Budućnost supersonične putničke avijacije. Brže od zvuka: prošlost, sadašnjost i budućnost nadzvučne avijacije. Novi putnički avion

Putovanje avionom je uobičajena pojava u modernom društvu. Kada većina ljudi zamisli komercijalni avion, ono što odmah pada na pamet je standardni avion. Međutim, svemirski inženjeri širom svijeta razvijaju avione koji bi mogli napraviti revoluciju u zračnom prometu.

1. Eterski vazdušni brod

Iako je Boeing nedavno započeo proizvodnju modela aviona 787, inženjeri kompanije već rade na sljedećem projektu. Ovog puta Boeing planira napraviti nešto radikalno drugačije od svojih standardnih dizajna i razmatra mogućnost kreiranja putničkog aviona na osnovu dizajna. IN trenutno NASA i Boeing eksperimentišu sa avionima sličnog dizajna za komercijalnu i vojnu upotrebu.

Da bi testirali njegove aerodinamičke sposobnosti, napravili su X-48, bespilotni mlaznjak "leteće krilo". Tokom testiranja pokazalo se da takav avion ima veliku nosivost, ima bolju upravljivost od očekivanog, a uz to je i izuzetno ekonomičan. Prototipovi putničkih aviona očekuju se za 20 godina.

3. Reakcioni motori A2

Još jedan napredak u avio industriji su hipersonični avioni. Konkord i Tu-144 ušli su u istoriju kao prvi komercijalni nadzvučni avioni, a sada se inženjeri nadaju da će razviti avione koji mogu da dostignu brzinu veću od 5 maha. Jedan od vodećih u ovom razvoju danas je britanska kompanija Reaction Engines Limited, koja je razvila koncept aviona pod nazivom A2.

Ovaj futuristički avion može letjeti nadzvučnim brzinama i biti ekološki prihvatljiv. A2 koristi Scimitar motore, dalji razvoj SABRE motora. Ali dok SABRE koristi raketne motore, Scimitar paralelno koristi hibridni ramjet motor i konvencionalni motor koji diše zrak.

Prilikom letenja velikom brzinom koristi se hibridni ramjet, a prilikom polijetanja i slijetanja koristi se konvencionalni mlazni motor. Ovaj projekat koristi tečni vodonik kao gorivo, koji takođe hladi motore. Zbog zabrinutosti oko zvučnih udarnih valova, A2 će letjeti iznad naseljenih područja samo brzinom zvuka, a pri svojoj maksimalnoj brzini A2 će moći letjeti od Australije do Sjeverna Evropa za samo pet sati.

4. Bombardier Antipode

Kanadska kompanija Bombardier nedavno je najavila razvoj Antipoda, svog koncepta poslovnog aviona budućnosti. Iako će ovaj hipersonični avion moći da preveze samo 10 ljudi, leteće brzinom od... 24 maha. Ovom brzinom, Antipode će moći stići od New Yorka do Londona za 11 minuta. Koncept Antipode koristi hipersonične mlazne motore (scramjet motore), koji nemaju pokretne dijelove kao što su lopatice ili kompresori.

Kako bi dostigao brzine potrebne za scramjet rad (gdje će zrak biti utisnut u motor ultra-velikim brzinama zbog velike brzine aviona), Antipode će koristiti raketne pojačivače prilikom polijetanja sa zemlje. Nakon što avion dostigne visinu i brzinu krstarenja, uključit će se scramjet motori koji će ubrzati avion do brzine od 24 maha.

5. Boeing Pelican

Početkom 2000-ih, Boeing je istražio mogućnost izgradnje novog prekookeanskog Pelikana koji bi koristio efekat tla. Iako je avion prvenstveno bio namijenjen za transport tereta, koncept bi bio primjenjiv i na komercijalne avione. Dizajniran je ogroman avion (dvospratna konstrukcija dužine 122 m i raspona krila od 150 metara) koji bi leteo kao ekranoplan, u suštini klizeći iznad vode na visini od 6 metara.

Kada je letio iznad kopna, Pelikan bi leteo na normalnoj visini aviona. Iako je projekat obećavao, Boeing je odustao od razvoja od ranih 2000-ih iz nepoznatih razloga.

6. SAX-40

Čak i kada lete avioni podzvučne brzine, njihova buka motora nervira ljude koji žive oko aerodroma i može uzrokovati štetne zdravstvene posljedice. Za borbu protiv ovog problema, tim naučnika sa Tehnološkog instituta Masačusetsa i Univerziteta Kembridž razvio je SAX-40, koncept za praktično nečujnu letelicu. Avioni prave buku uglavnom zbog nesavršene aerodinamike, tako da je SAX-40 napravljen da bude vrlo aerodinamičan. Zbog svog neobičnog oblika, SAX-40 ima više uzgona od konvencionalnog aviona.

Zbog toga letelica nema zakrilce koji obezbeđuju dodatno podizanje pri poletanju i sletanju, što posledično smanjuje buku motora. Usisnici vazduha motora nalaze se na vrhu aviona, tj. trup djeluje kao prirodna barijera buci. Kako bi se smanjila buka izduvnih gasova motora, SAX-40 koristi varijabilni izduvni sistem. Zahvaljujući svom dizajnu, letelica će proizvoditi samo 63 decibela buke tokom poletanja i sletanja. Poređenja radi, buka konvencionalnog aviona tokom polijetanja iznosi 100 decibela.

7.SpaceLiner

Njemački svemirski centar (GAC) trenutno razvija vlastiti dizajn mlaznjaka velike brzine. Ono što je izvanredno je da GAC, umjesto da koristi standardne dizajne, razvija svemirski avion nazvan SpaceLiner. Koncept uključuje dvostepeni dizajn: lansirnu fazu bez posade - kriogeni akcelerator i putničku suborbitalnu fazu dizajniranu za 50 putnika.

Akcelerator donosi SpaceLiner na visinu od 80 km, gdje ubrzava do brzine od 25 Maha. Ovo bi omogućilo takvom uređaju da leti iz Australije u Evropu za 90 minuta. Na kraju leta svemirski avion sleće kao svaki običan avion. SpaceLiner je takođe ekološki prihvatljiv, jer koristi tečni vodonik i tečni kiseonik kao raketno gorivo. Početak rada očekuje se 2050. godine.

8.AWWA-QG Progress Eagle

AWWA-QG Progress Eagle jedan je od najsloženijih konceptnih aviona koji se trenutno razvijaju. Vrijedi početi s činjenicom da je avion jednostavno ogroman - troslojna kabina može primiti 800 putnika. Zbog svoje ogromne veličine, Progress Eagle sklapa krila nakon sletanja kako bi izbjegao potrebu za rekonstrukcijom na modernim aerodromima.

Progress Eagle pokreće šest motora na vodonik, koji također obezbjeđuju struju za svu opremu. Međutim, većina električne energije dolaziće iz panela solarni paneli, ugrađen u krila. Ovi paneli koriste poseban kvantni materijal za poboljšanje njihove efikasnosti. Očekuje se da će avion ući u upotrebu najkasnije 2030. godine.

9. Concorde 2

Iako je Concorde, prvi supersonični putnički avion, na kraju povučen, razvoj njegovog nasljednika je počeo danas. Prošle godine, Airbus je pobijedio na tenderu za razvoj nove letjelice pod nazivom Concorde 2. Očekuje se da će druga verzija aviona, kao i njen prethodnik, napraviti revoluciju u letovima tako što će postati prvi hipersonični putnički avion.

Ne samo da će avion imati brzinu krstarenja od 4,5 maha, već avion ima i mnoge druge čudne karakteristike, kao što je njegov pogonski sistem (Concorde 2 će koristiti tri tipa motora: ramjet, turbomlazni i raketni motor).

Avion će za poletanje koristiti turbomlazni motor. Nakon toga će se uključiti raketni motor, što će vam omogućiti da dostignete visinu krstarenja i nadzvučnu brzinu. I konačno, ramjet motori na krilima će ubrzati do velika nadmorska visina avion do brzine krstarenja. Iako će Concorde 2 biti brži od originalnog aviona, imat će ga i manje putnička sedišta- samo 20.

10.Mobula

Koncept aviona Mobula, koji je dizajnirao Chris Cook sa Univerziteta Coventry, jedan je od najčudnijih koji se mogu vidjeti u novije vrijeme. To je u suštini hibrid. brod za krstarenje i putnički avion koji može da preveze više od 1.000 putnika na pet paluba. Kao i Boeing Pelican, Mobula je takođe ekranoplan. Zanimljivo je da avion može i da pliva.


Kada bi novi supersonični putnički avion mogao poletjeti u nebo? Poslovni mlaznjak baziran na bombarderu Tu-160: stvaran? Kako tiho probiti zvučnu barijeru?

Tu-160 - najveći i najmoćniji u istoriji vojnog vazduhoplovstva supersonični avioni i avioni sa promenljivom geometrijom krila. Među pilotima je dobio nadimak "Beli labud". Foto: AP

Imaju li supersonični putnički automobili budućnost? - pitao sam ne tako davno izuzetnog ruskog konstruktora aviona Genriha Novožilova.

Naravno da postoji. Barem će se sigurno pojaviti supersonični poslovni avion“, odgovorio je Genrik Vasiljevič. - Imao sam priliku da razgovaram sa američkim biznismenima više puta. Oni su jasno rekli: „Ako bi se pojavila takva letelica, gospodine Novožilov, ma koliko bila skupa, odmah bi je kupili od vas.“ Brzina, visina i domet su tri faktora koji su uvijek relevantni.

Da, relevantni su. San svakog poslovnog čoveka: preleteti okean ujutru, zaključiti veliki posao i uveče se vratiti kući. Moderni avioni lete ne brže od 900 km/h. Supersonični poslovni mlaznjak će imati brzinu krstarenja od oko 1900 km na sat. Kakvi izgledi za poslovni svijet!

Zato ni Rusija, ni Amerika, ni Evropa nikada nisu odustale od pokušaja stvaranja novog supersoničnog putničkog automobila. Ali istorija onih koji su već leteli - sovjetski Tu-144 i anglo-francuski Concorde - naučila nas je mnogo.

Ovog decembra navršiće se pola veka otkako je Tu-144 izveo svoj prvi let. I godinu dana kasnije, košuljica je pokazala tačno za šta je sposobna: probila je zvučnu barijeru. Podignuo je brzinu od 2,5 hiljada km/h na visini od 11 km. Ovaj događaj je ušao u istoriju. U svijetu još uvijek nema analoga putničkih aviona koji bi mogli ponoviti takav manevar.

Sto četrdeset četiri otvorilo je fundamentalno novu stranicu u globalnoj industriji aviona. Kažu da je na jednom od sastanaka u Centralnom komitetu CPSU dizajner Andrej Tupoljev izvijestio Hruščova: automobil se pokazao prilično proždrljivim. Ali on je samo odmahnuo rukom: tvoj posao je da obrišeš nosove kapitalistima, ali imamo dovoljno kerozina...

Nos je obrisan. Napunili su se kerozinom.

Međutim, evropski konkurent, koji je kasnije poletio, takođe se nije odlikovao efikasnošću. Tako je 1978. devet Konkorda donelo svojim kompanijama gubitak od oko 60 miliona dolara. I jedino su državne subvencije spasile situaciju. Ipak, "Englo-francuski" je leteo do novembra 2003. Ali Tu-144 je otpisan mnogo ranije. Zašto?

Prije svega, Hruščovljev optimizam se nije ostvario: u svijetu je izbila energetska kriza i cijene kerozina su porasle. Supersonično prvorođenče je odmah prozvano „udavom oko vrata“ Aeroflota .

I ako samo to. “Gvožđe” od 200 tona, krstareći gusto naseljenim područjima nadzvučnom brzinom, doslovno je raznelo cijeli prostor duž rute. Pritužbe su pljuštale: prinosi kravljeg mlijeka su pali, kokoške su prestale da nesu jaja, kisele kiše su ih smrskale... Danas se ne može sa sigurnošću reći gdje je istina, a gdje laž. Ali činjenica ostaje: Concorde je leteo samo iznad okeana.

Konačno, najvažnije su katastrofe. Jedan - u junu 1973. na aeromitingu u Parizu Le Bourget, kako kažu, pred očima cijele planete: posada probnog pilota Kozlova htjela je pokazati sposobnosti sovjetskog aviona... Drugi - pet godina kasnije . Zatim je izvršen probni let s motorima nove serije: samo su trebali povući avion do potrebnog dometa.

Konkord takođe nije izbegao tragediju: avion se srušio u julu 2000. prilikom polijetanja sa aerodroma Charles de Gaulle. Ironično, srušio se skoro tamo gde je nekada bio Tu-144. Poginulo je 109 ljudi na brodu i četiri na zemlji. Regular prevoz putnika nastavljeno tek godinu dana kasnije. No, uslijedio je niz incidenata, pa je i ova supersonična letjelica mirovana.

31. decembra 1968. obavljen je prvi let Tu-144, dva mjeseca ranije od Concordea. A 5. juna 1969. godine, na visini od 11.000 metara, naš avion je prvi u svijetu probio zvučnu barijeru. foto: Sergej Mihejev/ RG

Danas, u novoj fazi razvoja tehnologije, naučnici moraju pronaći ravnotežu između kontradiktornih faktora: dobre aerodinamike novog supersonic aircraft, niska potrošnja goriva, kao i stroga ograničenja buke i zvučnog udara.

Koliko je realno stvoriti novi putnički supersonični avion na bazi bombardera Tu-160? Sa čisto inženjerske tačke gledišta, sasvim je moguće, kažu stručnjaci. I u istoriji postoje primjeri kada su vojni avioni uspješno "skinuli naramenice" i odletjeli "u civilni život": na primjer, Tu-104 je stvoren na bazi dalekometni bombarder Tu-16 i Tu-114 - bombarder Tu-95. U oba slučaja bilo je potrebno preraditi trup - promijeniti raspored krila, proširiti promjer. U stvari, to su bili novi avioni, i to prilično uspješni. Inače, zanimljiv detalj: kada je Tu-114 prvi put poleteo u Njujork, na zapanjenom aerodromu nije bilo ni rampe ni traktora odgovarajuće visine...

U najmanju ruku, sličan posao će biti potreban za konverziju Tu-160. Međutim, koliko će ovo rješenje biti isplativo? Sve treba pažljivo procijeniti.

Koliko vam treba takvih aviona? Ko će ih letjeti i gdje? Koliko će oni biti komercijalno dostupni putnicima? Koliko brzo će se isplatiti troškovi razvoja?.. Ulaznice za isti Tu-144 koštaju 1,5 puta više nego inače, ali čak ni toliki trošak nije pokrivao operativne troškove.

U međuvremenu, prema stručnjacima, prvi ruski supersonični administrativni avion (poslovni mlaznjak) može biti dizajniran za sedam do osam godina ako zalihe motora budu dostupne. Ovakav avion može da primi do 50 ljudi. Ukupna potražnja na domaćem tržištu predviđa se od 20-30 automobila po cijeni od 100-120 miliona dolara.

Nova generacija serijskih supersoničnih putničkih aviona mogla bi se pojaviti oko 2030. godine

Na projektima supersonični poslovni avioni Dizajneri rade sa obe strane okeana. Svi traže nova rješenja rasporeda. Neki nude netipičan rep, neki potpuno neobično krilo, neki trup sa zakrivljenom središnjom osovinom...

Stručnjaci TsAGI razvijaju projekat SDS/SPS ("superzvučni poslovni avion / nadzvučni putnički avion"): kako je planirano, transatlantske letove na udaljenosti do 8600 km moći će raditi pri krstarećoj brzini od najmanje 1900 km/h. Štaviše, kabina će biti transformabilna - od VIP klase sa 80 sedišta do 20 mesta.

A prošlog ljeta na aeromitingu u Žukovskom jedan od najzanimljivijih bio je model brzog civilnog aviona koji su izradili naučnici TsAGI u sklopu međunarodnog projekta HEXAFLY-INT. Ovaj avion mora letjeti brzinom većom od 7-8 hiljada km/h, što odgovara 7 ili 8 maha.

Ali da bi civilni avion velike brzine postao stvarnost, mora se riješiti ogroman niz problema. Oni su povezani sa materijalima, vodonikom elektrana, njegovu integraciju sa okvirom aviona i postizanje visoke aerodinamičke efikasnosti samog aviona.

I ono što je sasvim sigurno: karakteristike dizajna projektovani krilati avioni će biti očigledno nestandardni.

Kompetentno

Sergey Chernyshev, generalni direktor TsAGI, akademik Ruske akademije nauka:

Nivo zvučnog udara (oštar pad pritiska u udarnom talasu) sa Tu-144 bio je 100-130 paskala. Ali moderna istraživanja su pokazala da se može povećati na 15-20. Štaviše, smanjite jačinu zvučne buke na 65 decibela, što je ekvivalentno buci veliki grad. U svijetu još uvijek ne postoje službeni standardi o dozvoljenom nivou zvučnog buma. I najvjerovatnije će to biti određeno ne prije 2022.

Već smo predložili pojavu demonstratora nadzvučnog civilnog aviona budućnosti. Uzorak mora pokazati sposobnost smanjenja zvučnog udara u nadzvučnom krstarenju i buke u području aerodroma. Razmatra se nekoliko opcija: avion za 12-16 putnika, takođe za 60-80. Postoji opcija za veoma mali poslovni avion - za 6-8 putnika. To su različite težine. U jednom slučaju, automobil će težiti oko 50 tona, au drugom - 100-120, itd. Ali počinjemo s prvim od naznačenih supersoničnih aviona.

Prema različitim procjenama, danas već postoji nerealizirana tržišna potreba za brzim letovima poslovnih ljudi u avionima kapaciteta 12-16 osoba. I, naravno, automobil mora letjeti na udaljenosti od najmanje 7-8 hiljada kilometara duž transatlantskih ruta. Brzina krstarenja bit će 1,8-2 Maha, odnosno otprilike dvostruko veća od brzine zvuka. Ova brzina predstavlja tehnološku barijeru za korištenje konvencionalnih aluminijskih materijala u konstrukciji okvira aviona. Stoga je san naučnika da naprave avion u potpunosti od kompozita sa kontrolisanom temperaturom. I ima dobrih pomaka.

Jasne zahtjeve za letjelicu mora odrediti naručilac lansiranja, a zatim su u fazama idejnog projektovanja i razvoja moguće neke promjene prvobitnog izgleda aviona dobijenog u fazi idejnog projektovanja. Ali principi zvuka za smanjenje zvučnog udara ostat će nepromijenjeni.

Kratka putnička operacija nadzvučnog Tu-144 bila je ograničena na letove od Moskve do Alma-Ate. foto: Boris Korzin/ TASS Photo Chronicle

Mislim da smo 10-15 godina udaljeni od letećeg prototipa. U bliskoj budućnosti, prema našim planovima, trebao bi se pojaviti leteći demonstrator, čiji izgled se razrađuje. Njegovo glavni zadatak- demonstrirati osnovne tehnologije za izradu nadzvučnog aviona sa nizak nivo sonic boom. Ovo je neophodna faza rada. Nova generacija serijskih supersoničnih aviona mogla bi se pojaviti na horizontu 2030. godine.

Oleg Smirnov, zaslužni pilot SSSR-a, predsjedavajući Komisije za civilno vazduhoplovstvo Javni savet Rostransnadzora:

Napraviti putnički supersonični avion na bazi Tu-160? Za naše inženjere - potpuno realno. Nema problema. Štaviše, ovaj automobil je veoma dobar, sa izuzetnim aerodinamičkim kvalitetima, dobrim krilom i trupom. Međutim, danas svaki putnički avion mora prije svega zadovoljiti međunarodne plovidbene i tehničke zahtjeve. Odstupanja su, ako uporedite bombarder i putnički avion, više od 50 posto. Na primjer, kada neki kažu da je tokom rekonstrukcije potrebno "naduvati trup", mora se razumjeti: sam Tu-160 teži više od 100 tona. “Naduvati” znači dodati težinu. To znači povećanje potrošnje goriva, smanjenje brzine i nadmorske visine, i čineći avion apsolutno neprivlačnim za bilo koju aviokompaniju u smislu operativnih troškova.

Za stvaranje supersonične letelice za poslovna avijacija, potrebna nam je nova avionika, novi avionski motori, novi materijali, nove vrste goriva. Na Tu-144 je kerozin, kako kažu, tekao kao rijeka. Danas je to nemoguće. I što je najvažnije, mora postojati masovna potražnja za takvim avionom. Jedan ili dva automobila naručena od milionera neće riješiti finansijski problem. Aviokompanije će morati da ga iznajme i "odradi" troškove. na koga? Naravno, na putnicima. Sa ekonomske tačke gledišta, projekat će biti neuspešan.

Sergey Melnichenko, generalni direktor ICAA "Sigurnost letenja":

U skoro 35 godina koliko je prošlo od početka serijske proizvodnje Tu-160, tehnologija je napredovala, o čemu će se morati voditi računa prilikom temeljne modernizacije postojećeg aviona. Proizvođači aviona kažu da je mnogo lakše i jeftinije napraviti novi avion po novom konceptu nego obnoviti stari.

Još jedno pitanje: ako se Tu-160 rekonstruiše posebno kao poslovni mlaznjak, hoće li arapski šeici i dalje biti zainteresirani za njega? Međutim, postoji nekoliko „ali“. Avion će morati da dobije međunarodni sertifikat (a iza njegovog izdavanja stoje Evropska unija i SAD), što je veoma problematično. Osim toga, trebat će nam novi efikasni motori, kojih nemamo. Oni koji su dostupni ne troše gorivo, već piju.

Ako je avion preuređen da prevozi ekonomične putnike (što je malo vjerovatno), onda se postavlja pitanje - kuda letjeti i koga prevoziti? Prošle godine smo se tek približili cifri od 100 miliona prevezenih putnika. U SSSR-u su ove brojke bile mnogo veće. Broj aerodroma se smanjio nekoliko puta. Ne mogu si to priuštiti svi koji bi htjeli letjeti u evropski dio zemlje sa Kamčatke i Primorja. Karte za "avion koji guta gorivo" bit će skuplje nego za Boeinge i Airbuse.

Ako se planira rekonstrukcija aviona isključivo za interese čelnika velikih kompanija, onda će to najvjerovatnije i biti. Ali onda se ovo pitanje tiče isključivo njih, a ne ruske privrede i ljudi. Iako je u ovom slučaju teško zamisliti da će se letovi obavljati samo do Sibira ili do Daleki istok. Problem sa bukom u području. A ako ažuriranom avionu nije dozvoljeno da leti do Sardinije, kome je onda potreban?

Sa dobrim izvorom energije letit će čak i kamen ili cijela kuća, ali s tim ima problema jer je malo pomaka u razvoju proizvodnje i skladištenja energije. Mogu dodati i to da američki stelt avion Knight Hawk generalno ne bi trebao letjeti, ali zahvaljujući kompjuteru i elektronici, koja u realnom vremenu prati kritične parametre leta aviona i ne dozvoljava i ograničava tranziciju aviona na kritične režime leta. Elektronika je uradila nešto što je podiglo leteće gvožđe u vazduh. Svi ovi koncepti dizajnirani su za nove nanotehnološke materijale i potpuno drugačiji tip motora. Ko zna, možda ove tehno fantazije prolete. Lajner iz snova je poletio jer je koristio ugljik, ugljik, plastiku, karbonska vlakna i stakloplastike. Zahvaljujući litijum-jonskim baterijama, postalo je moguće napraviti leteći motocikl ili kvadrokopter. Glavna stvar je moćan i ekonomičan izvor energije, a u avijaciji i svemirskim letjelicama to je veliki problem

Izvor: © sajtovi Uz dobar izvor energije, čak i kamen ili cijela kuća može letjeti, ali s tim ima problema jer je napredak u razvoju proizvodnje i skladištenja energije slab. Mogu dodati i to da američki stelt avion Knight Hawk generalno ne bi trebao letjeti, ali zahvaljujući kompjuteru i elektronici, koja u realnom vremenu prati kritične parametre leta aviona i ne dozvoljava i ograničava tranziciju aviona na kritične režime leta. Elektronika je uradila nešto što je podiglo leteće gvožđe u vazduh. Svi ovi koncepti dizajnirani su za nove nanotehnološke materijale i potpuno drugačiji tip motora. Ko zna, možda ove tehno fantazije prolete. Lajner iz snova je poletio jer je koristio ugljik, ugljik, plastiku, karbonska vlakna i stakloplastike. Zahvaljujući litijum-jonskim baterijama, postalo je moguće napraviti leteći motocikl ili kvadrokopter. Glavna stvar je moćan i ekonomičan izvor energije, a u avijaciji i svemirskim letjelicama to je veliki problem

Izvor: © Fishki.net Sa dobrim izvorom energije leteće čak i kamen ili cijela kuća, ali s tim ima problema jer je napredak u razvoju proizvodnje i skladištenja energije slab. Mogu dodati i to da američki stelt avion Knight Hawk generalno ne bi trebao letjeti, ali zahvaljujući kompjuteru i elektronici, koja u realnom vremenu prati kritične parametre leta aviona i ne dozvoljava i ograničava tranziciju aviona na kritične režime leta. Elektronika je uradila nešto što je podiglo leteće gvožđe u vazduh. Svi ovi koncepti dizajnirani su za nove nanotehnološke materijale i potpuno drugačiji tip motora. Ko zna, možda ove tehno fantazije prolete. Lajner iz snova je poletio jer je koristio ugljik, ugljik, plastiku, karbonska vlakna i stakloplastike. Zahvaljujući litijum-jonskim baterijama, postalo je moguće napraviti leteći motocikl ili kvadrokopter. Glavna stvar je moćan i ekonomičan izvor energije, a u avijaciji i svemirskim letjelicama to je veliki problem

Vazduhoplovna tehnologija se posljednjih decenija razvijala zapanjujućom brzinom. Stvaraju se avioni koji troše manje goriva, a razvoj u tom pravcu se nastavlja. Budućnost putnički avion je povezano sa još većim promenama koje će uticati ne samo na dizajn i dizajn, već i na dodatne mogućnosti korišćenja uređaja, kao i na izvore energije koji se koriste.

Novi projekti u avijaciji

Već duže vrijeme na svjetskom tržištu takvi najveće kompanije kao Boeing i Airbus, nije bilo konkurenata. Ali situacija se mijenja, a utjecaj drugih proizvođača na svjetsko tržište sve je veći. U bliskoj budućnosti planira se realizacija inovativnih projekata za izradu putničkih aviona i malih privatnih aviona ili helikoptera.

Istovremeno, neki dizajneri aviona smatraju da je budućnost civilnog vazduhoplovstva povezana sa avionima na struju, dok su drugi zauzeti razvojem supersoničnih aviona.

Projekti budućih nadzvučnih aviona svojim obrisima podsjećaju na avione poznate iz filmova o ratovi zvijezda i dela poznatih pisaca naučne fantastike:

  1. Izlazak supersonične letjelice Aerion AS2 planiran je za 2023. godinu.
  2. NASA planira da 2020. godine predstavi prototip supersoničnog aviona QueSST, koji leti gotovo nečujno.
  3. Japanska svemirska agencija testira nadzvučnu jedrilicu D-SEND 2, čiji se komercijalni model planira izgraditi do 2030. godine.
  4. Britanski inženjeri rade na projektu pod nazivom Skylon: testiraju tip motora za avion koji će letjeti brzinom 5 puta većom od brzine zvuka.

Osnivač Virgin Galactic, Richard Branson, najavio je spremnost da lansira desetak u nebo, čija se era, prema riječima biznismena, vraća. Prethodno o razvoju supersonika putničko vazduhoplovstvo NASA je rekla. Uprkos višegodišnjim "pauziranjem" masovne proizvodnje nadzvučnih aviona, o ovoj temi se i dalje raspravljalo, a dizajneri nisu prestajali da rade na projektima.

Screemr

Kada je u pitanju budućnost putovanja, glavni prioritet putnika je da dođu do odredišta što je brže moguće. Upravo brzina leži u konceptu nadzvučnog projekta. putnički avion Screemr, koji su 2015. predstavili kanadski inženjer Charles Bombardier i dizajner Ray Mattison. Ime osnivača Bombardier-a je prilično poznato. Što se njegovog partnera tiče, dizajner Ray Mattison je već radio u Cirrus Aircraft-u i Exodus Machines-u, a posjeduje i koncept hibridnog aviona sa motociklom “Icarus” (letelica bez krila Icarus).

Avion Screemr mora putovati 10 puta većom brzinom od zvuka i letjeti od Londona do New Yorka, na primjer, za samo pola sata. Prema riječima autora projekta, Screemr će biti lansiran pomoću elektromagnetne puške i letjeti na tečnom raketnom motoru (kerozin ili tekući kisik). Kao rezultat, trebao bi ubrzati do 12,4 hiljade km/h. Pretpostavlja se da će kabina Screemr moći da primi do 75 putnika, a očekuje se da će ova letjelica obavljati transkontinentalne letove.

Lapcat

Lapcat su razvili dizajneri iz Reaction Engines, a finansijski ga je podržala britanska avio kompanija BAE Systems. Prema riječima programera, Lapcat bi trebao dostići brzinu do 5 maha, odnosno oko 6 hiljada km/h, što je dva i po puta veća brzina od Concordea. Tako će, recimo, iz Londona do Sidneja biti moguće letjeti za samo četiri sata (vrijeme leta redovnim avionom će biti 20 sati). IN aviona Planirano je da se koristi konceptualni motor Yatagan, koji koristi termodinamička svojstva tekućeg vodika.

"Concord 2"

Projekat nadzvučnog putničkog aviona Concorde 2, sposobnog da leti brzinom od 4,5 maha, pre godinu dana je predstavio proizvođač aviona. Airbus kompanija. Avion bi od Londona do Njujorka trebalo da leti za samo sat vremena, a od Tokija do Los Anđelesa za tri sata. Prema riječima programera, Concorde 2 polijeće okomito i leti duž posebno određenih vazdušnih koridora na visini od približno 30,5 km. Na YouTube kanalu je čak postavljen i video koji šematski demonstrira mogućnosti aviona. Opisan je kao "najviši rolerkoster sa strmim usponima i spustovima i velikim brzinama."

Patent koji je dobio Airbus opisuje tri različite vrste motori: ramjet, dvostruki turbomlazni i raketni. Planirano je da se koriste u različitim fazama putovanja aviona do odredišta. Istovremeno, prema riječima inženjera, za razliku od prvog Concordea, zvučni bum (klasična prepreka razvoju nadzvučnog zračnog transporta) u Concordeu 2 će biti tiši. Istina je da je broj putnika koje novi avion može ukrcati ograničen na samo dva desetina, što znači da će let biti veoma skup.

Antipod

Ovo je još jedan koncept koji je krajem januara ove godine predstavio nemirni Charles Bombardier. Ako su se prethodno nadzvučni projekti ograničavali na stvarnost, onda tehničke specifikacije izgledaju apsolutno fantasticno. Njegova maksimalna brzina je 24 maha, što je 12 puta brže od brzine Concordea. Dakle, Njujorčanin takvim avionom može odletjeti do Londona za 11 minuta, do Šangaja za 24 minuta, a do Sidneja za 32 minuta. Skoro teleportacija.

Inženjer Joseph Haseltine, koji je bio uključen u projekt Bombardier, predložio je korištenje inovativnog aerodinamičkog fenomena nazvanog "long penetration mode" (LPM): posebne mlaznice na nosu aviona uvlače zrak, hladeći njime okvir aviona. Time bi se riješio problem pregrijavanja aviona pri ovoj brzini. Antipode će moći da poleti sa bilo kog aerodroma koristeći višekratne rakete za bušenje. Oni su pričvršćeni za krila aviona i, kada postigne potrebnu brzinu i visinu, ispuštaju se i vraćaju nazad u bazu. Ozbiljan nedostatak projekta je kapacitet aviona - kabina je dizajnirana za samo 10 putnika. Stoga bi ga bilo prikladnije koristiti na skupim poslovnim putovanjima ili kao vojni avion.

Projekti nadzvučnih aviona budućnosti

 

Možda bi bilo korisno pročitati: