kvalitetima, dobrim krilom i trupom. Međutim, danas svaki putnički avion mora prije svega zadovoljiti međunarodne plovidbene i tehničke zahtjeve. Odstupanja su, ako uporedite bombarder i putnički avion, više od 50 posto. Na primjer, kada neki kažu da je tokom rekonstrukcije potrebno "naduvati trup", mora se razumjeti: sam Tu-160 teži više od 100 tona. “Naduvati” znači dodati težinu. To znači povećanje potrošnje goriva, smanjenje brzine i visine, i čineći avion apsolutno neprivlačnim za bilo koju avio kompaniju u smislu operativnih troškova.

Za stvaranje supersonične letelice za poslovna avijacija, potrebna nam je nova avionika, novi avionski motori, novi materijali, nove vrste goriva. Na Tu-144 je kerozin, kako kažu, tekao kao rijeka. Danas je to nemoguće. I što je najvažnije, mora postojati masovna potražnja za takvim avionom. Jedan ili dva automobila naručena od milionera neće riješiti finansijski problem. Aviokompanije će morati da ga iznajme i "odradi" troškove. na koga? Naravno, na putnicima. Sa ekonomske tačke gledišta, projekat će biti neuspešan.

Sergey Melnichenko, generalni direktor ICAA "Sigurnost letenja":

U skoro 35 godina koliko je prošlo od početka serijske proizvodnje Tu-160, tehnologija je napredovala, o čemu će se morati voditi računa prilikom temeljne modernizacije postojećeg aviona. Proizvođači aviona kažu da je mnogo lakše i jeftinije napraviti novi avion po novom konceptu nego obnoviti stari.

Još jedno pitanje: ako se Tu-160 rekonstruiše posebno kao poslovni mlaznjak, hoće li arapski šeici i dalje biti zainteresirani za njega? Međutim, postoji nekoliko „ali“. Avion će morati da dobije međunarodni sertifikat (a iza njegovog izdavanja stoje Evropska unija i SAD), što je veoma problematično. Osim toga, trebat će nam novi efikasni motori, kojih nemamo. Oni koji su dostupni ne troše gorivo, već piju.

Ako je avion preuređen da prevozi ekonomične putnike (što je malo vjerovatno), onda se postavlja pitanje - kuda letjeti i koga prevoziti? Prošle godine smo se tek približili cifri od 100 miliona prevezenih putnika. U SSSR-u su ove brojke bile mnogo veće. Broj aerodroma se smanjio nekoliko puta. Ne mogu si to priuštiti svi koji bi htjeli letjeti u evropski dio zemlje sa Kamčatke i Primorja. Karte za "avion koji guta gorivo" bit će skuplje nego za Boeinge i Airbuse.

Ako se planira da se letelica rekonstruiše isključivo u skladu sa interesima menadžera velike kompanije, onda će se to najvjerovatnije dogoditi. Ali onda se ovo pitanje tiče isključivo njih, a ne ruske privrede i ljudi. Iako je čak i u ovom slučaju teško zamisliti da će se letovi obavljati samo za Sibir ili Daleki istok. Problem sa bukom u području. A ako ažuriranom avionu nije dozvoljeno da leti do Sardinije, kome je onda potreban?

Možda bi bilo korisno pročitati: