U kom režimu avion sleće? Statistika prinudnih slijetanja na vodu. Tehnika i postupak izvođenja prinudnog slijetanja na vodu i korištenje opreme za spašavanje života

Postoje posebne marke aviona dizajniranih za slijetanje na vodu. Ali istorija poznaje mnogo primera kada su piloti konvencionalnih aviona morali da slete ne na aerodrom, već na površinu vode. Neva, Volga, Hudson, pa čak i Tihi okean djelovali su kao sletna traka.

Nažalost, u vazduhoplovstvu se dešavaju vanredne situacije kada oprema iz ovog ili onog razloga otkaže. Danas ćemo govoriti o jedinstvenim slučajevima kada su obični putnički avioni, a ne hidroavioni, uspjeli sigurno sletjeti na vodu. Većina njih je osuđena na smrt zbog kvara motora ili drugih razloga. Ali zahvaljujući hrabrosti i profesionalnosti pilota, uspjeli su sletjeti na vodu i, u mnogim slučajevima, izbjeći žrtve.

Slijetanje Il-12 na Volgu

Ova priča o avionu koji je pljuskao sa 23 putnika u njemu dogodila se 30. aprila 1953. godine. Putnički avion je saobraćao na liniji Moskva-Novosibirsk sa slijetanjem na aerodrom Kazan. Neposredno prije približavanja međuslijetanju, otkazala su oba motora aviona. Kako se kasnije ispostavilo, ova vanredna situacija je nastala zbog susreta sa jatom pataka koje su ušle u motor. Avion je počeo brzo da gubi visinu, a u teškim uslovima posada je odlučila da avion spusti na vodu. Izvršeno je prinudno sletanje u rejonu Kazanskog riječna luka. Kako se to dogodilo dosta daleko od obale (dubina sletišta bila je oko 18 metara), avion je počeo da se puni vodom i polako tone. Akciju spašavanja otežala je činjenica da je do sletanja došlo u 21.37 sati po lokalnom vremenu i da je već bio mrak. Svi putnici i članovi posade uspjeli su pobjeći iz aviona koji je tonuo. Lokalno stanovništvo Sve žrtve su čamcem dovezene na obalu, osim jednog putnika, koji se, nažalost, utopio, postavši jedina žrtva ove avionske nesreće.

Boeing 377 slijeće u Tihi okean

Drugo uspješno spuštanje aviona na vodu dogodilo se 15. oktobra 1956. godine. Na brodu koji je plovio od Honolulua do San Francisca bilo je 24 putnika i 7 članova posade. Nakon što su dva od četiri motora otkazala, komandant je odlučio da avion spusti na vodu. Usljed uspješnog slijetanja niko od putnika nije povrijeđen, a pokupili su ih spasioci Obalske straže.

Tu-124 sleće na Nevu

Ovaj incident se dogodio 21. avgusta 1963. na nebu iznad Lenjingrada. Avion je leteo na relaciji Talin - Moskva. Na brodu su bile 52 osobe: 45 putnika i 7 članova posade. Neko vrijeme nakon polijetanja sa aerodroma u Talinu, posada je otkrila da se stajni trap zaglavio. Nakon pregovora sa dispečerima, odlučeno je da se avion spusti na najbliži aerodrom, a ispostavilo se da je to Pulkovo u Lenjingradu. Zbog problema sa stajnim trapom, odmah je postalo jasno da će slijetanje biti hitno, a kako bi se izbjegao požar i eksplozija, potrebno je ostati bez goriva. Nakon sat vremena kruženja iznad Lenjingrada, kada je ostalo malo goriva, nastali su problemi sa motorom. Jedan za drugim otkazivala su oba motora, a jedina šansa za spas posade i aviona bila je sletanje na vodenu površinu Neve. Da posada nije uključivala kopilota Vasilija Grigorijeviča Čečenjeva, koji je imao iskustvo sletanja aviona na vodi, ne zna se kako bi se završilo. Kapetan je za nekoliko sekundi predao kontrolu nad avionom Čečenevu, koji je zahvaljujući iskustvu u pomorskoj avijaciji uspio izbalansirati položaj aviona za slijetanje na vodu. Avion se bezbedno spustio na reku Nevu preko puta Aleksandro-Nevske lavre, gde su ga već čekale spasilačke službe i službe za evakuaciju. Svi putnici i posada su preživjeli.

Slijetanje japanskog aviona u Tihi ocean

Ovo prinudno sletanje dogodilo se 22. novembra 1968. u blizini San Francisca. Japan Airlines DC-8, sa 96 putnika i 11 članova posade, letio je iz Tokija za San Francisco. Ovoga puta uzrok prinudnog slijetanja bila je gusta magla koja je obavijala prostor za slijetanje. Zbog slabe vidljivosti i grešaka na instrumentima, na koje se pouzdao kapetan broda, posada je umjesto na pistu sletjela na vodu. Štaviše, do samog kraja piloti su mislili da sleću na aerodrom. Možda je nedostatak panike osigurao uspjeh cijele operacije. Niko od putnika nije povrijeđen.

Tu-134 slijeće na kanal Moskve

Ovaj incident se dogodio 17. jula 1972. godine, kada je avion bio na testiranju i vršio eksperimentalni let. Kao rezultat vanrednog događaja, motori aviona su se zaustavili. U to vrijeme na brodu je bilo 5 članova posade. Zahvaljujući profesionalnosti pilota, bilo je moguće sletjeti letjelicu na rezervoar Ikshinskoye, jedan od rezervoara moskovskog sistema kanala. Usljed incidenta niko nije povrijeđen.

Slijetanje A 320-214 na Hudson

Posljednje slijetanje velikog putničkog aviona dogodilo se ne tako davno - 15. januara 2009. godine. Avion sa 150 putnika i 5 članova posade leteo je iz Njujorka za Sijetl. Samo 1,5 minuta nakon polijetanja, avion se sudario sa jatom ptica, što je rezultiralo zaustavljanjem oba motora. Do ovog trenutka avion je već dostigao visinu od 975 metara, tako da su piloti imali vremena za planiranje. Posada je uspjela da okrene avion i uspješno sleti na vodenu površinu rijeke Hudson naspram 48. ulice na Menhetnu. Svi putnici su bezbedno izašli na površinu i spašeni. I iako su neki od njih bili povrijeđeni, slijetanje na rijeku Hudson može se nazvati jednostavno čudom, jer je svih 155 putnika preživjelo.

U svim opisanim slučajevima zahvaljujući vještini posade bilo je moguće izbjeći brojne žrtve. Nažalost, nakon ovakvih slijetanja svi avioni se nikada nisu vratili na nebo. Kako stručnjaci primjećuju, povoljan ishod prinudnog slijetanja na vodu ovisi o nekoliko faktora. Najvažniji faktori su stanje vodene površine (prisustvo talasa ili prepreka), tip samog aviona (velike avione je lakše sleteti na vodu) i veština posade. To je posljednji faktor koji je odlučujući.

Brzina pri slijetanju i uzlijetanju aviona su parametri koji se izračunavaju pojedinačno za svaki avion. Ne postoji standardna vrijednost kojih se svi piloti moraju pridržavati, jer avioni imaju različite težine, dimenzije i aerodinamičke karakteristike. Međutim, vrijednost brzine na je važna, a nepoštovanje ograničenja brzine može rezultirati tragedijom za posadu i putnike.

Kako se vrši polijetanje?

Aerodinamika bilo kojeg aviona određena je konfiguracijom krila ili krila. Ova konfiguracija je ista za skoro sve avione osim malih detalja. Donji dio krila je uvijek ravan, gornji dio je konveksan. Štaviše, to ne zavisi od ovoga.

Zrak koji prolazi ispod krila pri dobijanju brzine ne mijenja njegova svojstva. Međutim, zrak koji istovremeno prolazi kroz vrh krila postaje sve uži. Posljedično, manje zraka struji kroz vrh. Ovo rezultira razlikom pritiska ispod i iznad krila aviona. Kao rezultat toga, pritisak iznad krila opada, a ispod krila raste. A upravo zahvaljujući razlici pritisaka nastaje sila dizanja koja krilo gura prema gore, a uz krilo i sam avion. U trenutku kada sila dizanja premaši težinu aviona, avion se podiže od tla. To se događa s povećanjem brzine košuljice (kako se brzina povećava, povećava se i sila podizanja). Pilot takođe ima mogućnost upravljanja zakrilcima na krilu. Ako spustite zakrilce, sila podizanja ispod krila mijenja vektor, a avion naglo dobiva visinu.

Zanimljivo je da će se nesmetan horizontalni let aviona obezbediti ako je sila dizanja jednaka težini aviona.

Dakle, podizanje određuje kojom brzinom će avion napustiti tlo i započeti let. Težina aviona, njegove aerodinamičke karakteristike i sila potiska motora također igraju ulogu.

prilikom poletanja i sletanja

Da bi putnički avion poleteo, pilot treba da dostigne brzinu koja će obezbediti potrebnu visinu. Što je veća brzina ubrzanja, to će podizanje biti veće. Posljedično, s velikom brzinom ubrzanja, avion će poletjeti brže nego da se kreće malom brzinom. Međutim, specifična vrijednost brzine se izračunava za svaki avion pojedinačno, uzimajući u obzir njegovu stvarnu težinu, stepen opterećenja, vremenskim uslovima, dužina pista itd.

Uopšteno govoreći, poznati putnički avion Boeing 737 polijeće sa zemlje kada se njegova brzina poveća na 220 km/h. Još jedan poznati i ogromni Boeing 747 sa velikom težinom polijeće sa zemlje brzinom od 270 kilometara na sat. Ali manji avion Yak-40 zbog svoje male težine može poletjeti brzinom od 180 kilometara na sat.

Vrste poletanja

Postoje različiti faktori koji određuju brzinu kojom avion polijeće:

Vremenski uslovi (brzina i smjer vjetra, kiša, snijeg).
Dužina piste.
Trakasti premaz.

U zavisnosti od uslova, polijetanje se može izvesti na različite načine:

Klasično brzo biranje.
Isključi kočnice.
Polijetanje pomoću specijalnih sredstava.
Vertikalni uspon.

Najčešće se koristi prva metoda (klasična). Kada je aeroprofil dovoljne dužine, avion može sa sigurnošću postići potrebnu brzinu neophodnu za pružanje velike sile dizanja. Međutim, u slučaju kada je dužina piste ograničena, zrakoplov možda neće imati dovoljno udaljenosti da postigne potrebnu brzinu. Stoga neko vrijeme stoji na kočnicama, a motori postupno dobijaju vuču. Kada potisak postane veliki, kočnice se otpuštaju i avion naglo polijeće, brzo povećavajući brzinu. Na ovaj način je moguće skratiti distancu poletanja aviona.

O vertikalnom poletanju ne treba govoriti. Moguće je ako su dostupni specijalni motori. A polijetanje pomoću specijalnih sredstava praktikuje se na vojnim nosačima aviona.

Kolika je brzina aviona pri slijetanju?

Avion sleće pista ne odmah. Prije svega, smanjuje se brzina aviona i smanjuje se visina. Prvo, avion dodiruje pistu svojim točkovima stajnog trapa, zatim se kreće velikom brzinom po zemlji, a tek onda usporava. Trenutak kontakta sa GDP-om gotovo je uvijek praćen drhtanjem u kabini, što može izazvati uznemirenost putnika. Ali u tome nema ništa loše.

Brzina pri slijetanju aviona je praktički tek neznatno manja nego pri uzlijetanju. Veliki Boeing 747 prilazi pisti prosječnom brzinom od 260 kilometara na sat. Ovo je brzina koju bi avion trebao imati u zraku. Ali, opet, specifična vrijednost brzine se izračunava pojedinačno za sve zrakoplove, uzimajući u obzir njihovu težinu, opterećenje i vremenske uvjete. Ako je avion vrlo velik i težak, tada bi brzina slijetanja trebala biti veća, jer je prilikom slijetanja potrebno i "održavati" potrebnu silu podizanja. Već nakon kontakta sa aeroprofilom i prilikom kretanja po zemlji, pilot može kočiti pomoću stajnog trapa i zakrilaca na krilima aviona.

Brzina leta

Brzina kojom avion slijeće i polijeće se veoma razlikuje od brzine kojom se avion kreće na visini od 10 km. Avioni najčešće lete 80% svoje maksimalne brzine. Tako je maksimalna brzina popularnog Airbusa A380 1020 km/h. U stvari, let pri krstarenju je 850-900 km/h. Popularni Boeing 747 može letjeti brzinom od 988 km/h, ali je u stvari i njegova brzina 850-900 km/h. Kao što vidite, brzina leta se radikalno razlikuje od brzine kada avion sleti.

Napominjemo da danas kompanija Boeing razvija avion koji će moći da postigne brzinu leta na velikim visinama do 5.000 kilometara na sat.

U zaključku

Naravno, brzina pri slijetanju aviona je izuzetno važan parametar, koji se obračunava striktno za svaki avion. Ali nemoguće je navesti konkretnu vrijednost pri kojoj polijeću svi avioni. Čak i identični modeli (na primjer, Boeing 747) će polijetati i slijetati različitim brzinama zbog različitih okolnosti: opterećenja, količine goriva, dužine piste, pokrivenosti piste, prisutnosti ili odsustva vjetra itd.

Sada znate kolika je brzina aviona pri slijetanju i kada polijeće. Svi znaju prosjek.

Za prosječnog putnika, uspješno sletanje aviona na aerodrom je kraj putovanja. Ali malo ljudi misli da priprema za ovo počinje mnogo prije nego što šasija dotakne pistu. sletanja variraju oko 200 km/h. Avion prolazi kroz nekoliko faza, dodiruje pistu (u ovom trenutku u pravilu iza aviona uzlijeće oblak prašine), zatim smanjuje brzinu prema posebnom algoritmu i staje.

Za uspješan završetak leta potreban je koordiniran rad pilota (kapetan i kopilot) i nekoliko kontrolora letenja. Ako dođe do kvara na jednoj od veza, rezultat je najčešće isti. Prema statistikama, polijetanje i slijetanje aviona su dva najopasnija trenutka svakog leta.

Isključite svoje mobilne telefone

Ovu frazu možda nećete čuti u ultramodernim avionima, ali u većini aviona ovaj zahtjev se mora striktno poštovati. Propisi o sigurnosti letenja, s kojima se slažete prilikom ukrcavanja, zahtijevaju poštivanje ove tačke kako bi se izbjeglo smetnje u radu instrumenata, koji u modernim vremenima putnički brod više od stotinu. Naravno, sa široko rasprostranjenom kompjuterizacijom, čini se da se broj instrumenata smanjio na jednom kompjuteru, ali, na primjer, ovaj računar prima podatke o visini od visinomjera koji se nalazi na ploči ispred člana posade; na lijevoj strani. Ako govorimo o drugim parametrima leta, onda se broj senzora s kojima se kompjuter provjerava nije smanjio, već naprotiv.

Ovako izgleda kokpit Boeinga 777. Ekrani (svaki pilot ima svoje) i komande se nalaze na horizontalnoj ploči između pilota. Ekrani su nezavisni - svaki pilot može pregledati i konfigurirati željeno trenutno informacije. Sletanje aviona se vrši pomoću instrumenata koji imaju odvojene ekrane ispred kormila, ali na novim aerodromima kompjuter u avionu može da komunicira sa opremom za pistu.

Vratite zavese u prvobitni položaj (otvorene)

Zahtjev za podizanjem zavjesa zasnovan je na dizajnerskim karakteristikama modernog aviona. Piloti, koji sjede u pilotskoj kabini, mogu procijeniti situaciju u letu na osnovu kompjuterskih očitavanja, ali kompjuter ili senzor neće odmah pokazati nikakvu vanrednu situaciju. Ali ni oni ni kompjuter nisu u stanju da vide šta se dešava sa krilima. Uređaji će otkriti curenje goriva, ali uređaj nije u stanju reći gdje se to tačno događa. A ako avion neočekivano sleti, stjuardese, imajući sliku u palubi, moći će upozoriti pilota, a preko njega i zemaljske službe.

Ono što vam kompanije neće reći

Postoji nekoliko pravila o kojima vam kompanija neće reći, ali vrijedi ih znati. Svaka kompanija pripada nekoj grupi, a ponekad će vam korištenje aviona jedne grupe (ili samo kompanije) pomoći da uštedite na kartama - svi avioprijevoznici cijene program lojalnosti. Prije nego krenete na let, vrijedi provjeriti recenzije kompanije i kako ona vodi program.

Uvek je preporučljivo imati sa sobom slatke bombone. Polijetanje i slijetanje aviona uključuje brzo povećanje ili gubitak visine, i iako sada postoje sistemi za kompenzaciju promjena pritiska iznad palube, putnici mogu iskusiti začepljenje uha i druge ne baš prijatne senzacije. Ukoliko putujete sa malim djetetom, preporučljivo je da mu ponesete bojanku.

Ako prvi put letite, razmislite o toaletu. Može se koristiti dok je parkiran ili u letu. Ali kada avion počne da slijeće, stjuardesa je dužna da ga zatvori.

Također je vrijedno unaprijed raspitati se kako ćete stići od aerodroma do mjesta stanovanja. Zaposleni u kompaniji to znaju, ali će vam u 9 od 10 slučajeva reći koji je „najskuplji“ metod. Ako letite za turističko putovanje, postavite ovo pitanje svom agentu. Dostava do vašeg mjesta stanovanja često je uključena u cijenu putovanja.

Hitne situacije

Na svakom letu mogu se pojaviti situacije koje zahtijevaju prinudno sletanje avionom na najbližem aerodromu. U većini slučajeva od putnika nije potrebna nikakva posebna radnja.

Avion je sleteo na stomak zbog problema sa stajnim trapom. U takvim slučajevima preporučuje se:

brzo napustiti avion;
nemojte se odmicati predaleko od aviona kako bi vas spasilačke ekipe mogle pronaći;
očistite sto i, prema uputama stjuardesa, zauzmite poziciju za prinudno sletanje.

Ova situacija vam se možda nikada neće dogoditi, ali izreka „upozoren = naoružan“ nikada nije poništena.

Zaključak

Završna faza leta je sletanje aviona. A ako prosječan putnik sjedi dok se avion potpuno ne zaustavi na kraju piste, onda za one koji prate let i servisno osoblje na zemlji dolazi hitno vrijeme. Avion je potrebno napuniti gorivom, očistiti i poslati na novi let što je prije moguće.

Uspješna provedba prisilnog slijetanja na vodu uglavnom ovisi o sljedećim faktorima:

o stanju mora i jačini vjetra; zavisno od tipa aviona; iz veštine komandanta. Ponašanje zrakoplova u trenutku slijetanja može varirati ovisno o stanju mora. Slijetanje aviona paralelno s linijom vrha bujanja, odnosno okomito na smjer njegovog kretanja, ponekad se gotovo ne razlikuje od slijetanja aviona na glatku površinu vode. Prilikom slijetanja aviona okomito na liniju vrha talasa ili pri slijetanju na uzburkanom moru, na zrakoplov se primjenjuju velika preopterećenja. Po izboru pravi kurs prilaza, u skladu sa stanjem mora, komandant može u određenoj meri smanjiti opasnost od sletanja aviona u uslovima nemirnog mora.

Drugi faktor koji utiče na uspešno sprovođenje prinudnog sletanja na vodu je tip aviona. Komandant ne može direktno uticati na ovaj faktor, međutim, znajući karakteristike svog aviona i njegove podatke, kao i njegovo očekivano ponašanje pri sletanju na vodu, može preduzeti određene mere kako bi oslabio dejstvo njegovih negativnih osobina i maksimalno iskoristio njegovih pozitivnih svojstava. Uvijek možete unaprijed saznati informacije o ponašanju određene vrste zrakoplova pri slijetanju na vodu.

Ispod su opšti podaci koji se odnose na sve tipove putnički avion.

Što je avion teži, to je pogodniji za sletanje na vodu. Savremeni putnički avioni, po pravilu, imaju zadovoljavajuće karakteristike u pogledu pogodnosti za sletanje na vodu. Kod putničkih aviona veću čvrstoću ima donji dio trupa, koji se najčešće oštećuje pri slijetanju na vodu.

Istureni delovi aviona drugačije utiču na oštećenje aviona prilikom sletanja na vodu. Stajni trap uvijek mora biti uvučen, inače će letjelica biti izložena naglim bacanjima i preopterećenjima, što može uzrokovati kvar krila.

Prilikom slijetanja na neravnu vodu suprotno smjeru otoka, treba očekivati značajne G-sile. Dužina trčanja u ovom slučaju zavisi od toga da li će se avion odbiti od vode kada udari u talas ili ne.

Najsigurnije slijetanje zrakoplova u uvjetima nemirnog mora je sletjeti u smjeru koji je paralelan s linijom talasa talasa, ili, drugim riječima, u smjeru okomitom na smjer kretanja talasa. Uslovi slijetanja u ovom slučaju su najsličniji uvjetima slijetanja na glatku površinu vode.

Od tri faktora koji utiču na uspešno izvođenje prinudnog sletanja višeseda putnički avion na vodi, odnosno stanje mora, tip aviona i

umjetnost pilotiranja, a posljednji faktor je najvažniji. Umnogome će zavisiti sposobnost komandanta i kopilota da bezbedno slete avion na vodu dalje sudbine posade i putnika.

Na većini modernih aviona potrebno je sletjeti na vodu najmanjom mogućom brzinom, međutim, pod uslovom da to ne podrazumijeva pretjerano podizanje nosa aviona.

Nakon prvog udara aviona o vodu, komandant u većini slučajeva gotovo da nije u stanju da kontroliše avion, jer prestaje da sluša kormila.

Slijetanje na glatku morsku površinu, uključujući i prisutno nabujalo, mora se obaviti s velikom pažnjom, jer je u ovim uvjetima vrlo teško odrediti visinu iznad vode, zbog čega pilot vrlo lako može pogriješiti . Stoga, ako je moguće, pilot prvo mora proći mala nadmorska visina iznad predviđenog mjesta slijetanja, spuštajući u more male predmete po kojima može odrediti visinu i sletjeti na drugom prilazu.

Skala za određivanje brzine vjetra na osnovu stanja površine mora za vrijeme vjetra.

OCJENA POGODNOSTI ZATVORENIH VODENIH PROSTORA ZA SADNJE. PRINUDNO SLEĆANJE NA RIJEKU

Najpogodnija mjesta za prisilno slijetanje na vodu su zatvoreni bazeni, kao što su jezera, rijeke, luke, uvale ili vodene površine okružene s nekoliko ostrva.

Ako uslovi dozvoljavaju, potrebno je preletjeti planirano mjesto za slijetanje kako bi se osiguralo da nema prepreka na površini vode:

zamke; čamci, splavi;
bove, gomile ili bilo koji drugi predmet koji bi mogao oštetiti zrakoplov.

Nakon što se pilot uvjeri da na površini vode nema prepreka za slijetanje, mora odabrati prilazni kurs uzimajući u obzir stvarne uslove vodene površine i smjer vjetra.

Vodeno tijelo odabrano za sadnju mora biti najmanje 1,5 km dugačko i 90 m široko.

Smjer pristupa treba odabrati uzimajući u obzir smjer vjetra, smjer toka rijeke i njenu dubinu. Ako riječna struja nije jako jaka i smjer vjetra se ne poklapa sa najpovoljnijim smjerom prilaza, onda slijetanje treba izvršiti protiv vjetra. Ako se smjer toka rijeke i smjer vjetra poklapaju, sadnju treba vršiti protiv vjetra i protiv struje.

Ako su smjer struje i smjer vjetra suprotni, onda slijetanje treba izvršiti protiv vjetra. -

Opšte pravilo pri slijetanju na površinu rijeke je sljedeće: ako je vjetar dovoljno jak, treba zanemariti slabu struju rijeke i sletjeti protiv vjetra. Slijetanje treba izračunati tako da na kraju trčanja kroz vodu završite blizu obale, na molu ili nasukanju.

Da bi se iz zraka odredila veličina i smjer kretanja glavnog, najvećeg talasa na moru, potrebno je letjeti na visini od približno 600 m (sa male visine glavni otok nije uvijek vidljiv). Smjer kretanja slabijih sistema valova i vjetra određuje se iz nivoa niskog leta. ^

Velika većina okeanskih talasa je visoka 3-4 m, a talasi visine 7-8 m su retka pojava. Zbog interferencije, odnosno superpozicije valova, valovi koji slijede jedan za drugim mogu se dramatično razlikovati po visini. To se može jasno vidjeti gledajući kako se valovi razbijaju o obalu. Tri ili četiri velika talasa obično prate niz relativno malih talasa, nakon čega se ponovo javljaju veliki talasi itd. Tako i u slučaju veoma uzburkanog mora na njegovoj površini uvijek postoje relativno mirnija mjesta, što je za komandanta i kopilota veoma važno da znaju u slučaju prinudnog slijetanja.

Ako je potrebno sletjeti na more u teškim valovima, odnosno u prisustvu više različitih sistema bujanja, onda za Prilikom slijetanja, smjer treba izabrati tako da se zrakoplov ne pomjera direktno u bilo koji od sistema nabujanja i da se maksimalno iskoristi čeoni vjetar.

Prilikom odabira kursa za slijetanje, morate uzeti u obzir i lokaciju ulaznih vrata i otvora za bijeg na zrakoplovu. Prilikom postavljanja vrata na jednoj strani trupa aviona (Tu-104, Tu-124, Il-18 itd.), sletanje paralelno sa vrhom bujanja treba da bude izvedeno tako da talas talasa (ili talas vetra) ) ide na desnu stranu.

U tom slučaju, ulazna vrata s lijeve strane i otvori za evakuaciju mogu se koristiti za evakuaciju putnika i posade na splavove za spašavanje na naduvavanje.

Za avione Tu-114, Il-62, Tu-154, Tu-134 itd., koji imaju izlaze sa obe strane trupa, pri sletanju na vodu paralelno sa vrhom otoka nije posebno bitno sa koje strane na trup dolazi talas bujanja ili talas vetra, ali nakon sletanja na vodu, pilot mora proceniti položaj aviona na vodi i mogućnost otvaranja vrata i otvora tako da voda ne može da prodre u unutrašnjost aviona.

TEHNIKE I POSTUPCI ZA IZVRŠENJE PRINUDNOG SKLETANJA NA VODU I UPOTREBA OPREME ZA SPAŠAVANJE

Prinudno slijetanje putničkog kopnenog zrakoplova na neravnu morsku površinu mora se izvršiti tako da je nos aviona podignut u trenutku kada dodirne vodu. Da biste to učinili, morate napraviti normalan prilaz slijetanju sa uvučenim zakrilcima i stajnim trapom. Motori bi trebali raditi na malim brzinama. Na visini od približno 1,5-2 m iznad vode, poravnajte avion i, držeći malo podignut nos, nastavite letjeti do predviđenog mjesta sletanja na vodu brzinom većom od kritične za 15-20 km/h.

Kada ste stigli na odabrano mjesto za slijetanje, trebali biste malo smanjiti gas i podići nos aviona kako ne biste potpuno izgubili brzinu. Iako u trenutku sletanja nos aviona mora biti podignut

položaj, tokom trčanja treba ga spustiti, jer će se sa nosom nadole letjelica brže zaustaviti, jer će se površina aviona u kontaktu sa vodom povećati; avion će se odvojiti od talasa pod manjim napadnim uglom, usled čega će dobiti manju visinu. Da bi držao nos aviona u željenoj poziciji tokom vožnje, pilot mora brzo da reaguje na svaku promenu u stavu aviona tako što će upravljati liftom.

Dužina letenja aviona pri sletanju direktno zavisi od težine aviona i njegove brzine, odnosno, drugim rečima, od njegove rezerve kinetičke energije u trenutku sletanja.

Prilikom noćnog slijetanja na vodu na visini od 100-150 m potrebno je upaliti farove i svu pažnju usmjeriti na određivanje visine na kojoj avion počinje da se izravnava prije pljuskanja, sprječavajući da udari u vodu ili gubljenje brzine. Ne preporučuje se paljenje farova u magli i oblacima.

U noći obasjane mjesečinom, trebali biste sjediti u smjeru mjeseca. Utvrđeno je da su procjene stanja mora dobijene posmatranjem za vrijeme punog mjeseca približno tačne. Međutim, u ovim uvjetima more je jasno vidljivo samo u jednom određenom smjeru, a more se čini mirnijim nego što zapravo jest. Ipak, gotovo uvijek je moguće odrediti glavni sistem bujanja, kao i smjer vjetra. ako je njegova snaga dovoljno jaka i ako ima vjetrova na morskim prugama.

Pokretanje splavova za spašavanje na naduvavanje i ukrcavanje ljudi na njih

Čim se avion nakon slijetanja konačno zaustavi na vodi, zapovjednik broda je dužan:

procijeniti položaj zrakoplova na vodi i mogućnost otvaranja bočnih vrata i otvora za slučaj opasnosti kako voda ne bi mogla prodrijeti u unutrašnjost zrakoplova;
dati komandu za otvaranje vrata i otvora za evakuaciju;
dati komandu za pokretanje splavi;
ne dozvoliti da se putnici okupljaju na jednom mjestu kako bi se izbjegla opasna zarezivanja nosa ili repa aviona;
organizovati brzi iskrcaj putnika sa prethodno obučenim prslucima za spašavanje;
biti posljednji koji će napustiti avion, biti postavljen na pilota za spašavanje sa radio-vezom za hitne slučajeve i predvoditi spašavanje putnika;
dati instrukcije da se splavi udalje od aviona 50-100 m.

Na većini modernih putničkih aviona, splavovi unutar aviona se osiguravaju ručno i splavovi se dovode do onih vrata i otvora koji leže iznad nivoa morske vode i koji su najprikladniji da se u određenoj situaciji otvore i zatim spuste u vodu bez poplava aviona morskom vodom.

Bilješke. 1. Nivo vode iza klase vazduhoplova mora se odrediti na onim vratima i otvorima, bez otvaranja, koji imaju prozore i odabrati vrata i otvore čija donja ivica leži iznad nivoa vanjskog zida ili gornjeg vrha vala. .

Napomene 2. U slučaju jakih talasa i nevremena potrebno je otvarati ponajprije otvore za slučaj opasnosti iznad krila sa sigurnije zavjetrinske strane. U oluji sa velikim talasom, za bijeg se mogu koristiti otvori za nuždu u gornjem dijelu trupa aviona (na onim avionima koji imaju takve otvore). U ovom slučaju, potrebno je uzeti u obzir veliku poteškoću izlaska i ukrcaja na splav kroz ove otvore.

Po dobijanju komande za spuštanje splavova u vodu, članovi posade i stjuardese, predviđene unapred utvrđenim rasporedom, odnosno planom, za hitnu evakuaciju na vodi, otvaraju odgovarajuća vrata i otvore u zavisnosti od situacije i, Nakon što se kraj lansirne boje (užeta) koji se nalazi u posebnom džepu ambalaže splava prethodno pričvrsti na poseban nosač blizu vrata ili otvora, splav se spušta u vodu.

Bilješke. 1. Splavovi koje slikari ne pričvrste za avion i ispuste u vodu, vjetar i struja mogu odnijeti stotine metara od aviona, a ljudi neće moći doplivati do splavova i koristiti ih za spašavanje na voda.

Napomene 2. Ako splav (iz bilo kojeg razloga) nije osiguran držačem na vratima ili otvoru, kraj lakera za lansiranje mora se čvrsto držati u rukama člana posade (stjuardese) zaduženog za ukrcavanje na splav. na kapiji, ili fizički jak putnik kojeg privuče posada da pomogne u evakuaciji.

Nakon što se paket sa splavom spusti na vodu i ispliva, ostaje samo otvoriti paket i naduvati splav. U tu svrhu koristi se lansirni farbar, spojen na vučno uže za pakovanje i uređaj za lansiranje plinskog cilindra pričvršćen za splav.

Dužina lansirnog farbara splava je uvijek nekoliko puta veća od visine donjeg ruba vrata (otvora) od nivoa vode, te je stoga potrebno prvo odabrati labavost farbara. Kada se labavost ukloni, a slikar stegnut, potrebno je nekoliko puta oštro povući slikara. Nakon nekoliko trzaja, otvaranja paketa i aktiviranja okidača, ugljični dioksid iz cilindra počinje teći u komore splavi na napuhavanje i splav se napuhava za nekoliko desetina sekundi. Čim se podignu lukovi na naduvavanje (ili centralni stub) koji podržavaju tendu, splav je spreman da primi spasioce.

Slikar je čvrsto povezan sa splavom i drži ga za avion sve dok spasioci ne slete i preseku slikara. Vlačna čvrstoća farbara (40-4-60 kG) izračunata je na način da ako ljudi nemaju vremena da preseku farbara, a avion koji tone počne da vuče splav za sobom, slikar će se slomiti. Splav sa punim brojem ljudi će ostati na površini. Međutim, bolje je izbjeći ovu situaciju i pokušati se udaljiti od aviona prije nego što poplavi, kako ne bi upao u lijevak koji se formira kada se avion uroni u vodu.

Napomena: U slučaju prinudnog sletanja aviona na kopno u pustinji, tajgi, arktiku, slabo naseljenom području u bilo koje doba godine, splavovi na naduvavanje se mogu koristiti na kopnu za zaštitu ljudi od kiše, sunca, vjetra i hladnoće prije približavanja spasilačkih timova. U tom slučaju, hitno snabdevanje hranom i opremom namenjenom za splavove na naduvavanje mora se koristiti u odnosu na specifičnu situaciju.

Splavu na naduvavanje, koji pluta i kojeg slikar drži na izlazu ili otvoru iznad krila, može se pristupiti direktno iz aviona kroz otvorena vrata ili otvor, kao i sa krila, kojem ljudi pristupaju kroz bočne otvore za slučaj opasnosti. u putničkoj kabini. Ako se ova “suha” metoda ne može koristiti u trenutnoj situaciji, skočite u vodu nogama dolje sa naduvanim prslukom, doplivate do splava i popnete se na nju uzduž ljestava na napuhavanje ili mekane trake kroz jednu od dvije ulazne rupe u nadstrešnica splava. Treba uzeti u obzir da ljudi u suhoj odjeći imaju veću otpornost kada borave na splavovima za spašavanje na naduvavanje. Stoga, ako je moguće, izbjegavajte smočenje odjeće prilikom ukrcaja na splavove za putnike i posadu.

U nekim slučajevima (kada ima malo vremena) morat ćete naduvati splavove skakanjem u vodu. Prilikom postavljanja i naduvavanja splavi za spašavanje, posebno se mora voditi računa o tome da splavi i osobe koje bježe ne dođu u kontakt sa oštrim rubovima trupa ili drugim dijelovima zrakoplova.

Kada pomažete ranjenicima da napuste avion, uvijek treba uzeti njihovu opremu za preživljavanje (prsluk) iz aviona.

Prilikom sletanja na splavove sa krila aviona, morate imati na umu da je izuzetno teško ostati na krilu na uzburkanom moru (može ga odneti val). Stoga je potrebno koristiti uže za spašavanje pričvršćene za otvor iznad krila kako bi se ljudi držali na krilu dok se splav na naduvavanje ne rasporedi na rubu krila.

Kada se prvi i naredni splavi napune putnicima, ako se splavovi spuštaju sa jednog izlaza (otvora) jedan za drugim, slikar prvog splava se odvaja od aviona i pričvršćuje za drugi splav.

Tada se prvi splav odguruje od izlaza (otvora) aviona, kako ne bi ometao sletanje ljudi u drugom, trećem itd. splavu.

Po završetku sletanja, svi splavovi, uzastopno pričvršćeni zajedno sa farbarima dužine 8-10 m, odmiču se od aviona za 50-100 At, kako ne bi pali u krater aviona koji tone. Da bi to učinili, ljudi na posljednjem splavu, koji je za izlaz (otvor) pričvrstio moler za privez, nakon što zapovjednik posade sjedne na splav i provjeri da li su svi ljudi izašli iz aviona, puštaju molera za privez i splavi se udaljavaju od aviona pod uticajem vetra, talasa i struje.

Komandant preuzima na sebe generalno upravljanje splavovima, pazeći da se svi ljudi pokupe iz vode, svi splavovi međusobno povezuju moleri dužine 8-10 m, a sva potrebna oprema je na splavovima. . I

Ako je moguće, komandir posade treba da se preseli na splav gde se nalazi radio operater sa radio stanicom za hitne slučajeve.

Ako avion nastavi da pluta na površini vode, splavovi trebaju ostati u blizini aviona na udaljenosti od 50-100 m kako bi spasilački brodovi, avioni i helikopteri mogli brzo da ih otkriju.

Upravljanje splavom za spašavanje ispunjenim putnicima vrši stariji član posade koji se nalazi na splavu. Ako na splavu nema niti jednog člana posade (stjuardese), onda putnici među sobom biraju starijeg.

Da biste se približili drugom splavu za spašavanje, potrebno je baciti morsko sidro splava cijelom dužinom slikara (užeta) prema drugom splavu, a zatim povući svoj splav od strane slikara u smjeru bačenog morskog sidra. Ako je razmak između splavi značajan, morsko sidro će se morati baciti više puta. Ako splav ima dva sidra, bolje je koristiti oba splava (sa jednog ulaza) kako bi se splavovi približili. Nakon prilaska potrebno je spojiti splavove farbama (konopcima) položenim na dno splava.

Razmak između spojenih splavi treba biti najmanje 8-10 m, a ako je more nemirno - 10-12 m. Nakon spajanja splavi, sva plutajuća sidra treba pustiti u vodu kako splavi ne bi odnijeli. vjetar sa mjesta sletanja aviona, pošto će se približavati avioni za traganje i spašavanje, brodovi i sl.

Da bi se otklonilo curenje plina iz oštećene komore za uzgonu splava, treba koristiti metalni čep u slučaju većeg puknuća, a gumeni čep u slučaju manjeg uboda. Koristeći čep, umetnite donju ploču čepa kroz otvor u komori splava, pokrijte je gornjom pločom, zategnite krilnu maticu i razbijte žicu koja pričvršćuje maticu za ploče.

Pomoću gumenog čepa potrebno ga je zašrafiti u rupu (probijanje, mala podera), nakon čega, što je prije moguće, pripremite zakrpu iz paketa s opremom za popravak splava za zamjenu čepova i čepova.

Potrebno je zatvoriti ulazne zavjese splava kada se svi spaseni nalaze na splavu. Zavjese na splavu treba držati zatvorene po hladnom ili vlažnom vremenu. Na unutrašnjoj površini nadstrešnice splava nalaze se kratke upute s objašnjenjima. Tekst je otprilike sljedeći:

Trenutna akcija po hladnom vremenu.

a) odvezati zavjese (veze) koje zatežu ulazne zavjese u snopove;
b) podignite ulazne zavese povlačenjem kablova nadole. Nakon toga, pričvrstite zavjese omčama na kočnicama (duguljasti gumbi);
c) s vremena na vrijeme, kako bi se izbjeglo trovanje ugljičnim dioksidom koji ljudi izdišu, provjetravati prostor ispod šatora laganim otvaranjem ulaznih zavjesa;
d) naduvati dno splava. Pumpa ili mehovi za naduvavanje dna se čuvaju u paketu sa opremom za popravku splava. Da biste dno napuhali pumpom, morate pričvrstiti crijevo na otvor pumpe koji je najdalje od ručke.”

22. novembra 1968 putnički avion DC-8 Japan Airlinesa, registarski broj JA8032, pozivni znak Shiga, PIC - Kohei Aso, uzlijetajući iz Tokija za San Francisko, izvršio je prinudno slijetanje u uslovima niske oblačnosti, prskajući se pola kilometra od američke obale. U nesreći niko od 96 putnika i 11 članova posade nije povrijeđen.

17. jula 1972 Probni let izveo je avion Tu-134, ukrcaj SSSR-65607 Ministarstva avio-industrije. PIC – Vjačeslav Kuzmenko. Tokom leta u zoni čekanja isključili su se pumpe za gorivo oba motora. Motori su stali. Relativno mala nadmorska visina a istrošeno punjenje baterije nije im dozvoljavalo da se lansiraju u letu. Avion je pljusnuo na vodu rezervoara Ikšinski, u blizini sela Bolšaja Černa. Kao rezultat obrušavanja, avion se nije srušio i niko od 5 članova posade nije teže povrijeđen.

2. juna 1976, u popodnevnim satima, u normalnim vremenskim uslovima, pri slijetanju na aerodrom Zhulyany, avion Jak-40, repni broj SSSR-87541 litvanskog odjeljenja, izvršio je prinudno slijetanje van aerodroma civilno vazduhoplovstvo, na letu Kaunas - Kijev. PIC – Štiljus V.S. Na visini od 700 metara, nakon što je dobio instrukcije od dispečera da se podigne na 400 metara, komandant broda je dao komandu letačkom mehaničaru Sinkevičijusu da stavi motore na niski gas i počeo da se spušta. U tom trenutku tri motora su se zaustavila istovremeno. Pokušaj posade da pokrene motore u letu je bio neuspješan. Posada je odlučila da sleti na vodu Dnjepra. Ali avion nije stigao do rijeke. Komandant aviona je izvršio prinudno sletanje sa uvučenim stajnim trapom u močvarnu plitku vodu u oblasti Osokorki, koja je sada stambena oblast Kijeva, ali je tada bila pustoš. Avion je zadobio manju štetu. Posada i putnici nisu povrijeđeni.

8. avgusta 1988 Vojno-transportni avion An-12 (535. OSAP, Rostov na Donu) je nakon partijskog sastanka u Batajsku izvršio zadatak transporta ljudstva sa aerodroma Bataysk na aerodrom Yeisk. Letački mehaničar je tokom leta prebacio dovod goriva iz podnih rezervoara koji su dugo bili napunjeni i nisu korišteni. Kerozin u njima se taložio i sadržavao vodu. Na predsletnoj ravni, 3-4 kilometra od piste, sva četiri motora su se zaustavila jedan po jedan. Posada je pokušala prinudno sletjeti u ušće Azovsko more u plitkoj vodi. Avion je dotakao vodu svojim produženim stajnim trapom i spustio se. Pri udaru o vodu i dno, trup se rascijepio i djelomično je bio potopljen u vodu. Teretni odeljak, u kojem je bila većina putnika, bio je napunjen vodom pomešanom sa kerozinom. Bio je to laboratorijski avion, neprikladan za prevoz ljudi. U kabini se nalazila oprema koja je bila otkinuta pri udaru, što je bio glavni uzrok smrti. U ovoj avionskoj nesreći poginule su 24 osobe.

23. novembra 1996 Boeing 767, u vlasništvu etiopske aviokompanije Ethiopian Airlines i na letu broj 961, poletio je iz Adis Abebe za Abidjan, sa zaustavljanjima u Najrobiju, Brazavilu i Lagosu. Ubrzo nakon ulaska vazdušni prostor U Keniji su trojica terorista otela avion i zahtijevala da se uputi prema Australiji. Na prilazu Komorskim ostrvima, u avionu je ponestalo goriva, a posada je pokušala da sleti na vodu u plitku, tihu obalu 500 metara od plaže Le Galava. Avion je levim krilom zahvatio vodu, prevrnuo se i srušio pravo u vodu. Od 175 ljudi na brodu, 125 je poginulo, uključujući teroriste.

15. januara 2009 Airbus A320 kompanije US Airways, let br. 1549 iz New Yorka za Seattle sa međustajanjem u Charlotteu (Sjeverna Karolina), PIC Chesley Sullenberger, sa 150 putnika u avionu, prinudno je sletio na vodu rijeke Hudson u New Yorku. Oba motora su otkazala prilikom poletanja. Svi na brodu su preživjeli. Teške povrede zadobilo je pet osoba (najviše je pretrpjela stjuardesa), a lakše 78 osoba.

Možda bi bilo korisno pročitati: