Il 62 m tehničke karakteristike. Olimpijada iz istorije vazduhoplovstva i aeronautike. Razlozi za razvoj nove mašine

Tokom čitave istorije sovjetske proizvodnje aviona, industrija SSSR-a proizvodila je mnogo aviona. Prvi interkontinentalni mlazni avion bio je Il-62M. Model je korišten za transport civila do najudaljenijih krajeva Sovjetskog Saveza. Opis i karakteristike Il-62M predstavljeni su u članku.

Poznanstvo

Il-62M je dalekometan putnički avion. Ovaj model spada u monoplane - avione opremljene jednim krilom. Prevedeno sa grčkog. monos - jedan i lat. planum - ravan. Od 1930. sovjetski dizajneri koriste dizajn monoplana kao glavni pri stvaranju teretnih, vojnih transportnih i putničkih aviona.

Počni

Nakon 1950. godine, sovjetski ekonomisti i stručnjaci za avijaciju zabilježili su devetostruko povećanje rasta teretnog i putničkog prometa. Transport do što je pre moguće velike količine tereta postale su moguće kao rezultat upotrebe aviona sa gasnoturbinskim pogonskim sistemima. Država je trebala povećati proizvodnju takvih putnički avion. Za specijaliste civilno vazduhoplovstvo Rukovodstvu zemlje je naloženo da stvori relativno jeftin i nepretenciozan avionski model za prevoz građana unutar Sovjetskog Saveza. Kao rezultat toga, Il-62M je postao takav model. (Fotografija aviona je predstavljena u članku).

Developers

Stvaranje aviona Il-62M počelo je 1969. godine. Rad se sastojao od modernizacije onih koji su već korišteni Sovjetska avijacija IL-62. Konstruktori su dobili zadatak da poboljšaju svoje letne performanse i ekonomske karakteristike. Il-62M je dizajniran u Iljušin eksperimentalnom konstruktorskom birou. Ova kompanija je imala sve potrebne resurse da brzo i efikasno obavi zadatak.

Planovi

U početku je Il-62M bio dizajniran za prevoz putnika u rasponu od 50 do 165 ljudi. Domet za koji je avion dizajniran trebao je biti od 5 hiljada do 9 hiljada km. Konstruktori su namjeravali ugraditi motore u Il-62M u repni dio. U OKB-u, pod vodstvom Kuznjecova, dizajniran je novi motor NK-8 za budući avion. Istovremeno sa radom na proizvodnji aviona ekonomske klase, planirano je stvaranje "luksuznog" aviona, dizajniranog za prevoz 100-125 putnika.

Prilikom odabira dizajna budućeg aviona, dizajneri su uzeli u obzir različite domaće i strane putničke avione. Francuska karavela, u kojoj se stabilizatori nalaze na pola visine kobilice, dobila je posebnu pažnju sovjetskih inženjera. U novom avionu programeri su odlučili da koriste koncept Il-18.

Traži

Davne 1960. godine poznati dizajner Iljušin obratio se vladi s prijedlogom da se Il-62 modernizira, opremivši ga motorima RD-23-600, koje je razvio S.K. Tumansky. Nakon pregleda nacrta dijagrama različitih modela putničkih aviona, stručnjaci su se odlučili na varijantu sa stražnjim motorima.

Ubrzo je Vijeće ministara SSSR-a odobrilo koncept budućeg aviona koji su predložili dizajneri OKB-a, a program modernizacije Il-62 je prihvaćen za implementaciju. U januaru 1974. godine radovi na avionu su u potpunosti završeni. Nakon uspješnih vladinih i operativnih testova, Il-62M je službeno odobren za upotrebu u putničkom transportu.

Inovacije

U nastojanju da poboljšaju performanse i ekonomske karakteristike novog aviona, programeri su izvršili sljedeće radnje:

Il-62 je opremljen novim motorima ekonomičnog dizajna. Dizajneri su svoje gondole učinili naprednijim, dajući im aerodinamičan oblik.
Kobilica aviona bila je opremljena dodatnim rezervoarom za gorivo. Kapacitet mu je bio 5 hiljada litara. Prisustvo tenka pozitivno je utjecalo na domet leta.
Avion je bio opremljen mehanizovanim utovarom prtljaga.
Stabilizator je opremljen automatskom kontrolom.
Putnički avion je opremljen poboljšanom turbo jedinicom TA-6A koja se koristi za pokretanje motora i klimatizaciju kabine.
Avion je takođe opremljen novim volanima.

Geometrijske dimenzije su ostale nepromijenjene.

O dimenzijama

Parametri modernizovanog Il-62:

Indikator dužine - 53.12 m.
Visina - 12,35 m.
Staza šasije - 6.8 m.
Površina krila aviona je 279,55 kvadratnih metara. m.
Raspon krila - 42,5 m.

Ispod je fotografija Il-62M.

Uređaj

Budući da je repni dio postao mjesto za motore, programeri su morali ojačati stajni trap aviona glavnim osloncima. Prazan avion je spriječen da se prevrne na rep upotrebom repnog nosača, koji se uvlačio svaki put kada je opterećenje završeno.

Za avion sa stražnjim motorom, dizajneri Projektnog biroa Ilyushin razvili su poseban dizajn ovjesa. Vremenom su ga patentirale Velika Britanija, Italija, Francuska, Njemačka, Čehoslovačka i Japan.

IL-62M karakterizira racionalna raspodjela težine. Posebnost krila u ovom avionu je prisustvo neobičnih stepenastih ivica, koje podsjećaju na kljun, što je osiguralo odličnu stabilnost aviona. U proizvodnji krila korištena je najnovija tehnologija kesona, koja se sastoji od jeftinog presovanja. Ovim postupkom osigurana je lakoća i čvrstoća strukture krila. Prilikom uređenja perja za njega je korišten uzorak u obliku slova T. Krilo u moderniziranom IL-62, zbog eliminacije nepotrebno glomaznih i ne uvijek pouzdanih rješenja, ima smanjene karakteristike težine i veličine. Ovo je pozitivno uticalo na upravljivost i pouzdanost IL-62M.

O prednostima rasporeda

U čitavoj istoriji izgradnje aviona u SSSR-u, Il-62M je postao prvi avion u čijoj je proizvodnji korišćen dizajn motora sa repom. Zahvaljujući ovom dizajnerskom rješenju, krilo ovog aviona ima poboljšana aerodinamička svojstva, što je posebno važno za putnička vozila na dugim relacijama. Osim toga, udaljena lokacija motora od rezervoara za gorivo pozitivno je utjecala na sigurnost putnika. Takođe je važno da su dizajneri uspeli da smanje nivo buke u kabini aviona.

Ranije je tokom leta aviona na njegovu strukturu negativno utjecao mlaz visokotemperaturnih plinova. U Il-62M ovaj negativni uticaj je sveden na nulu. Ukupna težina aviona smanjena je eliminacijom prevelike repne jedinice.

Kao rezultat opremanja Il-62M spojlerima i eleronima, konstruktori su postigli povećanu efikasnost bočne kontrole aviona. Avion je opremljen naprednijim zakrilcima sa duplim prorezima i novim uređajem koji menja potisak motora.

IL-62M se od svog prethodnika razlikuje po značajno poboljšanim karakteristikama letenja: modernizovani avion je opremljen novim kontrolnim točkovima i instrument tablom sa instrumentima za pilote koji su uspešno postavljeni na njemu.

Modernizacija Il-62 pozitivno je uticala na praktičan domet leta. Rastojanja koje maksimalno opterećeni avion (23.000 kg) može preći povećane su sa 7 hiljada na 8.270 km. Za avion koji prevozi stotinu putnika (nosivost 10 hiljada kg), domet leta se povećao sa 8700 na 10 hiljada km. Poboljšanja su uticala i na brzinu krstarenja: dizajneri su je uspjeli povećati na 870 km/h.

Na rad Il-62M potpuno ne utiču najnepovoljniji vremenski i meteorološki uslovi. To je postalo moguće zahvaljujući jedinstvenom navigacijskom sistemu kojim je opremljen putnički avion. Ovu činjenicu je cijenilo Ministarstvo za vanredne situacije SSSR-a. Modernizovani Il-62 postao je prvi avion opremljen potpuno automatskim sistemom upravljanja.

O slabostima aviona

Zrakoplov opremljen motorom na repu ima sljedeće nedostatke:

Povećanje mase repa zbog njegovog dodatnog jačanja.
Nema istovara materijala krila pomoću motora.
Motori se nalaze na velikoj udaljenosti jedan od drugog. U tom smislu, oprema za gorivo koju koriste je znatno duža.
Koncentracija motora isključivo u repnom dijelu naglo mijenja poravnanje aviona, što negativno utječe na njegov rad.

O tehničkim karakteristikama Il-62M

Modernizovani Il-62 opremljen je sa četiri turboventilatorska motora.
Model motora - D-30KU.
Poletna težina aviona je 167 tona.
Avion je projektovan za nosivost ne veću od 23 tone.
Kapacitet rezervoara za gorivo je 105.300 l.
Elektrana ima maksimalni potisak od 11.000 kgf.
Brzina krstarenja varira između 850-870 km/h.
Maksimalna brzina 870 km/h.
Visina leta do 12 hiljada m.
Domet leta je 10-11 hiljada km.
Veličina posade je 4 osobe.
Kapacitet kabine je 165 putnika.

O modifikacijama

Na bazi Il-62M stvoreni su sljedeći tipovi aviona:

Il-62M-200 (MA). Ovaj avion se razlikuje od svog kolege po dužem trupu i povećanom kapacitetu putnika. Početak rada na ovom modelu bio je zbog brzog razvoja zračnog transporta u SSSR-u. Međutim, serijska proizvodnja aviona nije uspostavljena. Model je ostao u fazi projektovanja.
Il-62M-250. Zadaci ovog modela su isti kao i kod prethodnog aviona. Rad na dizajnu ovaj avion takođe su obustavljeni.
Il-62MGr je model teretnog aviona.

IL-62MK. Ovaj putnički avion ima značajno poboljšanu unutrašnjost. Osim toga, promjene u ovom modelu utjecale su i na dizajn krila.

Avion Il-62M. "Zvezda" (7013P)

Za one koji se zanimaju za modelarstvo, na tržištu poklona postoji širok raspon različitih građevinskih kompleta. Sudeći po brojnim recenzijama potrošača, u velikoj potražnji Koriste proizvode ruskog proizvođača "Zvezda". IL-62M koji je predstavio proizvođač je montažni model, čija je skala 1:144. Dizajn se sastoji od 139 dijelova.

Poklon set "Aviona Il-62M" ("Zvezda" (7013) uključuje:

boje;
četkica;
stalak za boje;
ljepilo;
uputstva.

Garantni rok - do 14 dana.

U zaključku

Za razliku od osnovnog analoga Il-62, modeli koji sadrže indeks "M" opremljeni su turboventilacionim motorima D-30KU. Ovi motori su mnogo ekonomičniji od onih koji se koriste u prototipovima aviona, proizvedeni su u skladu sa međunarodnim standardima. Peraje i stabilizatori modernizovanih aviona imaju znatno poboljšan oblik, čime se povećava njihova ergonomija. Avion je opremljen novim uređajem za vožnju unazad. Zahvaljujući tome, dizajneri su mogli minimizirati otpor zraka tokom leta. Povećanjem kapaciteta goriva u avionu, avion je postao pogodan za duže letove.

Za razliku od svog analoga, IL-62M ima više elektronike. Zahvaljujući uvođenju savremenog sistema za klimatizaciju kabine u avion, stepen umora pilota je znatno smanjen, što je posebno važno tokom dugih letova.

aviator 2017-09-13T17:55:41+00:00

Putnički avion velikog dometa Il-62.

Programer: OKB Ilyushin
Država: SSSR
Prvi let: 1963

Šezdesetih godina Aeroflot je imao hitnu potrebu za novim putničkim avionom velikog dometa. Po svojim tehničko-ekonomskim pokazateljima - brzini, dometu, efikasnosti transporta, pouzdanosti i udobnosti, morao je biti na nivou, a po mogućnosti i viši od savremenih stranih aviona ove klase, kao što su DC-8 ili Boeing 707. . Štoviše, pored općih zahtjeva, potrebno je osigurati sigurnost u slučaju kvara motora u letu, i što je najvažnije, u slučaju neočekivanog ulaska u zonu snažne atmosferske turbulencije, koja je više puta vodila putnički avion do tragičnih posljedica.

Il-62, prvi civilni mlazni avion u Konstruktorskom birou S.V. Ilyushin, postao je takva mašina, iako iskustvo stvaranja teškog mlaznog borbenog vozila Il-22 datira još od 1947. godine. Zapravo, postao je Il-62, izgrađen 1963. godine poslednji avion za Sergeja Vladimiroviča. Krajem 1960-ih, S.V. Ilyushin je, zbog svog zdravlja, prebačen dizajnerski rad u OKB i testiranje aviona Il-62 njegovom nasledniku i prvom zameniku generalnog konstruktora Genrihu Vasiljeviču Novožilovu. Od 1970. G.V. Novožilov, sa Iljušinovim odlaskom u penziju, vodi kompaniju i imenovan je za generalnog dizajnera.

Mora se reći da su mašine prve generacije mlaznih putničkih aviona Tupoljev od kasnih 1950-ih do ranih 1960-ih, iako u nepotpunoj mjeri, i dalje zadovoljavale Aeroflot, pružajući mu brze mlazne avione Tu-104, Tu-124. i Tu-134. Ali u istom periodu potreba za volumenom vazdušni transport povećan 10 puta! Karakteristike letnih performansi ovih, svojevremeno izuzetnih mašina, kao i mali broj dalekometnih Tu-114 (proizvedena su samo 32 primerka), više nisu mogli da se kvalifikuju kao avioni ekstra klase. Vreme im je isticalo...

Da bi se stvorio brzi mlazni avion za velike relacije, ranih 1960-ih pojavili su se povoljni razvojni rezultati u avijaciji. Ostvaren je novi napredak u racionalnijoj aerodinamičkoj konfiguraciji aviona, osiguravajući letove pri velikim krstarećim brzinama. Razvijen je dizajn za posebno snažno kesonsko krilo sa odjeljcima za rezervoare za gorivo. Izgrađeni su motori koji su pouzdani u radu i daju značajno povećanje potiska. Jedinstveni uspjesi postignuti su u razvoju opreme za navigaciju leta i radio komunikacije, koja omogućava pouzdanu navigaciju aviona danonoćno na različitim geografskim širinama. A 1960. godine, Ilyushin Design Biro je dobio tehničke zahtjeve za letenje od uprave Aeroflota za dugolinijski putnički Il-62.

Proračuni i aerodinamičke studije na modelima budućeg aviona omogućili su pronalaženje racionalnog plana krila sa optimalnom kombinacijom aerodinamičkih parametara, snage i težine. Posebna pažnja posvećena je karakteristikama aviona u oblasti velikih (kritičnih i nadkritičnih) napadnih uglova, koji utiču na bezbednost letenja u turbulentnoj atmosferi.

Raspored krila i čitavog aviona uspješno su kombinovani visoko let- tehničke specifikacije, definisanje nivoa sigurnosti. To je postignuto posebnim aerodinamičkim rasporedom krila i pažljivo razvijenim sistemom njegove interakcije s repom i gondolama motora, kao i nizom dizajnerskih rješenja koja su omogućila korištenje direktnog ručnog upravljanja na avionu. Vrlo je važno da upravljanje ne bude buster, već ručno: pouzdano je, jednostavnog dizajna, povećava povjerenje posade, zahtijeva minimalno održavanje i značajno smanjuje cijenu aviona.

Inače, rad na temu "Let" odigrao je veliku ulogu u stvaranju sveobuhvatnog sistema automatizacije za kontrolu i navigaciju aviona teških putničkih vozila. Za njihovo izvođenje opremljen je specijalni avion Il-18, koji je postao leteći laboratorij. Ovi eksperimenti su omogućili dramatično smanjenje vremena potrebnog za stvaranje i implementaciju fundamentalno novog sistema automatskog upravljanja za teške putničke avione. Sistem samohodnih topova instaliran na Il-62 postao je prvi domaći redundantni sistem povećane pouzdanosti i sigurnosti neophodan za rad pod minimumima za sletanje kategorije II i III. Ojačana je eksperimentalnom opremom koja je omogućila automatsko sletanje teškog aviona.

Tokom razvoja projekta Il-62, Konstruktorski biro Iljušin je zajedno sa TsAGI proveo veliku seriju laboratorijskih testova na snagu i izdržljivost, uključujući avion u punoj veličini koji je simulirao puni opseg opterećenja, što je omogućilo identifikaciju izvora zamor unaprijed i osiguravaju strukturnu čvrstoću tokom cijelog vijeka trajanja mašina. A ovo je veoma važno. Uostalom, upravo zbog potcjenjivanja od strane britanskih stručnjaka ove specifičnosti u strukturnoj podršci izdržljivosti njihovog prvog mlaznog putničkog aviona Comet, na njemu se dogodilo nekoliko katastrofa.

Naravno, stražnja ugradnja motora očito je povezana s određenim troškovima težine. Međutim, zbog fundamentalno novih odluka donesenih tokom dizajna Il-62, bilo je moguće stvoriti dizajn sa stražnjom instalacijom motora, koji u smislu efikasnosti težine gotovo nije inferioran elektrani stranih Boeing 707 i DC -8 aviona. Karakteristična je i efikasnost velike težine IL-62. Ovaj avion, sa nešto većim dimenzijama krila i trupa, ima manju čisto strukturnu težinu od istog tipa engleskog aviona „Super“ VC-10, a samim tim i veću nosivost, odnosno veći povrat težine.

Glavni inženjer Lockheeda Robert Ormsby, nakon što se detaljno upoznao sa avionom, održao je konferenciju za novinare na kojoj je rekao: “IL-62 je dobro izrađen, praktičan dizajn. Ovo je jedan od dobro dizajniranih aviona. Rusi svakako osećaju zasluženi ponos na svoju letelicu, i vredi toga.„Za IL-62 to je bilo jedino moguće visoka lokacija horizontalni rep. I to je, u konačnici, omogućilo pronalaženje optimalne lokacije motornih gondola, osiguravajući značajno smanjenje razine buke u putničkoj kabini.

Da bi dizajn aviona postao zaista savršen, bio je potreban ogroman rad. Veliki broj konfiguracija krila, repnih površina, gondola motora i njihov relativni raspored ispitan je i ispitan u svim vrstama statičkih i dinamičkih ispitivanja. Mnogo stotina sati testiranja u aerotunelima potrošeno je samo da se razvije "kljun" (uliv)...

Kao što je poznato, zamah krila, uz svoje pozitivne kvalitete, ima i nepoželjno svojstvo: pogoršava bočnu upravljivost, posebno pri velikim napadnim uglovima. Dizajneri su, uzimajući to u obzir, razvili poseban priliv u obliku kljuna na prednjoj ivici krila IL-62. To je, zajedno sa posebnim izborom profila i geometrijskim uvijanjem, omogućilo postizanje dobrih karakteristika poprečnog momenta u cijelom rasponu napadnih uglova, ne isključujući natkritične. Štoviše, u režimima krstarenja, priliv ne pogoršava karakteristike krila. Odabran je tako "lukavo" da počinje djelovati samo pod onim uglovima napada koji premašuju njegovu vrijednost u režimima krstarenja, stvarajući snažan vrtlog, kao da obavlja funkcije aerodinamičke pregrade.

Modeli puhanja u aerotunelima pokazali su da avion ima veliku marginu bočne stabilnosti čak i pri superkritičnim uglovima napada. Ne boji se susreta sa zonom aktivne vazdušne turbulencije. Inače, i ovaj problem je morao biti riješen na stranim avionima sličnog dizajna. Ali to je riješeno na složeniji način: u kontrolu je uvedena glomazna jedinica - „gurač volana“, koji se uključivao kada je došlo do oštrog vertikalnog strujanja.

U rasporedu aviona s motorima u stražnjem dijelu trupa bila je važna lokacija glavnih nosača. Karakteristike poletanja i sletanja i efikasnost težine u velikoj meri zavisile su od njihovog pravilnog postavljanja. Masa motora koji se nalaze na zadnjem delu trupa pomera centar mase praznog aviona unazad. Ali kako se prtljag i putnici opterećuju, centar mase se pomiče naprijed. Ova „razlika u centru“ između napunjenog i praznog aviona može biti velika. Ako postavite glavne nosače Il-62 prema uobičajenom obrascu (centar mase praznog aviona je ispred njih), to će dovesti do prekomjernog proširenja nosača aviona unazad u odnosu na centar mase natovarenog aviona. A to će, tokom polijetanja, a posebno tokom usmjeravanja prema naprijed, zahtijevati značajan moment nagiba od horizontalnog repa da bi se vozilo podiglo od tla.

Mnogo sličnih stranih aviona ovaj problem je riješen povećanjem površine horizontalnog repa i elevatora, što dovodi do značajnog povećanja težine konstrukcije i, naravno, smanjenja ekonomskih performansi zrakoplova. Na Il-62 su to radili drugačije: glavni oslonci su postavljeni ispred centra mase praznog aviona. Time je umnogome smanjen pomak glavnih oslonaca u odnosu na centar mase utovarenog aviona i eliminisana neminovnost stvaranja snažnog momenta nagiba za podizanje aviona.

Ali za parkiranje i taksiranje praznog aviona oko aerodroma, ugrađen je poseban repni nosač, koji se uvlači nakon završetka utovara. Ovaj jednostavan uređaj omogućio je smanjenje površine kontrolnih površina i bez pojačivača (na primjer, ima ih 17 na engleskom VC-10!), locirati svu glavnu opremu u repnom dijelu, u blizini motora, te značajno pojednostavljuju tehniku polijetanja.

Ovo je veoma važno, prije svega, za sigurnost letenja. Na kraju krajeva, IL-62 ima jednostavan, pouzdan sistem upravljanja bez pojačanja. Samo na kormilu postoji jedan booster amortizer koji smanjuje opterećenje pilotovih pedala. Međutim, kada je pojačivač isključen, napor pedale je, prema pilotima, sasvim normalan. Dizalo je opremljeno sa dva trim jezička, a kormilo i eleroni su opremljeni opružnim servo kompenzatorima. Il-62 je jedini teški mlazni avion na svetu sa ručnim upravljanjem bez bustera.

Prilikom projektovanja IL-62 tražila se svaka prilika da se smanji težina konstrukcije. Uzmimo, na primjer, prijelaz napravljen sa opreme 27V DC električnog sistema na AC električni sistem sa naponom od 220V. Dakle, električni sistem koji radi naizmeničnom trofaznom strujom, uključujući generatore i potrošače, pokazao se mnogo pouzdanijim, i što je najvažnije, olakšao je dizajn aviona za 600 kg.

Dizajn aviona sa motorima smještenim na krmi trupa ima niz značajnih prednosti u odnosu na njihovo postavljanje na pilone ispod krila. Ovakav raspored omogućio je „čisto krilo“ visokog aerodinamičkog kvaliteta, kao i slobodniji uređaj za efikasnu mehanizaciju krila. Motori se nalaze blizu jedan drugom i kvar bilo kojeg od njih neće uticati na kontrolna opterećenja aviona. Pilon, koji ima značajnu površinu, rasterećuje stabilizator, koji se, kao i kobilica, može smanjiti.

Zbog motora postavljenih pozadi u kabinama, nivo buke je smanjen. Motori su udaljeni od rezervoara za gorivo i mogućnost požara na brodu je znatno smanjena. Oštećenja motora pri grubom slijetanju aviona svedena su na gotovo ništa. Međutim, ova šema ima i nedostatke koje su dizajneri uzeli u obzir prilikom razvoja projekta. Odsustvo motora na krilu smanjuje rasterećenje konstrukcije u letu, što je zahtijevalo određeno povećanje težine krila. Pomeranje centra mase unazad donekle komplikuje raspored aviona. Značajno produženo bow mašine, vodovi za gorivo i kontrole motora.

Posebno za Il-62, Konstruktorski biro N. Kuznjecova stvorio je turboventilatorski motor NK-8 s početnim potiskom od 9500 kgf, a zatim je u verziji NK-8-4 povećan na 10500 kgf. Jedna od karakterističnih karakteristika motora bila je da je imao vrlo nisku specifičnu težinu, što je postignuto izuzetnom jednostavnošću njegovog dizajna i širokom upotrebom titanijumskih legura. Još jedna prednost motora je njegova visoka pouzdanost. I još jedna karakteristika: prvi put su se sve glavne jedinice nalazile na dnu motora, što je uvelike pojednostavilo pristup njima tokom održavanja i popravka.

Ali ovo nije bilo dovoljno. Stanovnici Iljušina pronašli su najbolji izlaz - zamijeniti motore snažnijim i ekonomičnijim. U tu svrhu odabrali smo novi dvokružni motor D-30KU dizajna P. Solovyov sa potiskom pri polijetanju od 11000 kgf, malom specifičnom potrošnjom goriva i novim uređajem za vožnju unazad. Činjenica je da D-30KU ima visok omjer zaobilaženja - 2,33 umjesto 1 za NK-8-4 instaliran na operativnom Il-62. Unatoč velikom promjeru novih motora, mogli su se smjestiti u gondole, praktično bez povećanja njihovog srednjeg presjeka. Istovremeno je poboljšan aerodinamički oblik gondola, što se pozitivno odrazilo na uslove leta. Na IL-62 je prvi put u našoj zemlji korišćen sistem za preokretanje potiska motora koji je omogućio sletanje u teškim vremenskim uslovima, na mokrim i zaleđenim pistama. Uz korištenje reversa, udaljenosti letova aviona su značajno smanjene.

Na vazdušnoj paradi u Domodedovu u julu 1967. godine, Il-62, kojim je upravljala posada predvođena glavnim pilotom Konstruktorskog biroa V.K. Kokinakijem, pokazao je sve svoje neosporne prednosti. “Avion koji je sletio ispred tribina pokazao je ne samo kretanje naprijed, već i kretanje unazad.”. Ovo svojstvo je takođe korisno u praksi. Na svom prvom letu za Sjedinjene Države, Il-62 je sletio na aerodrom Kenedi u Njujorku. Desetine dopisnika željno su opkolile avion. Il-62 je bio cijenjen u američkoj štampi.

Dogodio se smiješan incident kada smo letjeli kući. Putnici i posada zauzeli su svoja mjesta u avionu, koji je stajao u blizini aerodromske zgrade i sa njom je bio povezan natkrivenim hodnikom. Mali traktor se zaustavio do aviona da ga odvuče pista, ali vučna naprava nije odgovarala našem avionu. Na iznenađenje prisutnih, komandir posade Il-62 tražio je da se traktor pomeri u stranu, upalio motore, uključio obrnuti potisak i stavio ga u rikverc. Pa sam taksirao do piste.

Prilikom izrade IL-62 posebna pažnja posvećena je osiguranju sigurnosti letenja u skladu sa postojećim međunarodnim standardima. Ukoliko bi jedan od motora otkazao prilikom polijetanja, avion bi, u zavisnosti od okolnosti, mogao prestati uzlijetati i zaustaviti se unutar piste, ili ga nastaviti dok se penje. To je osigurano motorima koji imaju dovoljnu rezervu snage i uređajem za vožnju unazad, kao i činjenicom da kormila i eleroni imaju povećanu rezervu površina i uglova otklona, a kočnice imaju veću udarnu silu.

Ako jedan ili čak dva motora pokvare na ruti, moguć je siguran let do najbližeg alternativnog aerodroma. Štaviše, rezerva snage motora je takva da je moguće okretanje i ponovljeni pristup ako ne samo jedan, već i dva motora.

U slučaju smanjenja pritiska u putničkoj kabini radi zaštite putnika, piloti će moći da se spuste sa maksimalne visine krstarenja na bezbednu visinu od 4000 m za samo 3 minuta. Ovi parametri odgovaraju međunarodnim standardima. A u kritičnoj situaciji, nakon slijetanja, da napuste avion, putnici i posada imaju na raspolaganju posebnu opremu na brodu - otvore za slučaj opasnosti, tobogane na naduvavanje, splavove, rasvjetu za nuždu.

IL-62 je monoplan sa niskim zamahom krila, stabilizatorom koji se nalazi na vrhu peraja, motorima postavljenim na pilone u zadnjem dijelu trupa i konvencionalnim stajnim trapom za tricikl. Tu je i dodatna podrška za rep.

Trup je monokok tipa, eliptičnog presjeka. Opcije rasporeda na Il-62 razlikuju se po broju sedišta - 186, 168 i 138. Položaj u nekoliko kabina takođe varira: 72 putnička sedišta iu prednjoj kabini i 114 pozadi. Odnosno - 66 i 102. Postoji i opcija - prednja kabina za 12 putnika, srednja - za 24 i zadnja za 102 putnika. Do visine od 7200 m, pritisak u kabinama je konstantan i jednak zemaljskom pritisku. A na visini od 13.000 m, pritisak odgovara barometarskom pritisku na visini od 2.400 m. U trupu se nalazi i kabina za pet članova posade, bife kuhinja, ormar za 130 mjesta u zadnjem dijelu trupa, pet toaleta. sobe, te prednje i stražnje servisne odjeljke. Ispod poda su četiri prtljažnika.

Krilo IL-62 je monoblok dizajna sa tri kraka, ojačano pločama napravljenim od presovanih zalogaja. Komplet poprečne čvrstoće je zakovana rebra tipa grede. Nosni i repni dijelovi krila su standardne konstrukcije zakovicama. Dva trimera su postavljena na kormila i krilca. Za stvaranje strmog režima klizanja i smanjenje udaljenosti slijetanja, osim zakrilaca, koriste se i spojleri. Ugao ugradnje stabilizatora mijenja se pomoću elektromehanizma, koji ima dva motora za pouzdanost.

Gorivo aviona nalazi se u krilu, u sedam rezervoara. Četiri glavna rezervoara i tri dodatna, a iz ovih u glavne rezervoare gorivo se pumpa električnim pumpama. Svaki motor ima svoj odjeljak za napajanje s dvije električne pumpe. Za pražnjenje rezervoara na strmoj ravni i tokom hitnog spuštanja postoji dodatni sistem za odvodnjavanje. Tu je i sistem za ispuštanje goriva u nuždi koji koristi sedam električnih pumpi koje mogu raditi u prinudnom režimu. Odvodne cijevi imaju izlaz na oklopima na kraju krila. Kapacitet rezervoara za gorivo je 100 hiljada litara.

Šasija Il-62 sastoji se od dvije glavne noge sa okretnim postoljem na četiri točka, prednjeg zupčanika sa dva točka i dodatnog repnog zupčanika. Prednji oslonac je upravljiv i točkovi na njemu su kočeni. Kotači glavnog nosača opremljeni su snažnim disk kočnicama. Pored glavnog, postoji i dodatni sistem za kočenje u nuždi.

Hidraulički sistem aviona sastoji se od glavne i pomoćne mreže. Glavna hidraulična mreža omogućava uvlačenje i izvlačenje stajnog trapa, kontrolu rotacije prednjeg stajnog trapa, sistema glavne i parkirne kočnice, kontrolu spojlera i brisača.

Tokom leta, sistem protiv zaleđivanja štiti vrhove krila i repa, usisnike za vazduh, motore, prednje prozore kokpita i prozore od zaleđivanja. Ovaj sistem takođe štiti otvore za vazduh hladnjaka klima uređaja u korenu krila. Istovremeno, uređaji protiv zaleđivanja krila, perja, usisnika zraka i okretaja motora su zračno-termalni, a prednji prozori kokpita i prozori su zaštićeni od zaleđivanja električnim grijanjem.

Glavni izvori električne energije su četiri generatora naizmjenične struje. DC sistem prima struju iz glavnog sistema preko ispravljačkih jedinica. Ugrađeni su i pomoćni agregati sa dva generatora - jedan jednosmerni, drugi naizmenični. Motori se pokreću komprimiranim zrakom iz ugrađene turbo jedinice TA-6, koja se nalazi u trupu. Kada je avion na zemlji, TA-6 proizvodi električnu energiju za napajanje mreže na brodu i dovod svježeg zraka u pilotsku kabinu i kabine.

Razvoj novih turboventilatorskih motora NK-8 za Il-62 odvijao se istovremeno sa razvojem dizajna aviona. Istovremeno, kako bi se smanjilo vrijeme probnih letova, planirano je da se proizvedu tri prototipa odjednom. U prvoj fazi testiranja posebna pažnja je posvećena ponašanju teškog vozila sa upravljanjem bez pojačanja.

U aerodinamičkom smislu, ovdje su se morali riješiti mnogi očekivani problemi. Vrijeme je istjecalo, pa su najprije ubrzali izgradnju jednog aviona, koji je bio privremeno opremljen turbomlaznim motorima AL-7 dizajna A. Lyulke, nešto slabijim od NK-8. Ova mašina je prvi put poletela u januaru 1963. Na njemu smo obavili nekoliko letova, testirajući stabilnost, upravljivost i sve karakteristike polijetanja i slijetanja.

Drugi Il-62, već opremljen poboljšanim motorima NK-8, izveo je svoj prvi let u aprilu 1964. godine. Na ovoj mašini je testirana elektrana i provjerena je interakcija svih sistema aviona i opreme na brodu. I konačno, treći prototip sa motorima NK-8 poleteo je u julu 1965. godine. Ovaj avion je postao standard za masovnu proizvodnju. Predan je na državna ispitivanja koja su uspješno završena sredinom 1967. godine. Istovremeno, uz državna ispitivanja, obavljena su i operativna ispitivanja na četiri serijska vozila. Nakon njihovog završetka, u septembru 1967. godine, na linijama Aeroflota počeo je prevoz putnika novim dugolinijskim avionom.

Debi novog aviona bio je prilično uspješan. U engleskom časopisu Airplane u avgustu 1968. godine, let na Il-62 na relaciji Prag-London je ovako komentarisan: “Nakon pokretanja, buka iz motora bila je gotovo nečujna. Uzletanje je trajalo samo 35 sekundi. Tokom leta, avion je pokazao izuzetnu stabilnost i stajao je kao kamen, ne pokazujući apsolutno nikakvu sklonost osciliranju, što je svojstveno velikim avionima, posebno sa dugačkim prednjim trupom.

Rad zračnih kočnica i zakrilaca se gotovo nije osjetio, a čulo se samo lagano kucanje kada je stajni trap bio izvučen prilično velikom brzinom prilikom leta u blizini Watforda. Ali ovo kucanje bilo je mnogo slabije od, na primjer, sličnih aviona Boeing. Brzine klizanja i sletanja bile su toliko niske da se činilo kao da je avion bukvalno lebdeo u vazduhu neko vreme.”

Posebno bih istakao odnos težine aviona. Karakterizira ga najveća izlazna težina i najniža vrijednost relativna težina okvira aviona. IL-62 bi vjerovatno imao lošije performanse od DC-8 i Boeing-707 (sa jednakom težinom konstrukcija) da nisu pronašli fundamentalno novi raspored stajnog trapa, što je zbog lokacije motora na zadnjem delu trupa.

To je dovelo do poboljšanja brojnih svojstava aviona, ali u isto vrijeme i do teže strukture. Istovremeno, povećava se težina ne samo trupa, već i krila koje su rasterećeni motori. Ali količina težine je svedena na minimum uvođenjem novog sistema uređaja za sletanje u dizajn. Velika efikasnost težine dizajna IL-62 postignuta je samo kroz sveobuhvatnu analizu različitih dizajna, rasporeda, čvrstoće i težine u svim fazama projektovanja.
Nakon uspješnih državnih testiranja 1967. godine, Il-62 je počeo da obavlja prijevoz putnika na linijama Moskva-Habarovsk i Moskva-Montreal. Ovo je praktično bio prvi put da je počela redovna operacija novog tipa aviona istovremeno na domaćim i međunarodnim linijama. Ovo se može smatrati potpunim povjerenjem u apsolutnu pouzdanost novog brzog aviona, koji je postao vodeći brod Aeroflota. Najteže je bilo dobiti dozvolu za let u SAD, posebno zbog ograničenja buke. Ali IL-62 je u potpunosti zadovoljio sve standarde za međunarodne letove. Brojne kompanije su bez oklijevanja kupile ovaj odličan avion. I Air France, KLM, Jal dalje dugoročno iznajmljeni avion za rad.

Bilo je zanimljivo iz prve ruke dobiti mišljenje o avionu Il-62 – mogućnostima i karakteristikama ovog sada već legendarnog aviona. Priču priča zaslužni pilot SSSR-a Aleksandar Petrov, koji je na Il-62 leteo 4.000 sati. I ima sa čime da se poredi: pre toga je iskusni pilot pilotirao Il-28, Tu-16, a zatim Il-18 i Tu-114. Evo šta je rekao: “Prije svega, treba napomenuti da je IL-62 ranih 1960-ih bio doslovno čudo tehnologije. Imao sam priliku da letim njime od Moskve do Vladivostoka, Magadana, Habarovska i Kamčatke. Bili su to grandiozni letovi u luku velikog kruga: iz Domodedova, uzimajući u obzir vjetar, krenuli su smjerom ne od 70-80 stepeni, već samo 15, jureći rutom ne odmah do Pacifika, već prvo do Arktičkog okeana a onda samo iz Tiksija krenuli na istok . Piloti su se šalili: svaka kriva je kraća od prave...

Auto se odlično ponašao - odlična upravljivost i stabilnost u letu. Prije svega, osjetili smo značajnu razliku u odnosu na dalekometni Tu-114 - veći prijenos težine, veća brzina, manje drhtanja i buke. Bojni brod Tu-114 je i dalje bio veoma bučna mašina. Četiri kina od po 15.000 KS. sa koaksijalnim propelerima od šest lopatica sa više lopatica, prilično su „mlatili“ vazduh i stvarali snažne vibracije. Il-62 je lakši za letenje od Tu-114. Na potonjem, na primjer, prilikom slijetanja tokom niveliranja pri brzini od oko 350 km/h, nije bilo dovoljno snage da se automobil "izvuče" iz ugla klizanja i samo je trimer pomogao. A slijetanje na Il-62 je lakše i pri manjoj brzini - 280 km/h.

U to vrijeme, kada je stvarao Il-62, tim Iljušina je slijedio neprevaziđen put, a mnoga pitanja morala su biti riješena po prvi put. Uzmimo, na primjer, ovaj neobičan aerodinamični "kljun" na prednjoj ivici krila - ovo je originalan način zaštite od strujanja pritiska s jednog dijela krila na drugi. Tu-104, na primjer, ima ugrađena aerodinamička peraja za tu svrhu. Ali IL-62 je bio opremljen posebnim "kljunom" ili, kako su piloti rekli, "zmajevim zubom".

U tehničkom smislu, proizvodnim radnicima je donio mnogo problema: dodatne probleme s tehnologijom, zakivanjem, rasporedom krilnih jedinica i autoputeva. I evo još jednog problema: pri velikim napadnim uglovima, posebno pri maloj brzini pri slijetanju, avion je bio vrlo nestabilan u prevrtanju. Za ovaj slučaj (mala brzina i veliki napadni ugao), dizajneri su ipak morali opremiti jedan uređaj za pojačavanje na volanu. Posebnu pažnju zahtijevalo je stražnje poravnanje istovarenog aviona. Trend prema njemu određivali su zadnji motori (po 2800 kg), zadnji dodatni 7. tenk u peraju Il-62M. Otuda potreba za zadnjim osloncem za rep i “glavobolja” od stalne brige o njegovim pozicijama “otpuštanje-uvlačenje”.

A da bi se izbalansirala neka razlika u težini između pojedinih dijelova konstrukcije, glavni oslonci su morali biti povučeni, a osnova šasije Il-62 pokazala se prevelikom - 24,5 m, a nos je bio vrlo dug. Bilo je trenutaka kada je na letu bilo malo putnika, pa smo pokušavali da ih smjestimo u prednju kabinu. A ako je bilo potrebno provoditi trajektne rute, tada je za održavanje operativnih linija poseban rezervoar težak 3 tone bio napunjen vodom u nosu zrakoplova IL-62 je bio opremljen prvoklasnim navigacijskim radiom oprema za letenje. Jednom u kokpitu nismo bili previše lijeni da prebrojimo sve instrumente, sijalice, displeje, dugmad - ispostavilo se da ih je više od 500.

Na projektnoj visini, letjelica je razvila značajnu brzinu tla, praktično jednaku brzini rotacije zemlje. Tako je, na primjer, za let od Kamčatke do Moskve, čija je vremenska razlika 9 sati, na ruti utrošeno približno isto vrijeme. Dakle, poleteći iz Petropavlovsk-Kamchatsky u 12.00, u isto vrijeme, na kraju rute, našli smo se na aerodromu u Domodedovu.

Il-62 je izuzetno pouzdan avion. Za nas je najteža tačka sletanja bila zaliv Avačinskaja na Kamčatki, tačnije aerodrom Jelizovo. Ovdje su greške u proračunima slijetanja neprihvatljive. Razradili smo ovu metodu: ulazimo sa okeana na visini od najmanje 2800 m. U praksi, vrhovi vulkana su samo 300 - 400 m ispod nas intenzivno spuštanje i sletanje.

Više puta nas je avion spašavao u najtežim i najekstremnijim okolnostima. Jednom smo leteli iz Habarovska, a na prilazu Domodedovu vreme se naglo pokvarilo: magla, vidljivost je bila samo 60 m Sa kontrolnog punkta su predložili da idemo na alternativne aerodrome, prema našoj skali na daljinu - Lenjingrad ili Kijev, pošto su Vnukovo i Šeremetjevo takođe zatvoreni. Obavještavamo punkt da nemamo dovoljno goriva za ovo i tražimo dozvolu da sletimo u Domodedovo. Dispečeri su oklevali, pa nakon pauze: „Odlučite sami...”

Planiramo po osećaju. Prošli smo daljinski za 200 m, idemo na bliži... Naravno da ćemo stići, ali hoćemo li tačno pogoditi ciljnu traku? Uostalom, vizualna kontrola je potpuno odsutna. A u ovoj situaciji beskorisno je ići u drugi krug... Fokusirani smo do granice... Evo zvona - prolazimo sljedeći. Radio visinomjer pokazuje samo 60 m... Još malo... A evo trake, malo je pod uglom. Odbijamo se od rušenja i sjedamo. Leđa su nam, naravno, mokra...

A jednom, 1972. godine, situacija je bila gora: prilikom sletanja u Novosibirsk, lijevi stajni trap se nije oslobodio i nije se zaključao. Ovdje možete razumjeti stanje posade: na kraju krajeva, u kabini su putnici... Provjerili smo sijalice sa kontrolnim dugmadima - rade, nisu pregorele. Dakle, na kraju krajeva, noga se nije zaključala. Obaviješten je direktor leta. Odgovor je bila bolna tišina. Zatim naredba: izbjegavati požar, razvijati gorivo i proizvoditi prinudno sletanje sa desne strane i nosnog stajnog trapa. Donosimo odluku - sletjeti na pistu sa dugim letom kako bismo izbjegli sudar sa parkiranom letjelicom. Hodamo preko aerodroma četrdesetak minuta, ostajemo bez goriva. A onda su putnici shvatili da stvari ne idu dobro. Sada je najvažnije da nema panike na brodu.

Stjuardese umiruju putnike kako mogu... Ali razumemo: ako nema požara kada se levi avion spusti na kraju vožnje i udari u beton, onda je uništenje aviona gotovo zagarantovano. Dakle, raspoloženje posade je tmurno. A kako bi trebalo da bude kada se mentalno oprostite od života... A onda se desilo neverovatno! Neposredno prije niveliranja uključite obrnuti potisak. Usljed naglog kočenja, lijeva noga dvotonskog kolica je po inerciji izvukla nosač i zabio ga u bravu. I opet - meko sletanje, umesto katastrofe... Glavna prednost IL-62 je što je koristio automatizovani sistem upravljanja samohodnim topovima. Čak i na takvim gigantskim rutama kao što su Moskva - Habarovsk, piloti, kako kažu, ne dodiruju ni kormila i sklopove. Od polijetanja do slijetanja sve će umjesto njih učiniti samohod, u koji su unaprijed uneseni svi podaci o brzini na tlu, pravom smjeru, svim okretnim točkama i režimima leta. Reći ću bez patetike: za pilote je njihov omiljeni avion kao živo biće. I danas se sećam svog IL-62 kao dobrog prijatelja.”

Il-62, kao i drugi avioni OKB, oličavali su visoke tehničko-ekonomske pokazatelje, postignute prvenstveno zahvaljujući visokom aerodinamičkom savršenstvu i standardima dizajna velike težine. Avion je u potpunosti ispunjavao svjetske tehničke i ekonomske standarde. To je, prije svega, zasluga kreativnog tima programera. Nije uzalud grupa dizajnerskih inženjera OKB-a nagrađena Lenjinovom nagradom. Evo glavnih kreatora legendarnog broda: S.V.Ilyushin, G.V.Novozhilov, Ya.A.Kutepov, D.V.Leschiner, V.I.Smirnov, V.I.Ovcharov, V.M.Sheinin.

Tokom godina proizvedeno je oko 250 aviona Il-62 i Il-62M. Njih 80 služilo je u avio kompanijama u Mađarskoj, Poljskoj, Angoli, Kini, Sjevernoj Koreji, Kubi, Čehoslovačkoj, Rumuniji i drugim zemljama.

Modifikacija: IL-62
Raspon krila, m: 43,20
Dužina aviona, m: 53.12
Visina aviona, m: 12,35
Površina krila, m2: 279,55
Težina, kg
- prazan avion: 70400
-maksimalno poletanje: 160000
Tip motora: 4 x NK-8 turboventilatorski motori
Potisak, kN: 4 x 95,00
Brzina krstarenja, km/h: 850
Praktični domet, km: 9780
Praktičan plafon, m: 14000
Posada, ljudi: 5
Nosivost: 186 putnika ili 23.000 kg tereta.

Prvi eksperimentalni IL-62.

S.V.Iljušin i G.V.Novožilov na eksperimentalnom Il-62.

Il-62 u Šeremetjevu. 1965

Il-18 i Il-62 na parkingu. 1966

Il-62 Aeroflot.

IL-62 je prvi sovjetski mlazni interkontinentalni putnički avion. Njegov prvi let obavljen je 3. januara 1963. godine. Ovo je bilo vrijeme kada su avioni mogli stvoriti kult. Letenje na "džet sofi" bilo je poseban šik.

Opravdana očekivanja

Početkom 1960-ih postojao je brz razvoj mlaznog civilnog vazduhoplovstva širom sveta. Sovjetski konstruktori aviona bili su svjesni standardnih međunarodnih zahtjeva za sigurnost letenja, komercijalnu efikasnost, udobnost i nivoe buke koji su tada nametnuti putničkim avionima na Zapadu. Bilo je važno stvoriti automobil koji zadovoljava sve međunarodne standarde. Upravo je Il-62 postao poslednji projekat velikog konstruktora Sergeja Vladimiroviča Iljušina i poslednji avion koji je testirao legendarni pilot Vladimir Konstantinovič Kokinaki.

Predivan avion

U septembru 1962. godine na aerodrom Centralnog aerodroma po imenu lansiran je prvi Il-62. M. V. Frunze. Hruščov je želeo da se lično upozna sa novim avionom i stigao je na aerodrom, pozvao je sve da se ukrcaju u avion i pregledaju ga iznutra. N. S. Hruščov se prvi ukrcao. Pre nego što je stigao da zakorači, u salonu je počela da zvuči dirljiva melodija, a začuo se tihi, duševni glas pevača: „Majko mila, noću nisi spavala...“. Hruščov je zastao i istovremeno, istovremeno sa završnim rečima stiha pesme „... Ispratio sam te na put daleko, ispratio sam peškir izvezen za sreću, za svoj deo“, putničke kabine su napravile u stilu "ugodne jednostavnosti". Sve je to ostavilo takav utisak na Hruščova da je, dirnut, rekao: "Kakav dobar, kakav lep avion."

Il-62 protiv Tu-114

Il-62 je zamijenio svog izvanrednog prethodnika, nekadašnji vodeći brod Aeroflota, Tu-114, na dugim rutama. Tu-114 je bio turboelisni avion, njihova era se bližila kraju. Ipak, avion se odlikovao najvišom pouzdanošću i nivoom udobnosti. Uporedimo dva aviona prema nekim parametrima.

Opcije Tu-114 IL-62
Prava brzina krstarenja 770-830 800-850
Domet leta kada je potpuno napunjen, km 8800 7800
Broj putnika 138-168 170-220
Prosječna potrošnja goriva, kg/h 5300 7300

Air Force One

Il-62 i Il-62M, moglo bi se reći, imaju srećnu sudbinu. Il-62M je dugo vremena bio "avion broj 1". Leonid Brežnjev je obožavao da njime leti. Il-62M je zadovoljio visoke zahtjeve putnika N1. Bila je to leteća kuća, avionski salon, sa kancelarijama i spavaćim sobama. Leonid Iljič je bio strastveni igrač domina, pa je nakon skoro svakog leta morao da polira sto u glavnoj kabini, jer je bio izgreban. Osim udobnosti i društvenih igara, svakom generalnom sekretaru važna je komunikacija i sigurnost - Il-62 je bio prvi avion koji je imao instaliranu satelitsku komunikaciju.

Povezivanje kontinenata

Sve do ranih 90-ih, prije uvođenja Il-96 i stranih Boeinga 767 i A310 u upotrebu na domaćim linijama, Il-62M je ostao Aeroflotov vodeći brod i jedini ruski avion na duge udaljenosti koji je mogao povezati kontinente. Il-62M je personificirao pouzdanost, sigurnost i udobnost. Dugo vremena ovi avioni su korišćeni na spoljnim rutama - ka Africi, Malti, Indiji i jugoistočnoj Aziji. Naša zemlja je kao dva kontinenta: Il-62 je leteo dalje Daleki istok i Kamčatka, a postojao je i direktan let Moskva-Tokio.

Lete za Ministarstvo za vanredne situacije

Trenutno se IL-62 ne koriste u civilnom vazduhoplovstvu. U svijetu su ostala 22 aviona: 11 u Rusiji, 4 u DNRK, po 2 u Ukrajini i Iranu i po jedan u Sudanu, Gambiji i Libiji. Ostatak rezultata se distribuira na sljedeći način:
sudario - 18 (ukupno nesreće koje su rezultirale otpisom - 23; vidi dolje)
isečeno u staro gvožđe - 178
u skladištu - 64, od čega se 13 automobila koristi kao muzejski eksponati, kafići, restorani, spomenici.
O pouzdanosti aviona svedoči činjenica da Il-62 i dalje koriste Ratno vazduhoplovstvo, Ministarstvo za vanredne situacije i vazdušna eskadrila Rusije.

Il-62 je putnički avion dizajniran za duge letove.

Avion je projektovan za 165 sedišta, sa motorima NK-8. Il-62 je izveo svoj prvi let 3. januara 1963. godine.

Proizvedeno je ukupno 276 aviona. Zadnja tabla izgrađena je 2004. godine za vladu Sudana.

Dalavia je bila jedna od posljednjih kompanija koja je redovno upravljala Il-62, tako da je aerodrom Habarovsk i dalje povezan sa ovom kompanijom i Ilamijem.

Nekoliko fotografija zgodnog muškarca:

Iako je Tu-214 bio dobar avion, domet mu je bio ograničen na Il. Blago rečeno, nije se mjerilo. Posade Habarovska 214 su morale da se vrpolje na svojim sjedištima više puta dok su se približavale Moskvi s minimalnim preostalim gorivom. Tipično punjenje IL-62 iznosilo je oko 72 tone, a 214 je prošao sa 36 tona, ali leđno. U IL, zaista. bilo je moguće ubaciti još 10 tona tereta, ali bi trup odleteo sa nepotpunim teretom.

„Domodedovo Airlines“ je takođe konstantno leteo 62s.

Vožnja unazad na visini od 10 metara je normalna praksa.

Il-62 je postao prvi sovjetski mlazni avion koji je koristio obrnuti potisak motora.

Pogled na parking sa balkona kule.

Veoma slatko lice.

Pređimo iz grada vojne slave Habarovsk na aerodrom Krasnojarsk-Emeljanovo i zavirimo unutra..

Časni veteran i vredni radnik avio-kompanija Aeroflot i Krasair! IL-62 RA-86453.

Akvarij na izlozima snažno naglašava činjenicu da je avion povučen još 2005. godine.

Po tradiciji, sjednem desno i vidim da je kopilot bio zadužen za sisteme protiv zaleđivanja, farove i opremu za kiseonik. A pedale su ovdje skoro kao one u automobilu.

Ne računa se broj prekidača na panelu inženjera leta. Njihov glavni fokus je napajanje i rasvjeta. Ispod lampe su zanimljivi uređaji za kontrolu produžetka/uvlačenja stajnog trapa.

Kompetencija navigatora uključuje ništa manje prekidače, plus cijeli panel navigaciona oprema pa čak i vaš vlastiti lokator.

PIC lokacija. Zanimljiva izvedba stupa upravljača sa mjenjačem, u kombinaciji s volanom za upravljanje nosnim prijenosom. Dva u jednom!

Pokazivači goriva na gornjoj ploči su takođe neobični nakon Tupoljeva. Sve je na vidiku i pod kontrolom komandanta.

Uprkos značajnoj veličini i velikoj uzletnoj masi, avion Il-62 nema sistem za podizanje snage. Kormila i kormila kontrolišu samo mišićna snaga pilota ili električne upravljačke mašine autopilota. Ovo rješenje postalo je moguće zahvaljujući gore navedenim karakteristikama raspodjele težine aviona, u kojem nije potrebna velika površina kontrolnih površina za polijetanje i niveliranje.

Na centralnoj ploči nalaze se kontrolni instrumenti za sva 4 motora. U Tupoljevu na ovom mestu postoje samo tahometri, sve ostalo je pod kontrolom inženjera letenja. Poklopci se oslobađaju asinhrono.

U kokpitu IL-62 ima puno prostora, možete hodati i sjediti u stolici bez izvođenja akrobatskih skečeva, bez straha da ćete se udariti u glavu.

Jednostavan posao za stjuardese je kontrola rasvjete, bojlera i grijanja vode u toaletima.

Skroman i ukusan. Najomiljenija fotografija među spotterima.

Uputstva nam govore da povučemo kvaku, izbacimo vrata i vjerovatno nastavimo niz konopac.

Bebe je ponuđeno da se prevoze u prvom redu kabine u zanimljivoj kolijevci. Pitam se kakva je to utičnica u nogama suvozača?

Mišljenja putnika.

„IL-62 se odmah odlikovao svojom udobnom, smirujućom unutrašnjosti (da ne spominjemo nevjerovatno čvrst, miran i plemenit izgled. IL-62 ima vrlo ispravan izbor boja za presvlake unutrašnjosti i njegovo osvjetljenje sa stanovišta psihološki i emocionalni uticaj na putnika Sa opcijom 168-174 sedišta, koju su uglavnom koristili avioni Domodedovo (Aeroflot je leteo poslovnim avionima sa 132 sedišta), nagib sedišta je takav da je u njima zgodno biti čak i u red sa minimalnim nagibom od 810 mm, ovo je opcija sa 186, a posebno sa 195 sedišta (uobičajeno - "štala"; Tu-154 sa 180 sedišta takođe ima nadimak) nije postao. široko rasprostranjena, jer je narušila udobnost putnika i stvorila dodatne probleme za obavljanje normalnog leta Ovo je naslijeđe bivšeg Aeroflota iz 1980-ih.

U ovom trenutku naše vrijeme ekskurzije se završilo i iz kabine nas je iznio val gostiju na odmoru.

Glavni stajni trap ima samo 4 točka naspram 6 na Tu-154. I to uz veću poletnu masu od čak 65 tona.

Neobičan oblik prednjeg ruba krila.

Lijepo je da su svi motori na svom mjestu, nije sramota izvaditi čepove.

Moderan u to vrijeme, T-rep.

Potisak motora unazad je predviđen samo na krajnjim.

Dizajnerska karakteristika Il-62 je mali četvrti zadnji stajni trap na dva točka, koji se koristi da spreči prevrtanje praznog aviona kada je parkiran. Raspored aviona je takav da je težište praznog aviona iza glavnog stajnog trapa.

Ovim da završim svoju kratku priču o vrednom radniku Il-62.

I za kraj, retka fotografija sa parkinga Vnukova.

Razlog gomilanja Il-62 je zatvaranje aerodroma Vnukovo za rekonstrukciju i oslobađanje parkinga br. 34-61 (u tim godinama korišćenih za Il-62 206. i 211. LO) za avione drugih jedinica.

Ako transportni sistem- krv bilo koje ekonomije na svijetu, onda se putnički teretni transport može nazvati "plazmom" upravo ove krvi. Što je država bolje, brže i efikasnije u stanju da premešta ljude preko svoje teritorije, što je manje „mana“ ostalo, lakše je uspostaviti interakciju između čitavog državnog aparata. SSSR je to savršeno dobro razumio. Rezultat rada mnogih dizajnerskih biroa bio je IL 62M.

Proboj putnički avion u to vrijeme dokazao je da je sovjetska industrija sposobna ne samo da proizvodi vojnu opremu u impresivnom obimu.

Glavne karakteristike

Avion karakterišu motori postavljeni pozadi i poseban dizajn ovjesa. Razvijen je u legendarnom Ilyushin Design Bureau i naknadno patentiran u devet zemalja. Među njima su Velika Britanija, Italija, Francuska, Njemačka, Čehoslovačka i Japan. Nije iznenađujuće što je IL 62M postao toliko poznat, čija je zvijezda na trupu bila svojevrsna garancija visokog kvaliteta.

Stroj se odlikuje izuzetno racionalnom raspodjelom masa, zbog čega je njegova masa gotovo identična avionu s motorima ispod krila. Posebnost IL 62M, čije karakteristike razmatramo, je neobična, stepenasta izvedba prednjih rubova krila (u obliku kljuna). To je omogućilo da se avionu pruži odlična stabilnost, uključujući kritične uglove napada. Krilo je također proizvedeno po najnovijoj tehnologiji kesona, što podrazumijeva jeftino prešanje. To je omogućilo ne samo olakšanje, već i značajno jačanje cijele strukture.

Rep je izrađen prema T-obliku, a njegove karakteristike težine i veličine su znatno manje od gotovo svih analoga. Unatoč nekim nedostacima ovog pristupa, ova implementacija je omogućila značajno poboljšanje upravljivosti i pouzdanosti nove mašine iz čijeg dizajna su uklonjena nepotrebno glomazna i ne uvijek pouzdana rješenja.

Spremnici za gorivo nalaze se duž cijelog raspona krila, uključujući središnji dio. 62M je jedinstven po tome što omogućava poletanje sa jednim kvarom motora. Auto može letjeti i slijetati iako ima dva otkazana motora. Višestruka redundantnost svih sistema, pozajmljenih iz svemirske i vojne opreme, omogućava povećanje pouzdanosti sve avionike za red veličine.

Razlozi za razvoj nove mašine

Rast teretnog i putničkog transporta u SSSR-u dogodio se u drugoj polovini 50-ih godina, kada su počeli da se puštaju u rad avioni sa gasnoturbinskim pogonskim sistemima. Ova vozila su omogućila da se u jednom trenutku preveze velika količina tereta, a to se moglo uraditi u najkraćem mogućem roku. To je bio razlog da se od 1950. do 1959. godine obim ovih teretnih transporta udeseterostručio.

Nije iznenađujuće da su ekonomisti i stručnjaci za civilno zrakoplovstvo gotovo odmah dobili narudžbu za brzo stvaranje jeftinog i nepretencioznog zrakoplova koji bi omogućio prijevoz ljudi i tereta na teritoriji cijele Unije.

Uspjesi KB Ilyushin

Samo je Konstruktorski biro Iljušin u to vrijeme već imao dovoljno iskustva i resursa, pa su njegovi stručnjaci bili ti koji su prvi počeli projektirati novi tip aviona. Već 1960. sam Iljušin se obratio vladi SSSR-a s prijedlogom da se stvori mašina koja će kasnije dobiti ime IL 62M. Planirano je da se avion opremi motorima RD-23-600, čiji je razvoj obavljen pod vodstvom talentovanog S.K. Tumansky.

Procijenjene karakteristike

U početku su dizajneri pretpostavljali da će avion moći da preveze od 50 do 150 putnika. Planirano je da se domet "ugradi" unutar 4500-8500 km. Dizajneri su željeli smjestiti motore u repni dio. Generalno, prototip IL-62M je trebao biti zasnovan na konceptu IL-18. Takođe inspirisan francuskim automobilom "Caravelle" sa svojim stabilizatorima smeštenim na polovini visine kobilice.

Budući da je čak i probni koncept budućeg IL 62M bio dobro razvijen, Vijeće ministara SSSR-a je brzo prihvatilo ovaj prijedlog. Rezolucijom je bio predviđen razvoj aviona koji bi u ekonomskoj klasi mogao preletjeti najmanje 4.500 km i imati 165 putničkih sjedišta. Predviđeno je i stvaranje prvoklasnog "luksuznog" automobila. Njegov domet je već bio 6.700 km, odnosno 100...125 sedišta za putnike. U isto vrijeme, OKB, pod vodstvom Kuznjecova, dobio je zadatak da izradi novi motor NK-8.

Karakteristike rasporeda

Po prvi put u istoriji čitave sovjetske avionske industrije, izabran je dizajn sa motorom na repu. To nije učinjeno slučajno. Činjenica je da je kao rezultat korištenja takvog dizajnerskog rješenja bilo moguće dobiti "čisto" krilo s odličnom aerodinamikom. Ove karakteristike su bile od vitalnog značaja za avion, koji je trebalo da bude pušten čak i na daleke vazdušne rute zemlje.

Osim toga, takva shema podrazumijevala je pouzdaniju i jednostavniju instalaciju S obzirom da su motori bili smješteni na znatnoj udaljenosti od rezervoara, sigurnost putnika naglo se povećala ako bi iz nekog razloga izbio požar. Pored toga, što je takođe izuzetno važno tokom dugih letova, nivo buke u putnički prostor, a takođe je skoro na nulu sveo negativan uticaj izlazne mlazne struje koju formiraju gasovi ekstremno visokih temperatura na strukturu aviona.

Jer elektrane bili smješteni što bliže uzdužnoj osi trupa, bilo je moguće minimizirati izuzetno opasan efekat skretanja koji je nastao kada je jedan od motora otkazao. Konačno, ista shema podrazumijevala je napuštanje pretjerano velike repne jedinice, što je omogućilo značajno smanjenje ukupne težine vozila (teoretski).

Danas možemo sa sigurnošću reći da je stvaranje putničkih aviona TU ne samo zasluga Projektnog biroa Ilyushin. Stručnjaci ovog konstruktorskog biroa su po prvi put u domaćoj avionskoj industriji ne samo utjelovili novi koncept razvoja u metalu, već su ga i doveli do savršenstva.

Nedostaci novog rasporeda

Ali varijanta s motorom na repu imala je i nedostatke, od kojih su neki prilično značajni. Prvo, težina aviona se u konačnici povećala, jer je bilo potrebno dodatno ojačati cijeli repni dio. Osim toga, motori više nisu rasterećena krila (pomažu u smanjenju naprezanja u materijalu).

Drugo, zbog tako udaljenog smještaja motora, bilo je potrebno značajno produžiti svu opremu za gorivo, što je negativno utjecalo na ukupnu pouzdanost konstrukcije. Konačno, zbog “guranja” motora na rep, drastično se promijenilo cjelokupno poravnanje aviona, što je također izazvalo brojne probleme kako konstruktorima, tako i pilotima koji su upravljali ovom letjelicom.

Zašto je ova šema usvojena?

Sve je u balansiranju pozitivnih i negativnih strana. Kada su inženjeri detaljno ispitali idejne projekte IL 62M, čije su se karakteristike pokazale kao revolucionarne za svoje vrijeme, ipak su donijeli pozitivnu odluku da se u proizvodnju pusti varijanta sa stražnjim motorima. Iskreno rečeno, ovo se dogodilo nakon intenzivne debate. I stručnjaci mogu razumjeti: da bi implementirali ovu šemu, morali su riješiti mnoga složena pitanja rasporeda.

Tako je posebno za IL 62M (Ministarstvo za vanredne situacije to posebno cijenilo) kreiran jedinstveni navigacijski sistem koji omogućava letenje i sletanje aviona u najnepovoljnijim vremenskim i meteorološkim uslovima. Prvi put je korišćen potpuno automatski sistem upravljanja, što ni danas nije uobičajeno za avione ove veličine i nosivosti. Najveća pouzdanost i nepretencioznost glavne su karakteristike IL 62M. SSSR (86513 ploča je jedan od rijetkih tužnih izuzetaka) još jednom je uspio stvoriti zaista jednostavnu, ali izvrsnu mašinu.

Osnovne karakteristike performansi

Puni raspon krila, metara - 43,2.
Ukupna površina krila, m² - 279,55.
Maksimalna dužina trupa, metara - 53.12.
Dužina glavnog tijela, metara - 49,00.
Prosječna visina trupa, metara - 12,35.
Zamah krila, stepeni - 32,5° (25% linija tetive).
Maksimalni domet leta, kilometara - 10.000-11.050.
Maksimalna letna težina, tona - 161,6 (165/167 za modifikacije).
Baza šasije, metara - 24,48.
Maksimalni trag šasije, metara - 6,8.
Brzina krstarenja - 850 km/h.
Maksimalna brzina je 870 km/h.
Visina plafona, kilometara - 12.

Po čemu se automobili sa "M" indeksom razlikuju od svojih prethodnika?

Ovi avioni, koji su modifikacije jednostavnog Il-62, imaju turboventilatorske motore D-30KU. Mnogo su ekonomičniji i bolje su usklađeni sa međunarodnim ekološkim propisima. Kobilica i stabilizatori ovih vozila dobili su najbolji oblik, sa aerodinamičke tačke gledišta. Ugradnjom novog uređaja za vožnju unazad, inženjeri su uspjeli značajno smanjiti otpor zraka u letu. Povećanjem kapaciteta na brodu sistem goriva, ove mašine mogu da obavljaju duže letove.

Dio opreme za letenje je također zamijenjen, a dizajnu aviona dodato je više elektronike. Osim toga, zbog brojnih zahtjeva pilota, u kabinu je dodat moderan sistem klimatizacije. To je omogućilo značajno smanjenje stepena umora pilota tokom dugih letova, posebno na međunarodnim rutama.

U zaključku

Mašina je više puta testirana na usklađenost sa svim međunarodnim standardima. Do sada je IL 62M, čija je unutrašnjost poznata mnogim urođenicima iz SSSR-a, upravljao i unutar zemlje i na međunarodnim rutama. Prvi put u istoriji domaće proizvodnje civilnih aviona većina ovih aviona je proizvedena za izvoz, a neke zemlje su radije iznajmile ove avione za domaći transport. Ovo je istorija aviona IL 62M.

Možda bi bilo korisno pročitati: