Komunikacijska oprema aviona ssj 100 Dugmad za aktiviranje pumpe za gorivo

31. maja je Aeroflotu predat novi Superjet - mašina sa serijskim brojem 95025. A onda sam u februaru u Komsomolsku na Amuru gledao treći probni let ovog aviona.

1. Ova mašina sa serijskim brojem proizvođača 95025 se priprema za svoj treći probni let. Avion je 31. maja predat kupcu, avio-kompaniji Aeroflot. Iza njega viri automobil sa brojem 95028. Prvi let je obavio 24. marta, a uskoro će krenuti za meksičku aviokompaniju Interjet.

2. U početku je kabina Superjet dizajnirana sa kontrolnim stubovima, ali nakon nekoliko sastanaka sa predstavnicima avio kompanija (i ne samo iz Rusije), kontrolni točak je u fazi projektovanja zamenjen bočnom ručkom. U razgovoru sa probnim pilotima tokom turneje za novinare, neki su rekli da je volan na Dreamliner 787 već prošlost i da će Boeing morati da napravi svoj sledeći avion sa bočnim štapom.

3. Kokpit je u potpunosti na engleskom jeziku (čak je i dokumentacija za avion sada na engleskom). engleski jezik). Ne postoji ruska verzija i nikada je neće biti. I zašto? Engleski je postao standard u avijaciji. Vidio sam kokpit Tu-204, od brojnih ruskih skraćenica, poznatih samo dizajnerima, mozak mi je zavijao i srušio se. Ne raspravljam, to je stvar navike, ali zašto ponovo izmišljati točak ako već postoje provjereni standardi.

4. Na lijevom ekranu, gdje piše Thales, a koji je još prekriven zaštitnim filmom, možete prikazati sve što želite - slike sa kamera, dokumentaciju, dijagrame, karte itd. Tamo je običan Windows. Istina je da tamo nije tako lako bilo šta učitati. Uprkos USB konektoru, možete umetnuti fleš disk, ali sistem ga neće videti - potrebna je autorizacija. I, naravno, ovo je poseban sistem koji nema nikakve veze sa kontrolom aviona

5. Kokpit su projektovala dva odeljenja Državnog avionskog sistema - kabinsko osoblje je montiralo konzole, a odeljenje za avioniku je razvilo displej. Probni piloti dali su ogroman doprinos ideologiji kokpita i prikaza.

6. Hvala kukuksumushu za moju fotografiju. Inače, sva rasvjeta u kabini je LED, sa izuzetkom magnetni kompas— ima unutrašnje osvetljenje sa lampama sa žarnom niti.

7. Opremanje kabine za vrijeme trajanja fabričkog testiranja i leta. Padobrani (uostalom testovi) i stolice sa dodatnim teretom koji „sjede“ u njima. Oni obezbeđuju neophodno poravnanje aviona.

8. Stražnji zatvoreni okvir. Desno, blizu vrata, nalazi se registrator za slučaj opasnosti i onlajn sistem za prenos podataka na zemlju o stanju aviona.

9. Kao što sam već rekao, avion napušta fabriku upravo ovako. Instalacija unutrašnjosti vrši se ili u Uljanovsku ili u Veneciji.

10. Prozori novog aviona su veoma čisti!

11. Vazduhoplovstvo je vrlo konzervativno i bilo kakve inovacije su teške. Razloga je mnogo, neću ulaziti u detalje. Ovo se odnosi i na složene nove sisteme i na jednostavan indikator. Na primjer, postavljanje prednjeg svjetla za zauzeće toaleta iznad glave (ideju je predstavio Yablontsev) zahtijevalo je dugu borbu s dizajnerima interijera i udaljenim dizajnerima da ih povežu jedni s drugima. Uspjeli smo.

12. Motor SSJ100 ima bajpas omjer od 0,53 - 0,93 (ovo ovisi o modelu motora) niži od CFM-56, koji se nalazi na B737 i A320. U isto vrijeme, ako uporedimo motor SSJ100 sa motorima sovjetske proizvodnje - D-30 i njegovim modifikacijama, koje su instalirane na Tu-134, Tu-154 i Il-76, onda Superjet ima premosnicu omjer od 3,17 više. Bypass omjer ima pozitivan učinak na specifičnu potrošnju goriva i negativan utjecaj na karakteristike brzine, tj. Kako se Mahov broj leta povećava, motor sa nižim omjerom premošća počinje pobjeđivati. Ali da bi se postigao ovaj dobitak, razlika u stepenima mora biti mala (D-30 nikada neće pobediti CFM-56), a motor takođe mora imati dobru marginu u temperaturi gasova iza turbine. Zbog činjenice da je SaM-146 bolji po oba ova parametra, danas je najbolji motor u svojoj klasi potiska po visinsko-brzinskim karakteristikama, kako po potisku tako i po specifičnoj potrošnji.

13. Vrijeme je da izbacimo našu ploču iz radionice.

14. Ovo je njegov treći let po programu fabričkog testiranja. Ovdje avion uči da leti.

15. U hangaru se nalazi još jedan avion za meksički Interjet sa serijskim brojem 95028.

16. Ali prije prvog leta potrebno je proći testove u LIS-u.

17. Zatim džogiranje počinje podizanjem prednje noge. Pri tome se informacije preuzimaju iz ACMS - centralnog sistema za nadzor aviona. Sve informacije iz svih sistema na brodu se tamo prikupljaju, analiziraju i dostavljaju tehničkoj posadi, sa preporukama za otklanjanje ili identifikaciju potencijalnih ili otkrivenih kvarova. I, ako je sve u redu, onda daska kreće na svoj prvi let.

18. Za razliku od željeznice, gdje postoji pedala za uzbunu, ovakvi sistemi se ne koriste u avijaciji, jer uvijek dovode do dodatnog opterećenja operatera. Za vozača brzi voz ovo nije strašno, jer on je zapravo posmatrač, ruta i ograničenje brzine se održavaju automatski (odmah ću reći da postoje različiti sistemi upravljanja, i ručni i potpuno automatski). Avion leti uglavnom pod kontrolom posade, čak i kada leti pod autopilotom. Održavanje rute je odgovornost pilota. Kontrolor letenja samo koordinira i usmjerava. Pilotu je potreban nadzor stanja koji ne zahtijeva dodatne radnje od njega. Rad na ovakvim sistemima je najviše napredovao u borbenoj avijaciji, da se utvrdi trenutak nesposobnosti pilota i prelazak na potpuno automatsko upravljanje. Za civilno vazduhoplovstvo Princip unakrsne kontrole unutar posade i dalje važi.

19. Da bi se osigurao potreban nivo sigurnosti letenja, svi sistemi aviona moraju ispuniti stroge zahtjeve za pouzdanost. Istovremeno, cijena i vrijeme razvoja bilo kojeg sistema rastu gotovo eksponencijalno u zavisnosti od potrebnog nivoa pouzdanosti, jer Demonstracija usklađenosti se vrši kroz ogromnu količinu testiranja u čitavom očekivanom polju upotrebe. Inače, upravo zbog ovih zahtjeva cijena aviona i vremena razvoja sada su višestruko veći nego na početku mlazne ere. Budući da sistemi za izbjegavanje sudara između aviona i/ili sudara sa terenom (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) moraju biti široko rasprostranjeni i biti u mogućnosti da se instaliraju na ranije proizvedene avione, a osnova za otklanjanje ovog događaja bila je i ostala usklađenost sa propisanim letom. plan, zatim Za ove sisteme, vazduhoplovne vlasti država ugovornica ICAO-a, uključujući Rusiju, odlučile su da usvoje nivo pouzdanosti koji odgovara sistemima savetodavnog tipa. To je omogućilo stvaranje ovakvih sistema u razumnom vremenu i uz razumnu cijenu. Ali ovaj nivo pouzdanosti dozvoljava mogućnost da lažno okidanje takvog sistema u letu nije potpuno isključeno. Stoga ga je moguće isključiti ako posada tačno prepozna neispravan rad ovog sistema. Ali ako je sistem ključan sa stanovišta osiguravanja sigurnosti leta, tada je nemoguće ručno onemogućiti.

20. Primjer takvog sistema na SSJ100 je sredstvo za ograničavanje ograničenja leta implementirano u sistem upravljanja. Ovi algoritmi ispunjavaju najviše zahtjeve za pouzdanost i ne mogu ih onemogućiti posada u letu. Hidraulički sistem, sistem napajanja, sistem upravljanja, sistem upozorenja i alarma, navigacioni sistem aviona itd. sve ih ne može isključiti posada u letu. Usput, primjer modernog automobila je sasvim prihvatljiv. Na primjer, važan ABS sistem se može isključiti samo ručno izvlačenjem osigurača da bi se isključio servo upravljač ili kočioni sistem, oni se moraju rastaviti, ali pomoćni sistem ESP može se isključiti pomoću dugmeta; Opet uz upozorenje, ponekad se desi da ni njega ne možete potpuno isključiti.

21. "Nisko viseći" motori i dalje izazivaju mnogo bitaka na ovim vašim internetima. Kažu da će usisati smeće, kamenje, snijeg, vodu, pijesak i sve ostalo što leži na traci. Ali, na primjer, Aeroflot, od oktobra 2012. godine (do danas nisu pronađene druge informacije), još nije uklonio niti jedan motor zbog stranih predmeta. A nedavno, krajem 2012. godine, primljen je Dodatak certifikatu tipa aviona u vezi sa stanjem piste prekrivene snijegom (do 60 mm), bljuzgavicom (do 13 mm) i mokrim snijegom (do 15 mm) .

Da, možete samo pogledati ovaj video - test bazena. Iz nekog razloga voda ne želi ući u motor.

22. U klasi regionalnih aviona, SSJ-100 je jedini avion danas sa potpuno daljinskim sistemom upravljanja bez mehaničke rezerve. I zaista nije lako osigurati potrebnu razinu pouzdanosti s takvim ograničenjima u zapremini letjelice i troškovima razvoja, jer je cijena jednog Superjet-a za red veličine manja od cijene glavnih aviona A380 ili B787. Inače, razvoj SDU-a za B787 i A-400M počeo je gotovo istovremeno sa SDU-om za SSJ100, tako da se ovdje može govoriti o paritetu u nivou tehnologije.

23. Točenje goriva u avion prije polaska.

24. Bijeli dijelovi su dijelovi napravljeni od kompozita.

25. Zanimljivo je da se avioni šalju na probne letove bez ikakvih bočnih brojeva na trupu ili krilima.

26. Kao autoportret :)

27. Prekidači u DIRECT MODE su instalirani samo na eksperimentalnim mašinama. Bili su neophodni za certifikacijske testove. Na proizvodnim mašinama nema takvih prekidača. Normalan let se izvodi sa upravljačkim sistemom koji radi u glavnom režimu NORMALNI REŽIM, bez kontrole njegovog rada od strane posade. Pouzdanost algoritama za praćenje SDS-a je uspostavljena na takvom nivou da su svaki spontani pokreti kormila, koji zahtijevaju od posade da ručno onesposobi SDS, potpuno isključeni u slučaju bilo kakvog stanja kvara ili prisutnosti grešaka u softveru SDS računari. Certifikacijski testovi uključivali su veliki obim provjera, uključujući provjere kvarova u povratnim linijama pogona, ometanja, neusklađenosti ulaznih signala, kratkih spojeva u kablovskoj mreži upravljačkog sistema i softverskih grešaka u glavnom kolu, itd.

28. Ovaj avion je prvi put poleteo 22. februara. Nakon što je prebačen u Aeroflot, nosi avionski - RA-89014.

29. Tokom eksperimentalnih letova, letelica je podvrgnuta najstrožim testovima u svim režimima leta, uključujući kritične uglove, lepršanje itd. Flutter testovi su obavljeni u periodu januar-april 2009. na avionu 95003 u Komsomolsku na Amuru. Superjet ima maksimalnu naznačenu radnu brzinu od 308 čvorova (570 km/h) ili 0,81 Maha. Tokom testova postignuta je brzina od 375 čvorova (695 km/h) ili 0,88 Maha - automobil se ka tim brojevima kretao postepeno, malim koracima. Pri svakoj novoj brzini i Mahovom broju izvodila se posebna „platforma“ na kojoj su se pomoću posebnog generatora oscilacija uključenog u SDU kolo pobuđivale harmonijske oscilacije upravljačkih površina aviona u različitim upravljačkim kanalima: kormilu, elevatoru i krilcima - u sinhronom i asinkronom režimu rada. Tek nakon završetka ovih režima (sa 20% viška operativnih parametara) avion je certificiran za flutter.

Ali takvi testovi na fluteru An-148 nisu obavljeni. Umjesto toga, aerodinamički model je očišćen. To je dovelo do činjenice da je tokom trenažnog leta An-148 prešao maksimalnu brzinu, "uhvatio" lepršanje i srušio se.

Ali, treba pojasniti da je i duvanje u cijev i matematički model vrlo teška stvar: zbog činjenice da je riječ o vrlo opasnom obliku vibracije konstrukcije, glavni dio se obavlja u aerotunelu i korištenjem numeričke metode. U tu svrhu se pravi poseban, dinamički model, inače vrlo složena i skupa stvar koja je naduvana na načine nastanka raznih oblika lepršanja. Na osnovu ovih testova prilagođava se matematički model aviona koji se koristi za numeričke studije i određivanje „slabih tačaka“ koje je potrebno korigovati kako bi se izbegla rezonancija strukture letelice kada je izložena aerodinamičkim poremećajima u datom opsegu. brzinama leta. Testovi leta se provode kako bi se potvrdilo da matematički model odgovara stvarnom avionu. U ovim testovima, avion se približava kritičnoj brzini treperenja, ali je nikada ne postiže.

A ovako smo ga testirali na bočnom vjetru. Ovo je trejler za film, ali po mom mišljenju je gdje zanimljivije od filma.

30. Tone materijala o Superjet testovima - http://superjet.wikidot.com/test

31. Avion je već prebačen u Aeroflot. Inače, ovo je prva ploča u novoj, kompletnoj unutrašnjoj konfiguraciji i sa kompletnijom instaliranu opremu. .

Kao bonus, 30-minutni film o bočnim vjetrovima.

Veliko hvala svim zaposlenima GSS-a na otvorenosti i spremnosti da podijele informacije o avionu.

1. Ova mašina sa serijskim brojem proizvođača 95025 se priprema za svoj treći probni let. Avion je 31. maja predat kupcu - avio-kompaniji Aeroflot. Iza njega viri automobil sa brojem 95028. Prvi let je obavio 24. marta, a uskoro će krenuti za meksičku aviokompaniju Interjet.

3. Kokpit je u potpunosti na engleskom (čak je i dokumentacija o avionu sada na engleskom). Ne postoji ruska verzija i nikada je neće biti. I zašto? Engleski je postao standard u avijaciji. Vidio sam kokpit Tu-204, od brojnih ruskih skraćenica, poznatih samo dizajnerima, mozak mi je zavijao i srušio se. Ne raspravljam, to je stvar navike, ali zašto ponovo izmišljati točak ako već postoje provjereni standardi.

5. Kabinu su projektovala dva odeljenja GSS-a - kabinsko osoblje je montiralo konzole, a odeljenje za avioniku je razvilo displej. Probni piloti dali su ogroman doprinos ideologiji kokpita i prikaza.

6. Hvala kukuksumushu za moju fotografiju. Inače, sva rasvjeta u kabini je LED, izuzev magnetnog kompasa - ima unutrašnje osvjetljenje sa žaruljama sa žarnom niti.

7. Opremanje kabine za vrijeme trajanja fabričkog testiranja i leta. Padobrani (uostalom testovi) i stolice sa dodatnim teretom koji „sjede“ u njima. Oni obezbeđuju neophodno poravnanje aviona.

8. Stražnji zatvoreni okvir. Desno, blizu vrata, nalazi se registrator za slučaj opasnosti i onlajn sistem za prenos podataka na zemlju o stanju aviona.

9. Kao što sam već rekao, avion napušta fabriku upravo ovako. Instalacija unutrašnjosti vrši se ili u Uljanovsku ili u Veneciji.

10. Prozori novog aviona su veoma čisti!

13. Vrijeme je da izbacimo našu ploču iz radionice.

14. Ovo je njegov treći let po programu fabričkog testiranja. Ovdje avion uči da leti.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

15. U hangaru se nalazi još jedan avion za meksički Interjet sa serijskim brojem 95028.

16. Ali prije prvog leta potrebno je proći testove u LIS-u.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

18. Za razliku od željeznice, gdje postoji pedala za uzbunu, ovakvi sistemi se ne koriste u avijaciji, jer uvijek dovode do dodatnog opterećenja operatera. Za mašinovođu to nije strašno, jer je on zapravo posmatrač, ruta i ograničenje brzine se održavaju automatski (odmah ću reći da postoje različiti sistemi upravljanja, i ručni i potpuno automatski). Avion leti uglavnom pod kontrolom posade, čak i kada leti pod autopilotom. Održavanje rute je odgovornost pilota. Kontrolor letenja samo koordinira i usmjerava. Pilotu je potreban nadzor stanja koji ne zahtijeva dodatne radnje od njega. Rad na ovakvim sistemima je najviše napredovao u borbenoj avijaciji, da se utvrdi trenutak nesposobnosti pilota i prelazak na potpuno automatsko upravljanje. Za civilno zrakoplovstvo i dalje vrijedi princip unakrsne provjere unutar posade.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

20. Primjer takvog sistema na SSJ100 je sredstvo za ograničavanje ograničenja leta implementirano u kontrolni sistem. Ovi algoritmi ispunjavaju najviše zahtjeve za pouzdanost i ne mogu ih onemogućiti posada u letu. Hidraulički sistem, sistem napajanja, sistem upravljanja, sistem upozorenja i alarma, navigacioni sistem aviona itd. sve ih ne može isključiti posada u letu. Usput, primjer modernog automobila je sasvim prihvatljiv. Na primjer, važan ABS sistem može se isključiti samo "ručno" izvlačenjem osigurača da bi se isključio servo upravljač ili kočioni sistem, oni se moraju rastaviti, ali pomoćni ESP sistem se može isključiti pomoću dugmeta. Opet uz upozorenje, ponekad se desi da ni njega ne možete potpuno isključiti.

Da, možete samo pogledati ovaj video - test bazena. Iz nekog razloga voda ne želi ući u motor.

22. U klasi regionalnih aviona, SSJ-100 je jedini avion danas sa potpuno daljinskim sistemom upravljanja bez mehaničke rezerve. I zaista nije lako osigurati potrebnu razinu pouzdanosti s takvim ograničenjima u zapremini aviona i troškovima razvoja, jer je cijena jednog Superjet-a za red veličine manja od cijene glavnih aviona A380 ili B787. Inače, razvoj SDU-a za B787 i A-400M počeo je gotovo istovremeno sa SDU-om za SSJ100, tako da se ovdje može govoriti o paritetu u nivou tehnologije.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

23. Točenje goriva u avion prije polaska.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

24. Bijeli dijelovi su dijelovi napravljeni od kompozita.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

25. Zanimljivo je da se avioni šalju na probne letove bez ikakvih bočnih brojeva na trupu ili krilima.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

26. Kao autoportret :)

28. Ovaj avion je prvi put poleteo 22. februara. Nakon što je prebačen u Aeroflot, nosi avionski - RA-89014.

Tokom 12. Međunarodnog vazduhoplovnog i svemirskog salona MAKS-2015 United Aircraft Corporation - UAC pozvao je u posjetu blogere, koji su mogli da se upoznaju sa nekim od aviona koji su dio korporacije. Želeo bih da vam pričam o avionu Superjet 100. Ovo je bio moj prvi susret sa ovim autom. Prvi put sam se ukrcao na ovaj avion samo dan ranije. A danas sam imao kompletan obilazak ovog aviona.
1.

Posjetili smo avion SSJ 100-95LR(RA-89034), namijenjen za Yamal Airlines. Ovo je putnički avion na kratkim relacijama normalnog aerodinamičkog dizajna sa niskim zamahom krila i repom sa jednim perajem. Namijenjen je regionalnoj avijaciji. Prvi regionalni mlazni avion bio je domaći Jak-40, koji je isporučen i za izvoz. Ranije se regionalni prevoz obavljao ili avionima Boeing 737, koji su skupi za takav prevoz, ili turboelisnim avionima. Krajem 1980-ih, Bombardier je pretvorio svoj veliki poslovni mlaznjak Challenger u regionalni mlaznjak, CRJ. Prvi put je poleteo 10. maja 1991. godine, postavši prvi moderni regionalni avion sa 50 sedišta. Zatim su došli avioni Embraer. Veći su po dimenzijama putničkog prostora od CRJ. Međutim, kompanija Sukhoi Civil Aircraft (SJSC GSS) stvorila je regionalni avion sa karakteristikama putničke kabine sličnim avionima dizajniranim za letove od čvorišta do čvorišta, odnosno između glavni gradovi. Ovaj uslov omogućava aviokompanijama da privuku dodatne putnike na svojim letovima.
2.

Ekskurziju je vodio Aleksandar Viktorovič Dolotovski, zamenik glavnog konstruktora JSC GSS za aerodinamiku.
4.

Avion je konfigurisan za prevoz 103 putnika u punoj kabini ekonomske klase. Sedišta se postavljaju u konfiguraciji 2+3. Širina sjedišta 465 mm.
5.

Prva tri reda sedišta postavljena su sa povećanim nagibom od 33 inča. Od ostatka kabine odvojeni su opcionom zavjesom, koja služi kao separator klasa. Ova mjera omogućava avio-kompanijama da prva tri reda prodaju kao poslovna klasa. Ovaj pristup se često koristi u razne avio kompanije, kada se putnicima pruža ne mnogo više udobnosti u avionu, ali im se pruža poslovna usluga, koja se sastoji ne toliko od sjedišta, koliko od brzine prolaska kroz aerodromske terminale, preuzimanja prtljaga i tako dalje. Na primjer, aviokompanija Lufthansa ovo koristi. Također, veličina trupa Superjet-a omogućava, ako je potrebno, ugradnju punopravnog sjedišta poslovne klase u pramcu, čija veličina nije inferiorna od onih koje se nalaze u avionima A320 ili Boeing 737 izgled koji imaju avioni Superjet aviokompanije Aeroflot.
6.

Sljedeće su stolice sa 30-inčnim nagibom. Prostor za putnike ovde je obezbeđen ne samo stepenicama, već i veličinom samih sedišta. Iako ovo nisu tanka sedišta koja su sada dostupna i upola manja su, ova sedišta su tanja od onih koja lete u avionima proizvedenim 90-ih. Dakle, čak i sa nagibom od 30 inča, putnici se osjećaju isto kao i sa standardnim konfiguracijama nagiba od 31 ili 32 inča.
7.

Police za prtljag u putničkoj kabini odabrane su na način da putnici koji su prethodno putovali širokotrupnim avionom neće imati poteškoća sa ručnim prtljagom. Prtljažni prostor koji se nalazi iznad dugog reda (desno) je nešto veći od onoga što A320 pruža u svojoj standardnoj konfiguraciji. Police nasuprot (lijevo) su manje dubine, ali standardni kofer će i dalje stati u njih. A s obzirom da ova polica stoji iznad dvosjeda, mjesta ima dovoljno za sve. Odnosno, zapremina prtljažnika po putniku ovde ne zavisi od toga sa koje strane leti. Štaviše, ako uporedimo veličinu police sa direktnim konkurentom Superjet-a - Embraerom 190, visina police našeg aviona je skoro dvostruko veća od Embraerove.
8.

Široki prolaz između sedišta izabran je iz razloga bezbednost u vazduhoplovstvu: širina kolica (kolica za hranu) + 1 putnik. To je zbog nepostojanja izlaza u slučaju nužde u krilo u avionu. Ova odluka je prvobitno doneta. Prisutnost izlaza u slučaju nužde na krilu ograničava dizajnere pri kreiranju izgleda kabine. U području izlaza iz krila uvijek treba postojati povećan nagib sjedišta. Osim toga, u zoni izlaza može se pojaviti red stolica sa naslonima koji nisu nagnuti. Gde vazduhoplovnim propisima Kada je avion konfigurisan sa do 110 sedišta, dozvoljeno je ne izlaziti u slučaju nužde u krilo ako, tokom posebnih testova za hitnu evakuaciju, putnici potpadaju u granice posebnih standarda. Ovo je oko 90 sekundi. Zahvaljujući širokom prolazu, testovi su završeni bez povreda, a svi standardi su ispunjeni. Širina prolaza na Superjet-u je 510 mm, a visina kabine 2,13 m.
9.

Stražnji WC je posebno veliki. Opremljen je stolom za presvlačenje. Ovo je pogodno za putnike koji putuju sa malom decom. Osim toga, veličina toaleta je pogodna za osobe sa invaliditetom. Tu je i stol za presvlačenje u prednjem toaletu. Iznenadilo me prisustvo pepeljare na vratima. Ispostavilo se da se radi o kontejneru za sitno smeće, koji je standardno označen kao pepeljara. Stoga, ako trebate ispljunuti žvaku, ne morate je lijepiti za stolicu. Avio kompanije troše mnogo novca na njihovo čišćenje. Idite do toaleta i stavite ga u posudu.

ATLAS standardna kuhinja je ugrađena u krmenom servisnom delu. Sastoji se od modula i na ovom avionu je opremljen sa jednom pećnicom, bojlerom i aparatom za kafu. Takođe dolazi sa tri kolica za hranu pune veličine. Opciono može biti velika kuhinja sa četiri peći, u kojoj će biti šest kolica. Ovo je neophodno za aviokompanije koje planiraju prevoz putnika na velike udaljenosti i obezbeđivanje toplih obroka. Kuhinja u pramcu opremljena je kolicima za hranu u pola, a ne s kolicima pune veličine. Opciono, umjesto njega može stajati kuhinja pune veličine sa dvije pećnice. Fotografija prikazuje krmena kolica za hranu.
10.

Sva unutrašnja rasvjeta je LED. Ovdje nema nijedne svjetiljke sa žarnom niti. LED lampe su mnogo izdržljivije. Ovo smanjuje troškove održavanja aviona.

Što se tiče pojedinačnih mlaznica za protok vazduha. Ugrađuju se na starije avione jer klima sistem loše radi na izjednačavanju temperature u cijeloj kabini. Avion Superjet ima moderan digitalno kontrolisan sistem klimatizacije. Stoga ovdje nisu potrebne pojedinačne mlaznice za protok zraka. Opciono se ugrađuju na zahtev avio kompanija. Ali avion je veoma udoban sa sistemom klimatizacije koji radi.
11.

Prozori postavljeni na avionu najveći su ne samo u klasi regionalnih, već i uskotrupnih aviona. Linija prozora postavljena je tako da je putnicima pogodno gledati u tlo. Dizajneri su pošli od činjenice da je u letu zanimljivije gledati šta se dešava ispod vas.
12.

Zašto tako udoban enterijer? Ova letjelica je dizajnirana da se koristi po sistemu "Hub and Spoke". To su letovi između većih gradova (tzv. „hubova“), a zatim regionalnim avionima do pojedinih regija. „Čvorišta“ su skladišta, a regionalni aerodromi su distributeri putničkog toka. Danas je regionalni mlaznjak obično prilično ozbiljan kompromis u smislu udobnosti putnika. Na primjer, ako duž rute od glavni aerodrom CRJ avion leti u regiju, morat ćete dati svoje ručni prtljag u prtljagu jer ne stane na police. U Evropi takve letelice počinju da se istiskuju sa tržišta velikom brzinom željeznice. Ljudi se zaista ne žele sramotiti. Stoga se pri formiranju tehničkih specifikacija za avion Superjet dosta radilo sa marketinškim stručnjacima. Cilj je bio pružiti putnicima isti nivo udobnosti kao na uskotrupnim i širokotrupnim avionima u ekonomskoj klasi. Tako da putnici ne osjete nikakvu štetu po svoj komfor. Tako da ne moraju predati svoj ručni prtljag kao predani prtljag, čime se povećava brzina prometa aviona na aerodromu. Stoga je danas Superjet 100 novi standard udobnost za regionalni prevoz.
13.

Veliki poprečni presjek trupa jasno je diktirao vrlo stroge zahtjeve za nivo aerodinamičkog savršenstva rasporeda. Jer što je veći trup, to je lošiji aerodinamički kvalitet aviona. Udobnost je loša za aerodinamičku efikasnost. Stoga, kako ne bi trošili više goriva od konkurenata, dizajneri su krenuli na neviđeno veliko proširenje krila. Omjer širine i visine krila je omjer kvadrata njegovog raspona i njegove površine. Danas je ovo jedan od rijetkih putnički avion sa metalnim krilom sa produžetkom od 10. Na krilu nema krila. Ugrađuju se kada je nemoguće napraviti krilo visokog omjera širine i visine. Iako se ova ideja razmatra i, možda će se wingleti pojaviti na Superjets.
14.

Krilo je formirano od superkritičnih aeroprofila. Kada avion leti transsoničnim brzinama (više od 0,75 Maha), približava se zvučnoj barijeri. U tom slučaju, na gornjoj površini krila brzina strujanja zraka postaje nadzvučna. Pojava nadzvučnih zona dovodi do pojave otpora talasa, što može povećati otpor aviona za 30%. Ako uzmemo standardni profil, onda će pri brzinama od 0,72 Maha gurnuti jako jako i avion se jednostavno ne može dalje ubrzati. Oni se dugo bore sa ovim problemom. Postoje različiti načini. Najjednostavnije je smanjiti debljinu profila krila. Stoga su na svim borbenim avionima krila vrlo tanka i ravna. Na svim starijim transsoničnim avionima krila su također vrlo tanka. Ali takvo krilo je vrlo teško i teško je u njega staviti gorivo. Još 60-ih godina izmišljen je takozvani superkritični profil. Ali ne znaju svi kako se to dobro radi. Od samog početka, kreatori Superjet-a su blisko sarađivali sa industrijskim institucijama. A kada se postavilo pitanje o profiliranju krila, obratili su se TsAGI-ju. Kao rezultat toga, pokazalo se da je krilo bilo brzo. Avion je optimizovan za let brzinom od 0,78 maha. U stvarnosti, on leti sa zamahom od 0,79. Kao rezultat činjenice da su dizajneri napravili tako dobro krilo, Superjet 100 sa velikim trupom je ekonomičniji od Embraera 190 sa malim trupom za oko 7%.
15.

Stigli smo u kolibu. Tokom njegovog dizajna uvedeno je dosta promjena na osnovu rezultata komunikacije sa aviokompanijama o tome kako bi putnički avion trebao izgledati. Jedna od važnih promjena je prelazak na konceptnu kabinu Airbusa, umjesto na Boeing konceptnu kabinu koja je prvobitno zamišljena. Aviokompanije su sasvim jasno iznijele svoje pretpostavke da su koncepti Airbusa budućnost. Kao rezultat toga, avion ima kokpit sa bočnim štapom i visoko automatizovan sistem upravljanja u ručnom i automatskom režimu.
16.

17.

Side-stick - bočna upravljačka palica za komandira posade.
18.

Kopilot sa bočnom palicom.
19.

U osnovnoj konfiguraciji, dva FMS (Flight Management Systems) su instalirana u kokpitu. Ovo je kompjuterski sistem kontrole leta koji uključuje senzor na brodu, prijemnik i kompjuter sa navigacijom i bazama podataka. performanse leta aviona. Avion je sposoban za automatski let odmah nakon polijetanja, jer FMS omogućava ne samo horizontalnu već i vertikalnu navigaciju. Avion je certificiran i obavlja automatske prilaze u 1., 2. i 3. kategoriji, uključujući automatsko slijetanje.
20.

Avion je odobren za letove u zoni precizne navigacije - P-RNAV (Precision Area Navigation). Područna navigacija RNAV je metoda navigacije koja omogućava aviona letjeti bilo kojom željenom putanjom. Ovo je prvi ruski avion koji ima takav sertifikat. Istovremeno, sertifikat je izdat na osnovu rezultata testova koji su sprovedeni u Finskoj pod velikom pažnjom Eurocontrola.
21.

Zrakoplov može obavljati prilaze u režimu vertikalne navigacije, kada trodimenzionalnu putanju prostora formira sistem za upravljanje letom pomoću navigacijskih alata koji se nalaze na brodu. To su dva izvora satelitske navigacije: GPS i GLONASS. Tri inercijalna sistema sa visoka rezolucija- IRS (Inercijalni referentni sistem). Sva radio-navigaciona pomagala: VOR (Omnidirectional radio Range veoma visoke frekvencije), DME (Oprema za merenje udaljenosti). Dodatno, automatski radio kompas - ADF (Automatic Directional Finder) - može se opciono ugraditi na brod. Ovo je automatski pokazivač pravca koji omogućava prilaze u sjevernim regijama. Konkretno, avioni sa dva opciona ADF-a se isporučuju Yakutia Airlinesu.
22.

23.

Avion je sertifikovan za rad u temperaturnom opsegu od -55° do +45°. Tradicionalno, testovi na niskim temperaturama se izvode u Jakutiji sa potpuno smrznutim avionom. Testeri su tokom testiranja pokazali mogućnost rada aviona bez hangara u uslovima prosečne temperature ispod -45°.

Ova mašina ima opcioni vremenski radar sa sistemom za detekciju smicanja vetra. Osim toga, ovaj radar ima mogućnosti mapiranja i detekcije turbulencije.
24.

Malo o kontrolnom sistemu. Uzimajući Airbusov koncept kokpita kao osnovu, dizajneri se nisu bavili jednostavnim kopiranjem. Zajedno sa TsAGI razvijeni su potpuno jedinstveni zakoni o kontroli, koji su u potpunosti napisani ovdje u Rusiji uz aktivno učešće 15. odjela TsAGI - odjela za stabilnost i upravljivost. Ovi zakoni uključuju ne samo one karakteristike koje su već implementirane u Airbusu, već i niz onih koje se tek sada pojavljuju na A350. Avion je imao određenu mješavinu Airbusove ideologije i tradicionalnog aviona. Temeljne razlike su u tome što je nivo automatizacije ovdje isti kao kod Airbusa, ali u isto vrijeme, za funkciju automatske kontrole potiska, Superjet ima automatsku kontrolu potiska sa aktuatorima. Odnosno, kada je automatski gas, ručice za upravljanje motorom (gasilice) se pomeraju, što nije slučaj na Airbusu, gde su gasovi u poziciji „Climb“ tokom celog leta. Ako piloti zaborave ukloniti gasove tokom slijetanja, za njih počinje naglo povećanje potiska. Iz tog razloga, dogodila se najmanje jedna nesreća A320 u Sao Paulu 18. jula 2007. godine. Osim toga, Superjet se, sa stanovišta letnih karakteristika, ponaša kao konvencionalni avion sa mehaničkim sistemom upravljanja. Airbus ima velike razlike u ponašanju iu uzdužnim i u bočnim kanalima u odnosu na mehanički kontrolisane letjelice. Ovo je odluka programera. Ali dizajneri Superjet-a su odlučili da ova ideja nije baš dobra. Jer pilot svoju obuku počinje na avionu sa mehaničkim sistemom upravljanja. Razvija određene vještine. Kako bi se osiguralo da, ukoliko se pilot nađe u stresnoj situaciji, ne dobije dodatne faktore koji dovode do toga da ponašanje aviona ne ispunjava njegova očekivanja, dizajneri su dinamiku aviona napravili na način da piloti ne bi osjetili nikakvu razliku. prilikom prelaska sa aviona sa mehaničkim sistemom upravljanja na Superjet. Ovaj uvod je veoma dobre povratne informacije, kako od ruskih pilota tako i od stranih, počevši od Airbusovih pilota. Philippe Castaing, koji je trenutno uključen u testiranje aviona A350, radio je 6 godina u timu EASA (European Aviation Safety Agency) na certifikaciji aviona Superjet. On zaista voli ovaj auto.

Staklo u kokpitu pruža maksimalan ugao gledanja za pilota civilni avion. Ovo je važno za regionalnu avijaciju. Jer morate letjeti na loše aerodrome u uslovima loše vidljivosti. Staklo je zagrejano i istovremeno je apsolutno prozirno. Tehnologija je razvijena posebno za Superjet. Sada je kompanija Sully-Gobaine (Francuska) jedini proizvođač na svijetu koji može proizvesti grijano staklo takve površine i takvog nivoa transparentnosti.
25.

Nakon što smo se upoznali sa kokpitom i putničkom kabinom, sišli smo niz stepenice i obišli avion.
26.

27.

28.

Sav dizajn aviona je od samog početka rađen digitalno pomoću CATIA V5 3D sistema za modeliranje. To je omogućilo analizu različitih odjeljaka u 3D. Osim toga, iskustvo tima koji je ranije radio u drugačije vrijeme sa različitim avionima. Zahvaljujući tome, razrađeni su i najmanji detalji. Na primjer, otvor kontrolne ploče za punjenje goriva, koji je uvijek dostupan. Avion je napravljen da bude veoma kratkoročno promet. Vrijeme na tlu ne bi trebalo da prelazi 30 minuta. Ovom brzinom dešava se da ljudi zaborave zatvoriti otvore. Da bi se spriječilo da se otkine u letu, šarke su napravljene tako da se zatvaraju dolaznim protokom zraka.
29.

U avionu ne postoji niti jedan analogni sistem. Svi sistemi su digitalno kontrolisani. Sistem goriva je takođe digitalan. Posjeduje vlastite mjerače gustine goriva, koji se nalaze u rezervoarima i omogućavaju mjerenje gustine goriva. Stoga se gorivo na brod ne uzima u litrama, već u kilogramima. Mjerenje se vrši sa visokom preciznošću. Tako posada uvijek zna tačnu količinu goriva u kilogramima, bez obzira da li im je gorivo dovedeno hladno ili vruće. Ovo je i ušteda i sigurnost. IN sistem goriva Postoje besplatni senzori za vodu. Dizajnirani su za otkrivanje vode u gorivu. Tradicionalno, ovaj postupak se izvodi na sljedeći način: uzorci se odvode iz drenaže rezervoara za gorivo, u koje se sipa kalijum permanganat. Na ovaj način se proverava prisustvo vode u rezervoarima aviona. Ako automobil leti frekvencijom kojom leti regionalni mlaznjak, a Superjet napravi 3-4 povratna leta dnevno (odnosno 6-8 poletanja i slijetanja), možda nećete ni primijetiti. Zbog toga sistem goriva sadrži senzore za detekciju slobodne vode, koji će upaliti lampu tokom procesa dopunjavanja goriva kada se otkrije.
30.

Glavni stajni trap aviona izrađen je po dizajnu sa dva stuba. Obično se ovaj dizajn koristi na velikim širokotrupnim avionima. Značajno je superiorniji od aviona sa jednim podupiračem i po snazi protiv bočnog udara (pri slijetanju uz bočni vjetar) i po težini. Unatoč činjenici da je sam štand teži, njegova težina sa cijelom okolnom konstrukcijom je manja.
31.

Niša glavnog stajnog trapa.
32.

Avion je opremljen turboventilatorskim motorom SaM146 kompanije PowerJet, koji je razvijen posebno za Superjet.
33.

34.

35.

36.

37.

Ovo je nova generacija regionalnih motora. U njegovom dizajnu korištene su najsavremenije tehnologije. Prije svega, ovo je 3D optimizacija svih aerodinamičkih površina. Budući da je namijenjen za regionalni avion, velika pažnja je posvećena ulasku stranih predmeta u njega. Sve lopatice ventilatora se mogu mijenjati bez skidanja motora sa krila. Motor je napravljen pomoću modularne arhitekture. To omogućava da se većina radova na popravci izvede bez skidanja motora. Ukoliko i dalje postoji potreba za zamjenom motora, mijenja se za 1,5 sat od strane tima od 2 osobe.
38.

U avionu Superjet nije samo zgodno putnički prostor, ali i prtljažnik. Uporedimo ga sa prtljažnikom aviona Embraer 190 čija je visina manja od jednog metra. Budući da se prtljag u oba aviona utovaruje u rasutom stanju, za utovar/istovar leta potrebno je tamo smjestiti osobu. U avionu Superjet, visina prtljažnika je posebno odabrana da bude veća od 1 metar. To omogućava utovarivačima da rade u ugodnijim uvjetima. Osim toga, unatoč činjenici da je Superzhedt veći od Embraera 190, visina donjeg ruba prtljažnika je niža. Za Embraer 190 ova visina je veća od 2 metra. Odnosno, stojeći na tlu, vrlo je teško doći do ručke za otvaranje otvora bez namotavanja merdevina. Za utovar prtljaga na brod poslednji putnik, koji je upravo stigao, potrebno je da otkotrljate merdevine do Embraer 190. Na avionu Superjet, otvor se može otvoriti sa zemlje bez upotrebe dodatnih uređaja.
39.

40.

Danas u svijetu postoji ozbiljna potreba za uskotrupnim avionom od 100 sjedišta, koji će omogućiti aviokompanijama da upravljaju svojim troškovima u vremenima krize. I Superjet 100 se odlično uklapa u ovu ulogu. Zbog toga kompanija GSS posluje u svim regionima sveta.
41.

Dodatne informacije o količini aviona a vrijeme njihove isporuke može se saznati.
Procenat udjela ruskih i uvoznih dijelova u dizajnu Superjet-a je vrlo dobro napisan u ovom članku.
Što se tiče proizvodnje pod sankcijama, teško je dobiti jasan odgovor na ovo pitanje. Niko ne zna šta će biti sutra. A o tome se može samo nagađati.

Veliko hvala Aleksandru Viktoroviču Dolotovskom na ekskurziji. I takođe i United Aircraft Corporation za poziv.

Kako je uređen kokpit na primeru aviona SUKHOI SUPERJET 100 1 PROSTORNI POLOŽAJ AVIONA Na ekranu se prikazuje nagib – kretanje aviona u uzdužnom kanalu. Jednostavno rečeno, visina je podizanje nosa ili repa aviona. Ovde je takođe vidljivo kotrljanje aviona u poprečnom kanalu, odnosno podizanje desnog ili levog krila. Prikaži u celosti... 2 EKRAN NAVIGACIJE Podseća na tradicionalni automobilski navigator. Kao u automobilu, prikazuje podatke o odredištu, trenutnoj lokaciji, koliko je avion već preletio i koliko je napred 3 DUPLIRANI STAV AVIONA I NAVIGACIJSKI INSTRUMENT 4 SATA 5 BORDSKI RAČUNAR Prije leta, piloti ručno unose podatke u njega : odakle i gdje leti, težina, poravnanje, brzine polijetanja, vjetar duž rute. Kompjuter izračunava gorivo koje nam je potrebno za let, preostalo gorivo, vrijeme leta... 6 RUČKA ZA IZDUŽENJE I POVLAČENJE RUČKA ZA SLJETANJE 7 BOČNA ŠTUPKA Kontrolna palica aviona, zamjenjuje volan 8 DUGME ZA ISKLJUČIVANJE AUTOPILOTA 9 PEDALE KOČNICE Dve pedale se koriste za kočenje u avionu. Oni rade odvojeno. Intenzitet kočenja zavisi od sile pritiska na pedalu: što jače pritiskamo, to su kočnice brže. Vidimo u kojem dijelu broda se nalazi požar i uključujemo automatizirani način gašenja požara. Ručni aparati za gašenje požara se nalaze u kokpitu iu putničkom prostoru 11 DUGME ZA POKRET PUMPE ZA GORIVO 12 RUČKA ZA OTVARANJE PROZORA 13 AUTOPILOT Autopilot zahteva podatke koje smo uneli u kompjuterski sistem. Autopilota uključujemo nakon polijetanja, kada avion dosegne potrebnu visinu. Slijetanje autopilotom se koristi u posebnim situacijama, kao što je magla. Uz njegovu pomoć kontrolišemo potisak motora 15 PREKIDAČ ZA UPRAVLJANJE SPOJLEROM Spojleri su preklopni zakrilci na gornjoj ravni krila. Oni su vazdušna kočnica. Često je potrebno smanjiti brzinu u zraku, posebno pri slijetanju. U ovom slučaju objavljujemo spojlere. Oni stvaraju dodatni otpor, a brzina aviona opada. RUČKA ZA UPRAVLJANJE ZAKLONOM Zakrilci su površine koje se mogu skretati smještene na zadnjoj ivici krila. Puštamo ih prilikom polijetanja kako bismo povećali površinu krila i, shodno tome, podizanje aviona. Kada smo dostigli potrebnu visinu, uvlačimo zakrilce 17 DUGME ZA POČETAK BATERIJE 18 DUGME ZA KONTROLU TEMPERATURE ZRAKA U KABINI I U AVIONU 19 TABLET RAČUNAR Sadrži kolekcije aerodromskih dijagrama i mapa različite zemlje. Takođe možete prikazati slike sa video kamera instaliranih u kabini aviona. Delujući na njih, dajemo komande autopilotu da kontroliše letelicu

Sukhoi Superjet 100, mislim da su mnogi čuli za ovaj avion, a neki su čak i uspjeli da lete na njemu. Sada mogu da kažem i da sam leteo na Superjet 100, čak sam imao sreću da ga pilotiram!

Fotografija sa interneta.

Sjedim na pilotskom sjedištu Sukhoi Superjet 100, ispred mene je veliki panel sa raznim senzorima i dijagramima Vjerovatno bih se, da sam prije proučavao simulatore leta, osjećao sigurnije, ali sada sam potpuno na gubitku - za šta se uhvatiti, gdje tražiti? Međutim, nemam razloga za brigu, kopilot je pored mene, može potpuno mirno da preuzme kontrolu nad avionom, a naravno, uz sebe imamo jednog od najboljih instruktora u centru za obuku pilota, a pod njegovim striktno vodstvo sada ćemo krenuti na trenažni let na Superjet 100. Činjenica da je ovo simulator se vrlo brzo zaboravlja ovdje sve se događa stvarno, u realnom vremenu i stvarno. Kokpit u potpunosti replicira pravi kokpit do milimetra! Ovaj trening kompleks je dizajniran za uvježbavanje različitih normalnih i vanrednih situacija na nebu i na zemlji. A umjetna slika iza prozora, kreirana pomoću kompjutera, samo dodaje realističnost onome što se događa.

Princip i svrha simulatora je i dalje isti, obučava pilote i simulira različite situacije za pilote za uvježbavanje akcija. I naravno, kontrola i testiranje novih jedinica. Vrijedi napomenuti da na simulatorima ne rade samo piloti, već i stručnjaci za elektroniku, inženjeri i drugi stručnjaci koji, na ovaj ili onaj način, testiraju hardver u različitim uvjetima rada zrakoplova.

Nema ljudi ravnodušnih prema ovom simulatoru. Jasno je da smo novi u ovom poslu, sve nas zanima i želimo da dotaknemo svaki detalj. Ali i svi specijalisti koji su nas pratili i koji su u tom trenutku bili na štandu okupili su se sa interesovanjem u blizini pilota i sa zanimanjem komentarisali njegove postupke. Čini mi se da je u takvom poslu nemoguće samo raditi od 9 do 18 i primati platu ovdje ljudi koji vole svoj posao ne zbog novca, već zbog samog procesa. Inače, upravljanje borbenim SU-35 nimalo nije slično upravljanju Superjet-om (a bilo bi čudno da je slično) i pred mojim očima je pilot nekoliko puta srušio auto.

Još jedan smiješan trenutak: u mračnoj prostoriji, nakon nekoliko minuta gledanja scena koje se odvijaju na ekranu ispred borca, stvarno vam se vrti u glavi! Da ne bih pao na pod, morao sam da se okrenem od zida na kojem se odvijala projekcija leta. Muškarci su pričali o tome kako su sve vrste specijalista dolazili na štand “na minut” i satima provodili u kabini. Vrlo je cool kada su svi parametri stvarni i možete kontrolisati takav automobil u realnom vremenu. Štoviše, zadatak se može promijeniti, zakomplikovati ili pojednostaviti ljubitelji simulatora letenja sigurno bi cijenili ovaj simulator.

Generalno, šta da kažem, iako je moje poznanstvo sa Suhojem bilo kratko, jako mi se dopao i sam proces i odnos ljudi prema temi. Nadam se da ću imati priliku posjetiti isti ili sličan objekat i da ću imati više vremena da se udubim u temu i detaljnije je otkrijem. Siguran sam da sam video i najmanji deo ogroman ledeni breg našu vazduhoplovnu industriju i napred velika količina sve vrste ukusnih priča.

Možda bi bilo korisno pročitati: