Kako sleće avion. Kako sletjeti avion u hitnim slučajevima? Sletanje može biti i prinudno

Avioni su svakim danom sve pametniji. Ako se ranije autopilot smatrao visinom savršenstva u avijaciji, u relativno mirnom vremenskim uslovima bezbedno i pouzdano prateći avion od tačke A do tačke B, tada se moderni avioni mogu pohvaliti sistemima koji im omogućavaju automatsko poletanje i sletanje. Ponekad čak postoji mišljenje među putnicima da zanimanje pilota nije tako teško kao što se prikazuje, recimo, u filmovima - sjedite, pijete kafu i pritiskate dugmad. A ako se nešto dogodi, automatizacija će uvijek priskočiti u pomoć i pomoći čak i običnom putniku da sleti avion. Ali da li je to zaista tako?

Zamislite. Letite na odmor na sunčani Kipar ili na filmski festival u New York. Na ekranu multimedijalnog sistema na suvozačevom sedištu, ispred vas je prikazana šarena mapa sa rutom i parametrima leta. Visina 11 hiljada metara, brzina 890 kilometara na sat. Motori ritmično zvižde, pahuljasti oblaci glatko plutaju iza prozora ispod, a plavo i blistavo sunce bez dna iznad. Ali onda iznenada u kabinu trči blijeda stjuardesa i glasno najavljuje (iako se to u stvarnosti nikada neće dogoditi, jer uputstva to zabranjuju) da su svi piloti (da, oboje odjednom!) izgubili svijest i da se ne vraćaju k svijesti. .

Niti jedan pilot, poput vas, koji leti na odmor, nije u kabini. Nema ko da leti ili spusti avion. A onda ustanete sa stolice i, hodom pravog hrabrog čovjeka, odete do vrata kokpita. Moramo nekako ući unutra, ali kako? Vrata su blindirana i piloti kontrolišu njihovo otvaranje. Stjuardesa priskače u pomoć: ona bira tajni kod na malom digitalnom panelu pored vrata. Ali vrata se ne otvaraju jer elektronska brava omogućava kašnjenje: piloti moraju da se uvere preko kamere da je stjuardesa ukucala šifru sama, a ne pod nadzorom terorista (u tom slučaju blokiraju bravu do kraja leta). Nakon odlaganja, vrata se otvaraju.

Ispred vas: vjetrobranski prozori sa oblacima i plavetnilom bez dna, mnogo dugmadi, nonija, paravana i paravana, ručke i ručke, tijela pilota i dva volana (ako letite Boeingom ili Tupoljevom, ili dva džojstika ako su na Airbusu ili SSJ). Velike su šanse da će, kada uđete u kokpit, avion letjeti pod kontrolom autopilota (jer je vrijeme vedro i ništa vam ne smeta). Najbolje je da sednete sa leve strane. To je nivo komandanta, odatle imate najviše mogućnosti da kontrolišete avion. Prije svega, trebate pronaći radio prekidač na kormilu ili džojstiku (samo nemojte pritiskati crveno dugme, inače ćete isključiti autopilota).


Nakon što je radio prekidač pronađen, stavite slušalice na glavu (slušalice sa mikrofonom), pritisnite pronađeni prekidač i nekoliko puta glasno i jasno izgovorite "Mayday" (ovo je signal za pomoć, dispečer će sigurno odgovoriti na njega). Ako se prekidač na volanu ili džojstik ne može pronaći, tada će se voki-toki sigurno naći lijevo od vašeg sjedišta. Slobodno ga podignite, uključite, podesite na 121,5 megaherca i uzviknite “Mayday” u njega. Ovu frekvenciju slušaju spasilačke službe, pa ćete uskoro biti prebačeni na dežurnog dispečera ili pilota koji će vam objasniti šta dalje.

Zapravo, u cijelom ovom procesu najvažniji korak je komunikacija sa kontrolnim tornjem. Nakon što dispečer odgovori na vaš poziv za pomoć, zatražit će vaš broj leta i reći vam gdje možete pronaći ovu informaciju (na primjer, na kontrolnom kotačiću ovi brojevi se nalaze na “trubi” s lijeve strane). A onda počinje zabava - pod vodstvom dispečera i dežurnog pilota, preći ćete direktno na slijetanje aviona. Ako ste prethodno "letjeli" kod kuće na kompjuterskom simulatoru leta, bit će vam lakše, ali to još uvijek nije garancija uspješnog slijetanja.

U zavisnosti od tipa aviona, radnje na koje će vas pratilac tražiti će se razlikovati, ali opšta šema uklapanje je isto za sve. Za početak, od vas će se tražiti da provjerite normalan rad autopilota i ispravne parametre leta kojih se pridržava. Na nekoj udaljenosti od aerodroma, od vas će se tražiti da prebacite autopilota u način pristupa, a zatim će vam reći kojim ručkama trebate podesiti brzinu, visinu i skretanje. U isto vrijeme, od vas će biti zatraženo da konfigurišete automatizaciju aviona da prima signale od svjetionika instrumentalnog sistema za slijetanje koji se nalazi na aerodromu. Avion će pratiti svoj signal pri slijetanju.

Tada će sigurno doći trenutak kada će vas dežurni pilot zamoliti da spustite zakrilce (ručku na središnjoj ploči sa natpisom FLAP i nekoliko podjela) i stajni trap (velika ručka sa strelicama i natpisima GORE i DOLJE ). Nakon dodirivanja pista biće vam naređeno da uključite motor unazad (poluge na upravljačkoj ruci motora se nalaze između sedišta) i upotrebite svu mehanizaciju na krilima da usporite. Na kraju, od vas će se tražiti da pritisnete kočnice (obično se nalaze na vrhu pedala upravljača ispod vaših stopala). Sve. Sjeli ste, avion je stao. Možete se onesvijestiti ili herojski obrisati znoj sa čela.

Zapravo, ovo je opisano kao idealno slijetanje. U njemu ste veoma srećna osoba. Na kraju krajeva, vrijeme je dobro, nema vjetra, avion je opremljen sistemom za automatsko sletanje, a na prijemnom aerodromu je instaliran instrumentalni sistem za sletanje (sistem signalizacije koji omogućava avionu da se orijentiše, pronađe sletnu traku pa čak i poravnati sa svojim centrom). U zavisnosti od kategorije tačnosti, instrumentalni sistem za sletanje omogućava avionu da automatski sleti sa visine od 790 do 49 metara. Ali takvi sistemi su trenutno samo opremljeni glavni aerodromi, što znači da ćete se u regionalnoj luci morati ručno ukrcati.

Činjenica je da sistem za automatsko sletanje na avionu bez instrumentalnog sistema za sletanje na aerodromu neće raditi; avion jednostavno "neće videti" gde da sleti i sve će se završiti veoma tužno. A ako ste mislili da sletanje u automatskom režimu znači pritiskanje dva dugmeta i čekanje da avion sve uradi sam, grdno ste se prevarili. Mašina ima pristup samo kormilima, dizalima i motorima. I dalje ćete morati uključiti zakrilce, spojlere, spojlere, skretljive prste, kočnice stajnog trapa i drugu mehanizaciju.

Ako dolazni aerodrom nema sistem instrumentalnog sletanja, ili je jak bočni vetar, kiša ili magla, onda ćete najverovatnije morati da sletite avion potpuno ručno. I ovdje su vam šanse za uspjeh smanjene za red veličine. Dežurni pilot će vam, naravno, do posljednjeg trenutka govoriti gdje i šta treba povući, koju pedalu pritisnuti i koje brojeve birati, ali to neće pomoći. Činjenica je da piloti dugo i naporno uče da upravljaju avionom u lošim vremenskim uslovima. Osoba koju zovu “od hladnoće” nema šanse.

I, da, loše vijesti. Ako se nikada prije niste posebno zanimali za dizajn kokpita samog aviona kojim letite, onda će se i automatsko i ručno slijetanje za vas završiti na isti način - katastrofa u kojoj će svi u njemu poginuti. Naravno, uvijek postoji mala šansa za preživljavanje, ali je neznatna. U automatskom režimu sletanja, imaćete barem nekoliko sekundi da pronađete pravu ručku ili dugme, a računar će vas zaštititi od ozbiljnih grešaka. U načinu ručnog slijetanja jednostavno nema vremena za traženje potrebnih tipki, a kašnjenje je smrt.


Dakle, bez obzira kojim modernim avionom letite, najvjerovatnije nećete moći sletjeti bez barem minimalne pripreme. Ali dobra vijest je da dok ne slete (ili se ne sruše), zapravo nećete ni znati da se pilotima išta dogodilo. Stjuardese vam to, najvjerovatnije, jednostavno neće reći, jer takve informacije mogu izazvati paniku u avionu, a ovo je zajamčena smrt - nemoguće je kontrolirati uspaničenu gomilu. Sve radnje su automatske ili ručno sletanje stjuardese će se truditi da stvari rade same do kraja.

2009. godine putnički avion Boeing 737 srušio se u blizini Amsterdama u Holandiji. Turkish Airlines Airlines. U katastrofi je poginulo devet ljudi, a povrijeđeno još 120. Avion je slijetao pod kontrolom profesionalnog pilota u automatskom režimu, a uzrok nesreće je netačan izlaz podataka sa radio visinomjera. Ali nemojte paničariti: u slučaju kada avionom upravlja pilot, vjerovatnoća katastrofalnog slijetanja u automatskom režimu procjenjuje se na jednu prema dvije milijarde.

I zapamti. U kokpitu su uvek dva pilota: komandir aviona i kopilot. U istoriji putničko vazduhoplovstvo Još nije bilo ni jednog slučaja da su oba pilota pala odjednom. U novembru 2012. putnik Boeing avion Letela je Lufthansa 747 prinudno sletanje na aerodromu u Dablinu (avion je leteo iz Njujorka za Frankfurt) nakon što je kapetan aviona doživeo jak napad migrene. Kopilotu je pomogao da sleti jedan od putnika, koji je slučajno imao iskustva u upravljanju turboelisnim avionom.

Štaviše, bilo je samo pet ili šest slučajeva u istoriji vazduhoplovstva kada su putnik ili stjuardesa bili uključeni u upravljanje avionom kao pomoćni pilot. U svim slučajevima, asistenti su imali, iako malo, iskustvo u upravljanju avionom.


Ali napredak ne miruje. Krajem prošle godine Federalni odjel civilno vazduhoplovstvo Nova pravila američkog pristupa putnički avion opremljen sistemima za slijepo slijetanje. Takvi avioni sada mogu slijetati na aerodrome zatvorene za druge avione zbog slabe vidljivosti. Ovi sistemi uključuju nekoliko senzora smjera, uključujući infracrvene kamere i opremu za razmjenu tehničkih informacija. Tokom prilaza na slijetanje, sistem prikazuje kombinovane slike sa senzora smjera i različite instrumentalne podatke u realnom vremenu na ekranu u kokpitu.

Prisustvo „slepih“ i automatskih sistema za sletanje u avionu (u toku je i razvoj sistema automatskog taksiranja oko aerodroma) učiniće letove zaista bezbednim u narednih deset do dvadeset godina. S obzirom na razvoj automatskih sistema i manjak pilota, NASA je početkom prošle godine stvorila poziciju “super dispečera” na aerodromima, a posade aviona je prepolovila, odnosno ostavila jednog pilota u kokpitima. Stručnjaci Agencije smatraju da jedan pilot može upravljati avionom u normalnim uslovima, pogotovo što se najveći dio leta odvija, po pravilu, pod kontrolom autopilota.


"Super dispečer" na aerodromu će postati virtuelni kopilot. On će biti smješten u posebnom kontrolnom centru i pratit će nekoliko letova odjednom. Ako se dogodi hitan slučaj ili se izgubi kapetan aviona, on će preuzeti kontrolu. Daljinsko upravljanje avionom i razmjena podataka vršit će se putem širokopojasnog komunikacionog kanala u realnom vremenu. Zanimljivo je da su na prijedlog NASA-e neke aviokompanije odlučile otići još dalje i najavile da bi avioni uopće mogli ostati bez pilota.

Činjenica je da su postojeći sistemi upravljanja i navigacije savremenih aviona već dovoljno precizni da polijetanje, let i slijetanje aviona u potpunosti povjere automatizaciji. Na primjer, neki avioni su već opremljeni navigacionu opremu RNP-1 specifikacije. To znači da će u automatskom režimu, sa vjerovatnoćom od 0,95, avion tokom cijelog leta odstupiti od ose date rute za najviše jednu nautičku milju (1,852 kilometra). Znajući za visoku preciznost navigacijskih sistema, Izraelci, na primjer, imaju čak i zone presretanja za vazdušne i protivraketne odbrambene sisteme blizu granica vazdušnih koridora.

Veliki proizvođači avionske elektronike, uključujući francusku kompaniju Thales i američki Honeywell, već razvijaju istinski automatske sisteme. Takvi sistemi neće zavisiti od aerodromskih instrumentacionih sistema i moći će da slete avione na bilo koju odgovarajuću pistu. Oprema ovih sistema će samostalno prepoznati sletne trake, proceniti uslove okoline i usmeravati letelicu. Međutim, prije integracije takvih sistema u putnički brodovi još uvek veoma, veoma daleko. Na kraju krajeva, još uvijek ih treba testirati, provjeriti na pouzdanost i duplicirati. A za to su potrebne godine istraživanja.



navigationparameters.wordpress.com

Vasily Sychev

Naizgled bezopasna navika - pljeskanje nakon sletanja aviona - može dovesti do lične tragedije. Pre neki dan, mladić iz Atlante po imenu Greg objavio je vapaj iz srca na Tviteru.

Zamislite: imate 31. Upravo ste se vjenčali i otišli na putovanje sa svojom drugom drugom medeni mjesec. Avion sleće na Bora Boru i tvoja žena počinje da plješće. Ona je klaper za avione. Ukrcaš se na avion za Ameriku i ne pričaš više.

Ova objava izazvala je snažan odziv korisnika Twittera. “Ne znam ko je gori: oni koji aplaudiraju nakon sletanja, ili oni koji to rade u bioskopu nakon gledanja filma”, “Nikada nećete upoznati osobu u potpunosti dok ne vidite kako se ponaša u avionu”, oni napisali su People.

Pitanje da li pljeskati ili ne pljeskati nakon sletanja je još uvijek kontroverzno. Na Reddit forumu postoji zajednica pod nazivom Planeclappers, gdje korisnici dijele svoja mišljenja o aplauzima u avionu i govore o svojim iskustvima. Evo nekih od njih:

  • „Leteli smo iznad planina u južnoj Kaliforniji i mislio sam da ćemo umreti zbog lude žene. Navodno smo pali par puta i jedna gospođa je praktično udarila u plafon jer nije bila vezana pojasom. Kada je avion sleteo, svi su pljeskali osim mene i nje.”
  • “Juče smo moj dečko i ja otišli u park koji se nalazi pored aerodroma. Pogledali smo pistu. I svaki put kada je avion sleteo, on je ustao i pozdravio ga!”
  • “Bio sam u avionu i doživio sam ekstremnu turbulenciju 20 minuta prije nego što smo sletjeli. Na moje iznenađenje, niko nije pljeskao. Iako se čuo kolektivni uzdah olakšanja.”

Zašto putnici aplaudiraju?

Razlozi su različiti. Oni koji se nakon dužeg odsustva vraćaju u domovinu često plješću, uključujući i niz ekonomskih ili političkih razloga. Ljudi također izražavaju radost zbog uspješnog slijetanja u teškim vremenskim uvjetima ili u slučajevima kada je došlo do nekog tehničkog kvara na brodu.

Dešava se da putnici plješću bez razloga, čak i ako su let i slijetanje protekli kao i obično. Primijećeno je da oni koji često lete obično ne aplaudiraju. Ali putnici koji idu na odmor nekoliko puta godišnje radije se "zahvale" pilotima.

Prema riječima stjuardesa, putnici češće aplaudiraju na međunarodnim letovima. Mnogo rjeđe - nakon sletanja evropski gradovi, gdje su letovi jeftini, a stanovnici lete vrlo često.

Inače, sletanje nije garancija da su sve opasnosti iza. 2005. u Torontu prilikom sletanja aviona airlines Air Francuska, sa nekoliko stotina putnika, doživjela je jake grmljavine i kišu. Avion je teško sleteo Putnici pričaju o bijegu strijelom, i ljudi su počeli da plješću. Ali brzo su shvatili da je to prerano: avion je skliznuo sa piste u jarugu i zapalio se. Niko nije stradao, ali među povređenima su i oni putnici koji su aplaudirali.

Kako drugi misle o aplauzu

Piloti ne čuju kako putnici plješću. Stjuardese mogu obavijestiti pilote da je slijetanje propraćeno aplauzom. Ali to se ne doživljava uvijek pozitivno.

Ima pilota Šta piloti aviokompanija misle o putnicima koji aplaudiraju nakon slijetanja? koji su zadovoljni ili ravnodušni prema aplaudiranju.

Meni to nije bitno. Putnici nisu stručnjaci za zračna putovanja i ne mogu utvrditi koliko je dobro slijetanje prošlo. Ali nikada neću odbiti aplauz. Uvek je prijatno, čak i ponekad nezasluženo.

Peter Wheeler, pilot iz Australije

Ali mnoge pilote vrijeđa aplauz. Sebe smatraju profesionalcima najviše kategorije, pa stoga sletanje nije nešto neobično, već običan posao koji se uvijek trude da odrade besprijekorno. Uvredljivo je za pilota kada putnici misle da je letenje avionom igra ruleta.

I sami putnici drugačije gledaju na tradiciju pljeskanja. Neko

Čoveka neutaživa žudnja za novim uzbuđenjima dovodi ga u letački klub. Uvodni let - i iznova i iznova dolazi da iskusi slobodu leta koju ne daje priroda. Međutim, za potpunu kontrolu nad avionom, sama želja nije dovoljna. Potrebno vam je ozbiljno poznavanje osnova aerodinamike, navigacije, projektovanja i rada aviona, i što je najvažnije, pažljiva i metodična priprema za svaki let. Možda zvuči čudno, ali u početku učenje letenja avionom je donekle slično podučavanju medvjeda da vozi bicikl. Da biste brzo asimilirali primljeni materijal i stekli nove vještine, potrebno je jasno poznavanje redoslijeda radnji u većini faza leta i ujednačenost prikazivanja najsloženijih elemenata leta (iako to više ovisi o vještini instruktora). Da ne bi ispalo da se bolno sjećate: "Jesam li sve uradio?", mahnito tražeći signal za otpuštanje stajnog trapa negdje u fazi niveliranja.

Danas ćemo pogledati proceduru prilaza i sletanja u normalnim vremenskim uslovima. U principu, metodologija za izvođenje ovih faza leta je ista za sve tipove aviona kojima upravlja jedan pilot. Razlika je obično u brojevima. Ipak, brzina na kliznoj stazi Yak-18 se razlikuje od brzine Mig-21. U suštini, razgovarat ćemo o onome što se nalazi u bilo kojem priručniku za letenje, uz samo neke dodatke i komentare.

Najvjerovatnije, iskusni piloti neće pronaći ništa novo u materijalu koji je predložen u nastavku. Međutim, onima koji tek utiru put do neba, ovaj materijal će pomoći da ga skrate.

Prije nego što govorimo o metodologiji za izvođenje različitih faza leta, vrijedi se sjetiti nekih nijansi. Na većini savremenih aerodroma, duž ose piste, postavljeni su daljinski radio far (LLR) i radio far (LLR) za oba smera sletanja. Njihova pozicija je u pravilu standardna: DPRM - 4 km od kraja piste, BPRM - 1 km od kraja (Ponekad ima odstupanja od 300-500 metara!). U zavisnosti od početka, radi jedna od grupa radio farova. Standardna klizna staza prolazi kroz oba radio-fara: visina prolaza DPRM-a je 200 m, a BPRM-a je 50-70 m (vidi sliku). Odozgo su oba pogona jasno vidljiva i mogu se koristiti za kontrolu ispravnosti kliznog puta. Na nekim aerodromima koji se koriste za FLA letove nema pogona. U takvim slučajevima moguće je koristiti orijentire (iskusan instruktor će svakako obratiti pažnju na njih). Ali na kraju, mora se razviti savršeno oko kako bi se odredile ulazne tačke u treći i četvrti zavoj prema položaju u odnosu na pistu ili znakove za slijetanje.

Kako ne bismo ulazili u duge rasprave, razmotrićemo proceduru u odnosu na standardni krug za avion Jak-18t.

Let od drugog do trećeg skretanja

Nakon izlaska iz drugog skretanja, osvrnite se oko sebe, obraćajući posebnu pažnju na unutrašnjost kruga. Za procjenu situacije u zraku koristite komande direktora leta i izvještaje posade.

Napomena: Za vizuelne letove, diskrecija je od vitalnog značaja i za vas i za vaše kolege. Stoga je imperativ pogledati oko sebe prije i nakon izvođenja bilo kakvog manevra, posebno u smjeru njegovog izvođenja.

U nivou leta obratite pažnju na sljedeće:

Položaj prednjeg dijela nadstrešnice kokpita u odnosu na horizont;

Paralelnost linije leta u odnosu na pistu (paralelnost se određuje vizuelno);

Udaljenost do aviona ispred;

Održavanje brzine i visine leta;

    kontrola rada motora.

Napomena: Piloti početnici obično nemaju dovoljno pažnje da kontrolišu rad motora i sistema. Ne smijemo to zaboraviti, posebno na avionima, gdje pilot mora regulirati redoslijed hlađenja motora podešavanjem zaklopki.

Redoslijed oslobađanja šasije:

Prebacite preciznu stajnu traku, smanjite brzinu leta na brzinu manju od ograničenja brzine na stajnom trapu (obično je ta brzina navedena u priručniku za letenje) na instrumentu, spustite stajni trap, uvjerite se da je potpuno izvučen pomoću svjetlosni i mehanički alarmi, podesite brzinu leta u nivou Sa izvučenim stajnim trapom, skinite teret sa ručke kontrole skretanja trim.

Napomena: Uvijek treba imati na umu da kako se brzina smanjuje, nosivost zrakoplova se smanjuje, stoga je za stvaranje potrebnog uzgona potrebno povećati napadni ugao. One. Kako se brzina smanjuje, potrebno je ručicu odabrati prema sebi, a položaj haube će shodno tome biti veći od onog koji je bio pri većoj brzini. Nakon otpuštanja stajnog trapa potrebno je povećati potisak motora, jer otpor aviona se povećao.

Prije trećeg skretanja javite se direktoru leta da oslobodi stajni trap. Odredite trenutak kada počinje skretanje. Obratite pažnju na održavanje brzine, visine leta i očitavanja instrumenata koji prate rad motora.

Osim toga, potrebno je pregledati:

Vanjska strana - da li druge ravni ulaze u krug za treći okret;

Prostor ispred vazduhoplova i unutar kruga do sletne trake - ima li aviona blizu ispred ili unutar kružnog sletanja;

Prostor lijevo iza - da li drugi avioni pretiču iznutra.

Pazite na avione koji se približavaju da slete ispred vas pre nego što slete.

Jeste li se ikada zapitali šta učiniti ako zbog preovlađujućih okolnosti (gubitak svijesti, ozljede, šok, smrt) pilot ne može sam spustiti avion? Slažem se, ovo je vrlo osjetljivo pitanje, ali najvjerovatnije ne preostaje ništa drugo osim da sami sletite. Međutim, ovdje će se vjerovatno postaviti pitanje da li su putnici u brodu preživjeli i da li su ozlijeđeni. Naravno, ne može svako biti pilot, pogotovo što većina nije ni izbliza upoznata sa čime kako spustiti avion u vanrednoj situaciji, ali vrijedi naglasiti da se uz pomoć dispečerskog priručnika to može učiniti, doduše ne tako profesionalno kao što to rade piloti sa stotinama sati leta, ali ipak, zahvaljujući vašim akcijama, možete spasiti više od sto putnika.

Kako spustiti avion

  1. Za početak, pošto ste jedini odlučili da preuzmete ovaj težak zadatak, moraćete da uđete u kokpit, gde ćete morati da zauzmete mesto komandanta aviona. Po pravilu, sedište glavnog pilota je najopterećenije svakojakim dugmadima, komandnim ručkama i polugama, tako da tu teško možete pogrešiti. Međutim, i ovo je važno, ne dirajte komande aviona, jer ako je avion u automatskom pilot modu, onda ste trenutno su u potpuna sigurnost, i pokušajte shvatiti da u složenoj mašini nema dodatnih dugmadi - svaki je odgovoran za svoju akciju, a ponekad i za nekoliko, a pritiskom na bilo koji može dovesti do najnepredvidivijih rezultata. Ako je pilot aviona bez svijesti u kokpitu, onda kada zauzmete svoje mjesto, pazite da ubuduće dijelovi tijela pilota ne blokiraju komande - kontrolni točak, dugmad i poluge, tako da kako spustiti avion U budućnosti, ako se pojave neočekivani problemi, to će biti nemoguće.
  1. Kada sjedite na pilotskom sjedištu, prije svega, provjerite još jednom da li je avion u režimu autopilota. Da biste to učinili, morat ćete pogledati kontrolnu ploču, koja se obično nalazi na prednjoj ploči, a ako je indikatorska lampica na njoj upaljena, autopilot je u načinu rada.

Ako ste pri slijetanju na pilotsko sjedište ipak dodirnuli komande aviona, onda je to najvjerovatnije dovelo do automatskog isključivanja autopilota, a ovaj način rada moraćete da ga uključite klikom na odgovarajuće dugme, koje se može drugačije zvati u različitim modelima aviona, ali najčešće se u ruskim avionima nalaze sledeći nazivi: „Autopilot“, „Auto let“, „ANF“, „ AR”, itd. U avionima stranih avio-prevoznika, funkcionalni naziv režima automatskog pilotiranja će se zvati „Autopilot“.

Vrijedi napomenuti da u nekim slučajevima može biti potrebno prilagoditi položaj zrakoplova u prostoru. Da biste to učinili, morat ćete pogledati indikator stava, koji obično uvijek lako prepoznaju čak i oni ljudi koji nikada nisu bili u kokpitu. Imajte na umu da indikator ima statičnu traku koja ukazuje na normalan položaj aviona - veštački horizont.

Ako je avion primjetno odstupio od ravnine, tada ćete morati ispraviti njegovo kretanje - podići ili spustiti, ili ispraviti njegovo prevrtanje. Ako je avion nagnut ispod normalne ravni, onda ćete morati povući jaram prema sebi, ako je nagnut više, morat ćete ga odgurnuti od sebe. Ako je avion nagnut ulijevo, tada trebate okrenuti kontrolni kotač udesno, ako je, naprotiv, nagnut udesno, onda okrenite ulijevo.

Nakon što je avion poravnat sa umjetnim horizontom, morat ćete omogućiti funkciju autopilota, a i tipka i prekidač se mogu koristiti kao kontrolni element. Vrijedi napomenuti da se funkcija automatskog pilotiranja zrakoplova koristi za održavanje normalne ravnine aviona u odnosu na svemir, a sama je stvorena sa ciljem da u slučaju kritične situacije čak i osoba koja nema bilo kakva pilotska vještina mogla bi zadržati avion u zraku, međutim, ovo kako spustiti avion autopilot to ne može učiniti sam, onda ćete u budućnosti i dalje morati preuzeti kormilo u svoje ruke.

  1. Vrijedi napomenuti da avion neće moći cijelo vrijeme ostati u zraku i prije ili kasnije ćete ga morati sletjeti, a tu je i pitanje da li kako spustiti avion na svoju ruku. Prvo, svakako ćete morati da kontaktirate najbliži vazdušni toranj kako biste prijavili hitni slučaj u vašem avionu. Da biste to učinili, morat ćete uzeti pilotske slušalice, pritisnuti i držati odgovarajuće dugme "PTT" na kormilu i tri puta emitovati pozivni znak "Mayday", a zatim izvestiti šta se dogodilo na brodu. U slučaju da je avion napustio područje pokrivenosti vazdušnog tornja i ne možete kontaktirati kontrolora letenja, moraćete da pređete na frekvenciju od 121,50 MHz. Nakon što emitujete svoju hitnu poruku, obavezno otpustite dugme da biste dobili odgovor.

Ako postoje problemi s radom radio stanice, tada možete koristiti transponder, u koji ćete morati unijeti digitalni kod “7700”, koji će omogućiti dispečerima da shvate da postoji vanredna situacija u vašem avionu .

Kako bi dispečer shvatio sa kojim avionom je trenutno u komunikaciji, prilikom slanja svake poruke ispred nje stavite pozivni znak vašeg aviona.

  1. Vođeni pomoću dispečera, ne zaboravite da u avionu postoji minimalna brzina, odnosno pri kojoj je avion još uvijek u zraku. Brzinu možete odrediti gledajući isti indikator stava - u pravilu se na lijevoj strani nalazi indikator s brojevima, a trebali biste se uvjeriti da su njegova očitanja u „zelenoj zoni“.

Spontano smanjenje ili povećanje brzine ukazuje na to da avion ili gubi visinu ili je, obrnuto, dobija. U prvom slučaju, brzina će se povećati, a da biste je doveli u normalu, morat ćete lagano pomjeriti volan prema sebi, u drugom slučaju, avion će dobiti visinu, a vi ćete morati pomjeriti upravljač kotač od tebe.

  1. Prije slijetanja, kontrolor letenja će vas obavijestiti o svim potrebnim radnjama s vaše strane, dakle kako pravilno spustiti avion nije tako jednostavno.

Prvo, morat ćete smanjiti snagu motora aviona - da biste to učinili, spustite gas nekoliko centimetara dok ne čujete da zvuk aviona postaje tiši. Imajte na umu da u ovom trenutku ne biste trebali izvoditi nikakve radnje s kormilom - avion će se sam izjednačiti, međutim, ako brzina aviona padne ispod "zelene zone", onda će se gas morati malo pomaknuti naprijed tako da avion ne padne.

Prema uputama dispečera, moraćete da pređete na potrebnu visinu, za šta obratite pažnju na isti senzor indikatora položaja, na čijoj je desnoj strani prikazana visina leta, i ručnim upravljanjem otići na naznačenu visinu, nakon koju možete ponovo uključiti autopilota.

  1. Prije kako spustiti avion, kontrolor tornja će vam reći kako da upravljate zakrilcima i šipkama, koje se obično nalaze u blizini gasa, a dok se sami pripremate za sletanje, morat ćete spustiti stajni trap aviona. Da biste to učinili, pronađite odgovarajuću polugu, koja se obično nalazi na desnoj strani centralne kontrolne ploče, koja također obično ima odgovarajući potpis.

Prije slijetanja, avion će se morati poravnati u smjeru sletne trake, ali o tome vam može reći samo kontrolor. Zatim, u pripremi za slijetanje, morat ćete podići bow avion pod uglom od oko 7-15 stepeni (u zavisnosti od tipa aviona).

Prilikom slijetanja morat ćete koristiti obrnuti potisak, čije se kontrolne šipke nalaze odmah iza gasa. Ako u zrakoplovu nije osiguran obrnuti potisak, onda povucite ručicu gasa prema sebi što je brže moguće, smanjujući na taj način njegovu brzinu na minimum.

Konačno, da bi avion počeo kočiti, morat ćete pritisnuti vrh pedale - ona je odgovorna za kočnicu, međutim, imajte na umu da kočite tako da avion ne proklizava na pista.

Naravno, u stvarnosti rješenje na pitanje da li kako spustiti avion, možda neće biti tako jednostavno kao što je naznačeno, ali, ipak, princip se uopće neće promijeniti.

Nakon završetka procedure prijave i ostalih formalnosti prije polaska, odlazite direktno u zonu polaska ili čekaonicu, gdje ćete čekati najavu ukrcaja. Čak i ako je ostalo dovoljno vremena do polaska, tamo vam neće biti dosadno - u zoni polaska nalaze se ugodni kafići i duty-free trgovine za ljubitelje kupovine. Kako biste izbjegli nepredviđene situacije i ne zakasnili na polazak, vrijedi znati u koje vrijeme počinje ukrcavanje. Ukrcavanje u avion se po pravilu najavljuje nakon završene procedure prijave putnika na let. Došavši unapred u čekaonicu u kojoj se nalazi „kapija“ ili kapije, prvo što treba da uradite je da pronađete svoju kapiju, da je ne biste morali da tražite u poslednjem trenutku i, ne daj Bože, izgubiti se. Nakon što je tražena kapija pronađena, potrebno je provjeriti broj leta na znaku na kapiji i broj naveden u boarding pass. Podaci se moraju podudarati.

Važno! Brojevi izlaza se ponekad mijenjaju iz nepoznatih razloga, pa je važno doći na izlaz za ukrcaj najkasnije pola sata prije polaska i stalno pratiti najave i informacije na tabli.

boarding pass

Bez dokumenta kao što je karta za ukrcavanje, neće vam biti dozvoljeno da se ukrcate. Izdaje se svakom putniku nakon završene procedure registracije. Ako je prijava uspješno obavljena putem terminala ili interneta, možete sami odštampati svoju bording kartu. To možete učiniti na sljedeće načine:

  • na pultu za registraciju na stanici;
  • preko terminala za samoprijavu;
  • putem online usluge.

U nepredviđenim situacijama, kada je vaša bording karta zaboravljena kod kuće, ili se iz nepoznatih razloga ošteti (pokvasi, pocepa, izgužva), uvijek imate priliku da odštampate novu. Ovaj dokument sadrži važne informacije za putnike:

  • broj leta (označen kao let);
  • broj i lokaciju sjedišta u kabini aviona (Seat);
  • Vrijeme ukrcaja i kapija se zatvaraju, ponekad je samo jedna stvar naznačena, na primjer, vrijeme početka ukrcaja;
  • Broj izlaza za putnike za ukrcaj.

Ukrcajnu kartu uvijek trebate držati pri ruci zajedno sa pasošem, jer se ponekad vaši lični dokumenti mogu još jednom provjeriti prije leta.

Karakteristike ukrcaja putnika u avion

Ukrcajna karta mora naznačiti vrijeme početka ukrcaja putnika. Ova informacija će se više puta objavljivati ​​preko razglasa aerodroma, ali je bolje doći pet do deset minuta ranije od vremena naznačenog na karti kako ne bi kasnili. Po dolasku na kapiju ili kapiju na koju se putnici ukrcavaju, važno je još jednom provjeriti broj leta i broj izlaza kako biste bili sigurni da ste na pravom putu. Prilikom izlaska, od vas će se tražiti da predočite svoju kartu za ukrcavanje, a u određenim slučajevima i pasoš (češće se vaš lični dokument provjerava prije ulaska na domaće letove). Karta ima dva dijela, veći će biti otkinut, a manji će biti ostavljen putniku. Da budemo sigurni, ovaj dio kupona treba još jednom provjeriti - sadrži podatke o prtljazi (priznake za prtljagu), što će omogućiti da se po dolasku identifikuju i pronađu Vaši koferi među prtljagom.

Nakon prolaska kroz kapiju na velikim aerodromima, u avion ćete se ukrcati ili autobusom, koji sve putnike leta doprema do rampe, ili harmonikaškim vazdušnim koridorom koji direktno povezuje terminal stanice i avion. Nakon što ste se popeli stepenicama ili uz „rukav“ do aviona, srdačno će vas dočekati stjuardese koje će vas dočekati u avionu i pomoći će vam da pronađete i zauzmete mjesto u kabini naznačeno na vašoj bording karti. Ručni prtljag treba pažljivo staviti na policu kako bi se izbjegle neugodnosti i neugodnosti tokom leta.

Vrijeme početka i završetka ukrcaja

po pravilu, tačno vreme početak i kraj ukrcaja putnika u avion je naznačen na propusnici za ukrcaj, ispisan na svim brojnim informativnim tablama aerodroma i najavljen usmeno preko razglasa. Ali ne morate gledati svoju kartu ili čekati najavu kako biste racionalno izračunali svoje vrijeme i ne zakasnili na ukrcaj. Za one koji ne budu imali sreće da zakasne svojom krivicom, cijena ulaznice neće biti vraćena. Vrijedi se unaprijed pobrinuti za pravovremeni dolazak na željenu kapiju. Potrebno je samo znati vrijeme polaska aviona i vrijeme završetka prijave putnika.

Pažnja! On međunarodni letovi ukrcaj je 10-20 minuta ranije nego za domaće letove.

Putnici koji putuju u inostranstvu treba da stignu na kapiju najkasnije 40 minuta pre polaska, dok oni koji putuju u zemlji treba da stignu na kapiju pola sata pre polaska. Na malim aerodromima ukrcavanje ponekad počinje 20 minuta prije polaska, ako jeste domaći letovi, a za 30 minuta ako je međunarodno. To je zbog činjenice da u međunarodni aerodromiČesto je red dugačak, au manjim manji, pa procedura prijave i naknadnog ukrcaja traje mnogo manje vremena.

 

Možda bi bilo korisno pročitati: