Zašto zakrilci aviona ne rade. “Dali su nam režim za polijetanje, ali su zaboravili ukloniti zakrilce. Avion je upao u zaleđe. Čemu služe klapni i šta bi im se moglo dogoditi?

Zakrilci aviona su mogli izazvati pad Tu-154 25. decembra u blizini Sočija. Ovu verziju iznijeli su stručnjaci nakon dešifriranja podataka iz jedne od crnih kutija.

Zakrilci aviona: čemu služe, fotografija, zašto su potrebni prilikom polijetanja i slijetanja

Uzrok pada Tu-154 u Sočiju mogli su biti zakrilci. Prema preliminarnoj analizi podataka dobijenih iz jedne od crnih kutija, razvoj vanredne situacije na brodu mogao bi početi tako što se zakrilci iz nekog razloga ne uvlače.

Pokušavajući da kompenzuju nastali trenutak ronjenja, piloti su pogoršali situaciju do kritičnog nivoa preteranim podizanjem nosa aviona.

Kako prenosi Life, pozivajući se na izvor blizak istrazi, stručnjaci su bez problema uspjeli dešifrirati snimak sa glasovnog snimača leta. Prema njegovim riječima, razgovor prekida jedan od pilota uzvikujući: "Zakrilce, s...a!" Tada se začuje krik: "Komandante, padamo!"

- Brzina 300... (nečujno)
- (nečujno)
— Uzeo sam police, komandante.
- (nečujno)
- Vau, o moj!
(Čuje se oštar signal)
- Flaps, s...a, šta jebote!
- Visinomjer!
- Mi... (nečujno)
(Oglašava se alarm za blizinu)
- (nečujno)
- Komandante, padamo!

Čemu služe zakrilci aviona, fotografija

Zakrilci se nazivaju elementi mehanizacije krila. Kada se uvuku, oni su nastavak površine krila. Kada se puste, odmiču se od njega i stvaraju pukotine. Zakrilci su potrebni za poboljšanje nosivosti krila tokom penjanja ili polijetanja/slijetanja. Potrebni su i prilikom letenja na malim visinama.

Kada su zakrilci prošireni, zakrivljenost profila se povećava, što omogućava letenju bez zastoja pri malim brzinama. Tu-154M koristi zakrilce sa dva proreza, dok Tu-154B koristi zaklopke sa tri proreza. Zakrilci se mogu otpustiti automatski ili na komandu pilota iz kokpita.

Prema preliminarnim podacima, zakrilci na brodu su radili nekonzistentno kao rezultat njihovog neopuštanja, izgubljena je dizna sila, brzina nije bila dovoljna za postizanje visine i avion se srušio.

Zvanični podaci o transkriptu snimaka još nisu objavljeni.

Fotografija zaklopaca

Podsjetimo, 25. decembra u 01:38 sati po moskovskom vremenu, avion Tu-154 ruskog Ministarstva odbrane poletio je sa aerodroma Čkalovski u Podmoskovlju i kretao se prema zračnoj bazi Khmeimim u sirijskoj Latakiji.

U Sočiju se avion zaustavio radi dopunjavanja goriva, što se nije znalo unaprijed. U 05:27 po moskovskom vremenu, avion je nestao sa radara nekoliko minuta nakon polijetanja sa aerodroma Adler. Kasnije se saznalo da je brod pao u Crno more u blizini obale Sočija.

U avionu su bile 92 osobe, svi su poginuli.

Među žrtvama katastrofe su 64 radnika Ansambla pesme i igre Aleksandrov i njegov direktor Valerij Halilov, tri filmske ekipe, doktorka Elizaveta Glinka, koja je prevozila lekove u Siriju, kao i direktorka Odeljenja za kulturu Ministarstva Odbrana Anton Gubankov i članovi posade.

U utorak je u Moskvu isporučena glavna "crna kutija" Tu-154 koji se srušio u Sočiju. Publikacija Life objavila je transkript čija autentičnost nije zvanično potvrđena, ali iz njega proizlazi da je posada imala problema sa zakrilcima. A izvor Interfaksa je zauzvrat rekao da se Tu-154 mogao srušiti zbog "zastoja" sa nedovoljnim podizanjem krila za poletanje.

"Prema preliminarnim podacima, zakrilci na brodu su radili nekonzistentno, zbog neispuštanja, izgubljena je dizna sila, brzina nije bila dovoljna za povećanje visine i avion se srušio", rekao je izvor iz operativnog štaba. za rad na licu mesta.

Novaya Gazeta je zamolila stručnjake da prokomentariše verziju sa zakrilcima.

Andrey Litvinov

Pilot 1. klase, Aeroflot

— Poklopci su veoma kritični. mi ( piloti — ed.) na samom početku su pretpostavili da su u pitanju zakrilci - čim je postalo jasno da nije u pitanju gorivo ili vremenske prilike. Bilo je nekoliko verzija - tehnička, pilotska greška. Ali može biti oboje. Tehnički problem je rezultirao greškom pilota.

Zakrilci su potrebni samo za polijetanje i slijetanje - povećava se površina krila, povećava se sila dizanja, stoga je avionu potrebna kraća udaljenost polijetanja nego bez zakrilaca. Polijećete sa zakrilcima, dobijate visinu, a zakrilci se uvlače. Ali možda neće čistiti ako je nešto pokvareno ili ne čiste sinhrono - jedno je brže, drugo sporije. Ako uopće ne čiste, nije velika stvar da avion leti i dalje. On ne ide u ronjenje. Komandant jednostavno javlja zemlji da ima takav tehnički problem, vraća se na aerodrom i sleće – sa raširenim zakrilcima, kako je potrebno prilikom normalnog sletanja. A inženjeri već otkrivaju u čemu je problem.

Ali ako se uklone asinhrono, onda se avion sruši, to je ono što je strašno. Na jednoj ravni krila sila podizanja postaje veća nego na drugoj, a avion počinje da se kotrlja i kao rezultat toga pada na bok. Ako se avion prevrne, zaroni i počne spuštati nos, posada instinktivno počinje povlačiti jaram prema sebi i povećavati brzinu motora - to je apsolutno normalno. Ali pilot mora kontrolisati prostornu poziciju aviona.
Postoji koncept - superkritični napadni ugao. Ovo je ugao pod kojim vazduh počinje da izlazi iz krila. Krilo postaje pod određenim uglom, njegov gornji deo ne oblijeće vazduh, a avion počinje da pada, jer ga ništa ne drži u vazduhu.

Vozio sam TU-154 8 godina. Nisam imao problema sa zakrilcima, bilo je manjih kvarova, ništa ozbiljno. Bio je to dobar pouzdan avion u svoje vrijeme. Ali to je bilo prije 25 godina. Ovo je proizvod svog vremena. Aeroflot ima sve nove avione - letimo erbasovima i boingovima. A Ministarstvo odbrane leti na TU-154. Da, treba da pravite svoje avione, da, ali neka uzmu bar supermlaznjak. Moderni avioni imaju mnogo zaštitnih sistema, to je zapravo leteći kompjuter. Ako se dogodi neka situacija, automatizacija sprječava zastoj aviona i od velike je pomoći pilotu. Svi ti isti avioni su u ručnom načinu rada, svi u ručnoj kontroli. Ali to ne znači da treba pasti, mora biti tehnički ispravan. Mora proći održavanje. Pitanje za tehničare je zašto je došlo do tako ozbiljnog kvara na ovom avionu. Svako može pogriješiti. Posada ima iskustva, ali vojni piloti uglavnom ne lete mnogo. Vojni pilot leti 150 sati godišnje. A civilno - 90 sati mjesečno.

Moglo je i iznenađenje da upali, nisu očekivali ovakav razvoj događaja, nisu imali dovoljno reakcije da se izbore. To ne znači da su neiskusni. Ne zaboravite da je vrijeme bilo 5 ujutro. Samo spavajte, tijelo je opušteno, reakcija je u početku inhibirana. Već duže vrijeme govorimo da treba zabraniti noćne letove ili ih svesti na minimum, treba težiti da letimo danju, to rade mnoge evropske kompanije.

Takođe morate zapamtiti da je avion bio težak, rezervoari za gorivo, teret i putnici bili puni. Bilo je malo vremena za donošenje odluke. Nisu imali vremena. Ova situacija se, naravno, mora riješiti. Ne znam kako vojska obučava pilote, ali ovde u Aeroflotu se radi na tome. Za svaku vanrednu situaciju postoji algoritam postupanja. Sve se beskrajno vježba na simulatoru. Da li je ova posada išla na simulator kada? Ako ste bili na simulatoru, jeste li vježbali određene vježbe za zakrilce? Čekamo odgovore iz istrage.

Izvor blizak istrazi

— Sada cjelokupnu tehničku istragu vodi Ministarstvo odbrane. Ovo je vojni avion - Institut ratnog vazduhoplovstva u Ljubercu se bavi dešifrovanjem rekordera, a svi snimači, jedinice, sistemi su prevezeni u Ljuberce. Flapsi nisu kritična situacija, već u principu kontrolisana situacija kojom se može upravljati. Postoji algoritam za radnje u slučaju desinhronizacije ili pogrešnog položaja zakrilaca. Piloti su obučeni za sve, uključujući i simulatore za svaku hitnu situaciju, letačka posada uvježbava kako se ponašati, kako upravljati avionom. Svaki avion ima svoje specifičnosti za Tu-154. Može se pretpostaviti da postoji kombinacija tehničkih problema i ljudski faktor, ali još uvijek nema dovoljno informacija.

Vadim Lukashevich

Nezavisna stručnjak za avijaciju, kandidat tehničke nauke

— Neuvlačenje zakrilaca nije katastrofa. Ovo je veoma neprijatan događaj, ali ništa loše od toga ne bi trebalo da se desi. I po mom mišljenju, splet okolnosti i radnje posade doveli su do katastrofe u Crnom moru.

Suština zakrilaca aviona je povećanje uzgona krila pri malim brzinama. Kako radi krilo - što je veća brzina, to je veće uzgon. Ali kada avion poleti, brzina je i dalje mala, baš kao i prilikom sletanja. A kako bi se spriječilo smanjenje sile dizanja kada brzina padne, dotični zakrilci se izvlače. Takođe morate da shvatite da se zakrilci tokom poletanja ne izvlače toliko kao prilikom sletanja. Kada avion taksira na pisti, zakrilci su već izvučeni, a u trenutku polijetanja stajni trap se uzastopno uvlači, koči avion, a nakon 15-20 sekundi i zakrilci se uvlače, ometajući avion kao njegov brzina se povećava. Osim sile dizanja, stvaraju i dodatni otpor zraka i dodatni moment ronjenja - kada avion "želi" spustiti nos.

Šta se dogodilo u vrijeme katastrofe? Težak, napunjen avion, napunjen gorivom, polijeće, piloti uvlače zakrilce, ali to iz nekog razloga ne funkcionira. U teoriji, možete normalno nastaviti let i u tom stanju, bez povećanja brzine, možete se okrenuti i sletjeti kako biste riješili problem. Moguće je sletjeti sa zakrilcima u ovom položaju, ali će brzina slijetanja biti veća i neće biti lako. Ali očito ovdje nije bilo takvog rješenja. Možda problem sa zakrilcima nije odmah uočen, a kada je avion počeo da spušta nos, možda su izgovorene reči dešifrovane sa diktafona.

Oprema u avionu Tu-154 ruskog Ministarstva odbrane radila je nenormalno, saopštio je ruski ministar saobraćaja Maksim Sokolov. Prema istrazi, posljednji let aviona trajao je oko 70 sekundi, a za to vrijeme avion se popeo na visinu od 250 metara brzinom od 360-370 kilometara na sat.Prema ministrovim riječima, prvi podaci iz ispitivanja mogli bi se pojaviti u januaru, a konačni zaključci o uzrocima katastrofe biće doneseni nakon dešifrovanja crnih kutija.Prema preliminarnoj analizi podataka, razlog za razvoj vanredne situacije na brodu je problem sa zakrilcima.

Glavne verzije nesreće komentirao je za Insajder nezavisni stručnjak za avijaciju, bivši dizajner Projektnog biroa Suhoj, Vadim Lukaševič.

Verzija 1: kvar zakrilaca ili instrumenata za senzor brzine

Tehnički, verzija sa preklopima je besprijekorna, nažalost, takvi problemine baš često, ali se dešavaju. INU ovom slučaju, najvjerovatnije zakrilci nisu uvučeni; ovo je vrlo neugodna situacija, ali ne i katastrofa. I zato, vjerovatno, piloti nisu shvatili ovo što se dešavalo kao nešto izuzetno i nisu oglasili alarm.

Prije polijetanja, zakrilci na desnom i lijevom krilu služe za povećanje uzgona krila pri maloj brzini. Nakon poletanja aviona prvo se uvlači stajni trap, a zatim nakon 15-20 sekundi počinje uvlačenje mehanizacije krila, uključujući i zakrilce. Brzina se povećava, a kako se ona povećava, povećava se i podizanje, a zakrilci stvaraju i otpor i moment ronjenja.

Odnosno, kako se brzina povećava, ako se zakrilci ne uklone, avion pokušava spustiti nos. Događa se sljedeće: pri poletanju, avion povećava brzinu, piloti počinju da uvlače zakrilce, ali se iz nekog razloga ne uvlače. Uvlačenje je sinhronizovano - ovo je jako važno, jer se moraju ili uvući ili otpustiti u nekom položaju, ali uvek na desnom i levom krilu, inače će jedno krilo imati veći uzgona od drugog i avion će se jednostavno prevrnuti.

Pretpostavimo da se dogodi neka vrsta kvara, zakrilci se ne uvlače, a ovo je potpuno rješiva ​​situacija, jer se možete fiksirati u ovom položaju, ne povećavati brzinu i pokušati se okrenuti, prići i sletjeti. Avion također slijeće sa ispruženim zakrilcima, koji se još više izvlače kako bi se pomaknuli u položaj za sletanje. Kada bi piloti odmah odlučili da slete, tada zakrilci ne bi morali da se uvlače.

Očigledno, situacija se razvijala vrlo brzo, posada nije imala rezerve ni u brzini ni u visini, a pošto je avion počeo da spušta nos kako se brzina povećavala, piloti su mogli da preuzmu kormilo, povećavajući tako napadni ugao, i da dostignu svoj superkritični ugao i zastoj. Avion se srušio, potonuo unazad i bokom udario u vodu.

Činjenica je da se podizanje krila događa pod vrlo malim uglovima napada - to je ugao između uzdužne ose dijela krila i nadolazećeg strujanja zraka. Ugao je mali, nekoliko stepeni. Štaviše, kako se ovaj ugao povećava, sila podizanja prvo raste gotovo linearno, a nakon određene vrijednosti, koja se zove kritični napadni ugao, praktički nestaje, pada na nulu. Odnosno, krilo prestaje da struji oko vazduha kako je zamišljeno, protok staje i to je to, avion propada. Mogli bi samo iskočiti pod tim kritičnim uglom napada. Za avione ovog tipa, to je otprilike 11, 12, 13 stepeni - to se mora posebno pogledati prema dokumentaciji.

U kokpitu se javlja alarm koji upozorava pilota da se približava kritičnom kutu napada i zvučni alarm u ovoj situaciji avion počinje da se ponaša veoma loše. Počinje podrhtavanje zbog gubitka protoka iz krila, a avion upozorava da će se stvari pogoršati. Možda se situacija brzo razvila, a piloti su automatski instinktivno povukli kontrolni točak prema sebi kako ne bi spustili nos.

Postoji još jedna opcija - brzina tla je također određena pritiskom nadolazećeg zraka, a ako je ovaj sistem bio neispravan ili neispravan, onda bi piloti, leteći instrumentima, mogli neadekvatno uočiti trenutnu brzinu aviona.

Piloti su mogli biti sigurni da je brzina aviona veća nego što jeste, i jednostavno su podigli nos, vjerujući da je to dovoljno.

Možda su bili uvjereni da je brzina aviona veća nego što jeste, pa su jednostavno podigli nos, vjerujući da je to dovoljno. Ali u stvari, brzina je mala, pa nastaje ovaj tok, oni tonu i udaraju o površinu vode. dakle, ili su piloti jednostavno ispravljali situaciju, ili su bili uvjereni da imaju rezervu brzine.

Problemi sa zakrilcima se javljaju na ovom tipu aviona, i uopšte u vazduhoplovstvu. Što se avion pravilno održava, to su takvi slučajevi manje vjerovatni. TONažalost, ako je ova verzija istinita, onda su svi ti ljudi umrli nesretnim spletom okolnosti.

Odnosno, prvo je nastao tehnički problem, koji je bio nadmetnut pogrešnim postupcima pilota. U vazduhoplovnim nesrećama različiti faktori se preklapaju jedan s drugim i svaki od njih pojedinačno ne dovodi do katastrofe. Ovdje ne smijemo zaboraviti da je ovo bio drugi noćni let pilota: poletjeli su iz Čkalovska, proveli dva i po sata u zraku, zatim sletjeli na aerodrom Adler - ne najlakši aerodrom, tamo napunili gorivo i ponovo poletjeli.

Potrebno je razumjeti da li su instrumenti radili ispravno ili je to bila čista greška pilota. Potrebno je provjeriti očitanja sa parametarskog rekordera koji je zabilježio nekoliko desetina parametara leta - kako su sistemi radili i tako dalje. MMoglo bi se desiti da nema dovoljno potiska motora, to je još jedan faktor koji bi se mogao preklapati. Barem je avion poleteo normalno, a nije bilo informacija o kvaru motora. Okidač je bio problem sa zakrilcima, odnosno tehnički problem dalji razvoj događaji.

Verzija 2: članovi posade su greškom uvukli zakrilce umjesto stajnog trapa:

Do sada smo govorili o jednom od mogućih scenarija - radilo se o tehničkom razlogu vezan za zakrilce: ostali su u poziciji uzlijetanja, kada je avion dobio brzinu, počeo je da nastaje trenutak ronjenja, piloti su povukli kontrolu kotač prema sebi, dostigli kritični ugao napada, avion je potonuo i pao.

Ali činjenica je da se sva naša rezonovanja zasnivaju na transkriptu diktafona koji je objavio kanal Life (čija autentičnost nije očigledna), na snimku su piloti navodno uzvikivali: "laps!", a zatim se čulo oglasio se alarm koji je ukazivao da je napadni ugao prekoračen, a posljednji poklič je bio: “Komandante, padamo.”

Taj poklič "zakrilca!" (ako se to uopšte dogodilo) može se protumačiti drugačije: piloti su napravili tešku grešku, pa su zakrilci uklonjeni zajedno sa stajnim trapom.

Ono što se obično dešava: kada se avion otkotrlja, počinje da polijeće duž piste - zakrilci se izvlače do položaja za polijetanje. Zatim se otpuštaju kočnice, motori se uključuju na maksimalan potisak, avion polijeće, a po dostizanju određene brzine, komandant odlučuje da poleti i preuzima kormilo.

Prvo se skida prednji podupirač, zatim glavni podupirač i avion se podiže sa piste. Polijeće i bukvalno odmah, nakon 3-5 sekundi, stajni trap se uvlači. Stajni trap bi trebalo da se uvuče negde nakon što avion dostigne visinu od 100-120 metara. A onda leti uz uspon, a 30 sekundi nakon poletanja sa piste na visini od nekoliko stotina metara, zakrilci počinju ometati i počinje njihovo povlačenje.

Redoslijed radnji posade prilikom polijetanja je sljedeći: prvo se odmah nakon uzletanja sa piste uvlači stajni trap, a zatim, nakon nekog vremena, 20-40 sekundi, mehanizacija krila počinje da se uvlači i zakrilci su uvučeni.

Uklonjeni su zakrilci koji vise iza krila, a istovremeno na Tu-154 letvice su mala površina na prednjoj ivici. Istovremeno, stabilizator, horizontalno malo krilo na samom repu na vrhu peraje, pomiče se iz položaja uzlijetanja i slijetanja u normalni položaj. Još jedna važna stvar: stajni trap se uvlači prilično brzo, za 3-5 sekundi, rade hidraulički pogoni i cilindri, a mehanizacija krila, uključujući zakrilce, uvlači se na duže vrijeme, oko 15-20 sekundi.

A problem je u tome što su u kokpitu ručke za uvlačenje stajnog trapa i ručke za povlačenje zakrilca smještene jedna blizu druge: uvlačenje stajnog trapa - ova ručka se nalazi na gornjoj ploči iznad desnog pilota, a ručka za uvlačenje ili proširenje zakrilca je također nalazi se na gornjoj ploči, ali između pilota, odnosno na središnjoj konzoli između njih. Dakle, kopilot je odgovoran za stajni trap, a oba pilota mogu doći do poluge zakrilca, ali različitim rukama.

Iako su poluge smještene jedna do druge, imaju različite oblike, a da biste uvukli stajni trap ili zakrilce, ove ručke morate pomicati drugačije.

Iako su poluge smještene jedna do druge, imaju različite oblike, a da biste uvukli stajni trap ili zakrilce, ove ručke morate pomicati drugačije. Međutim, oni su bliski jedno drugom, a piloti početnici ponekad griješe. Iskusni piloti, naravno, ne prave takve greške, ali, kako kažu, čak i starica može pogriješiti. Ovo je velika greška, ali je ne možemo isključiti.

Ako pretpostavimo da je posada, kopilot ili neko od njih greškom uklonio zakrilce umjesto stajnog trapa, onda je teoretski slika slična onome što se dogodilo sljedeće: avion ubrzava, polijeće sa piste, 5 sekundi od propusnicu za let, a stajni trap je potrebno uvući. U ovom trenutku posada uvlači zakrilce umjesto stajnog trapa.Ne uklanjaju se odmah, tako da posada ne može odmah shvatiti da nešto nije u redu. Prođe 15 sekundi, možda i 20 - nešto zuji, a postoji iluzija da se zakrilci polako uvlače. Davši komandu za uvlačenje zakrilaca, misleći da uvlače stajni trap, u roku od 15 sekundi posada počinje shvaćati da postoji problem. Ne mogu postići visinu jer im nedostaje lift. Takođe, neuvučeni stajni trap visi ispod i usporava avion, odnosno pad krila je opao, a otpor nije nestao. A onda avion počinje da pada.

Pretpostavljamo da su imali samo dva minuta od dobijanja dozvole za poletanje. Prođe 3-4 sekunde, oslobode avion od kočnica, trče duž piste 30 sekundi, polijeću još 5 sekundi, zatim počnu uvlačiti zakrilce umjesto stajnog trapa, to se događa još 15 sekundi.

Počinju da shvataju šta im se dešava bukvalno minut od trenutka kada im je dozvoljeno da polete, odnosno nakon pola od ove dve minute koliko im je dodeljeno do kraja.Štaviše, noć je, nema vizuelnog kontakta sa horizontom, lete instrumentima, senzacijama. A kada shvate da postoji problem, da avion ne diže visinu, potroše još neko vrijeme na razumijevanje situacije. I sada to shvatajuumjesto stajnog trapa, zakrilci su uklonjeni, a fraza zvuči: "Prokletstvo, zakrilci!" Njegovo značenje nije toOni se ne uklanjaju, ali činjenica je da ih jednostavno nema. INovog trenutka, očigledno, počinju da ih pokušavaju ponovo.

Zakrilci se otpuštaju na potpuno isti način, obrnutim redoslijedom, ali na istih 15 sekundi, a dok se ne puštaju, podizanje krila se ne povećava, a avion pada. Sagnu se i pokušavajući nekako povećati podizanje krila, povući volan prema sebi, dostići natkritične kutove napada, u kokpitu se oglasi zvučni alarm i padaju.

Ne učestvujemo u istrazi, ne istražujemo olupinu, ne znamo šta se tamo dešava u Sočiju, ali deo informacija nam ipak dolazi iz medija. Kada su kasno prekjučer plutajućom dizalicom izvukli šasiju sa dna, bilo je jasno da šasija nije zaključana. Činjenica je da je položaj šasije uvijek fiksiran bravama.Postoje brave u uvučenom položaju, a postoje brave u opuštenom položaju. Potonji osiguravaju stajni trap pri parkiranju i tokom taksiranja kako se ne bi srušio i da avion ne padne na trbuh. A u letu su i fiksirani, jer je stajni trap teška stvar sa točkovima, a avion se kotrlja u letu, podiže rep, spušta ga, klati se, ako stajni trap nije fiksiran unutar niše, zaljuljaće se tamo i udario u zidove, plafon.

Na snimku koji nam je prikazan na TV-u vidi se da stajni trap nije bio zaključan u uvučenom položaju - to je, prvo, i drugo, nedostajali su zakrilci niše stajnog trapa. Ovo sugerira da je stajni trap bio produžen u trenutku udara s vodom.

Stajni trap nije bio zaključan u uvučenom položaju i nije bilo vrata sa jakim udarom na površinu vode, otvoreni stalci se jednostavno otkidaju.

Vrata nije bilo, a ako bi došlo do snažnog udara o površinu vode, otvoreni stalci su se jednostavno otkinuli. Snimak je, naravno, lošeg kvaliteta, dopisnici se ne puštaju na mjesto, ali ono što se vidi može se protumačiti na sljedeći način: u trenutku udara u vodu stajni trap je otpušten. Tu je i fotografija dijela krila koji je podignut sa zakrilcima, vidi se da su zakrilci uvučeni.

Ispostavilo se da avion, 2 minute nakon početka poletanja, ima stajni trap koji nije zaključan u uvučenom položaju, a fragment zakrilca pokazuje da su već presavijeni, ali bi trebalo biti obrnuto - wStajni trap mora biti zaključan u uvučenom položaju, a zakrilci ne smiju biti potpuno uvučeni, već potpuno ili djelomično izvučeni.

Želim da naglasim da fotografija nije baš kvalitetna, video je još gori, ali ipak. Ovo je, naravno, velika greška posade, ne želim da vjerujem, ali fraza: "Flaps", koju su rekli piloti, potvrđuje ovu grešku.Jasnoća će doći kada se parametarski snimač dešifruje, da li je postojala komanda za uvlačenje zakrilaca i, ako jeste, u kom su položaju bili.

Prema informacijama koje su se danas pojavile, jasno je i da ima oštećenja na lopaticama ventilatora na desnom motoru, kaže se da nije ptica. Ali mislim da je to šteta od udara u vodu, jer bi inače morali pretpostaviti da je avion poleteo sa povijenim lopaticama ventilatora iz Čkalovska. Ovo je generalno nešto nečuveno, avion je, kako nam je rečeno, pažljivo pregledan pre poletanja iz Čkalovska,poleteo je i letio 3 sata do Sočija i nije bilo problema.

Mislim da je šteta nastala kada je udario u vodu, što znači da se avion kretao desno. Ovo sugerira da su ili piloti pokušavali nekako izbjeći, manevrirati u posljednjem trenutku, ili je došlo do problema sa sinhronizacijom uvlačenja zakrilaca (vidi verziju 1). Ako je došlo do prevrtanja na desnu stranu, to znači da su zakrilci na lijevom krilu bili jače ispruženi nego na desnom - lijevo krilo je imalo veći uzlet i avion se prevrnuo na desnu stranu.

_________________________________________________________________________________________

— Ko je odgovoran za tehničke probleme u avionima? vojnog vazduhoplovstva?

— Operativna organizacija je odgovorna za održavanje vojnih aviona. U ovom slučaju, rutinsko održavanje provode njegove snage, a popravke provode specijalizovana preduzeća koja popravljaju avione - pravila su ista za vojne avione i za civilne.

— Avion se razbio na više od 1.500 fragmenata – da li je to moguće kada udari u vodu?

“Moramo shvatiti da se voda u takvoj situaciji ne razlikuje od betona, a područje na kojem je pao krhotine — 500 metara — odgovara situaciji. Ali ne znamo šta se dalje dogodilo: avion udari u rep, rep se odlomi, a onda bi ono što ostane nakon prekida moglo da se sruši i razleti.

provjeri da li laže ili ne. Uglavnom, mediji su prvo objavili da su tijela nosila prsluke za spašavanje, a zatim da nisu. Rekli su da stajni trap leži odvojeno od olupine, što je dovelo do zaključka da je avion pao u more, a stajni trap na obalu, a danas sam pročitao da je plutajuća dizalica digla stajni trap sa morskog dna. Stoga, kada je osoba rekla novinarima da je nešto vidjela u pola šest ujutro, potrebno je provjeriti ovu informaciju - sada je to teško komentirati.

— Neki stručnjaci kažu da je avion bio prestar.

— Dodijeljeni resurs za ovaj tip aviona je 35 godina radnog staža i 60 hiljada sati letenja. Služio je 33 godine i leteo manje od 7 hiljada sati. Odnosno, što se tiče potrošnje resursa, istrošenosti dijelova, potrošio je samo 11% toga, a što se tiče vijeka trajanja, 33 godine od dozvoljenih 35. To sugerira da je automobil više stajao na zemlji nego što je leteo. Odnosno, pretpostavimo da ste kupili auto i vozite ga jednom mjesečno, pa razmislite da li je nov ili ne - ako ga održavate normalno, onda najvjerovatnije da. Ovdje je glavno da je vijek trajanja po broju sati naleta malo potrošen, ovo je sasvim normalna letjelica, ako se sa njim normalno održava i postupa, može i dalje da leti i leti.

Parametarski rekorder leta Tu-154 koji se srušio u blizini Sočija sačuvan je u odličnom stanju, a stručnjaci se pripremaju da izlože fragmente aviona prikupljene na dnu Crnog mora. Mediji, pozivajući se na transkript diktafona, iznose različite verzije o razlozima pada aviona. Iskusni piloti koje je intervjuisala Gazeta.Ru skloni su vjerovanju da je avion van ravnoteže, vjerovatno zbog nepravilne raspodjele putnika u kabini.

Drugi rekorder leta srušenog aviona Tu-154 očuvan je u odličnom stanju. Barem je tako procijenjeno njegovo stanje tokom prvog pregleda. Ovo je u srijedu na TV kanalu Rossiya 24 objavio Dmitrij Popov, viši inženjer komisije za istraživanje katastrofa.

“Stanje izgleda odlično - toplotna izolacija i oklopna zaštita su malo oštećeni. Čak i činjenica da su ručke na mjestu prvi je znak da, vjerovatno, ako nije bilo izlaganja slanoj vodi, onda bi magnetna traka trebala biti u odličnom stanju”, rekao je stručnjak.

On je pojasnio da je riječ o parametarskom snimaču, koji je ugrađen u rep aviona. Ovaj uređaj, kao i prva otkrivena "crna kutija", biće isporučen Ratnom vazduhoplovstvu u Ljubercu kod Moskve.

Osim toga, u narednim satima planirano je da počne polaganje fragmenata srušenog aviona u Sočiju. Kako bi se razjasnile okolnosti katastrofe na terenu, biće ocrtana prava kontura Tu-154, za koji se već priprema lokacija, rekli su za TASS izvori u agencijama za provođenje zakona.

Ranije je izvor agencije javio da je tokom operacije potrage otkriveno više od 1,5 hiljada fragmenata i krhotina letjelice, od kojih je oko trećine - oko 570 - već podignuto na površinu.

- ...Brzina 300... (Nečujno.)

- (Nečujno.)

Uzeo sam police, komandante.

- (Nečujno.)

Vau, o moj!

(Čuje se oštar signal.)

Flaps, s...ah, koji kurac!

Altimetar!

Mi... (Nečujno.)

(Čuje se signal o opasnom približavanju tlu.)

- (Nečujno.)

Komandante, padamo!

Šef centra za letna ispitivanja Istraživačkog instituta sumnja u autentičnost ovog dijaloga civilno vazduhoplovstvo, tester Tu-154, heroj Rusije Ruben Yesayan.

„Na avionu Tu-154 niko ne kaže „uzeo stajni trap“ ili „uzeo podupirače“.

Nakon poletanja na visini od najmanje 10 metara, komandant daje komandu da se „uvuče stajni trap“. Ventil stajnog trapa je najbliži kopilotu. Kopilot uzima ovu dizalicu, shvata da se odmah oglasi alarm, gasi se znak da je stajni trap spušten, a onda se pali znak da je stajni trap uvučen. Sve. Dakle, svi ovi dijalozi su izumi nekih pisaca”, insistira Yesayan.

Prema njegovim riječima, zakrilci na avionu Tu-154 dio su sistema upravljanja, a svi sistemi upravljanja avionima imaju dvostruku, a ponekad i trostruku redundanciju. Ako dođe do bilo kakvog kvara, rezervni sistemi će raditi. „Odbijanje - i sve se isključilo i prekinuto... Ovo se ne dešava u avijaciji.

A ako je pilot navodno viknuo "Zapovjedniče, zakrilci - to ne znači da su oni bili razlog", zaključio je probni pilot.

Iskusni pilot Tu-154, koji nije želeo da kaže svoje ime, rekao je za Gazeta.Ru svoju verziju šta se moglo desiti sa avionom.

Prema riječima stručnjaka, stajni trap se uvlači kada avion poleti na visini od 15-20 metara. U ovom trenutku dolazi do blagog ponovnog centriranja letjelice, koje se uklanja trimerom - kompenzacijskim uređajem. U Tu-154, ovo je mehanizam trim efekta (MET), koji podešava napetost u sistemu opruga, čuvajući stub upravljača od odstupanja. Za kontrolu MET-a koriste se prekidači na ručkama volana, kada je uključen, stup upravljača se glatko pomiče u položaj koji je odredio pilot.

Na visini od 100 m i pri brzini od približno 400 km/h, zakrilci se uvlače tokom poletanja za 25 stepeni. Ovu operaciju izvodi inženjer leta. Može ga zaustaviti u bilo kom trenutku, posebno u slučajevima kada uvlačenje zakrilaca nije sinhronizovano.

Prilikom uvlačenja zakrilaca, pilot osjeća vučnu silu na kontrolnom točku kako se podizanje aviona smanjuje. Ovim naporima se suprotstavlja i trimovanje kako vam avion ne bi „visio o rukama“. S povećanjem brzine i povećanjem podizanja, naprotiv, na volanu nastaju sile pritiskanja, koje se uklanjaju "povratkom trimera".

“Ako je komandant viknuo “Flaps!”, onda je sasvim moguće da su se na kormilu pojavile takve sile pritiska da komandir broda više nije mogao da se suprotstavi trimanjem”, objašnjava pilot.

Kako sugeriše sagovornik Gazete.Ru, možda je i dalje poremećeno poravnanje aviona. „Zašto ovo nije imalo efekta prilikom poletanja u Čkalovskom i sletanja u Adler? Tada su, vrlo moguće, svi putnici bili smješteni bliže nosu aviona, a već u Adleru sjeli kako su htjeli.

Inženjer letenja ih jednostavno nije probudio i približio nosu. Moguće je da je to bilo sasvim dovoljno za stvaranje stražnjeg poravnanja aviona i katastrofalnih posljedica”, objasnio je pilot.

On je podsjetio da se tako srušio Tu-104 sa komandom Pacifička flota 1981. u Lenjingradu.

Tada je, prema verziji general-potpukovnika, zasluženi vojni pilot i bivši komandant Ratnog vazduhoplovstva i protivvazdušne odbrane Baltičke flote Viktor Sokerin, o čemu je rekao u Nezavisnoj vojnoj reviji, komandant Pacifičke flote, koji je stigao „veoma van svake vrste”, želeo je sam da leti u svojoj kabini u prednjem delu aviona. Desetak ljudi je stavljeno u "rep", iako je trebalo učiniti sve upravo suprotno, a zatim se vratiti na svoja mjesta tek nakon polijetanja.

Komandir posade je očekivao da će moći podići automobil sa piste pod blagim uglom pri brzini većoj od izračunate sa najvećim dozvoljenim odstupanjem, ali su se rolne papira kotrljale niz prolaz nakon početka zaleta- off-run je doveo do toga da je poravnanje prešlo kritične granice, a automobil je izgubio kontrolu.

„Avion je „farmaceutska vaga“, čija se klackalica oslanja na određenu konvencionalnu šipku, vrlo male širine.

A ona (klackalica) je paralelna sa tlom (i ne pada) samo ako su na obje skale približno jednake mase. Širina šipke in u ovom primjeru i postoji dozvoljeni "razmak" između maksimalnog prednjeg i maksimalnog stražnjeg poravnanja", napisao je Sokerin.

Sagovornik Gazete.Ru, koji je upoznat sa preliminarnim rezultatima istrage, odbio je da govori o verzijama katastrofe, ali je pojasnio da u principu nije bilo preopterećenja Tu-154, kao ni teškog tereta na brodu. Prema njegovim riječima, osim muzički instrumenti i manji broj kutija sa humanitarnim teretom koje je filantrop Elizaveta Glinka ponela sa sobom, u avionu nije bilo ničega.

"Kao što je uvijek bio slučaj, izabrani su najbolji i stigli su i mislim da će tako i biti", rekao je ministar.

U srijedu se saznalo da je ruski predsjednik Vladimir Putin promijenio format tradicionalnog novogodišnjeg dočeka u Kremlju nakon pada Tu-154. “Znate šta se ovdje dogodilo, kakva je to tragedija nedavno. Zato želim da promenim tradicionalni prijem u čast Nove godine tako da bude radnog karaktera“, rekao je Putin, prenosi RIA Novosti.

U vojno-transportnom avionu Tu-154, koji je sa aerodroma Čkalovski kod Moskve išao u Siriju i koji se 25. decembra ujutro srušio u Crno more nakon dopunjavanja goriva u Adleru, u njemu su bile 92 osobe - osam članova posade, osam vojnih putnika, dva savezna državna službenika Ministarstva odbrane, 64 umjetnika Ansambla pjesme i igre ruske vojske po imenu Aleksandrov, devet novinara federalnih televizijskih kanala i šefica dobrotvorne fondacije Fair Aid Elizaveta Glinka, poznata kao doktor Lisa.

Objavljen transkript audio snimka iz kokpita. Sudeći po njenim podacima, u prvim sekundama oba pilota su bila zbunjena, zatim su se pribrali i pokušali da spasu avion, ali su se događaji razvijali prebrzo.

DEKODIRANJE

Brzina 300... (Nerazumljivo.)

- (Nečujno.)

Uzeo sam police, komandante.

- (Nečujno.)

Vau, o moj!

(Čuje se oštar signal.)

Flaps, kučko, koji kurac!

Altimetar!

Mi... (Nečujno.)

(Čuje se signal o opasnom približavanju tlu.)

- (Nečujno.)

Komandante, padamo!

Stručnjaci sugeriraju da je do vanredne situacije mogla doći na brodu zbog fatalne greške: piloti su mogli pomiješati poluge, pa su umjesto uvlačenja stajnog trapa povukli ručicu zakrilca.

Sa bloga

Ako je ovo fotografija sa lica mjesta, onda su izvadili element krila. Zakrilci su u položaju... U trenutku uvlačenja zakrilaca /Tu-154/ avion tone i nos se spušta - stabilizator se pomera u zaron, kompenzujući povećanje momenta nagiba od uvlačenja mehanizacije. Pošto je stajni trap produžen, otpor ostaje pristojan i ne dozvoljava letelici da intenzivno ubrzava. Pilot osjeća spuštanje aviona i povlači volan prema sebi. sta se desava? Povećanje napadnog ugla pri ionako maloj brzini (tj. velikom napadnom kutu). Šta je sljedeće? Problemi Ovo je fizika procesa. Iz takve situacije je moguće izaći ako postoji velika margina potiska i ako je pilot na vrijeme prepoznao situaciju.

U vazduhoplovstvu, i ne samo u njemu, već iu svakodnevnom životu, veoma je važno biti u stanju da se akcije obavljaju na vreme, a ne u žurbi. I to nije na podsvjesnom nivou, već sa razumijevanjem onoga što radite. Tačno na vrijeme, tačno.

Već sam počeo da pišem o ovoj temi i sigurno ću joj se vraćati više puta, a generalno razmišljam da napišem poseban materijal ili da dodam odgovarajuće poglavlje u „Preporuke za postupanje u vanrednim i vanrednim situacijama“.

Ali danas na prstima.

Vrlo često mladi (i ne tako mladi) piloti kvalitet rada povezuju sa njegovom brzinom. Kao, što sam brže sve uradio, to sam bolje. Neki kapetani, pa čak i instruktori motiviraju brzinu rada (“zašto se zezate, sad ćemo zakasniti zbog vas... oh, dajte da ja to uradim sam... ups”) pa čak i sami to obave.

Siguran sam da su svi, bez izuzetka, osetili ovaj efekat vremenskog pritiska - kada želiš sve da uradiš brzo, a tvoj kolega je oko nečega „glup“. Ali situacija je sve gora i gora i to moramo učiniti brzo. Na primjer, reprogramirajte FMC da pređe na rezervnu poziciju, ali vaš kolega je zaboravio odakle početi.

U velikoj većini slučajeva ima dovoljno vremena da se nikuda ne žuri. Ali nema potrebe ni da ga podignete. Pametan pilot je jednom rekao, a Mark Gallay je napisao nakon njega, da "raditi brzo... znači praviti spore pokrete bez pauza između". Ova fraza me je toliko zadržala u detinjstvu, kada sam čitao veličanstvene knjige Marka Lazareviča, da još uvek koristim ovo pravilo za sebe. I sam imam tendenciju da se “overclockam”, znam to, pa se borim protiv toga koristeći ovaj savjet i druge koji se sami predlažu:

1. Ne sekiraj se. Nemojte praviti nestalne ili kaotične pokrete rukama u kabini prilikom izvođenja postupaka. Svi su podložni logici i sistemu i provode se u određenim redosledom. Radite ih istim redoslijedom. Dan za danom.

2. Nismo u sprintu. Izvođenje radnje ili niza radnji - pomičete ruku po kabini, dodirnete prekidač, prekidač, polugu - i PROCJENITE da li ga trebate pomjeriti, da li vam je potrebna poluga, prekidač i prekidač, onda to učinite akcija.

3. Posebno ću naglasiti - UVIJEK procijenite i ponovo ocijenite da li je ovo kontrolno tijelo koje vam je potrebno i da li su ispunjeni svi uslovi prije nego što izvršite bilo kakvu radnju.

Postoji milion primjera ishitrenih radnji i mala kolica. Čak i više. Nisu svi završili katastrofama ili čak incidentima, većina ih je odmah ispravljena, postajući lekcija i pouka za one koji su žurili.

Ali neki mogu završiti tužno.

Na primjer, na avionima prošlih generacija bilo je nekoliko slučajeva uvlačenja stajnog trapa prilikom polijetanja. Jedan je nešto promrmljao ili napravio nerazumljiv gest, drugi (usmjeren na sljedeću akciju - uvlačenje stajnog trapa!) je to shvatio kao nagovještaj i uklonio stajni trap. Avion, koji od toga nema nikakvu zaštitu, sretno se baca na trbuh i mrvi propelere.

Netačan unos podataka u FMC je također uzrokovao nekoliko nesretnih situacija.

Vrlo često postoje slučajevi stajnog trapa ili mehanizacije pri brzinama koje prelaze granicu. Obično je to posljedica pritiska situacije - piloti "stignu" profil, žure, odišu uzbuđenjem "ajde, hajde", i jedan komanduje puštanje, a drugi, bez provjere brzinu, izvršava ovu komandu, ili, prvo otpusti, a zatim, ciljajući na „trku“, sustižu i kliznu stazu i ograničenje brzine.

Postoji mnogo scenarija. I u svim slučajevima, problemi i tužno istupanje pred nadležnima mogli bi se izbjeći jednostavnim pridržavanjem tri gore napisana pravila.

Ponekad se šalim da pilot B737 sebe može smatrati uspješnim samo ako:

1. Isključen HYD SYSTEM B umjesto ENGINE ANTI ICE (prekidači se nalaze u susjednim redovima)

2. Pritisnuta TOGA umjesto isključivanja automatske vuče (dugmići su blizu gasa, iako se nalaze drugačije, ali ljudi ponekad brkaju radnje "na automatici" - naše ljudsko vlasništvo)

A ako je i zamahnuo ručicom stajnog trapa ispod neutralnog položaja, još jednom spustivši stajni trap, a zatim ga odmah (mehanički i automatski) podesio da se uvuče - onda je ovo jednostavno megauspješan pilot.

Obično u potonjem slučaju, posada donosi višak brzine uvlačenja stajnog trapa.

Zašto ostvareno? Jer sada, sa tri velika udarca, konačno počinje shvaćati važnost poštovanja tri gore napisana pravila.

Najveći problem je raditi “automatski”. A čak i ako ste tri puta iskusni, ako neku akciju radite nesvjesno, bez kontrole iz mozga, mehanički, možete napraviti nered.

Čak i na 737, gdje su poluge stajnog trapa i poluge za uvlačenje zakrilaca razmaknute i zahtijevaju različite fizičke radnje za rad, piloti su uvukli zakrilce umjesto stajnog trapa.

Na Tu-154, na kojem su poluge u blizini, a operacije s kojima je potrebno približno istu radnju - ispružite ruku, povucite ručicu i pomaknite je prema gore - takvih slučajeva ima puno.

Sa bloga

Ja lično poznajem dva pilota koji su to radili dok su bili mladi. Srećom, ovaj "dovratak" ergonomije je odavno poznat, o mladima se pažljivije brine nego o iskusnim - navigatori su prekinuli ovu akciju na mah i gurnuli zakrilce unazad, istovremeno zagrijavajući NL-10 ošišane glave početnici.

Ako propustite ovaj trenutak, onda možete upasti u mnogo problema - na kraju krajeva, stajni trap se uvlači odmah nakon polijetanja, kada avion još nije dostigao značajnu brzinu, pri čemu posljedice naglog pada uzgona mogu biti nadoknađeni sasvim sigurno.

Prilikom uvlačenja zakrilaca pri nedovoljnoj brzini, avion teži tlu, a ako pokušate da se suprotstavite ovoj tendenciji preuzimajući kormilo, možete doći do kritičnih uglova napada. I pada u neposrednu blizinu čvrste zemljine površine.

Ako je i avion težak, odnosno masa je blizu maksimuma, onda je sve to zajedno vrlo, vrlo kritično.

UZVAJTE VRIJEME!

Pre nego što bilo šta uradite, razmislite i procenite. Čak i ako vam se čini da je vremena malo.

 

Možda bi bilo korisno pročitati:

• Kako doći na izlet na Antarktik?;
• Češka Republika Troy Castle. Dvorac Troja u Pragu. Antička vinarija i muzej;
• Böcklin i njegovo “ostrvo mrtvih” Kulturni fenomen svog vremena;
• Avio karte za Krim Avio karte za Krim će pojeftiniti;
• Šta možete, a šta ne možete ponijeti sa sobom;
• Otvori levi meni Heviz Kako doći od Budimpešte do jezera Heviz;
• Žičara u Nha Trangu (Vinpearl) Najduža žičara na svijetu Vijetnam;
• Tvrđava Kamenec-Podolsk - istorijski spomenik Ukrajine Život izvan zidina tvrđave Kamenec-Podolsk;