Avion AN 225 križaljka od 4 slova. Tri najveća aviona na svetu (34 fotografije). Opće funkcije i zadaci stroja mogu se opisati na sljedeći način

Ljude uvijek privlači neka vrsta rekorda - avioni koji obaraju rekorde uvijek dobijaju veliku pažnju

Airbus A380 je širokotrupni, dvospratni mlazni putnički avion koji je kreirao Airbus S.A.S. (prethodno Airbus Industry) je najveći proizvodni avion na svijetu.

Visina aviona je 24,08 metara, dužina 72,75 (80,65) metara, raspon krila 79,75 metara. A380 može da leti non-stop letovi na udaljenosti do 15.400 km. Kapacitet - 525 putnika u tri klase; 853 putnika u konfiguraciji jedne klase. Postoji i teretna modifikacija A380F sa mogućnošću transporta tereta do 150 tona na udaljenosti do 10.370 km.

Razvoj Airbusa A380 trajao je oko 10 godina, a cijena cijelog programa bila je oko 12 milijardi eura. Airbus kaže da mora prodati 420 aviona kako bi nadoknadio svoje troškove, iako neki analitičari procjenjuju da bi cifra mogla biti mnogo veća.

Prema riječima programera, najteži dio u stvaranju A380 bio je problem smanjenja njegove težine. To je riješeno širokom primjenom kompozitnih materijala kako u konstrukcijskim elementima tako i u pomoćnim jedinicama, interijerima itd.

Za smanjenje težine aviona korišćene su i napredne tehnologije i poboljšane legure aluminijuma. Dakle, središnji dio od 11 tona sastoji se od 40% svoje mase od plastike ojačane karbonskim vlaknima. Gornji i bočni paneli trupa izrađeni su od Glare hibridnog materijala. Na donjim pločama trupa korišteno je lasersko zavarivanje stringera i kože, što je značajno smanjilo broj pričvrsnih elemenata.

Prema izjavama Airbus, po putniku, Airbus A380 sagorijeva 17% manje goriva od "najvećeg aviona danas" (očigledno misli na Boeing 747). Što se manje goriva sagorijeva, to su manje emisije ugljičnog dioksida. Za avion, emisija CO2 po putniku iznosi samo 75 grama po pređenom kilometru. Ovo je skoro polovina granice emisije ugljen-dioksida koju je postavila Evropska unija za automobile proizvedene 2008. godine.

Prvi prodati avion A320 isporučen je kupcu 15. oktobra 2007. nakon duge faze testiranja prijema i ušao je u upotrebu 25. oktobra 2007. godine, obavljajući komercijalni let između Singapura i Sidneja. Dva mjeseca kasnije, predsjednik kompanije Singapore Airlines Chew Chong Seng je rekao da je Airbus A380 bio bolji od očekivanog i da je potrošio 20% manje goriva po putniku nego postojeći Boeing 747-400 kompanije.

Gornju i donju palubu aviona povezuju dva stepeništa, u pramcu i repni delovi avion dovoljno širok da primi dva putnika rame uz rame. U konfiguraciji od 555 putnika, A380 ima 33% više putnička sedišta nego Boeing 747–400 u standardnoj konfiguraciji tri klase, ali kabina ima 50% više prostora i zapremine, što rezultira više prostora po putniku.

Maksimalni sertifikovani kapacitet aviona je 853 putnika kada je konfigurisan sa jednom ekonomskom klasom. Najavljene konfiguracije imaju broj putničkih sjedišta od 450 (za Qantas Airways) do 644 (za Emirates Airline, sa dvije komforne klase).

Hughes H-4 Hercules (eng. Hughes H-4 Hercules) je transportni drveni leteći čamac koji je razvila američka kompanija Hughes Aircraft pod vodstvom Howarda Hughesa. Ovaj avion od 136 tona, prvobitno označen kao NK-1 i neformalno nazvan Spruce Goose, bio je najveći leteći čamac ikad napravljen, a raspon njegovih krila je i danas rekordan - 98 metara. Dizajniran je za transport 750 vojnika kada je potpuno opremljen.

Na početku Drugog svjetskog rata, američka vlada je Hughesu izdvojila 13 miliona dolara za izgradnju prototipa letećeg broda, ali do kraja neprijateljstava aviona nije bio spreman, što je objašnjeno nedostatkom aluminijuma, kao i tvrdoglavošću Hughesa, koji je težio da stvori besprijekoran automobil.

Specifikacije

• Posada: 3 osobe
• Dužina: 66,45 m
• Raspon krila: 97,54 m
• Visina: 24,08 m
• Visina trupa: 9,1 m
• Površina krila: 1061,88 m²
• Maksimalna težina pri poletanju: 180 tona
• Težina nosivosti: do 59.000 kg
• Zapremina goriva: 52.996 l
• Motori: 8× vazdušno hlađeni Pratt&Whitney R-4360-4A po 3000 KS. With. (2240 ​​kW) svaki
• Propeleri: 8× Hamilton Standard sa četiri lopatice, prečnika 5,23 m

Karakteristike leta

• Najveća brzina: 351 mph (565,11 km/h)
• Brzina krstarenja: 250 mph (407,98 km/h)
• Domet leta: 5634 km
• Plafon: 7165 m.

Unatoč svom nadimku, avion je gotovo u potpunosti napravljen od breze, tačnije od brezove šperploče zalijepljene na šablonu.

Avion Hercules, kojim je pilotirao lično Hauard Hjuz, izveo je svoj prvi i jedini let 2. novembra 1947. godine, kada se popeo na visinu od 21 metar i prešao oko dva kilometra u pravoj liniji iznad luke Los Anđelesa.

Nakon dugog perioda skladištenja (Hjuz je održavao letelicu u operativnom stanju do svoje smrti 1976. godine, trošeći na to i do milion dolara godišnje), letelica je poslata u muzej u Long Biču u Kaliforniji.

Avion godišnje posjeti oko 300.000 turista. Biografija tvorca aviona, Howarda Hughesa, i testiranje aviona prikazani su u filmu Martina Scorsesea "Avijatičar".

Trenutno je izložen u Evergreen međunarodnom muzeju avijacije u McMinnvilleu, Oregon, gdje je premješten 1993. godine.

Ova mašina je projektovana i napravljena u veoma kratkom roku: prvi crteži su počeli da se prave 1985. godine, a 1988. je već napravljen transportni avion. Razlog tako kratkog roka može se prilično lako objasniti: činjenica je da je Mriya nastala na bazi dobro razvijenih komponenti i sklopova An-124 Ruslan. Na primjer, trup Mrije ima iste poprečne dimenzije kao i An-124, ali je povećan raspon i površina krila. Krilo ima istu strukturu kao i Ruslan, ali su mu dodani dodatni dijelovi. An-225 sada ima dva dodatna motora. Stajni trap aviona sličan je onom Ruslana, ali ima sedam umjesto pet podupirača. Prtljažni prostor je prilično ozbiljno promijenjen. U početku su postavljena dva aviona, ali je samo jedan An-225 završen. Druga kopija jedinstvenog aviona je oko 70% završena i može se dovršiti u bilo koje vrijeme, uz odgovarajuća sredstva. Za završetak izgradnje potrebna je suma od 100-120 miliona dolara.

Avion je 1. februara 1989. godine prikazan široj javnosti, a u maju iste godine An-225 je bez prestanka leteo od Bajkonura do Kijeva, noseći na leđima buran težak šezdeset tona. Istog mjeseca, An-225 je isporučio letjelicu Buran na Paris Air Show i napravio pravu senzaciju. Ukupno, letjelica drži 240 svjetskih rekorda, uključujući transport najtežeg tereta (253 tone), najtežeg monolitnog tereta (188 tona) i najdužeg tereta.

Avion An-225 Mriya prvobitno je stvoren za potrebe sovjetske svemirske industrije. Tih godina Sovjetski Savez je gradio Buran, svoju prvu svemirsku letjelicu za višekratnu upotrebu, analognu američkom šatlu. Za realizaciju ovog projekta bio je potreban transportni sistem koji bi se mogao koristiti za transport velikih tereta. U te svrhe je zamišljena “Mrija”. Pored komponenti i sklopova same letjelice, bilo je potrebno isporučiti i dijelove rakete Energia, koji su također bili kolosalnih dimenzija. Sve je to isporučeno od proizvodnog mjesta do krajnjih montažnih mjesta. Agregati i komponente "Energije" i "Burana" su proizvedeni u centralne regije SSSR-a, a finalna montaža održana je u Kazahstanu, na kosmodromu Bajkonur. Osim toga, An-225 je prvobitno dizajniran tako da u budućnosti može transportovati gotovu letjelicu Buran. An-225 bi mogao da prevozi i veliki teret za potrebe nacionalne privrede, na primer, opremu za rudarsku, naftnu i gasnu industriju.

Pored učešća u sovjetskom svemirskom programu, letelica je trebalo da se koristi za transport vangabaritnog tereta na velike udaljenosti. An-225 Mrija će danas obaviti ovaj posao.

Opće karakteristike a zadaci mašine se mogu opisati na sledeći način:

• prevoz tereta opšte namene (velikih, teških) ukupne težine do 250 tona;
• intrakontinentalni neprekidni transport tereta težine 180−200 tona;
• interkontinentalni transport robe težine do 150 tona;
• transport teškog kabastog tereta na vanjskoj priveznici ukupne težine do 200 tona;
• upotreba aviona za vazdušno lansiranje svemirskih letelica.

Jedinstveni avion je dobio i druge, još ambicioznije zadatke, a odnosili su se i na svemir. Avion An-225 Mriya trebalo je da postane svojevrsni leteći kosmodrom, platforma sa koje bi se u orbitu lansirali svemirski brodovi i rakete. "Mrija" je, prema projektantima, trebalo da bude prva faza za lansiranje višekratne letelice tipa "Buran". Stoga su se u početku dizajneri suočili sa zadatkom izrade aviona nosivosti od najmanje 250 tona.

Sovjetski šatl je trebalo da se lansira sa "straga" aviona. Ova metoda lansiranja vozila u nisku orbitu Zemlje ima mnoge ozbiljne prednosti. Prvo, nema potrebe za izgradnjom vrlo skupih zemaljskih lansirnih kompleksa, a drugo, lansiranje rakete ili broda iz aviona ozbiljno štedi gorivo i omogućava vam da povećate nosivost svemirski brod. U nekim slučajevima to može omogućiti potpuno napuštanje prve faze rakete.

Trenutno se razvijaju različite opcije zračnog lansiranja. Posebno aktivno u ovom pravcu rade u Sjedinjenim Državama, a tu su i ruski razvoji.

Nažalost, s raspadom Sovjetskog Saveza, projekat "vazdušnog lansiranja" uz učešće An-225 je praktično zatrpan. Ovaj avion je bio aktivni učesnik u programu Energia-Buran. An-225 je obavio četrnaest letova sa Buranom na vrhu trupa, a u okviru ovog programa prevezeno je stotine tona različitog tereta.

Nakon 1991. godine prestalo je finansiranje programa Energia-Buran, a An-225 je ostao bez posla. Tek 2000. godine počela je modernizacija mašine za upotrebu u komercijalne svrhe. Avion An-225 Mriya je jedinstven tehničke karakteristike, ogromne nosivosti i može da transportuje veliki teret na svom trupu - sve to čini avion veoma popularnim za komercijalni transport.

Od tada je An-225 obavio mnoge letove i prevezao stotine tona različitog tereta. Neke transportne operacije mogu se sa sigurnošću nazvati jedinstvenim i nemaju analoga u istoriji avijacije. Avion je više puta učestvovao u humanitarnim akcijama. Nakon razornog cunamija, isporučio je generatore za Samou, transportovao građevinsku opremu na Haiti razoreni zemljotresom i pomogao u otklanjanju posljedica potresa u Japanu.

Avion An-225 je 2009. godine modernizovan i produžen mu je radni vek.

Avion An-225 Mriya je dizajniran po klasičnom dizajnu, sa visoko podignutim, blago zamašenim krilima. Kabina se nalazi u prednjem delu aviona, a otvor za teret se takođe nalazi u pramcu vozila. Avion je napravljen po dizajnu sa dve peraje. Ova odluka se odnosi na potrebu prevoza tereta na trupu aviona. Aerodinamički okvir An-225 ima veoma visoke aerodinamičke osobine, omjer podizanja i otpora ove mašine je 19, što je odličan pokazatelj ne samo za transport, već i za; putnički avion. Ovo je zauzvrat značajno poboljšalo performanse aviona i smanjilo potrošnju goriva.

Gotovo cijeli unutrašnji prostor trupa zauzima tovarni prostor. U poređenju sa An-124, postao je 10% veći (za sedam metara). Istovremeno, raspon krila je povećan za samo 20%, dodana su još dva motora, a nosivost aviona povećana je za jedan i po puta. Tokom izgradnje An-225 aktivno su korišćeni crteži, komponente i sklopovi An-124, zahvaljujući čemu je avion mogao da se kreira u takvim kratkoročno. Evo glavnih razlika između An-225 i An-124 "Ruslan":

• novi središnji dio;
• povećana dužina trupa;
• jednoperajni rep zamijenjen je dvostrukim;
• nedostatak repnog otvora za teret;
• povećan je broj podupirača glavnog stajnog trapa sa pet na sedam;
• eksterno pričvršćivanje tereta i sistem pritiska;
• ugrađena su dva dodatna motora D-18T.

Za razliku od Ruslana, Mriya ima samo jedan teretni otvor, koji se nalazi u pramcu aviona. Kao i njegov prethodnik, Mriya može promijeniti razmak od tla i ugao trupa, što je izuzetno zgodno tokom operacija utovara i istovara. Šasija ima tri nosača: prednji dvostuki i dva glavna, od kojih se svaki sastoji od sedam stubova. Štaviše, svi stalci su nezavisni jedan od drugog i proizvode se zasebno.

Za poletanje bez tereta potrebno je avionu pista Dužina 2400 metara, sa teretom - 3500 metara.

An-225 ima šest motora D-18T okačenih ispod krila, kao i dva pomoćna pogonska agregata smještena unutar trupa.

Teretni odeljak je zapečaćen i opremljen svom potrebnom opremom za utovar. Unutar trupa, An-225 može transportovati do šesnaest standardnih avionskih kontejnera (svaki težak deset tona), pedeset putničkih automobila, ili bilo koji teret težine do dve stotine tona (turbine, posebno velika teretna vozila, generatori). Na vrhu trupa se nalaze posebni pričvršćivači za transport većeg tereta.D

Tehničke karakteristike An-225 "Mriya"

Dimenzije

• Raspon krila, m 88,4
• Dužina, m 84,0
• Visina, m 18,2

Težina, kg

• Prazno 250000
• Maksimalno poletanje 600000
• Težina goriva 300000
• Motor 6*TRDD D-18T
• Specifična potrošnja goriva, kg/kgf·h 0,57-0,63
• Brzina krstarenja, km/h 850
• Praktični domet, km 15600
• Domet, km 4500
• Praktičan plafon, m 11000

Posada od šest ljudi

An-225 je sovjetski transportni mlazni avion ultra-visoke nosivosti koji je razvio Konstruktorski biro nazvan po. O.K. Antonov, najveći je avion na svijetu.

An-225 Mriya je jedinstven transportni avion koji karakteriše ultra-visoka nosivost. Razvio ga je OKB im. Antonova. Projekt je vodio Viktor Iljič Tolmačev.

Od 1984. do 1988. ovaj jedinstveni avion je kompetentno dizajniran i kreiran u Kijevskoj mašinskoj fabrici. Prvi let je izveo 21. decembra 1988. godine. Na početku razvoja projekta postavljena su 2 aviona, a sada jedan Mriya koristi Antonov Airlines. Što se tiče drugog automobila, njegova spremnost se procjenjuje na samo 70%.

Tehničke karakteristike An-225

Ovaj model aviona ima šestmotorni turbomlazni visokokrilac sa zamašenim krilom i repom sa dva repa, kao i 6 avionskih motora D-18T. Razvio ih je ZMKB "Progres" po imenu. A. G. Ivanchenko.

An-225 Mriya je mlazni transportni avion ogromne nosivosti, koji je prema NATO kodiranju dobio naziv Kozak. Dizajnirao ga je još u vrijeme Sovjetskog Saveza glavni dizajner V.I.Tolmachev. kod OKB im. Antonov. Prvi put poleteo 21. decembra 1988. godine. Danas je samo jedan primjerak Mrije u ispravnom stanju za letenje, drugi je spreman 70 posto, ali zbog nedostatka sredstava (potrebno je oko 100 miliona dolara) radovi se ne izvode. Operater jedinstvenog divovskog aviona je ukrajinska aviokompanija AntonovAirlines.

Istorija stvaranja

Potreba za konstruisanjem transportnog mlaznog aviona ogromnih razmera pojavila se u vezi sa održavanjem letelice Buran. Funkcije ovakvog aviona uključivale su transport pojedinih teških elemenata letelice i lansirne rakete od mesta sklapanja do mesta lansiranja. Činjenica je da se rakete i svemirski brodovi lansiraju uglavnom u ekvatorsku regiju, gdje je vrijednost Zemljinog magnetnog polja minimalna, pa su, shodno tome, smanjeni rizici od nesreća prilikom polijetanja.

Takođe, An-225 je dobio zadatak da izvrši prvu fazu vazdušnog lansiranja svemirskog broda, a za to njegova nosivost mora biti najmanje 250 tona.

Budući da su dimenzije Burana i lansirne rakete bile veće od dimenzija Mrijinog teretnog prostora, transportni avion Prilagođeni vanjski pričvršćivači za transport robe van. Ova specifičnost dovela je do njegove promjene empennage. Bilo je potrebno zamijeniti rep aviona dvostrukim perajem kako bi se izbjegao jak udar aerodinamičkih struja.

Sve ovo sugerira da je An-225 dizajniran kao visokospecijalizirani teški transportni avion, ali neke karakteristike koje su preuzete iz An-124 učinile su ga univerzalnim po svojim kvalitetima.

Mnogi izvori pogrešno nazivaju P.V. Balabueva glavnim konstruktorom An-225, ali to nije tako. Balabuev je bio glavni konstruktor čitavog Konstruktorskog biroa Antonov 1984-2005, ali je V.I. Tolmačev imenovan za šefa projekta An-225.

Veze saradnje tokom stvaranja Mrije

Od 1985. godine, rukovodstvo Centralnog komiteta KPSS zacrtalo je kratak vremenski okvir za razvoj An-225. Stoga su u projektovanju i stvaranju transportnog teškaša bile uključene stotine hiljada dizajnera, naučnika, inženjera, tehnologa, pilota, vojnog osoblja i radnika iz svih republika bivšeg SSSR-a.

Razmotrimo rad pojedinih preduzeća na stvaranju An-225

• „OKB im. Antonov" (Kijev) – glavni projektni rad. Proizvodnja većine komponenti, dijelova trupa, oklopa i oklopa, nosnog dijela itd. Montaža: trup i kompletna montaža aviona.
• „Taškentsko udruženje za proizvodnju aviona nazvano po. Čkalov" - proizvodnja središnjih i krajnjih dijelova krila na bazi An-124.
• "Ulyanovsk Aviation Industrial Complex" - proizvodnja velikih glodanih pogonskih okvira, nosača trupa, nekih serijskih komponenti i dijelova za avione.
• "Kijevsko udruženje za proizvodnju aviona" - izrada prednjeg dela trupa, nosa i horizontalni rep, prednji stajni trap, kuglični vijčani mehanizmi za podupirače trupa.
• "Moskovski institut za automatizaciju i elektromehaničku" - projektovanje i proizvodnja upravljačkog kompleksa aviona A-825M.
• "Zaporožje motorno postrojenje" - proizvodnja serijskih motora D-18.
• "Gidromash" ( Nižnji Novgorod) – proizvodnja nove šasije.
• "Voronješka avijacijska tvornica". Specijalisti su farbali avion u Kijevu.

Mogućnosti aviona An-225

• Prevoz tereta opšte namene (teških, velikih, dugačkih) ukupne težine do 250 tona.
• Unutrašnji non-stop prevoz tereta ukupne težine 180-200 tona.
• Interkontinentalni transport robe do 150 tona.
• Prevoz spoljnih monotovara pričvršćenih na trup, težine do 200 tona.
• "Mrija" je perspektivna baza za projektovanje vazduhoplovnih sistema.

Pogledajmo volumen prtljažnika trupa koristeći primjere.

• Putnička vozila (50 kom.).
• Univerzalni avionski kontejneri UAK-10 (16 kom.).
• Veliki monotovari ukupne težine do 200 tona (generatori, turbine, kiperi itd.)

Operacija

Prvi let Mrije datira od 21. decembra 1988. godine.

Avion je napravljen za transport letelice Buran i lansirnih vozila Energia. Međutim, prije završetka radova na njegovom oslobađanju, rakete-nosarice su već bile transportovane avionom Atlant, a An-225 je bio uključen samo u pomicanje samog Burana. U maju 1989. godine predstavljen je na Paris Air Show-u i izveo je nekoliko demonstracionih letova iznad Bajkonura u aprilu 1991. godine.

Nakon raspada SSSR-a, 1994. godine, jedina jedinica Mrije prestala je letjeti. Iz njega su uklonjeni motori i još neki dijelovi opreme i postavljeni na Ruslane. Ali početkom 2000. godine postalo je jasno da je potreba za ispravnim An-225 veoma velika, pa su pokušali da ga restauriraju u ukrajinskim preduzećima. Kako bi se avion prilagodio savremenim sertifikatima civilno vazduhoplovstvo, također zahtijevaju manje izmjene.

Dana 23. maja 2001. godine, An-225 Mriya je dobio sertifikate od Međunarodnog vazduhoplovnog komiteta i Stejt departmenta za vazdušni transport Ukrajine. Omogućili su obavljanje komercijalnih aktivnosti koje uključuju transport robe.

Trenutno, vlasnik jedinog primjerka An-225 je Antonov Airlines, koji obavlja komercijalni transport tereta kao dio podružnice ANTK nazvane po. Antonov.

Na bazi aviona se projektuje leteći kompleks za lansiranje različitih avio-kosmičkih sistema. Jedan od obećavajućim projektima u ovom pravcu - MAKS (ukrajinsko-ruski višenamenski vazduhoplovni sistem).

Records

Tokom svog kratkog postojanja, An-225 je postavio stotine rekorda u avijaciji.

An-225 Mriya je najteži avion koji je ikada poletio u zrak. Raspon krila je drugi nakon HuglesH-Herkulesa, koji je izveo samo jedan let 1974. godine.

An-225 je postavio posebno mnogo rekorda u pogledu nosivosti. Tako je 22. marta 1989. godine, podižući u nebo teret ukupne težine 156,3 tone, oborio 110 svjetskih rekorda u avijaciji. Ali to nije granica njegovih mogućnosti. Avgust 2004. - Avion Mriya prevozi teret koji se sastoji od Zeromax opreme u pravcu Prag - Taškent sa punjenjem goriva u Samari, ukupne težine 250 tona.

Pet godina kasnije, u avgustu 2009. godine, ime ukrajinskog aviona ponovo je ušlo u Ginisovu knjigu rekorda, ovog puta za prevoz najtežeg monotovara u tovarnom prostoru. Ispostavilo se da je to bio generator koji je zajedno sa pomoćnom jedinicom bio težak 187,6 tona njemački grad Frankfurt do Jerevana na zahtjev jedne od armenskih elektrana.

Apsolutni rekord nosivosti od 253,8 tona pripada An-225 Mriya.

10.06. Ovaj avion je 2010. godine prevezao najduži avion u istoriji vazdušni transport opterećenje su dvije lopatice vijčane vjetrenjače, svaka dužine 42,1 m.

Ako zbrojimo sve Mrijine svjetske rekorde, ima ih preko 250.

Drugi primjerak "Mrije"

Drugi An-225 je trenutno završen samo 70%. Njegovo sklapanje je počelo za vreme Sovjetskog Saveza u fabrici aviona po imenu. Antonov. Prema navodima uprave fabrike, kada se pojavi kupac, moći će da se dovede u operativnu pripravnost za let.

Na osnovu izjave generalni direktor Kijevski "Aviant" Olega Ševčenka, sada je potrebno oko 90-100 miliona dolara investicija za podizanje drugog primjerka An-225 u zrak. A ako uzmemo u obzir i iznos potreban za testiranje leta, ukupni troškovi bi mogli porasti na 120 miliona dolara.

Kao što znate, razvoj ovog aviona zasniva se na An-124 Ruslan. Glavne razlike između aviona AN-225 i An-124 su sljedeće:

dva dodatna motora,

povećanje dužine trupa kao rezultat umetaka,

novi središnji dio,

zamena zadnje jedinice,

bez poklopca repnog tereta,

eksterni sistem za pričvršćivanje tereta i sistem pritiska,

povećanje broja podupirača glavnog stajnog trapa.

Što se ostalih karakteristika tiče, An-225 Mriya gotovo u potpunosti odgovara An-124, što je značajno pojednostavilo i smanjilo troškove razvoja novog modela i njegove upotrebe.

Namjena An-225 "Mrija"

Razlog za razvoj i stvaranje An-225 bila je potreba za avio transportnom platformom dizajniranom za svemirski brod Buran. Kao što je poznato, glavna namjena letjelice u okviru projekta bila je transport spejs šatla i njegovih komponenti od mesta proizvodnje do mesta lansiranja. Osim toga, postavljen je zadatak da se letjelica Buran vrati na kosmodrom ako iznenada bude prinuđena da sleti na alternativne aerodrome.

Avion An-225 je takođe trebalo da se koristi kao prva faza vazdušnog lansirnog sistema spejs šatla. Zbog toga je avion morao da izdrži nosivost veću od 250 tona. Budući da su blokovi nosača Energia i sama letjelica Buran imali dimenzije nešto veće od dimenzija tovarnog prostora aviona, na njemu je predviđeno vanjsko pričvršćivanje tereta. To je pak zahtijevalo zamjenu osnovne repne jedinice aviona s dvije peraje, čime je izbjegnuto aerodinamičko zasjenjenje.

Kao što vidite, avion je kreiran za obavljanje nekoliko specijalizovanih transportnih zadataka koji su bili veoma odgovorni. Međutim, njegova konstrukcija na bazi An-124 "Ruslan" dala je novi auto mnoge kvalitete transportnog aviona.

An-225 ima sposobnost:

prevoz tereta opšte namene (velikih, dugačkih, teških) ukupne težine do 250 tona;

intrakontinentalni transport tereta težine 180-200 tona bez slijetanja;

interkontinentalni transport robe ukupne težine do 150 tona;

transport teških monotovara ukupne težine do 200 tona i velikih dimenzija.

An-225 je prvi korak u stvaranju svemirskog projekta.

Model ima prostran i prostran prtljažni prostor, što omogućava transport širokog spektra tereta.

Na primjer, može se prevesti:

pedeset automobila;

monotovari ukupne težine do 200 tona (kiperi, turbine, generatori);

šesnaest desettonskih UAK-10, koji su univerzalni avionski kontejneri.

Parametri prtljažnika: 6,4 m – širina, 43 m – dužina, 4,4 m – visina. Teretni prostor An-225 je zapečaćen, što proširuje njegove mogućnosti. Iznad tovarnog prostora nalazi se prostorija namijenjena zamjenskoj posadi od 6 osoba i za 88 osoba koje mogu pratiti teret koji se prevozi. Štaviše, svi kontrolni sistemi imaju četvorostruku redundantnost. Dizajn prednjeg otvora za teret i opreme u vozilu omogućavaju utovar/istovar tereta što je pogodnije i brže. Avion može nositi veliki teret na trupu. Dimenzije ovih tereta ne dozvoljavaju njihov transport drugim kopnenim ili vazdušnim sredstvima. vozila. Specijalni sistem za pričvršćivanje osigurava da ovi tereti budu sigurno smješteni na trupu.

Karakteristike leta An-225

800-850 km/h - brzina krstarenja

1500 km - udaljenost leta sa maksimalnom rezervom goriva

4500 km - domet leta sa opterećenjem od 200 tona

7000 km - domet leta sa opterećenjem od 150 tona

3-3,5 hiljada m - potrebna dužina piste

Dimenzije

88,4 m - raspon krila

84 m - dužina aviona

18,1 m - visina

905 sq. m - površina krila

Danas je An-225 Mrija najveći avion na svetu, ali i najnosiviji. Štaviše, gigant je postavio veliki broj svjetskih rekorda, mnogi od njih u pogledu nosivosti, težine pri polijetanju, dužine tereta itd.

Moguća konkurencija

Predsjednik Antonov Airlinesa tvrdi da će lansiranje satelitskih satelita sa An-225 koštati mnogo manje od korištenja kosmodromske infrastrukture. Štaviše, letelica se neće takmičiti sa projektom Polet, koji uključuje lansiranje sa Ruslana. Sve to zato što je projektom Polet planirano lansiranje takozvanih lakih satelita, težine do 3,5 tone. Ali sa An-225 moguće je proizvesti strukture srednjeg tipa težine do 5,5 tona.

Pa, što se tiče ažuriranih projekata Zapada, govorimo o avionu Airbus A3XX-100F i modelu aviona Boeing 747-X, njihova nosivost nije veća od 150 tona, a počinju se takmičiti sa An- 225. Štaviše, imaju dosta šansi za pobjedu.

Poslednja modernizacija aviona An-225 izvršena je 2000. godine, usled čega je dobio navigaciona oprema, ispunjava međunarodne standarde.

An-225 Mriya (u prijevodu s ukrajinskog kao "san") je najteži avion za podizanje tereta ikada podignut u zrak. Maksimalna poletna težina aviona je 640 tona. Razlog za izgradnju An-225 bila je potreba za stvaranjem avijacije transportni sistem za projekat sovjetske letelice za višekratnu upotrebu "Buran". Avion postoji u jednom primerku.

Avion je projektovan u SSSR-u i proizveden 1988. godine u Kijevskoj mašinskoj fabrici.

"Mrija" je postavila svjetski rekord po težini pri polijetanju i nosivosti. An-225 je 22. marta 1989. poletio sa teretom od 156,3 tone, čime je istovremeno oborio 110 svjetskih rekorda u avijaciji, što je samo po sebi rekord.

Od početka rada, letelica je naletela 3.740 sati. Ako pretpostavimo da je prosječna brzina leta (uzimajući u obzir uzlijetanje, penjanje, krstarenje, spuštanje, prilaz) oko 500 km/h, onda možemo izračunati približnu vrijednost prijeđenih kilometara: 500 x 3740 = 1.870.000 km ( više od 46 okretaja oko Zemlje duž ekvatora).

Razmjer An-225 je nevjerojatan: dužina aviona je 84 metra, visina 18 metara (kao kuća sa 6 spratova sa 4 ulaza)

Vizuelno poređenje Mrije i putničkog Boeinga 747.

Ako za osnovu uzmemo najveći Boeing 747-800, tada će dužina An-225 biti 8 metara duža, a raspon krila 20 metara duži.
U poređenju sa Airbusom A380, Mriya je 11 metara duža, a raspon krila je duži za skoro 9 metara.

Dešava se da aerodrom nema adekvatan parking za takve veliki avion, a postavlja se direktno na pistu.
Naravno, govorimo o alternativnoj pisti, ako je aerodrom ima.

Raspon krila je 88,4 metara, a površina 905 m²

Jedini avion superiorniji od An-225 po rasponu krila je Hughes H-4 Hercules, koji pripada klasi letećih čamaca. Brod je poletio samo jednom, 1947. godine. Istorija ovog aviona ogleda se u filmu "Avijatičar"

Budući da su sama letjelica Buran i blokovi lansirne rakete Energia imali dimenzije veće od tovarnog prostora Mrije, nova letjelica je omogućila osiguranje tereta izvana. Osim toga, planirano je da se letjelica koristi kao prva faza za lansiranje svemirske letjelice.

Formiranje traga od velikog tereta pričvršćenog za vrh aviona zahtijevalo je ugradnju repne jedinice s dvostrukim perajima kako bi se izbjeglo aerodinamičko zasjenjenje.

Avion je opremljen sa 6 motora D-18T.
On režim poletanja svaki motor razvija potisak od 23,4 tone (ili 230 kN), odnosno ukupan potisak svih 6 motora je 140,5 tona (1380 kN)

Može se pretpostaviti da svaki motor razvije oko 12.500 konjskih snaga pri poletanju!

Motori D-18T aviona An-225 su isti kao i na An-124 Ruslan.
Visina takvog motora je 3 m, širina 2,8 m, a težina više od 4 tone.

Sistem za pokretanje je vazdušni, sa električnom automatskom kontrolom. Auxiliary power point, koji se sastoji od dvije TA-12 turbo jedinice ugrađene u lijevi i desni oklopi šasije, osigurava autonomnu snagu za sve sisteme i pokretanje motora.

Masa goriva u rezervoarima je 365 tona, smeštena je u 13 krilnih keson rezervoara.
Letelica može ostati u vazduhu 18 sati i preći put od preko 15.000 km.

Vrijeme punjenja goriva za takvo vozilo kreće se od pola sata do dan i po, a broj cisterni zavisi od njihovog kapaciteta (od 5 do 50 tona), odnosno od 7 do 70 cisterni.

Potrošnja goriva aviona je 15,9 tona/h (u režimu krstarenja)
Kada je potpuno napunjen, avion može ostati na nebu bez dopunjavanja goriva najviše 2 sata.

Šasija uključuje nos sa dva stuba i glavni nosač sa 14 stubova (7 stubova sa svake strane).
Svaki stalak ima dva točka. Ukupno 32 kotača.

Točkovi zahtijevaju zamjenu svakih 90 slijetanja.
Gume za Mriju proizvode se u fabrici guma u Jaroslavlju. Cijena jedne gume je oko 1000$.

Na pramčanom podupiraču nalaze se točkovi dimenzija 1120 x 450 mm, a na glavnom podupiraču su točkovi dimenzija 1270 x 510 mm.
Unutrašnji pritisak je 12 atmosfera.

Od 2001. godine An-225 je bio komercijalan transport tereta kao dio Antonov Airlinesa

Dimenzije tovarnog prostora: dužina - 43 m, širina - 6,4 m, visina - 4,4 m.
Teretna kabina aviona je zapečaćena, što omogućava prevoz robe razne vrste. Unutar kabine možete postaviti 16 standardnih kontejnera, do 80 automobila, pa čak i teške kamione BelAZ. Ovdje ima dovoljno prostora da stane cijelo tijelo Boeinga 737.

Pristup tovarnom prostoru je preko bow avion koji se naginje.

Proces otvaranja/zatvaranja rampe teretnog prostora ne traje više od 10 minuta.

Da bi otvorio rampu, letjelica izvodi takozvani "slonski luk".
Nosni stajni trap se naginje naprijed, a težina aviona se prenosi na pomoćne nosače, koji su postavljeni ispod prednjeg praga tovarnog prostora.

Pomoćna podrška.

Kontrolna tabla za "squat" sistem aviona.

Ova metoda utovara ima niz prednosti u odnosu na Boeing 747 (koji se utovaruje kroz pretinac na bočnoj strani trupa.

"Mrija" je rekorder po težini prevezenog tereta: komercijalnog - 247 tona (što je četiri puta više od maksimalne nosivosti Boeinga 747), komercijalnog monocargo - 187,6 tona i apsolutnog rekorda po nosivosti - 253,8 tona. . Dana 10. juna 2010. godine prevezen je najduži teret u istoriji vazdušnog saobraćaja - dve lopatice vetrenjače, svaka dužine 42,1 m.

Da bi se osigurao bezbedan let, težište aviona sa teretom mora biti u određenim granicama duž njegove dužine. Utovarivač vrši utovar u strogom skladu sa uputstvima, nakon čega kopilot provjerava ispravnost postavljanja tereta i o tome izvještava komandira posade, koji donosi odluku o mogućnosti izvođenja leta i za to je odgovoran. .

Avion je opremljen utovarnim kompleksom koji se sastoji od četiri mehanizma za podizanje, svaki nosivosti od 5 tona.
Osim toga, predviđena su i dva podna vitla za utovar nesamohodnih vozila na kotačima i tereta na utovarnu rampu.

Ovoga puta, An-225 je iznajmila francuska inženjerska kompanija Alstom za transport 170 tona tereta iz Ciriha u Švicarskoj do Bahreina uz punjenje gorivom u Atini i Kairu.

Ovo je turbinski rotor, turbogenerator za proizvodnju električne energije i komponenti.

Menadžer leta Vadim Nikolajevič Deniskov.

Za vuču aviona An-225 nemoguće je koristiti nosač aviona drugih kompanija, pa se nosač transportuje u avionu.

A budući da avion nije opremljen zadnjim poklopcem za teret i da se nosač za vuču istovaruje i utovara kroz prednji otvor za teret, što zahtijeva puni ciklus čučnjeva aviona na prednji oslonac, kao rezultat toga, potrebno je najmanje 30 minuta izgubljen i neopravdano se troši resurs strukture aviona i skvot sistema.

Tehničar-predradnik za održavanje aviona.

Da bi se osigurali zaokreti kada se avion kreće po zemlji, zadnja četiri reda glavnih potpornih podupirača su napravljena tako da se mogu orijentirati.

Tehničar za održavanje aviona: uža specijalnost: hidraulički sistem i stajni trap.

Velika težina aviona uzrokuje da stajni trap ostavlja tragove na asfaltu.

Merdevine i otvor za kokpit.

Putnički prostor je podeljen na 2 dela: u prednjem delu je posada aviona, a u zadnjem delu je prateće osoblje i osoblje za održavanje.
Kabine su zasebno zatvorene - odvojene su krilom.

Zadnji deo prateće kabine je namenjen za jelo, rad sa tehničkom dokumentacijom i održavanje konferencija.
Avion ima 18 sedišta za odmor članova posade i inženjersko-tehničkog tima - 6 sedišta u prednjoj kabini i 12 u zadnjem delu.

Stepenište i otvor za prateću kabinu u zadnjem delu aviona.

Tehnički odjeljak smješten u stražnjem dijelu kokpita.

Na policama se mogu videti blokovi koji obezbeđuju rad različitih sistema aviona, kao i cevovodi sistema za pritisak i klimatizaciju i sistema protiv zaleđivanja. Svi sistemi aviona su visoko automatizovani i zahtevaju minimalnu intervenciju posade tokom rada. Njihov rad podržavaju 34 kompjutera.

Zid prednjeg središnjeg dijela. Ugrađuje se (od vrha do dna): lamele prijenosa i cjevovodi za odvod zraka iz motora.
Ispred njega su stacionarni cilindri sistema za zaštitu od požara sa sredstvom za gašenje požara "freon".

Naljepnice su suveniri brojnih posjetitelja na ploči na poklopcu otvora za evakuaciju u avionu.

Najdalja tačka od bazni aerodrom, koje je avion uspio posjetiti, je ostrvo Tahiti, dio Francuske Polinezije.
Najkraća udaljenost luka globus oko 16400 km.

Rynda An-225
Vladimir Vladimirovič Mason koji se spominje na gravuri je inženjer upravljanja avionima koji je radio u Mriji dugi niz godina.

Komandant aviona (PIC) je Vladimir Jurijevič Mosin.

Da biste postali komandant An-225, morate imati najmanje 5 godina iskustva u upravljanju avionom An-124 kao komandant.

Kontrola težine i poravnanja je pojednostavljena ugradnjom sistema za merenje opterećenja na šasiju.

Posada aviona se sastoji od 6 ljudi:
komandir aviona, kopilot, navigator, viši inžinjer leta, inžinjer avionske opreme, letački radio operater.

ORES

Da bi se smanjili napori na gasovima i povećala tačnost podešavanja režima rada motora, obezbeđen je sistem daljinskog upravljanja motorom. U ovom slučaju pilot ulaže relativno mali napor da pomoću sajle pomjeri polugu elektromehaničkog uređaja postavljenog na motor, koji to kretanje na ručici regulatora goriva reprodukuje s potrebnom snagom i preciznošću. Za praktičnost zajedničkog upravljanja tokom polijetanja i slijetanja, poluge gasa krajnjih motora (RUD1 i RUD6) povezane su sa RUD2 i RUD5.

Kormilo najvećeg aviona na svijetu.

Kontrola aviona je booster tj. Upravljačke površine se skreću isključivo uz pomoć hidrauličkih pokretača upravljača, a ako pokvare, nemoguće je upravljati avionom ručno (uz povećanje potrebnog napora). Stoga je primijenjena četverostruka redundantnost. Mehanički dio upravljačkog sistema (od volana i pedala do hidrauličnih pokretača upravljača) čine krute šipke i sajle.
Ukupna dužina ovih kablova je: sistem upravljanja krilcima u trupu - oko 30 metara, u svakoj konzoli (lijevo, desno) krila - oko 35 metara; sistemi upravljanja dizalom i kormilom - svaki oko 65 metara.

Kada je avion prazan, dovoljno je 2400 m piste za poletanje i sletanje.
Polijetanje najveće težine - 3500 m, sletanje najveće težine - 3300 m.

Pri izvršnom startu, motori se počinju zagrijavati, što traje oko 10 minuta.

Ovo sprečava prenapon motora tokom polijetanja i osigurava maksimalan potisak. Naravno, ovaj uslov dovodi do toga da: polijetanje se vrši u periodu minimalne zagušenosti aerodroma, ili avion dugo čeka na svoj red za polijetanje, propuštajući redovne letove.

Brzina polijetanja i slijetanja zavisi od težine poletanja i slijetanja aviona i kreće se od 240 km/h do 280 km/h.

Uspon se odvija brzinom od 560 km/h, uz vertikalnu brzinu od 8 m/s.

Na visini od 7100 metara brzina se povećava na 675 km/h daljim nastavkom uspona do nivoa leta.

Brzina krstarenja An-225 - 850 km/h
Prilikom izračunavanja brzine krstarenja uzima se u obzir težina aviona i domet leta koji avion mora preći.

Dmitrij Viktorovič Antonov - stariji kapetan.

Srednja ploča pilotske instrument table.

Pomoćni instrumenti: indikator položaja i indikator nadmorske visine. Indikator položaja poluge goriva (FLU), indikator potiska motora (ET). Indikatori odstupanja kontrolnih površina i uređaja za polijetanje i slijetanje (lamele, zakrilci, spojleri).

Instrument tabla višeg inženjera letenja.

U donjem lijevom uglu nalazi se bočna ploča s komandama za hidraulični kompleks i alarmom za položaj šasije. Gornji levi panel sistema protivpožarne zaštite aviona. U gornjem desnom uglu je tabla sa kontrolama i kontrolnim uređajima: pokretanje APU-a, sistem za punjenje i klimatizaciju, sistem protiv zaleđivanja i blok signalne table. Na dnu je tabla sa kontrolama i kontrolama za sistem za dovod goriva, kontrolu rada motora i sistem za automatizovanu kontrolu (BASK) svih parametara aviona.

Viši inženjer na brodu - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Instrument tabla za praćenje rada motora.

Na lijevoj strani, na vrhu je vertikalni indikator položaja poluga za gorivo. Veliki okrugli instrumenti su indikatori brzine za kompresor visokog pritiska i ventilator motora. Mali okrugli instrumenti su indikatori temperature ulja na ulazu u motor. Blok vertikalnih instrumenata na dnu - indikatori količine ulja u rezervoarima motornog ulja.

Kontrolna tabla aeronautičkog inženjera.
Ovdje se nalaze kontrolni i nadzorni uređaji za sistem napajanja aviona i sistem kiseonika.

Navigator - Anatolij Binjatovič Abdulajev.

Let preko teritorije Grčke.

Navigator-instruktor - Yaroslav Ivanovič Koshitsky.

Operater leta - Gennady Yurievich Antipov.
ICAO pozivni znak za An-225 na letu od Ciriha do Atine bio je ADB-3038.

Inženjer na brodu - Yuri Anatolyevich Mindar.

Pista atinskog aerodroma.

Sletanje noću na Mriju se vrši instrumentalno, odnosno instrumentima, sa nivelacione visine i pre sletanja - vizuelno. Prema riječima posade, jedno od najtežih slijetanja je u Kabulu, koje uključuje visoke planine i mnoge prepreke. Prilaz počinje brzinom od 340 km/h do visine od 200 metara, a zatim se brzina postepeno smanjuje.

Sletanje se vrši brzinom od 295 km/h uz potpuno razvučenu mehanizaciju. Dozvoljeno je dodirivati ​​pistu vertikalnom brzinom od 6 m/s. Nakon dodirivanja piste, obrnuti potisak se odmah prebacuje na motore 2 do 5, dok motori 1 i 6 ostaju u praznom hodu. Stajni trap se koči brzinom od 140-150 km/h dok se avion potpuno ne zaustavi.

Vijek trajanja aviona je 8.000 sati naleta, 2.000 poletanja i slijetanja, 25 kalendarskih godina.

Avion još može da leti do 21. decembra 2013. godine (25 godina od početka rada), nakon čega će biti izvršena detaljna studija. tehničkom stanju i završeno neophodan rad kako bi se osiguralo produženje vijeka trajanja kalendara na 45 godina.

Zbog visokih troškova transporta na An-225, narudžbe se pojavljuju samo za vrlo dug i vrlo težak teret, kada kopneni transport nije moguć. Letovi su nasumični: od 2-3 mjesečno do 1-2 godišnje. S vremena na vrijeme se govori o izgradnji drugog primjerka aviona An-225, ali za to je potreban odgovarajući nalog i odgovarajuća sredstva. Za završetak izgradnje potreban je iznos od približno 90 miliona dolara, a uzimajući u obzir testiranje, on se povećava na 120 miliona dolara.

Ovo je možda jedan od najljepših i najimpresivnijih aviona na svijetu.

Hvala Antonov Airlinesu na pomoći u organizaciji fotografije!
Posebno hvala Vadimu Nikolajeviču Deniskovu na pomoći u pisanju teksta za post!

Za sva pitanja u vezi upotrebe fotografija, pišite na e-mail.

An-225 Mriya je najveći avion na svetu koji je ikada poleteo („Mrija“ od ukrajinskog „san“). Maksimalna težina dizanja aviona je 640 tona. Avion An-225 je napravljen posebno za transport sovjetske letjelice za višekratnu upotrebu Buran. Avion je proizveden u jednom primjerku.

Projekat aviona je razvijen u SSSR-u i izgrađen u Kijevskoj mašinskoj fabrici 1988. godine.
"An-225" je postavio svjetski rekord u nosivosti. Avion je 22. marta 1988. poleteo sa teretom od 156,3 tone i oborio 110 rekorda u avijaciji.

Tokom čitave operacije letelica je naletela 3.740 sati. Ako uzmemo da je prosječna brzina aviona 500 km/h, vrijeme polijetanja i slijetanja, ispada otprilike 1.870.000 kilometara ili 46 oko Zemlje na ekvatoru.

Dimenzije An-225 su nevjerovatne: dužina - 84 metra, visina -18 metara.

Fotografija prikazuje jasan primjer aviona An-225 i Boeing 747.
Ako uporedimo najveći Boeing 747-800, onda je An-225 8 metara duži, a veličina krila 20 metara.

Ne mogu svi aerodromi da parkiraju takvog giganta, u takvim slučajevima avioni parkiraju direktno na alternativnoj pisti.

Raspon krila je 88,4 metara. U svijetu postoji jedan avion koji nadmašuje An-225 u rasponu krila, a to je Hughes H-4 Hercules, koji je jednom letio 1947. godine.

Avion An-225 imao je vanjske spojnice za transport velikog tereta, na primjer svemirske letjelice Buran i jedinica lansirnih raketa Energia. Teret je pričvršćen za vrh aviona.

Tereti pričvršćeni na vrh mogli su stvoriti buđenja, što je zahtijevalo rep s dva peraja kako bi se izbjeglo aerodinamičko sjenčanje.

Avion je opremljen sa šest motora D-18T, od kojih svaki razvija potisak od 23,4 tone tokom poletanja.

Svaki motor proizvodi 12.500 KS tokom polijetanja.

Motor D-18T aviona An-225 Mriya ugrađen je i na An-124 Ruslan. Težina motora je 4 tone, a visina 3 metra.

Ukupna zapremina rezervoara goriva je 365 tona. Avion može da preleti 15 hiljada kilometara i da ostane u vazduhu 18 sati.

Punjenje takvog giganta traje od 2 do 36 sati, sve ovisi o zapremini tankera (od 5 do 50 tona).

Potrošnja goriva 15,9 tona na sat (kruzerski let). Kada je potpuno napunjen, avion može ostati u zraku bez dopunjavanja goriva najviše 2 sata.

Šasija se sastoji od 16 podupirača, svaki ima 2 točka, ukupno 32 točka.

90 slijetanja je vijek trajanja svih kotača, nakon čega ih treba promijeniti. Točkovi se proizvode u Jaroslavlju, cijena jednog točka je oko 30 hiljada rubalja.

Veličina točkova: na glavnom nosaču 1270 x 510 mm, na prednjem 1120 x 450 mm. Pritisak kotača 12 atmosfera.

An-255 obavlja komercijalni transport od 2001. godine.

Teretni prostor: dužina - 43 metra, širina - 6,4 metra, visina - 4,4 metra.
Teretni odeljak je potpuno zatvoren, što vam omogućava da prevozite bilo koju vrstu tereta. Šta se može staviti u avion, na primer: 80 automobila, 16 kontejnera ili džinovski BelAZ kamioni.

Teretni prostor se otvara podizanjem pramca prema gore.

Potrebno je 10 minuta da se otvori pristup prtljažniku.

Stajni trap se savija ispod sebe, prednji dio aviona se spušta na posebne oslonce.

Pomoćno tijesto.

Kontrolna tabla sistema za spuštanje aviona.

Ova vrsta utovara ima niz prednosti u odnosu na Boeing 747, koji je utovaren u bočnoj strani trupa.

Avion An-225 prevozi teret: komercijalni teret je 247 tona (4 puta više od Boeing-747), a rekordna nosivost je 2538 tona. U 2010. godini isporučen je najduži teret u vazdušnom saobraćaju, 2 lopatice vetrenjače po 42,1 m.

Zbog sigurnosti leta, teret se postavlja striktno prema uputstvima, uz poštovanje centra gravitacije, nakon čega kopilot provjerava ispravnost postavljanja tereta i izvještava komandira.

Avion je opremljen sopstvenim utovarivačem od 4 lifta, svaki nosi 5 tona. Podovi su opremljeni sa dva vitla za utovar tereta koji se ne pokreće.

Usluge najvećih aviona koriste se širom svijeta, na primjer: sada je potrebno prenijeti 170 tona tereta iz francuske inženjerske kompanije iz Ciriha u Bahrein. Sipanje goriva će biti potrebno u Atini i Kairu.

Alston turbinski rotor za proizvodnju električne energije.

Vuča aviona An-225 Mriya

Veoma velika težina aviona ostavlja takve tragove na asfaltu.

Tehnički odeljak se nalazi u zadnjem delu kokpita. Postoji mnogo različitih sistema, ali njihov rad kontrolišu 34 kompjutera, a ljudska intervencija je svedena na minimum.

Posadu aviona An-225 čini šest ljudi: komandir aviona, kopilot, navigator, viši inženjer leta, inženjer leta avionske opreme, letački radio operater.

Za kormilom, on upravlja najvećim avionom na svijetu.

Za poletanje praznog aviona dovoljno je 2400 metara piste. Ako je avion potpuno natovaren, potrebna je pista od 3500 metara.

Zagrijavanje motora prije polijetanja traje 10 minuta, što osigurava maksimalan potisak.

Brzina poletanja i sletanja zavisi od težine aviona (sa ili bez tereta) i kreće se od 240 do 280 km/h.

Avion postiže visinu brzinom od 560 km/h.

Nakon penjanja na visinu veću od 7 hiljada metara, brzina se povećava na 675 km/h i dalje raste, brod dobiva visinu do nivoa leta.

Brzina krstarenja je 850 km/h. Brzina se izračunava uzimajući u obzir teret koji se prevozi i domet leta.

Kontrolna tabla pilota (srednja ploča).

Instrument tabla višeg inženjera letenja.

Instrumenti za praćenje rada motora.

Navigator.

Inženjer letenja.

Kapetan broda i kopilot.

Slijetanjem brzinom od 295 km/h, kočenje stajnog trapa se dešava pri brzini od 145 km/h dok se avion ne zaustavi.

Životni vek aviona: 25 godina, 8 hiljada sati letenja, 2 hiljade poletanja i sletanja. Avion je završio svoj radni vek 2013. godine i poslat je na detaljna istraživanja i popravku, nakon čega će mu se radni vek povećati na 45 godina.

Usluge prevoza najvećeg aviona An-225 Mrija su veoma skupe. Avion se naručuje kada je potrebno prevesti veoma težak i dug teret, samo ako je transport kopnom i vodom nemoguć. Kompanija želi da napravi drugi takav avion, ali to je samo priča. Troškovi izgradnje drugog aviona An-225 iznose oko 90 miliona dolara, uzimajući u obzir sve testove povećavaju se na 120 miliona dolara.

Najveći avion na svijetu, An-225, pripada Antonov Airlinesu.

Upotreba presovanih panela i razvoj novih legura za avione An-124 "Ruslan" i An-225 "Mrija"

U aprilu 1973., nakon diplomiranja na Moskovskom vazduhoplovnom institutu, raspoređen sam u Kijevsku mašinsku tvornicu (dolazim iz sela Velikopolovecko, Kijevska oblast), gde je generalni projektant bio O.K. Antonov. Budući da su na našem institutu predavali izvanredni stručnjaci iz oblasti avijacije, posebno Eger S.M. (Zamjenik Tupoljev A.N. za putnička pitanja), tada sam zaista želio da uđem u odjel za opšte tipove KO-7, gdje se postavljaju temelji budućih aviona. Ali zamenik Direktor za ljudske resurse fabrike M.S. Rožkov je rekao: "Ili idite u odjel za snagu RIO-1 ili se vratite u Moskvu." Morao sam nevoljko da pristanem. I imao sam mnogo sreće, jer... Završio sam u divnom timu, gde je vođa bila Elizaveta Avetovna Šahatuni, bivša žena O.K. Antonova, visoko kvalifikovan specijalista i divna osoba. Uvijek je težila novim znanjima i uvodila ih u proračune snage, brinula o mladim stručnjacima i pomagala u proizvodnji i svakodnevnim pitanjima.

Završio sam u novoj brigadi snage zamora stvorenoj prije 4 mjeseca, gdje je bio samo jedan vođa, Bengus G.Yu., a kasnije sam postao njegov zamjenik. Činjenica je da se 1972. putnički avion An-10 srušio u blizini Harkova, a takođe i kod Kujbiševa, tokom leta piloti su čuli kako nešto pucketa u području ​srednjeg dijela krila An-10. avion. Bilo je čudo da se nije dogodila katastrofa. Komisija je utvrdila da je uzrok zamor kvar središnjeg dijela krila. Kao rezultat toga, po nalogu Ministarstva(MAP) takve brigade formirane su u svim Eksperimentalnim projektantskim biroima (OKB) SSSR-a. Ranije, u SSSR-u, vijek trajanja aviona određivan je na osnovu rezultata laboratorijskih ispitivanja izdržljivosti uzoraka okvira aviona u punoj mjeri, koji su proračunati samo za statičku čvrstoću, kao i na osnovu rezultata rada tzv. vodeći avioni (duži nalet i češći i detaljniji pregledi).

Zadatak novog tima bio je da razvije metode za proračun životnog veka aviona u fazi projektovanja. S obzirom da je bilo malo iskustva, nastojali smo da maksimalno iskoristimo raspoloživo inostrano iskustvo, a rad koji je obavljen u drugim projektantskim biroima, posebno V.B., koji je radio za A.N.Tupolev, TsAGI kao rezultati kompletnih ispitivanja aviona KMZ. Sprovedena ispitivanja na zamor uzoraka i elemenata konstrukcija aviona. Glavni su bili uzorci s rupom, za proračun pravilnih presjeka, i ušice, za proračun nepravilnih (poprečnih spojeva) presjeka konstrukcije. Na osnovu ovih ispitivanja i materijala razvijene su metode za proračun krila, trupa, repa i drugih složenih elemenata konstrukcije aviona. Kasnije su se počeli provoditi proračuni i ispitivanja brzine rasta prsline i preostale čvrstoće uzoraka i konstrukcijskih elemenata. Ovaj posao je izveo Malashenkov S.P. Svi ovi razvoji prvo su korišteni u dizajnu aviona An-72, a zatim i An-74. Štaviše, stručnjaci za snagu su iz straha, (tužilaštvo je zapravo htelo da stavi u zatvor stručnjake koji su bili odgovorni za radni vek aviona An-10, a rukovodstvo ih je teškom mukom spasilo) stavili su na takvu marginu od sigurnost da nisu mogli uništiti krilo tokom statičkih testova. To je omogućilo da se osigura maksimalna nosivost od 10 tona, što je više od 1,5 puta više od zahtjeva tehničkih specifikacija.

Također ću posebno napomenuti obavljeni rad na odabiru legure za složene brušene dijelove od otkovaka i štancanja za avione An-72 i An-74. U SSSR-u se u te svrhe uglavnom koristila legura AK6T1 male čvrstoće (zatezna čvrstoća 39 kg/mm2). Iako je legura V93T1 (48 kg/mm2) već bila široko korišćena u avionu An-22, veliki problemi sa njegovim niskim životnim vekom (vidi dole) su jako uplašili inženjere snage. U SAD je za ove svrhe korištena legura visoke čvrstoće (56 kg/mm2) 7075T6. Na osnovu rezultata brojnih istraživanja poznato je da legura srednje čvrstoće (44 kg/mm2) D16T ima visoke karakteristike zamornog vijeka i da je superiornija od navedenih legura, ali se praktično nikada ne koristi kao legura za kovanje. Međutim, u literaturi smo pronašli da je u avionu Caravel (Francuska) u te svrhe korišten analog legure D16T. Svesavezni institut za zrakoplovne materijale (VIAM) nas je uplašio, ali ne posebno s bilo kakvim posljedicama, već, općenito, da se ova legura ne koristi za kovanje i štancanje. Ipak, proizveli smo eksperimentalne štancane u metalurškoj tvornici Verkhne-Saldinsky (VSMOZ), testirali ih, a Shakhatuni E.A. Odlučeno je da se legura D16T koristi za otkovke i štancanje aviona An-72. Poslat sam u navedeni pogon da sam dogovorio tehničke uslove, gde smo postavili snagu nešto iznad proseka, jer problem smanjenja težine u konstrukciji aviona još uvek nije otklonjen. Niko u fabrici nije želeo da se pretplati na ove karakteristike. Trčao sam cijelu sedmicu između radionica i šefova, smrzle su mi se uši, ali nam je zamjenik puno pomogao. glavnog inženjera Nikitina E.M., prisiljavajući niže klase da potpišu naše karakteristike. (Naknadno ga je uprava KMZ-a odvela u naš pogon kao glavnog metalurga).

Više od 35 godina avioni An-72 i An-74 rade u kompleksu klimatskim uslovima i nema problema sa delovima od legure D16T!

Istovremeno, u laboratoriji za statička ispitivanja vršena su ispitivanja životnog vijeka kompletnog okvira aviona An-22. I tamo su se vrlo rano počele pojavljivati ​​pukotine, posebno u poprečnim zglobovima krila. Izrađeno je krilo aviona An-22: donji deo su presovani paneli od legure D16T, gornji su presovani paneli od legure V95T1, a poprečni spojni elementi, takozvani češljevi, su od legure V93T1. Tako su bukvalno nakon 1000 laboratorijskih ciklusa počele da se pojavljuju pukotine na dijelovima napravljenim od legure V93T1. I ova legura je također bila vrlo široko korištena u dizajnu i trupa i stajnog trapa. I najavljeno je da će onaj ko pronađe pukotinu platiti 50 rubalja. I penjali smo se na ovo krilo kao žohari, tražeći pukotine. Ali pronašli su ih stručnjaci iz odjela za ispitivanje, uglavnom koristeći metode ispitivanja bez razaranja. Kasnije, kada je došlo do razumijevanja razloga za pojavu tako ranih pukotina, shvatili smo da nije kriva samo legura, već i dizajneri i stručnjaci za čvrstoću koji su je dizajnirali. Konkretno, u konstrukciji krila napravljene su rupe promjera oko 250 mm za ugradnju pumpi za gorivo. Oko ovih velikih rupa bilo je mnogo malih rupa za vijke koji su držali pumpu na mjestu. To je stvorilo najveću koncentraciju stresa. Da bi se olakšalo, napravljene su uzdužne rupe u grebenu poprečnog spoja na koji su pričvršćene krilne ploče koje su se ukrštale sa rupama za pričvršćivanje. Sve ove rupe su bile oštrih ivica i lošeg kvaliteta. Stoga nije iznenađujuće što se konstrukcija počela urušavati tako rano. Za proračune, kako bi se produžio vijek trajanja poprečnih spojeva, M.S. Shchuchinsky. Razvijen je kompjuterski program koji je omogućio određivanje opterećenja na vijcima u višerednim spojevima. Koristeći ovaj program, stručnjaci su promijenili promjer i materijal pričvršćivača kako bi ravnomjerno rasporedili opterećenje između vijaka. Kasnije, kako bi se osigurao vijek trajanja krila aviona An-22, poprečni spojevi su ojačani čeličnim pločama, a rupe za pumpe za gorivo su izrezane i proširene, uklanjajući rupe za pričvršćivače, što je omogućilo značajno smanjenje koncentracija stresa. Pumpe za gorivo pričvršćena na krilo pomoću prijelaznih dijelova.

U Shakhatuni E.A. pojavile su se sumnje da je nivo resursnih karakteristika domaćih legura isti kao kod njihovih stranih analoga, a 1976. godine me je uputila da uporedim vijek trajanja. Bilo je veoma teško ovo uraditi, jer... bilo je značajnih razlika - naši uzorci imaju rupu, njihovi imaju bočne rezove; Naša testna frekvencija je 40 Hz, njihova je 33 Hz. Načini testiranja nisu se uvijek podudarali: pulsirajuće opterećenje ili simetrični ciklus. Ipak, pregledavajući gomilu stranih izvora, uspjeli smo odabrati neke uvjerljive rezultate, gdje smo pokazali neke prednosti stranih legura u odnosu na domaće u pogledu izdržljivosti. Pripremljen je mali izvještaj, potpisao sam ga sa E.A. i mislio da Antonov ima O.K. ona će to sama potpisati. Ali poslala me Elizaveta Avetovna. Dogovorila se sa sekretaricom Marijom Aleksandrovnom da me pusti da vidim Olega Konstantinoviča. Bio je svjestan ovih radova, jer Šahatuni mu je to rekao. I tako ja, mladi specijalista, dolazim u Antonov sa izvještajem i propratnim pismom, u kojem je ovaj izvještaj poslan čelnicima industrijskih instituta TsAGI, VIAM i VILS. I Šahatuni je napisao prilično oštro pismo. Sve to pokazujem Antonovu, a on kaže da pismo treba ispraviti i ublažiti, što on i čini.

Nakon slanja ovog izvještaja, započeli smo pravi "rat" sa rukovodstvom VIAM-a i VILS-a (Svesavezni institut lakih legura), koji je rekao da su u SSSR-u sve karakteristike legura i poluproizvoda od njih isto kao u SAD, a mi nemamo veze sa njima, popuštamo. Posebno teška konfrontacija bila je sa šefom laboratorije br. 3 VIAM Fridlyander I.N. Menadžment TsAGI, kojeg zastupa zamjenik. Šef TsAGI za snagu Selikhov A.F. i šef odjeljenja A.Z. Vorobyov, iako su stali na našu stranu, ponašali su se vrlo pasivno. Rukovodstvo KMZ-a je postavilo ova pitanja na nivo Ministarstva. Uzeli smo za saveznike i inženjere snage iz Projektantskog biroa Tupoljev A.N. Vremenom su nas u VIAM-u podržali akademik S. T. Kiškin i njegova supruga S. I. Kiškina, doktor nauka, šef laboratorije za ispitivanje čvrstoće. Kasnije, kada je R.E. Shalin imenovan za šefa VIAM-a, počeo je produktivan zajednički rad. Imao sam mnogo sreće jer... Radio sam sa vrhunskim stručnjacima u metalurškoj industriji, od običnih radnika do rukovodilaca instituta, metalurških kombinata i MAP-a. Generalno, tada je bilo mnogo divnih ljudi i izuzetnih stručnjaka u metalurškoj industriji sa kojima smo sarađivali: zam. šef VILS Dobatkin V.I., šef laboratorije VILS Elagin V.I., zam.

Šef VIAM Zasypkin V.A. i mnoge mnoge druge. U SSSR-u nisu mogli da shvate kako strani avioni B-707, B-727, DS-8 i drugi imaju radni vek od 80.000-100.000 sati leta, dok je u SSSR-u 15.000-30.000 dizajniran Tu-154, pa je bilo potrebno dva puta prepravljati krilo već u pogonu, jer nije obezbijedio potreban resurs. Ubrzo smo imali priliku da proučavamo dizajn stranih aviona. Avion japanske aviokompanije DC-8 srušio se u Šeremetjevo kod Moskve, a zatim Kola Peninsula borci su "sleteli" avion B-707 korejske aviokompanije, koji se izgubio i završio u vazdušni prostor

SSSR.

Kod generalnog projektanta MMZ Ilyushin S.V. sakupljeni su komadi struktura i Šahatuni me poslao da odaberem potrebne uzorke za istraživanje i proučavanje. Oni su također testirani na TsAGI, posebno na preživljavanje (trajanje rasta pukotine i preostala čvrstoća u prisustvu pukotine).

U dizajnu (rep i uzdužna struktura trupa) američkih aviona više se koristi legura visoke čvrstoće 7075-T6 (analog legure V95T1 u SSSR-u), dok je u domaćim avionima za ove konstrukcije manje izdržljiva, ali korišćena je više legura D16T (analog u SAD 2024T3);

Rasprostranjena upotreba zakovica i drugih elemenata za pričvršćivanje koji su ugrađeni sa zatezanjem, što je značajno povećalo vijek trajanja;

Automatsko zakivanje krilnih panela šipkama pomoću automatskih mašina kompanije Džemkor, što je obezbedilo visoke karakteristike zamora i njihovu stabilnost, dok se u SSSR-u najveći deo ovog posla obavljao ručno;

Upotreba tvrde obloge na listovima, što je povećalo njihov vijek trajanja. U SSSR-u je oblaganje (premaz za zaštitu od korozije) izvedeno čistim aluminijumom;

Značajno viši nivo konstrukcijskog dizajna za osiguranje visokog vijeka trajanja;

Više visoke kvalitete izrada konstruktivnih elemenata i pažljivo uklapanje dijelova u proizvodnju;

Niži sadržaj štetnih nečistoća gvožđa i silicijuma u legurama 2024 i 7075 nego u domaćim legurama, što je povećalo preživljavanje (trajanje rasta prsline i zaostalu čvrstoću u prisustvu normalizovane pukotine) strukture;

U dizajnu šasije korišten je čelik visoke čvrstoće (210 kg/mm2), dok imamo čelik 30KhGSNA čvrstoće 160 kg/mm2.

Rezultat ovih i drugih studija kasnije je postala široka upotreba u dizajnu aviona An-124 zateznih spojnica i legura visoke čistoće sa naznačenim nečistoćama D16ochT, V95ochT2 i V93pchT2, povećanje kulture i kvaliteta u masovnoj proizvodnji, uvođenje novih tehnoloških procesa, posebno ploča i dijelova za pjeskarenje, itd., što je omogućilo značajno povećanje vijeka trajanja i otpornosti na koroziju energetskih konstrukcija.

Prema neiskazanoj tradiciji, ako je neka vrsta vojno-transportnog aviona stvorena u SAD, onda je nešto slično napravljeno u SSSR-u: S130 - An-12, S141 - Il-76, S5A - An-124, itd. stvorena je kompanija u SAD-u Lockheed i 1967. godine poletio je avion C5A SSSR je počeo da priprema adekvatan odgovor. Prvo se zvao proizvod "200", zatim proizvod "400", a kasnije i avion An-124. Ne znam zašto je kasnilo njegovo stvaranje, ali nam je u velikoj meri pomoglo da napravimo izvanredan avion, jer... Izvršen je veliki broj istraživačkih, naučnih, primijenjenih i projektantskih radova, a uzeto je u obzir negativno iskustvo u radu aviona C5A, posebno ranog zamornog oštećenja krila u radu. Toliko su se trudili da smanje težinu konstrukcije letjelice prilikom izrade aviona da su potpuno zaboravili na resurs. Kada su počeli da obavljaju intenzivan transport tokom Vijetnamskog rata, vrlo brzo su otkrili pojavu pukotina na krilima, pa su prvo bili primorani da smanje težinu prevezenog tereta, a potom i da menjaju krila na svim avionima u nova sa duži vek trajanja.

Posebno je bio akutan problem odabira poluproizvoda (prešanih ploča ili valjanih ploča) za izradu nosive konstrukcije krila aviona An-124. Činjenica je da se u inostranstvu za krila putničkih aviona, koja poseduju ogroman resurs, koriste valjane ploče sa zakovicama (izuzetak su vojno transportni avioni C141 i C5A, gde se koriste presovane ploče), a u SSSR presovani paneli su se više koristili tamo gde su koža i veznik jedno. To je bilo zbog činjenice da je u SSSR-u, na inicijativu šefa VILS-a, akademika A.F. Belova. Početkom 1960-ih, za proizvodnju aviona An-22 i uzimajući u obzir budućnost industrije, stvorene su jedinstvene horizontalne prese kapaciteta 20.000 tona za proizvodnju presovanih panela i vertikalne prese kapaciteta 60.000 tona za razvijena je i izgrađena proizvodnja pečata velikih dimenzija. Takve opreme nije bilo nigdje u svijetu. Krajem 1970-ih, čak je i francuska metalurška kompanija Pechinet kupila takvu vertikalnu presu od SSSR-a. U krilima An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 i drugih, presovane ploče su bile široko korišćene, pa su serijske fabrike aviona imale opremu i tehnologiju za njihovu proizvodnju.

Početkom 1970-ih, Sovjetski Savez je razmatrao mogućnost kupovine širokotrupnog putničkog aviona B-747 od Boeinga. Velika delegacija čelnika MAP-a, OKB-a i instituta doletjela je u Everet, gdje su napravljeni ovi avioni. Bili su veoma impresionirani onim što su videli u proizvodnji i, posebno, automatskim zakivanjem panela krila, kao i činjenicom da je životni vek ovog aviona bio 100.000 sati leta. Tada su Boeingovi stručnjaci odletjeli u SSSR sa izvještajima o avionu B-747, gdje je učestvovala i Elizaveta Avetovna. Po dolasku u Kijev, okupila nas je i ispričala nam o ovom susretu. Ono što je Shakhatunija najviše pogodilo je to što su Amerikanci svaki dan nosili novo odijelo, kravatu i košulju (ovi izvještaji su trajali samo 3 dana), pošto smo obično imali jedno odijelo za sve prilike.

Također, stručnjaci TsAGI, posebno G.I. Nesterenko, vjerovali su i pokazali na osnovu rezultata ispitivanja strukturnih uzoraka da je izdržljivost zakovanih konstrukcija veća od monolitnih konstrukcija od presovanih ploča, i uvijek sam se slagao s tim. (Inače, avion B-747 nikada nije kupljen, već je napravljen Il-86).
Impresionirani onim što su vidjeli u Boeingu, svi industrijski instituti zauzeli su stav da krilo aviona An-124 treba da bude od montažne konstrukcije od valjanih ploča! Zauzeli smo stav da krilo treba da bude od presovanih panela. A onda sam, kako kažu, našao kosu na kamenu. Naši dizajneri i tehnolozi su pokazali da je u slučaju upotrebe presovanih panela sa vrhom moguće koristiti prirubnički, a ne posmični spoj, što pojednostavljuje spajanje vrha i središnjih dijelova krila i smanjuje intenzitet rada, i pojednostavljuje zaptivanje kutije krila. Činjenica da u SSSR-u nema proizvodnje dugih (do 30 m) valjanih ploča, kao u SAD.

Pripremili smo i dogovorili se sa institutima o velikom uporednom programu testiranja i u ljeto 1976. godine odleteo sam u Taškentsku avijacijsku tvornicu, gdje je šef našeg ogranka bio Ermokhin I.G. U to vrijeme ovdje se gradio avion Il-76, čije je krilo napravljeno od presovanih ploča. Dodijeljen mi je K.I. Demidov kao asistent. i odabrali smo 10 presovanih panela od legure D16T, koji su se u granicama tolerancije razlikovali po čvrstoći i hemijskom sastavu. Prema "Programu...", fabrika je trebala proizvesti stotine različitih uzoraka različitih veličina za ispitivanje zamora i preživljavanja i poslati ih u TsAGI, VIAM i KMZ. Sav ovaj posao, koji nije bio specifičan za serijsku tvornicu, tada su izveli Ermokhin i Demidov. Zatim sam otišao u MAP, gdje je rukovodstvo KMZ-a odlučilo da me primi u Voronješku avio tvornicu, te da koordinira i implementira Program testiranja. Iz Moskve sam otišao u Voronjež, gdje je proizveden avion Il-86, u dizajnu središnjeg dijela trupa korištene su valjane ploče od legure D16T. Odabrao sam 3 ploče, dogovorio Program, riješio sve probleme i upoznao se sa postrojenjem. U to vreme, pored Il-86, tu se gradio i nadzvučni avion Tu-144. Izgrađene su odlične radionice, kupljene i ugrađene najnovije mašine i oprema, a posebno krilo aviona je bilo monolitno i izrađeno je glodanjem valjanih ploča od legure otporne na toplinu AK4-1T1. Gledao sam svu tu raskoš i pomislio, kada bi sva ova sredstva koja su uložena u stvaranje aviona Tu-144 uložila u podzvučnu avijaciju, možda bismo došli do nivoa Sjedinjenih Država? Činjenica je da je to bio „politički“ projekat koji Sovjetski Savez nikada nije savladao. Ali ovo je iz drugog područja.

Zahvaljujući ogromnim naporima Shakhatunija i menadžmenta KMZ-a, na MAP-u su izbačena sredstva i nabavljena je specijalna oprema za ispitivanje iz Schenka (SAD) na kojoj su vršena različita ispitivanja velikih strukturalnih uzoraka.

V.V Muratov se bavio ovim pitanjem. Nabavljena je i manje moćna oprema i organiziran je tim pod vodstvom G.I. Khanina, koji je bio angažiran na brojnim ispitivanjima malih uzoraka. Tada je Elizaveta Avetovna stvorila fraktografski istraživački tim i "izbacila" poseban mikroskop za proučavanje pukotina. Za šefa tima je imenovana Burchenkova L.M., visokokvalifikovani specijalista u ovoj oblasti. U svim ovim stvarima iu pogledu nivoa povjerenja u dobijene rezultate, za vrlo kratko vrijeme smo dostigli nivo laboratorija TsAGI i VIAM, koji su smatrani najboljima u industriji, a još više u SSSR-u!

Kao rezultat ogromne količine ispitivanja izvedenih u 3 različite laboratorije legure D16T, pokazalo se da:

Presovani paneli su superiorniji od valjanih ploča u statičkoj čvrstoći za 4 kg/mm2;

Presovani paneli su 1,5 puta bolji od valjanih ploča u pogledu vijeka trajanja;

Brzina rasta pukotina od zamora u presovanim panelima je 1,5 puta manja, a žilavost loma CS-a veća je za 15%.

Ove prednosti su identificirane samo u jednom uzdužnom smjeru, u kojem, zapravo, djeluju paneli u strukturi krila. Studije mikrostrukture su pokazale da presovane ploče imaju nerekristalizovanu (vlaknastu) strukturu, dok valjane ploče imaju rekristalizovanu strukturu, što objašnjava rezultujuću razliku u svojstvima (videti disertaciju A.G. Vovnyanka „Trajnost i otpornost na pucanje novih aluminijumskih legura koje se koriste u konstrukcija avionskih okvira“, Akademija nauka Ukrajinske SSR, 1985.).

Zatim je predstojio ogroman posao VILS-a i VSMOS-a na razvoju dugih (30 metara) panela sa vrhom za krajnji dio krila, velikih profila za krakove i masivnih presovanih traka za središnji dio krila, tehnologiju za njihovu proizvodnju, kao i livenje unikatnih ingota velikih dimenzija, izradu i razvoj opreme. Treba napomenuti da je VSMOS bio najveći metalurški pogon. Pravio je sve vrste velikih presovanih i štancanih poluproizvoda za većinu aviona An, tako da smo imali vrlo bliske i intimne veze. Fabrika je koristila električne peći za topljenje aluminijskih legura, dok su druge fabrike koristile plinske peći, što je povećalo čistoću metala. Takođe, svi titanijumski praznini za avione, kao i poluproizvodi za proizvodnju podvodnih trupa nuklearni čamci izrađivali su se u ovoj fabrici, a da ne govorimo o blankovima za mlazne motore i još mnogo toga. Ljudi i tim su bili nevjerovatni, rješavajući najnaprednije probleme u avio industriji i odbrambenoj industriji SSSR-a!

Nakon modifikacija i radova na sertifikaciji i letnih ispitivanja 1991. godine, avion je dobio sertifikat tipa i dobio je oznaku An-124-100. Nakon toga su ga počele koristiti i druge aviokompanije, ruske i strane.
Rezerve ugrađene u dizajn omogućile su povećanje nosivosti sa 120 tona na 150, a vijek trajanja na 40.000 sati leta i 10.000 letova. Sada se na zahtjev Volga-Dnepr Airlines razmatra mogućnost daljeg povećanja resursa, jer višegodišnji razgovori o obnavljanju serijske proizvodnje ovog aviona nisu ništa drugo do imitacija aktivnosti i samopromocije.

U januaru 1977. godine rukovodstvo KMZ-a je, na prijedlog Shakhatunija, odlučilo da osnuje grupu „Konstrukcijska čvrstoća metala“, a ja sam postavljen za šefa ove grupe.

Zakharenko E.A. je već radio za nas, a ja sam morao pronaći najbolje momke za ovaj posao. Šetao sam po odeljenjima, pitao, konsultovao se i uspeo sam da odaberem odlične (u svakom smislu) mlade specijaliste: Voroncov I.S., zatim kasnije Kuznjecova V., koja se bavila legurama aluminijuma, Grechko V.V. – legure titanijuma, i Kovtuna A.P. - konstrukcijski čelici. Kasnije je Elizaveta Avetovna predložila proširenje istraživanja, a mi smo angažirali A.I.Nikolaychika, koji je radio na zaostalim naprezanjima u štancanjima i dijelovima napravljenim od njih. Ovi stručnjaci su izvršili ogromnu količinu istraživanja, analizu dobijenih rezultata, analizu strane literature, obradu rezultata i sastavljanje izvještaja, itd. Pošto sam većinu vremena provodio na dugim službenim putovanjima, grupu je zapravo vodio E.A. Shakhatuni.

Pošto sam nakon dužeg vremena rada sa metalurzima, proučavanja stručne literature i stranih istraživanja, već počeo da shvatam neke obrasce u oblasti stvaranja legura, i bio sam dobro upoznat sa specijalistima i sa šefovima instituta i metalurških postrojenja, ideja nastao da stvori legure specijalno za avion An-124, na sreću znao sam koje karakteristike su potrebne. Međutim, to je bio prerogativ laboratorije broj 3 VIAM-a, koji je vodio I.N. Fridlyander, stoga ih je trebalo zaobići. VILS je imao tim prijatelja istomišljenika sa ogromnim znanjem i željom da se bavi ovim poslom - Drits A.M., Zaikovsky V.B. i Schneider G.I. itd. Svi smo bili mladi i teškoće nam nisu smetale. Shakhatuni E.A. nas je podržao u ovom nastojanju.

Za donje panele (koji rade u naponu u letu) krila putničkih i transportnih aviona korišćene su legure srednje čvrstoće (44-48 kg/mm2), gde je glavni legirajući element bio bakar: 2024, D16 i njihovi derivati. Ove legure imaju visok nivo vijek trajanja i preživljavanje.

Imaju relativno nisku otpornost na koroziju.
Dvostepeni režimi starenja, uvedeni prvo u inozemstvu, a zatim u SSSR-u, uz blagi pad čvrstoće, donekle su povećali karakteristike vijeka trajanja i, značajno, otpornost na koroziju. U SSSR-u su za rakete za jednokratnu upotrebu razvijene legure visoke čvrstoće V96, a zatim V96ts. Ali nisu bili prikladni za zrakoplove s dugim vijekom trajanja, a od njih je bilo nemoguće napraviti velike ingote, a time i poluproizvode. U SAD-u je razvijena i široko uvedena visokolegirana univerzalna legura visoke čvrstoće 7050, koja je zamijenila legure 7075, 7175 za sve vrste poluproizvoda. Premašuje naznačene legure u statičkoj čvrstoći za približno 4-5 kg/mm2 i koristi se samo u dvostepenim režimima starenja. Analizirali smo to, ali nam nije odgovaralo po tehnološkim svojstvima, jer... Bilo je nemoguće iz njega izliti velike ingote veličine koje smo trebali. Stoga su svi napori bili usmjereni na blago povećanje granica čvrstoće i popuštanja i, značajno, karakteristika resursa.

Legura za proizvodnju otkovaka i štancanja. Kao što je gore spomenuto, u SSSR-u su postojale 2 legure AK6T1 i V93T1, koje nisu odgovarale dizajnerima, a mi smo koristili leguru D16T za avione An-72 i An-74.

Posebnost legure B93 je da je željezo legirajući element u njoj. Ovo omogućava da se obradak stvrdne u vrućoj (80 stepeni) vodi, čime se smanjuju naprezanja i nivo zaostalih naprezanja. Cijena je niske karakteristike preživljavanja.

Legura 7050T73, koja se u to vrijeme koristila u SAD-u u ove svrhe, značajno je premašila sve navedene legure po cjelokupnom spektru svojstava.

Također, u to vrijeme postalo je opće poznato da nečistoće željeza i silicija, koje su prisutne u svim ovim legurama, značajno smanjuju preživljavanje. Stoga je njihov sadržaj u legurama morao biti što je moguće smanjen. Razvoj novih legura se ne obavlja za godinu dana, jer... mora biti sprovedena veliki kompleks istraživanja i ispitivanja, prvo u institutskim laboratorijama, a potom u proizvodnim i projektantskim biroima.

Tek smo počeli sa ovim poslom, ali smo već morali odlučiti šta ćemo koristiti za dizajn i proizvodnju aviona An-124? Na osnovu stečenog znanja donesene su sljedeće odluke: paneli donjeg krila - presovani aluminijski paneli od legure D16 ochT (och - vrlo čista); paneli gornjih krila - presovani paneli od legure V95ochT2; otkovci i štancani od legure D16ochT. Limovi i profili izrađeni od legure aluminijuma visoke čistoće (HP) takođe su se široko koristili u konstrukciji aviona. Delovi od legure titana VT22 i visokolegiranog čelika VNS5 su korišćeni u kritičnim energetskim strukturama okvira aviona i stajnog trapa. Podna obloga poda teretnog prostora je izrađena od limova legure titana VT6.

Legure titanijuma se takođe široko koriste u sistemima aviona, posebno u vazdušnim sistemima.

Ovdje moram prekinuti priču o razvoju novih legura, jer... Svi napori u ovom periodu bili su usmjereni na proizvodnju i nabavku poluproizvoda, kao i na izradu dijelova od njih za konstrukciju prvog aviona An-124 za letna ispitivanja i drugog aviona za statička ispitivanja. Kao što sam već rekao, koristili smo velike dugačke (30 m) presovane panele sa krilima i profilima za bočne elemente aviona. Duža dužina je odabrana kako bi se izbjeglo stvaranje dodatnog poprečnog spoja, jer, jer

Kasnije je vodeći dizajner iz odjeljenja za krilo, A.V.Kozachenko, poslan da mi pomogne. Zajedno je postalo zabavnije ne samo raditi, već i preživljavati, jer smo radili 16 sati dnevno sa pauzom samo za spavanje i bez slobodnih dana, jer... rokovi su bili teški.

Odmah nakon sastanka otišli smo u Belu Kalitvu. Bio je veliki sastanak predstavnika instituta, menadžera iz Taškenta, koji su takođe bili pritisnuti na rokove (izrađivali su centralni i krajnji deo krila), došao je i P.V. Balabuev i rekao, "radite šta god želite, ali obezbedite ploče za prvi avion!" Kozačenko i ja smo morali da preuzmemo velike rizike i odgovornost. Već smo se fokusirali ne samo na broj nedostataka, već i na to kako se oni nalaze u dizajnu dijela, jer značajna količina metala se uklanja tokom procesa mljevenja. U teškim situacijama zvali smo dizajnere u Kijevu i oni su analizirali lokaciju kvarova i njihov uticaj na snagu. Tokom nekoliko meseci, od oktobra 1978. do aprila 1979. godine, obezbedili smo potreban broj panela za izradu prvog krila, iako je broj nedostataka na njima ponekad dostizao 1000-1500 komada. Posao, odgovornost i stres su bili toliko iscrpljujući da je posle 3 nedelje krov počeo da poludi i mi smo išli kući na 2-3 dana sa izveštajem i da bar jednim okom vidimo porodicu.

Tek krajem aprila stigao sam u Kijev, kada se pojavio novi problem - umivaonik na kraju (raslojavanje unutar metala po celoj dužini kraja). Ponovo ih šalju u Verhnjaju Saldu, a istovremeno u Taškent. Bio je 11. maj, u Taškentu je već bilo plus 30°, mislim da neće biti hladno na Uralu, a u Sverdlovsk sam odleteo u odelu. Stižem tamo, plus 3° i pada snijeg. Smrznut kao pakao. Morao sam svratiti kod ženine rodbine i ugrijati se. Dok sam stigao u Verkhnaya Salda, radnici fabrike su zajedno sa VILS-om već rešili problem - smanjili su brzinu pritiskanja u zoni vrha i kvar je nestao.

U ljeto 1979. došla je nova nesreća, ovoga puta iz Taškenta. Ogromni prazni dijelovi izrađeni od otkovaka legure D16ochT nakon stvrdnjavanja počeli su pucati. Za prvi avion delovi su napravljeni od otkovaka, jer... Izrada maraka je dug proces.

Video sam kako je lice Elizavete Avetovne požutelo, kao pergament. I mene je bilo strah, mislio sam da će me, ako me ne upucaju, sigurno poslati u Sibir, jer je KMZ insistirao da se od legure D16ochT prave otkovci i štancani. P.V. Balabuev je hitno stigao. Odveo me je sa strane za savjet šta da radim. Počinjem da "blejim", kao da to treba da radimo kao Amerikanci za avion S5A od legure V95ochT2. Do tada smo, zajedno sa institutima, već radili na ovoj leguri za otkovke i štancanje i počela je da se koristi za borbene avione. Ali Petar Vasiljeva kaže: „Ne, neka oni (tj. VIAM) predlože i odgovore. Dosta nam je! VIAM je predložio leguru V93pchT2. Budući da je vlačna čvrstoća ovih legura ista (44 kg/mm2), nije bilo potrebe mijenjati crteže. A budući da se legura V93 gasi u vrućoj vodi, u otkovcima velikih dimenzija ne nastaju pukotine pri gašenju, za razliku od legure D16, koja se gasi u hladnom vodom. Komisija je napisala Odluku, gdje je Elizaveta Avetovna ipak insistirala da postoji poenta, kao što je nastavak rada na leguri D16ochT za otkovke i štancanje.

"400". Takođe je opisana procedura otpisa ovih zareza i otkovaka, a radi se o oko 300 tona visokokvalitetnog metala, uputstvo za izdvajanje sredstava za proizvodnju novih otkovaka od legure B93 i još mnogo toga. I poslali su me u MAP da ovu Odluku odobrim sa zamenikom ministra Bolbotom A.V.. Dođem u MAP, idem u 6. glavnu direkciju kojoj je KMZ bila direktno potčinjena, kod glavnog inženjera N.M. Orlova.. Jer god. Odluka je bila „klizava“ tačka na leguri D16, ali smo se nadali da će Bolbot A.V. neće ga “vidjeti” i potpisati. N.M. Orlov me je strpao u zatvor. pod kancelarijom Bolbota A.V. i kaže: „Kad vidiš da dolazi, odmah me nazovi.” Sjedio sam ispod vrata svoje kancelarije i odjednom se pojavio Anufrij Vikentijevič i rekao: "Pa, zašto sjediš - uđi." Uzeo sam Rješenje i počeo brzo čitati. Došao je do ove nesretne tačke i rekao: “Ja ne donosim tehničke odluke, već samo mogu davati uputstva institucijama.” Ispravlja ovaj stav i potpisuje Odluku. Ja, kao "prebijeni pas", idem kod N.M. Orlova. i dobijam grdnju od njega da nisam trebao ići kod Bolbota, već da sam ga trebao nazvati. On je sam otišao kod Anufrija Vikentijeviča da ostavi tu tačku u njenom izvornom obliku, i izašao bez ičega. Stigao sam u Kijev i otišao kod P.V. a ja kažem da više ne želim da se bavim legurom D16 za otkovke i neka o tome kaže Elizaveti Avetovnoj. Na šta mi on kaže: “Idi i reci mi sam. Ona je pametna žena, razumeće."

U proljeće 1982. Petar Vasiljevič me je odveo na sastanak u Ministarstvu, kojim je predsjedavao ministar I.S. Silaev. Serijska proizvodnja pokrenuta je bez čekanja rezultata letačkih testova, jer... SSSR je već bio daleko iza Sjedinjenih Država po količini i kvalitetu strateških vojno-transportnih aviona. Putovali smo vozom za NE, a ja sam uzeo 0,5 jermenskog konjaka. Večerali smo i pili. Bio sam zapanjen, a Balabueva P.V. barem nešto. Ujutro je otišao u svoj stan da se sredi, a ja sam otišao u MAP. Upoznali smo se u sali za sastanke, gde su se počeli okupljati razni lideri - ja sam bio "mamuran", a Petar Vasiljevič je bio kao "krastavac". Tada Pjotr ​​Vasiljevič kaže: „Imam posla i otišao sam, a vi se javite.” Pao sam u stupor. Došli su ministar, akademici, šefovi instituta i čelnici metalurških kombinata i Silaev je pitao gde je govornik. Nema se šta raditi, uzmem plakate i okačim ih. Kada sam pripremala postere za sastanke, Elizaveta Avetovna me je naučila: „Tamo su šefovi, kaže, stariji i slabo vide. Zato malo pišete na plakatima i velikim slovima.” Upravo sam to uradio. Generalno, mucajući i drhteći od straha, počeo sam svoj izvještaj. Prvo sam pokazao koje se legure koriste u inostranstvu i da mi zaostajemo po karakteristikama. Ivan Stepanovič se upitno obratio čelnicima VIAM-a i VILS-a, na šta su oni počeli dokazivati ​​da to nije tako i da je kod nas sve isto.

Pošto me niko nije podržao, morao sam da pređem na drugo pitanje. Prijavio sam brojne nedostatke na poluproizvodima i veliki broj nedostataka. Ovdje nije bilo šta da se pokriva i svi su se složili. U protokolu je navedeno da su instituti radili i poboljšali kvalitet poluproizvoda kako bi se značajno smanjili nedostaci, a metalurški kombinati povećali broj proizvedenih poluproizvoda kako bi osigurali serijsku proizvodnju aviona. Ali još uvek ne razumem zašto mi je Pjotr ​​Vasiljevič tako namestio? Možda nije htio da se svađa sa šefovima instituta?

Istovremeno, tokom 2 godine, VILS je izvršio opsežan rad na proučavanju uticaja različitih legirajućih elemenata na čitav kompleks svojstava. Izlivani su brojni ingoti i presovane trake, a kovani su otkovci od kovnih legura. Ispitivana je tehnologija njihove proizvodnje, temperaturni uslovi i uslovi starenja. Nakon toga su napravljeni uzorci i izvršena ispitivanja čvrstoće, karakteristika vijeka trajanja i otpornosti na koroziju u VILS i KMZ. Cirkonijum je uveden u sve proučavane legure kao legirajući aditiv, jer ovo je poboljšalo svojstva resursa (Vidi članak Vovnyanko A.G., Drits A.M. „Uticaj sastava na otpornost na zamor i otpornost na pucanje presovanih poluproizvoda od legura sistema Al-Cu-Mg i Al-Zn-Mg-Cu. Zbornik radova Akademije nauka SSSR-a o metalima 1984, br. Nakon velikog broja istraživanja, hemijski sastav i proizvodne tehnologije su odabrani za industrijska ispitivanja. Napisan je „Program istraživanja...“ i otišao sam u Verhnjaju Saldu, gde sam se dogovorio sa upravom da od novih legura napravim probnu seriju dugih panela i velikih otkovaka za avion An-124. Bilo je to nevjerovatno vrijeme!!! Potom su ovi poluproizvodi stigli u KMZ, gdje su od njih napravljeni uzorci i poslani na ispitivanje u VILS, TsAGI i VIAM.
Onda je nazvao Drits A.M. i rekao: „Mi ćemo registrirati izume sa autorskim pravima za navedeni sastav legure“ i da tu treba uključiti i stručnjake VIAM-a. Bio sam jako ogorčen: „Zašto to rade? Nisu uradili ništa.” Na šta je Aleksandar Mihajlovič, iskusan u ovim stvarima, odgovorio: „Ako ih ne uključimo u autorski tim, onda nećemo uvoditi ove legure“, jer bez odobrenja VIAM-a bilo je nemoguće bilo šta koristiti u avionima. Otišao sam i kod Elizavete Avetovne i predložio joj da postane jedan od autora. Na to je bila jako ogorčena i rekla: „Šta ja imam sa ovim? Učio si, dosta je.” Pokušao sam da joj dokažem da bez njene podrške ništa od ovoga ne bi bilo. Ali više nije razgovarala sa mnom. Eto šta znači plemenita i inteligenta osoba! Uostalom, poznavao sam šefove u KMZ-u koji su svoje podređene tjerali da se upisuju u Autorsku listu, inače ne bi potpisali dokumente. Dritsom A.M. podnesene su prijave i dobili smo Potvrde o autorskim pravima br. 1343857, registrovane 08.06.1987, br. 1362057, 22.08.1987, br. 1340198, 22.5.1987. Kasnije su ove legure dobile nova imena 1161, 1973 i 1933.

Ali to nisu sva dostignuća Elizavete Avetovne.

Nakon što je avion već pušten u proizvodnju i izvršena su statička i djelimično ispitivanja na zamor (inače, na inicijativu E.A. Shakhatunija, na jednom primjerku aviona, što nikome u svijetu nije uspjelo ), Elizaveta Avetovna je uspela da ove nove legure uvede u serijsku proizvodnju aviona An-124! Donji paneli krila počeli su se izrađivati ​​od legure 1161T, gornji - od 1973T2, štancani - od 1933T2. Nakon toga, ove legure su počele da se široko koriste u svim novim avionima An-225, An-70, An-148 i drugima.

Godine 1986. razvijači ovih legura, uključujući i mene, postali su laureati Nagrade Vijeća ministara SSSR-a.

Godine 1985. imenovan sam za šefa grupe vodećih konstruktora za izradu aviona An-225. I tu smo odmah uveli nove aluminijumske legure 1161T, 1972T2 i 1993T u sve strukture snage krila, trupa i repa. To je omogućilo da se obezbedi nosivost bez presedana u svetskoj avionskoj industriji - 250 tona, uz obezbeđivanje resursa navedenih u tehničkim specifikacijama. Nema sumnje da će u budućnosti ovaj resurs biti značajno povećan po analogiji sa avionom An-124

Početkom 1990-ih, Drits A.M. i pozvao me da dam izveštaj u Boingu u Moskvi. Tu su se okupili vodeći stručnjaci iz VIAM-a i VILS-a, a Boeing je nedavno otvorio svoju ekspozituru na ulici. Tverskoj. Izvještavao sam o širokoj upotrebi glodanih monolitnih dijelova u dizajnu aviona Antonov, kao io njihovim karakteristikama zamora i preživljavanja. Nakon nekog vremena, šef ogranka Boeinga za zemlje ZND-a, S.V. Kravchenko, došao je kod nas u Kijev. Odveo sam ga kod prvog zamjenika generalnog projektanta Kiva D.S., gdje mi je predložio izradu spojnice istraživački rad duž monolitnog, glodanog okvira pod pritiskom u prednjem dijelu trupa (tu se završava zona pod pritiskom i ispred se postavlja lokator). Ovi ramovi pod pritiskom na svim avionima, i kod nas i u inostranstvu, bili su zakovane konstrukcije. Kiva D.S. rekao je da ako Boeing plati milion dolara, KMZ pristaje da izvrši takav posao. Kada smo otišli, Sergej je rekao: "Imam budžet od samo 3 miliona dolara za čitav ZND, tako da je ovo nerealno." Kao rezultat toga, počeli su raditi s MMZ-om po imenu. Iljušina S.V. na prtljažniku koristeći brušene dijelove.

Početkom 1990-ih, Fridlyander I.N. „uspeo“ da ponovo patentira legure 1161, 1973 i 1933, uvodeći u osnovni hemijski sastav nečistoće u stotim delovima procenta, koje su uvek prisutne u svim legurama aluminijuma. Naravno, zaboravio je na nas, programere.

Ono što smo razvili i primijenili prije više od 30 godina u avionu An-124, Boeing trenutno koristi u svojim projektima. najnoviji avion B787 "Dreamliner", B747-8, itd. Čak je i naziv aviona ukraden: "Dream-Dream-Mriya", jer je ovo ime izmislio P.V. za avion An-225. Ovi avioni široko koriste monolitne glodane delove napravljene od legura aluminijuma i posebno legura titanijuma. Činjenica je da je mehanička obrada dijelova složene geometrije na modernim strojevima s najvećim brzinama glodanja znatno jeftinija za proizvodnju od izrade montažne konstrukcije koja uključuje dosta ručnog rada. Značajno je smanjen broj dijelova, radnih operacija, radnih mjesta, spojnih sredstava, opreme itd. Boeing je čak stvorio zajedničko ulaganje sa VSMOS-om (sada AVISMA) za proizvodnju praznih dijelova i dijelova od titanijumskih legura.

 

Možda bi bilo korisno pročitati:

• Kako doći na izlet na Antarktik?;
• Češka Republika Troy Castle. Dvorac Troja u Pragu. Antička vinarija i muzej;
• Böcklin i njegovo “ostrvo mrtvih” Kulturni fenomen svog vremena;
• Avio karte za Krim Avio karte za Krim će pojeftiniti;
• Šta možete, a šta ne možete ponijeti sa sobom;
• Otvori levi meni Heviz Kako doći od Budimpešte do jezera Heviz;
• Žičara u Nha Trangu (Vinpearl) Najduža žičara na svijetu Vijetnam;
• Tvrđava Kamenec-Podolsk - istorijski spomenik Ukrajine Život izvan zidina tvrđave Kamenets-Podolsk;