10 vojno-transportnih aviona. Avijacija, putovanja i svakakve priče. Rođenje Antonovljeve zamisli

An-10 u Novosibirsku - kako je ZSU odbila 8. januara 2018

Sretali smo se na raspustu sa novosibirskim veteranima (svi bivši vojnici iz škola, leteli na Il-28) - piloti An-24, Il-18, Tu-154 - tako su napredovali u tipovima. Ispričaću vam jedan dio razgovora. O An-10. Činjenica da su bili u Novosibirsku, generalno, nije tajna. Ali malo je detalja, bilo je to davno, prije skoro 60 godina. Ovdje je jasno, ne arhiva ili dokumenti, nego ono što je ostalo u sjećanju očevidaca. Sa svim dodatcima za pamćenje, naravno. Sjećanje je ovdje kolektivno. Učesnici: Samokhvalov, Fedorchenko, Bykov, Balakirev i Shevchenko.

Onda prve priče poznate činjenice. Fotografija sa interneta. Gore je fotografija iz Sočija, koliko sam ja shvatio, gde je An-10 doleteo iz Novosibirska već 1959. godine.

An-10 u Novosibirsku
- Oh, ne daj Bože da letiš na njima...
- U Severnom smo se mnogi od nas u odredu pripremali za to. Od Il-14 do An-10. Ali Shiryaev (šef ZSU GA u tom trenutku - Gleb) nije ih uzeo. I uradio je pravu stvar, usput. Onda je i sam došao na analizu o An-10... Šatunov, Krjukov, Iskorenko su se preobučili za njega...
- Ne, slušajte ovde... (drugi pilot se uključuje u razgovor).

Godine 1959. naš novosibirski odred u Severnom dobio je četiri An-10. Stajali su u Tolmačevu, baš ovde preko puta hangara (tada nije bilo hangara, ali je očigledno već bilo parkinga - Gleb). Sa strane je bilo napisano "Ukrajina" velikom crvenom bojom (ovaj natpis je, očigledno, bio samo na prvoj pretprodukciji SSSR-U1957 - Gleb). Prvi komandant koji je upravljao An-10 bio je Leonid Ivanovič Kovun. Bivši politički oficir letačkog odreda (114LO u Severnom). I imali smo let na An-10 Novosibirsk - Taškent. A onda se jedan An-10 srušio u Ukrajini, 1959. godine. Nakon čega je Širjajev čvrsto stajao nogama i rukama - ne trebaju mi ovi avioni.

Kako je zatvoren program na ZSU
- ...I 1960. su raspršeni (An-10 u ZSU). Bio sam na jednom od pregleda leta. To je u Kemerovu, početkom 1960. godine. Tada je tamo bila stacionirana eskadrila Il-14, koja je formalno bila deo Kemerovske 196. LO, ali su svi bili iz Novosibirska. U eskadrili je bilo nekoliko pilota koji su već prošli obuku na An-10 (tamo sam bio mladi kopilot Il-14). I tako je Širjajev odmah pozvao ispred nas iz Kemerova u Siktivkar, tamo su već bili osnovni An-10. Kryukov, hoćeš li ići u Syktyvkar? Šatunov, hoćeš li ići tamo... On je ovo dogovorio za sve direktno iz kancelarije, po odjelima. U Syktyvkaru je ubrzo uslijedila katastrofa. Ne znam kako je Krjukov doleteo tamo.

Utisci putnika
- Na An-10 je bila sofa pune širine u trećoj kabini. Hajde, lezi...

Jednom smo leteli na preobuku na Il-18, ja sam išao sa An-24. Ušli smo u ovaj An-10 i sjeli u stražnju kabinu. Zapravo sam mislio... sve na plafonu škripi, strašno je... Sve komunikacije su tu, hidraulički sistem je na vrhu. Kao i An-24, ima samo zigomatske grede na dnu za sletanje na zemlju, a sve ide na vrh. Kako kažu: „Središnji dio je naopako, kakav je ovo avion (smijeh) Sve su to mašine Antonova?“ (O An-24 se takođe nije govorilo baš dobro, u smislu upravljanja visokokrilnim avionom).

Sa još jednog sastanka s bivšim šefom Novosibirsk-Severny ATB Yakovenko
...početkom 1960-ih Novosibirsk ne samo da je planirao da bazira An-10 (poznato je da su novosibirski piloti obučavani i njihova puna imena su dostupna, poznati su i brojevi repa), već i da su želeli da ih baziraju u Nsk-Severny, a ne u Tolmačevu. Čak su dobili i avione, ali su u Tolmačevu brzo predati drugim preduzećima. Nije jasna lokacija u Severnom... gdje mogu saznati za ovo? U narudžbi za preduzeće? Gdje se obično nalazi arhiv poduzeća ako je zatvoren, kao što je sada Severny?
Komentar Alecka: “Planovi Civilne zračne flote za distribuciju ovih aviona izrađeni su početkom 1957.” U to vrijeme nije bilo redovnih putničkih letova za Tolmačevo; Pretpostavljam da je Severni ovde još uvek bio paravan za Tolmačevo i planirali su da ih tamo baziraju.

Šta je pronađeno na internetu kao rezultat sastanka:

Prva katastrofa u Lavovu, 1959
Wiki: u ponedjeljak, 16. novembra 1959. godine, An-10 kijevske avijacije eskadrile SSSR-11167 leteo je Moskva - Lvov (treći dan), 32 putnika i 8 članova posade... U 19:06 po moskovskom vremenu , prilikom približavanja i neslijetanja na visini od 110 metara, zakrilci su bili prošireni u položaj za slijetanje, kada je An-10 iznenada ušao u zaron, nakon čega je pod uglom od 25° 1000 metara prije BPRM-a (2100 metara od kraja piste), zabio se u snijegom prekriveno polje, prevrnuo se i eksplodirao, potpuno se srušio. Kao rezultat toga, umrlo je 40 ljudi. Nalet ovog aviona iznosio je 277 sati. Izgrađena je u Voronježu.

Štaviše, odmah se dogodila i druga katastrofa (isti let, isti treći let aviona ovog dana, ista letačka jedinica, šesti dan rada aviona po prijemu iz fabrike...). Pa, mislim da je KGB i tu uradio dobar posao, u smislu sumnje u sabotažu. Razumljiva je i nevoljnost njegovog osnovnog rada (prva strana je pala tokom testiranja 1958. godine).

Druga katastrofa u Lavovu, 1960
...nakon nešto više od tri mjeseca, 26. februara 1960. godine, pod istim okolnostima, srušila se An-10A daska CCCP-11180. ...na visini od 90-100 metara, An-10 je iznenada naglo spustio nos i krenuo u zaron. Na visini od 60-70 metara, posada je počela da ga uklanja sa ovog položaja, ali je tada avion ponovo spustio nos i u 16:57 sati pod uglom od 20-25° srušio se u zemlju 350 metara od glavnog sletanja. opremu (1400 metara od kraja piste na sletnoj stazi 315°). Projurivši zemljom 150 metara, avion je potpuno uništen, ali se nije zapalio. ...ispostavilo se da kada avioni An-10 slete u uslovima zaleđivanja sa raširenim zakrilcima, oni imaju tendenciju spontanog zarona, takozvanog "zarona". Razlog tome je što stabilizator dostiže natkritične napadne uglove, jer se tokom zaleđivanja ovaj vrlo kritični ugao stabilizatora smanjuje.

Katastrofa u Siktivkaru, 1963
Viki: ...8. februara 1963. godine, avion Aeroflota An-10A srušio se u blizini Siktivkara, što je rezultiralo smrću 7 ljudi. ...Avion je izvodio trenažni let, tokom kojeg je izvršena inspekcija tehnike pilotiranja letačke posade avio-odreda Syktyvkar. ...An-10 je završavao drugi zavoj, ili ga je upravo završio, kada su otkazala tri motora: br. 1, 2 i 3. Posada je povećala snagu preostalog motora br. 4, ali je asimetrija potiska dovela do aviona koji ulazi u lijevo okretanje. …10 km od aerodroma. (Kryukov nije bio na brodu).

Evo video snimka Syktyvkar An-10 u letu.

Gotovo istovremeno sa teretnim avionom An-12, razvojni biro, na čijem je čelu O.K. Antonov, predao je na testiranje novi putnički avion sa više sjedišta za opsluživanje dugolinijskih aviokompanija. Prvi primjerak aviona nazvan je "Ukrajina". Njegovi saloni su imali 84 mjesta za putnike. Osim toga, avion je mogao ponijeti do 3,5 tone tereta. Na njemu su početkom 1957. godine prvi let izveli piloti Y. Vernikov i V. Vasin.

Dalja opsežna testiranja su to potvrdila novi auto Pouzdan je i veoma ekonomičan, njegov rad je moguć na aerodromima koji nemaju betonske piste.

Avion prihvaćen za masovnu proizvodnju u početku se zvao . Rad mašine na linijama Aeroflota pokazao je da se uz manje izmene njena efikasnost može povećati bez ugrožavanja performansi leta.

Dizajneri su produžili trup za 1,1 m i preuredili raspored putničkih sjedišta u kabinama. Ova varijanta postala je poznata kao An-10A. Već je preuzeo 100 ili više putnika. Fabrike su izgradile značajan broj mašina ovog tipa, koje su dugo vremena uspešno radile na mnogim avio-kompanijama u zemlji. Na Svjetskoj izložbi u Briselu 1958. godine avion An-10A nagrađen je diplomom i Velikom zlatnom medaljom.

Monoplan potpuno metalne konstrukcije. Četiri turboelisna motora AI-20K snage 4 hiljade e. hp ugrađen u relativno tanko visoko krilo površine 121,78 m2.

Sa opterećenjem od 15 tona, An-10A razvija brzinu krstarenja od 630-650 km/h na visini od 8 hiljada metara. brzina sletanja- 190-200 km/h. Dužina poletanja je 700-800 m, dužina trčanja 600-650 m. Mašina je sposobna da nastavi da poleti sa tri motora, a horizontalni let sa dva. Masa praznog aviona je 32,5 tone, maksimalna težina pri poletanju je 54 tone.

Prvi primerak aviona. An-10, nazvan "Ukrajina", napravio je dizajnerski tim na čelu sa O.K. Antonovim u martu 1957.

Godine 1958. na Svjetskoj izložbi u Briselu, An-10A je dobio diplomu i Veliku zlatnu medalju. Godine 1961. An-10A je postavio rekord u brzini leteći po zatvorenoj ruti. ukupna dužina 500 km - 730.616 km/h. Ista letelica u teretnoj verziji sa modifikovanim trupom (An-12) letela je iz Moskve preko tropa do Antarktika, gde je korišćena za naučna istraživanja na ledenom kontinentu. An-10A je potpuno metalni avion sa visokim krilima sa konzolnim krilom, konvencionalnim repom i stajnim trapom sa deset točkova koji se uvlači. Avion je opremljen sa četiri turboelisna motora AI-20 snage po 4000 KS. With. pri 12.300 o/min. Propeleri su metalni, četverokraki, sa podesivim nagibom u letu. Krilo ima mali obrnuti poprečni V ugao na krajnjim dijelovima. Zadnju ivicu središnjeg dijela krila do elerona zauzimaju dvostruki prorezi. Prilikom polijetanja odstupaju naniže za 25°, a pri slijetanju za 33°. Svaki eleron je po svom rasponu podijeljen na dva dijela, unutrašnji dio ima trimer.

Trup je opremljen malim oblogama na bočnim stranama - "škrge", gdje su potpornici glavnog stajnog trapa, koji se sastoje od četiri okretna postolja na dva točka, skriveni tokom leta. Sama kolica su skrivena u trupu. Prednje svjetlo se nalazi u vrhu lijevog oklopa za osvjetljavanje piste. Oklop radara se nalazi na dnu prednjeg trupa. Na vrhu trupa su antene. Prednji stajni trap, kao i glavni stajni trap, u letu se uvlači u trup i ima okretno postolje na dva točka. Hvala za veliki broj točkovi, nizak pritisak u gumama i povećana snaga motora, avion može lako da poleti sa neasfaltiranih aerodroma. Prečnik trupa je 4,1 m, dok je unutrašnja zapremina putničke kabine prilično velika. Visina glavne putničke kabine je 2,5 m. Kabina ima klima uređaj, grijanje i automatski kontrolirano pojačanje.

Posada - 5 ljudi. Kokpit sadrži moderne instrumente i radio opremu, koja vam omogućava da letite avionom po bilo kom vremenu. U nedostatku vidljivosti, radar signalizira posadi o nadolazećim preprekama i frontovima s grmljavinom duž rute. Postoji sistem protiv zaleđivanja. U stražnjem dijelu trupa, ispred peraja, nalazi se repna peta koja se uvlači u letu u obliku štake sa amortizerom. Na repu aviona nalaze se kormila opremljena aksijalnom kompenzacijom i trim jezičcima, koje pilot može podesiti u letu. Avion AN-10A može nastaviti da leti ako jedan, dva ili čak tri motora pokvare. Boja An-10A je sljedeća: gornja polovina trupa do ostakljenja nadstrešnice kokpita, uključujući okomiti rep i središnji dio krila, obojena je bijelom bojom. Obloga kormila i prednja ivica peraja obojeni su srebrnom bojom. Po dužini trupa, na mjestu prozora putničke kabine, nalazi se crvena cik-cak linija sa bijelim rubom, koja se sužava prema repu.

Donji dio trupa ispod crvene linije, gondole motora, krila i horizontalne repne površine obojene su srebrnom bojom. Gondole motora imaju crvenu dvostruku ivicu i trostruke uzdužne ravne linije. Iznad crvene linije u području prvih prozora ispisano je crvenim rukom pisanim fontom: „An-10A“. Ispod narandžastog krila sitnim slovima crnom bojom je ispisano “AEROFLOT” i crvenom bojom nacrtan amblem. Na peraju i kormilu oslikana je crvena zastava koja se maše. Na trupu ispod posljednja tri prozora nalazi se natpis crnom bojom: „SSSR-11185“, isti natpis na krilima, odozgo i dolje.

Podaci o avionu su sljedeći: raspon krila - 38 m; dužina - 34 m; visina - 9,8 m; površina krila - 121,73 m2; maksimalna težina pri poletanju - 56 g; maksimalna brzina 777 km/h; radna visina - 8000 m; radna brzina leta - 640 km/h; domet pri maksimalnom opterećenju od 14,5 tona - 2200 km, dužina poletanja - 750 m; dužina staze - 600 m.

U ASTC po imenu počeo je razvoj novog četvoromotornog putničkog aviona „U“ („Ukrajina“), namenjenog za letove na avio-kompanijama dužine od 500 do 2000 km. O.K. Antonov krajem 1955. godine u skladu sa uredbom vlade od 30. novembra 1955. godine. Zadatak je predviđao korištenje motora NK-4 ili TV-20 (AI-20). U maju 1956. godine nacrt projekta je odbranjen. U roku od pet mjeseci odobrena je maketa aviona.

Prvi let An-10 izvela je 7. marta 1957. godine posada koju su činili komandant Ya I. Vernikov, kopilot V. A. Shevchenko, navigator P. V. Koshkin, letač mehaničar A. V. Kaliničin, letač električar I. D. Evtušenko i inženjer za testiranje voditelja. A.P. Eskin, sa aerodroma Kijevske fabrike aviona u Svyatoshinu. Avion je sleteo na vojni aerodrom u Borispolju. Prva javna demonstracija aviona održana je u julu 1957. godine na aerodromu Vnukovo. Na osnovu rezultata državnih testova, koji su završeni u junu 1959., automobil je preporučen za masovnu proizvodnju.

Nakon pada aviona An-10A (redni broj 0402502, u trenutku katastrofe imao je 15.435 sati i 11.106 sletanja) 18. maja 1972. (u njoj je poginuo poznati estradni umjetnik Viktor Čistjakov), operacija avion je suspendovan. Za istraživanje uzroka i okolnosti nesreće, kao i za procjenu cjelokupnog proizvodnog i operativnog programa An-10, sazvana je Državna komisija na čelu sa zamjenikom predsjednika vojno-industrijske komisije Vijeća ministara N. S. Stroeva, koji je uključivao predstavnike TsAGI, OKB-153, OKB-240, OKB-156, Aeroflot. Komisija je došla do zaključka da je uzrok nesreće uništenje trupa aviona usled zamora metala, što potvrđuje i kritički odnos prema mašini od strane jednog od kreatora E. A. Shakhatunija, koji se bavio sa problemima čvrstoće u projektantskom birou; po njenom mišljenju, avion nije doveden na potreban nivo pouzdanosti, jer su sva ispitivanja čvrstoće trupa obavljena u SibNIIA, ali nije bilo detaljnijeg testiranja u TsAGI, koji je bio zauzet čišćenjem modela iz Iljušina i Konstrukcijski biroi Tupoljev, što znači da opterećenja koja nastaju nisu detaljno proučena tokom poletanja, sletanja, penjanja, trčanja i kočenja. Zaključkom o snazi An-10, izdatim 5. februara 1971. godine, utvrđen je siguran radni vijek modifikacija An-10 u vidu 20.000 sati i 12.000 slijetanja.

Mišljenja komisije o buduća sudbina avioni su bili drugačiji. Objektivne informacije o avionu koji se srušio (trenutno vrijeme leta - 15.483 sata, 11.105 ciklusa) i priroda uništenja ukazivali su da je razlog bio u dugotrajnoj eksploataciji, pa su predstavnici Aeroflota predložili obustavu rada samo tih An-10. čije je vrijeme naleta premašilo 10.000 sati, a ostatak nastaviti sa radom do postizanja navedenih sati leta ili mogućih projektnih rješenja. Stav i stručno mišljenje predstavnika TsAGI-ja bilo je da je čak i preostala čvrstoća proučavanih fragmenata aviona omogućila siguran nastavak leta, ali je nesreća uzrokovana greškom pilota i nije bilo potrebe za zaustavljanjem i zabranom letovi svih modifikacija An-10. Poseban je bio stav specijaliste LII V.P. Vasina, koji je insistirao na zabrani An-10 i kao argument naveo nesreću An-10 (tabla 8400701) kod Vorošilovograda 31. marta 1971. godine, čiji uzrok nije utvrđen, ali se o verziji o vjerovatnoći pojave aktivno raspravljalo o vibracijama sličnim treperenju elerona nakon rutinskog održavanja na eleronu, pogoršanih prisustvom zamornih pukotina.

Verzija sa uništenjem čvrstih komponenti potvrđena je kada je konstruktorski biro demontirao 2 aviona An-10A (serijski brojevi 0402501 i 0402605), međutim, dalji statički testovi u pilot postrojenju br. 49 i narednih 148 letova sa preopterećenjima pokazali su da je trup elementi koji su navodno izazvali nesreću ostali su netaknuti, a njihovo konačno uništenje dogodilo se tek nakon još 103 leta.

Naredbom Ministarstva 27. avgusta 1972. godine civilno vazduhoplovstvo Broj 32 je utvrdio razgradnju 40 od 67 aviona An-10 (još 11 je koristilo Ratno vazduhoplovstvo SSSR), kao i prestanak rada An-10 u Aeroflotu. Naredba Ministarstva avioindustrija br. 410 od 5. novembra 1972. godine predao je 25 aviona na rad proizvodnim preduzećima za transport tereta(nakon neophodnih strukturnih promjena). Godine 1973. takve promjene su napravljene samo za 3 aviona, a 1974. godine prestaju letovi An-10. Većina aviona je ranije bila rashodovana, ostali su otišli kao eksponati u muzeje, nastavna pomagala univerzitetima, a nekoliko je postalo dečiji bioskop - u Kijevu (Sevastopoljski trg, na putu za aerodrom Žuljani), Samari (Park Gagarin), Novočerkasku, Komsomolsk na Amuru, Kemerovo (park Antoška). U Harkovu, u PKiO “50 godina Komsomola” jedan od raspuštenih aviona AN-10 služio je kao sala slot mašine, a kokpit je bio otvoren za obilaske. Vazduhoplovstvo je nastavilo da koristi AN-10 do ranih 1980-ih (posebno na aerodromu Klokovo u Tuli).

Rezultati operacije

Rutinski rad na An-10 eskadrile avijacije Harkov

Do 1971. godine avioni An-10 prevezli su preko 35 miliona putnika i 1,2 miliona tona tereta. Tako su u SSSR-u došli na prvo mjesto po prometu putnika. Tokom rada, iz različitih razloga, dogodilo se 12 nesreća i katastrofa u kojima je poginulo 370 ljudi. A kada je IL-18 razvijen i radio u isto vrijeme (od 1959. do 1973.), dogodila se 51 nesreća ili katastrofa i 1.359 ljudi je poginulo. Istovremeno, An-10 je radio u mnogo težim uslovima - u knjizi V. A. Moisejeva postoji priča koju je neimenovani član Aeroflota ispričao šefu odeljenja za dizajn OKB-153 N. S. Trunchenkovu: “Automobili iste klase, Il-18, slijeću na dobre aerodrome i manje su šanse za bilo kakav problem, a ako treba, možete nekako pomoći. A mi tvoju "desetku" tjeramo kroz razne rupe i uvijek se bojimo: kako će to završiti?, u nastavku je jedan od slučajeva operacije An-10 sa slijetanjem na polomljenu zemljanu platformu koja se osušila nakon kiše, “jako podsjeća na rende; plašili su se za svoj jezik i zube".

Iskustvo razvoja i rada An-10 odigralo je važnu ulogu u daljem radu konstruktorskog biroa i stvaranju transportnog aviona An-12.

Aerodinamički dizajn

Četvoromotorni turboelisni visokokrilni avion sa jednim perajem. Svi proizvedeni automobili u početku su imali dvije vertikalne podloške na rubovima horizontalni rep za povećanje margine uzdužne i usmjerene stabilnosti.

Kasnije je ova šema napuštena - tokom procesa planiranih modifikacija, podloške su postepeno demontirane na svim avionima, a postavljena su dva grebena ispod kobilice kako bi se osigurala uzdužna stabilnost.

Tehnički opis

Trup

Polumonokok za gredu okruglog presjeka. Sastoji se od 110 stringera i 68 okvira. Ukupna dužina trupa je 34 m, maksimalni prečnik je 4,1 m Tehnološki, trup je podijeljen u četiri odjeljka. Prva tri odjeljka su međusobno povezana vijcima, repni odjeljak je pričvršćen pomoću duraluminskih traka i zakovica. Od nosa do 60. okvira trup je zapečaćen. Zastakljivanje nadstrešnice navigatora je izrađeno od pleksiglasa debljine 12 mm, a nadstrešnice pilota debljine 18 i 24 mm. Putnička kabina je podeljena na tri dela: prednji, srednji i zadnji putnički prostor. Avion ima tri odeljka: dva između prednjeg i srednjeg putničkog prostora i jedan na kraju kabine. Takođe između prva dva salona je predsoblje, bife i gepek, a između srednjeg i zadnjeg salona se nalazi predsoblje, garderoba i toalet. Maksimalna širina putničkih kabina je 3,9 m, a visina 2,6 m Na lijevoj strani trupa nalaze se dvoja putnička vrata, a na desnoj dva otvora za teret. Osim toga, postoji pet otvora za bijeg. Ispod poda putničke kabine nalaze se: pretinac za uvučeni položaj nosnog zupčanika, prednji prtljažni prostor, pretinac za uvučeni položaj glavnog stajnog trapa, stražnji prtljažni prostor, tri podzemna prtljažnika, dostupna kroz otvore u podu, i pretinac za zadnji deo.

Wing

Rep

Konzola, sastoji se od stabilizatora sa elevatorom, peraje sa kormilom, vilice, trbušnog grebena i dvije podloške pričvršćene na krajeve stabilizatora. Horizontalna površina repa - 26,1 m², vertikalni rep- 17,63 m², jedna podloška - 4,0 m², vilica - 3,63 m², greben - 2,75 m². Volani su jednostrukog dizajna. Površina lifta je 7,1 m², uglovi otklona su 28° (gore) i 13° (dole). Svaka polovina lifta je okačena na četiri nosača i opremljena trimerom. Površina kormila - 7,85 m², uglovi otklona - ±24,5°. Kormilo ima pet veznih jedinica, na njemu su ugrađeni trimer i opružni servo kompenzator. Kormila, trim jezičci i servo kompenzator su napravljeni sa aerodinamičkom kompenzacijom i balansiranjem težine. Trimeri i servo kompenzator su obloženi.

Šasija

Uključuje četiri nosača: prednji, dva glavna i repni sigurnosni. Osnova stajnog trapa je 9,58 m, staza je 4,92 m. Glavni stajni trap se, kada se uvuče, rotira prema osi simetrije aviona, a prednji i repni - nazad u letu. Glavni i prednji oslonci sastoje se od: teleskopskog amortizera, kolica na četiri točka (glavni) i dva međusobno zaključana točka (prednji), sklopivog podupirača, cilindra za uvlačenje, brava i mehanizma za kontrolu vrata. Glavni oslonac također uključuje stabilizirajući amortizer i potporni nosač. Prednji oslonac je kontroliran, stoga je njegov sastav dopunjen upravljačkim cilindrom-prigušivačem i mehanizmom za okretanje sa servo sistemom. Nosač repa sastoji se od štita, nosača viljuške, amortizera i električnog mehanizma za uvlačenje. Svi nosači su opremljeni dušičnim uljnim amortizerima. Kotači glavnih nosača KT-77 dimenzija 1050×300 mm opremljeni su disk kočnicama i inercijskim senzorima protiv klizanja UA-23/2. Prednji točkovi K2-92/1 bez kočnica, dimenzija 900x300 mm, mogu se rotirati pod uglom od ±35° od volana ili pod uglom od ±9° od komandnih pedala. Pneumatske gume tipa polu-balon. Pritisak u gumama glavnih točkova je 6,5 kgf/cm, prednjih točkova 5,0 kgf/cm.

Power point

Propeler

Sistem goriva

Sistem zaštite od požara

Kontrolni sistem

Hidraulički sistem

Sastoji se od dva nezavisna sistema - desnog i lijevog. Svaki sistem napajaju dvije hidraulične pumpe instalirane na desnom i lijevom motoru. Zapremina svakog hidrauličkog sistema je 60 litara. Nominalni radni pritisak - 150 kgf/cm². Hidraulički sistem je napunjen mineralnim uljem AMG-10. Ako oba sistema pokvare, pojedinačne hidraulične jedinice rade od ručne pumpe. Po potrebi ručna pumpa ima mogućnost korištenja goriva kao radnog fluida.

Desni hidraulički sistem je dizajniran za pogon zakrilaca, glavnog uvlačenja i izvlačenja stajnog trapa, upravljanje prednjim stajnim trapom, pogon pogona brisača vjetrobrana i upravljačkih mehanizama autopilota, kočenje u nuždi kotača i upravljanje donji otvor za bijeg.

Lijevi sistem služi za pogon zakrilaca, kočenje glavnog kotača, perje propelera, kontrolu donjeg otvora za slučaj opasnosti, uvlačenje stajnog trapa u nuždi i zaustavljanje motora u nuždi.

Pomoću ručne pumpe možete proširiti zakrilce, odvojiti stajni trap, stvoriti pritisak u lijevom sistemu uz istovremeno punjenje njegovog hidrauličnog akumulatora, punjenje rezervoara oba sistema hidrauličnom tečnošću i pumpanje iz jednog rezervoara u drugi.

Električni sistem

Na brodu se nalazi i panoramski radar RBP-3. Jedinice radio opreme napajaju se iz jednofaznih mreža istosmjerne i naizmjenične struje.

Oprema za letenje i navigaciju

Pruža određivanje lokacije i kursa aviona i leta duž date rute. Oprema za navigaciju leta (FNA) olakšava upravljanje avionom u nepovoljnim vremenskim uslovima i noću. PNO se sastoji od elektrohidrauličnog autopilota AP-28D, žiro-polukompasa GPK-52, daljinskog kompasa GIK-1, astrokompasa DAK-DB-5, magnetnih kompasa KI-13, pokazivača položaja AGB-2, pokazivač pravca EUP-53, navigacijski pokazivač NI-50BM, barometarski visinomjer VD-10 (ili VD-20), variometar VAR-30-3, kombinovani pokazivač brzine KUS-1200, termometar za vanjski zrak TNV-15 i sat AChHO.

Sistem protiv zaleđivanja

Sastoji se od vazdušno-termalnih i elektro-termalnih sistema.

Topli vazduh se uzima iz kompresora motora i ulazi u vazdušno-termalni sistem protiv zaleđivanja (AIS), koji štiti vrhove krila, prednje ivice usisnika za vazduh gondole i vazduh-vazduh radijator sistema klimatizacije, i tuneli hladnjaka ulja od zaleđivanja. Topli vazduh se uduvava i na prozore nadstrešnica navigatora i pilota kako bi se sprečilo njihovo zamagljivanje.

Elektrotermalni POS štiti lopatice propelera, nožne prste kobilice, stabilizator i podloške, prijemnike vazdušnog pritiska i prednje triplex staklene nadstrešnice.

Sistem klimatizacije

Vazduh koji se uzima iz kompresora motora hladi se u zračnom radijatoru i po potrebi u turbo-hladnjaču, ugrađenom u lijevi oklop šasije, a zatim se kroz razdjelnike distribuira po kabini i salonima. Za grijanje putničke kabine, zrak ulazi u vertikalne kanale između okvira trupa i grije/hladi unutrašnje obloge kabina. Kokpit se grije zrakom koji se dovodi do prozora s baldahinom. Sistem klimatizacije obezbeđuje višak pritiska od 0,5 kgf/cm² na visinama iznad 5200 m i ravnomernu distribuciju temperature u rasponu od 18-24 °C.

Oprema za kiseonik

Osigurava kratkoročno opskrbu kisikom svim članovima posade i po potrebi pojedinim putnicima. Radna mjesta posade opremljena su stacionarnim aparatima za kiseonik KP-24M sa maskama KM-16N. Putnici koriste prenosne aparate za kiseonik KP-21 sa maskama KM-15M i boce KB-3, koji se tokom leta pune iz stacionarnih boca KB-1. Kada je kabina bez tlaka, osigurana je opskrba kisikom svim članovima posade 15-20 minuta.

Oprema za putnike

Putničke kabine su opremljene dvostrukim i trostrukim blokovima mekih sjedišta. Uzdužni nagib sedišta je 900-930 mm. Prosječna širina prolaza između blokova sjedišta je 410 mm. Naslon stolice je podesiv. Svako sjedište je opremljeno individualnom lampom, radio slušalicom, stolom koji se može skinuti i pepeljarom. Na naslonu za ruke se nalaze tasteri za pozivanje stjuardese, uključivanje osvetljenja i radio slušalica. Prednji putnički prostor ima dvosjed i trosjed, a stražnji dva trosjeda. Između sofa nalaze se sklopivi stolovi.

Avion je opremljen sa tri toaleta, od kojih se dva nalaze u prednjem i zadnjem putničkom prostoru, a jedan naspram zadnjih ulaznih vrata. Svaki WC je opremljen sa umivaonikom, WC školjkom, fiokom za otpad i ormarićem za termoze sa pitkom vodom.

Za smještaj vanjske odjeće putnika, postoje dva ormara u prednjoj kabini i jedan u sredini. Putničke kabine i odjeljci opremljeni su nosačima za ručni prtljag iznad glave.

Performanse leta

Raspon krila, m 38,00
Dužina aviona, m 34,00
Visina aviona, m 9,83
Površina krila, m² 121,73
Težina, kg
- prazan avion 31614
- maksimalno poletanje 51000
- gorivo 10780
Tip motora 4 TVD AI-20A
Snaga, hp 4 x 4000
Maksimalna brzina, km/h
- na nadmorskoj visini 675
- blizu zemlje 520
Domet prije utrke, km 4000
Praktični domet, km 2000
Praktičan plafon, m 10000
Posada, ljudi 5
Nosivost: 132 putnika ili 100 padobranaca ili 12.000 kg tereta

Greške u dizajnu An-10 koje su dovele do katastrofa

Određeni broj katastrofa dogodio se sa An-10 (vidi). Avion je bio nepouzdan u uslovima zaleđivanja, što je otežavalo letenje zimski period izuzetno opasno. U prve dvije nesreće, prilikom slijetanja, došlo je do neočekivanih oštrih "kucanja" prema dolje, što je dovelo do sudara sa tlom.

Ništa manje opasna nije bila greška svojstvena dizajnu, koja je dovela do dvije katastrofe u blizini Vorošilovgrada i Harkova. Kao rezultat njihovog istraživanja, ustanovljeno je da fleksibilno krilo An-10 stvara zaostala naprezanja na gredi, koja ga postepeno uništavaju. Hemijsko mljevenje je korišteno na lamelu kako bi se smanjila težina, što je povećalo vjerojatnost stvaranja naprezanja. To je dovelo do pojave zamornih pukotina u špaliru. Odlučeno je da se prestane sa radom svih aviona tipa An-10 na linijama Aeroflota 1973. godine. Vazduhoplovstvo i preduzeća Ministarstva avio-industrije još su neko vreme leteli avionima. Tada je većina aviona rashodovana, neki su postavljeni u raznim gradovima SSSR-a kao spomenici ili jednostavno na dječjim igralištima. Konkretno, u Kuibyshev-u, u parku nazvanom po Juriju Gagarinu, avion An-10 je pretvoren u dječji bioskop "Antoshka", a potom je demontiran za otpad 1992-1993. Na An‑12, kasnije puštenom i odobrenom za let, senzori su ugrađeni na špalir; Neki An-12 lete i danas.

Modifikacije

An-10A- sa produženim trupom i sa motorima AI-20 A, a zatim AI-20 K. Automobil je proizveden prvo na 89 i 100 putnička sedišta, kasnije je njihov broj povećan na 118, a zatim na 132.
An-10B- sa ažuriranom radio opremom i izmenjenim rasporedom enterijera koji može da primi do 118 putnika.
An-10V(An-16) - sa trupom produženim za 6 m, prima do 174 putnika. (projekat)
An-10TS- vojni transport, nosivosti 14.500 kg, sposoban za desantiranje ljudstva u vazduhu.
An-10D- povećan domet (Projekat). Upotreba slobodnih pretinaca za krila za smještaj rezervoara za gorivo povećava domet leta na 3650 km. Ali projekat je ostao na papiru.

Katastrofe

Ukupno je izgubljeno 12 aviona An-10, a postoji mišljenje da je uzrok ovih katastrofa tehnički kvar, ali studije okolnosti nesreća ukazuju i na prisustvo ljudskog faktora:

Datum	Broj odbora	Lokacija katastrofe	Žrtve	Kratak opis
16.11.59	11167	Lviv	40/40	Prilikom sletanja pao je u zaron, vjerovatno zbog zaleđivanja krila.
26.02.60	11180	Lviv	32/33	Spontano zastoj tokom ronjenja tokom slijetanja zbog zaleđivanja krila.
27.01.62	11148	Uljanovsk	13/14	Srušio se 3 minute nakon polijetanja kao rezultat isključenja motora br. 4 zbog greške kadeta Uljanovskog ShVLP-a.
28.07.62	11186	blizu Sočija	81/81	Sudar sa planinom kao rezultat greške dispečera.
08.02.63	11193

Status decommissioned Operateri Aeroflot Godine proizvodnje - Proizvedene jedinice 1 prototip i 108 proizvodnje Opcije An-12 Medijski fajlovi na Wikimedia Commons

Istorija stvaranja, proizvodnje i usluge

Operateri An-10 (od 1966.)

Aeroflot

Uprava za civilno vazduhoplovstvo ( bazni aerodromi): ukrajinski (Kijev, Lavov, Harkov) bjeloruski (Minsk) moldavski (Kišinjev) komi (Siktivkar) Volški region (Kujbišev) Sjeverni Kavkaz (Rostov na Donu) istočnosibirski (Irkutsk) dalekoistočni (Habarovsk do osnivanja 1965.) obrazovanje (Ulyanovsk ShVLP) Državni istraživački institut civilnog vazduhoplovstva

Ratno vazduhoplovstvo SSSR-a

Odvojeni mešoviti pukovi vojnog transportnog vazduhoplovstva

MAP letenje

letećih odreda MAP preduzeća

Tehnički opis

Aerodinamički dizajn

Plumage

Konzola, sastoji se od stabilizatora sa elevatorom, peraje sa kormilom, vilice, trbušnog grebena i dvije podloške pričvršćene na krajeve stabilizatora. Površina horizontalnog repa je 26,1 m², vertikalnog repa je 17,63 m², jedna podloška je 4,0 m², viljuška je 3,63 m², greben je 2,75 m². Volani su jednostrukog dizajna. Površina lifta je 7,1 m², uglovi otklona su 28° (gore) i 13° (dole). Svaka polovina lifta je okačena na četiri nosača i opremljena trimerom. Površina kormila - 7,85 m², uglovi otklona - ±24,5°. Kormilo ima pet veznih jedinica, na njemu su ugrađeni trimer i opružni servo kompenzator. Kormila, trim jezičci i servo kompenzator su napravljeni sa aerodinamičkom kompenzacijom i balansiranjem težine. Trimeri i servo kompenzator su obloženi.

Šasija

Uključuje četiri nosača: prednji, dva glavna i repni sigurnosni. Osnova stajnog trapa je 9,58 m, staza je 4,92 m. Glavni stajni trap se, kada se uvuče, rotira prema osi simetrije aviona, a prednji i repni - nazad u letu. Glavni i prednji oslonci sastoje se od: teleskopskog amortizera, kolica na četiri točka (glavni) i dva međusobno zaključana točka (prednji), sklopivog podupirača, cilindra za uvlačenje, brava i mehanizma za kontrolu vrata. Glavni oslonac također uključuje stabilizirajući amortizer i potporni nosač. Prednji oslonac je kontroliran, stoga je njegov sastav dopunjen upravljačkim cilindrom-prigušivačem i mehanizmom za okretanje sa servo sistemom. Nosač repa sastoji se od štita, viljuške, amortizera i električnog mehanizma za uvlačenje. Svi nosači su opremljeni dušičnim uljnim amortizerima. Kotači glavnih nosača KT-77 dimenzija 1050×300 mm opremljeni su disk kočnicama i inercijskim senzorima protiv klizanja UA-23/2. Prednji točkovi K2-92/1 bez kočnica, dimenzija 900x300 mm, mogu se rotirati pod uglom od ±35° od volana ili pod uglom od ±9° od komandnih pedala. Pneumatske gume tipa polu-balon. Pritisak u gumama glavnih točkova je 6,5 kgf/cm, prednjih točkova 5,0 kgf/cm.

Power point

Propeler

Sistem goriva

Sistem zaštite od požara

Kontrolni sistem

Hidraulički sistem

Lijevi sistem služi za pogon zakrilaca, kočenje glavnog kotača, perje propelera, kontrolu donjeg otvora za slučaj opasnosti, uvlačenje stajnog trapa u nuždi i zaustavljanje motora u nuždi.

Električni sistem

Na brodu se nalazi i panoramski radar RBP-3. Jedinice radio opreme napajaju se iz jednofaznih mreža istosmjerne i naizmjenične struje.

Oprema za letenje i navigaciju

Sistem protiv zaleđivanja

Sastoji se od vazdušno-termalnih i elektro-termalnih sistema.

Elektrotermalni POS štiti lopatice propelera, nožne prste kobilice, stabilizator i podloške, prijemnike vazdušnog pritiska i prednje triplex staklene nadstrešnice.

Sistem klimatizacije

Oprema za kiseonik

Oprema za putnike

Za smještaj vanjske odjeće putnika, postoje dva ormara u prednjoj kabini i jedan u sredini. Putničke kabine i odjeljci opremljeni su nosačima za ručni prtljag iznad glave.

Karakteristike leta An-10A

Greške u dizajnu An-10 koje su dovele do katastrofa

Određeni broj katastrofa dogodio se sa An-10 (vidi). Avion je bio težak za letenje u uslovima zaleđivanja, što je činilo izuzetno opasnim letenje zimi. U prve dvije nesreće koje su se dogodile sa ovim avionom, prilikom slijetanja došlo je do neočekivanih oštrih "kucanja" prema dolje, što je dovelo do sudara sa tlom.

Trenutno stanje

Do danas je sačuvan jedini avion An-10A (letjelica SSSR-11213), koji se čuva u Muzeju vazduhoplovstva u Moninu.

Modifikacije

Naziv modela	Kratke karakteristike, razlike.
An-10A	Sa produženim putnički prostor(dužina trupa je ostala ista) i sa motorima AI-20A i potom AI-20K. Automobil je prvo proizveden u konfiguraciji sa 100 putničkih sjedala, a kasnije je njihov broj povećan na 112.
An-10B	Sa ažuriranom radio opremom i izmenjenim rasporedom enterijera koji je mogao da primi do 132 putnika.
An-10V	Projekat sa produženim trupom za 6 m, koji može primiti do 174 putnika.
An-10VKP	Vazduh komandno mjesto, opremljen specijalnom komunikacijskom opremom za komandu i kontrolu trupa. Nekoliko aviona koji pripadaju Ratnom vazduhoplovstvu pretvoreno je u ovu verziju.
An-10D	Projekat proširenog dometa. Upotreba slobodnih pretinaca za krila za smještaj goriva povećala je domet leta na 3.650 km. Projekat nije realizovan.
An-10TS	Vojno-transportni avion nosivosti 14.500 kg, sposoban da spusti vazduhoplovno osoblje u vazduh.
An-16	Projekat prevoza 130 putnika sa prtljagom, poštom i teretom ukupne težine do 14.000 kg na udaljenosti od 2.000 km. Povećanje sjedišta postignuto je cilindričnim umetkom od 3 metra u trup baznog aviona. Predloženo 1957. godine, ali je njegova implementacija odgođena zbog opterećenosti drugim poslovima.

Katastrofe

Prema internet stranici Mreže za sigurnost vazduhoplovstva, zaključno sa 15. martom 2019. godine izgubljeno je ukupno 14 aviona An-10 kao posledica nesreća i teških nesreća. U ovim incidentima poginule su ukupno 373 osobe.

Datum	Broj odbora	Lokacija katastrofe	Žrtve	Kratak opis
16.11.1959	11167	Lviv	40/40
26.02.1960	11180	Lviv	32/33	Iznenadno oštro spuštanje (sa gubitkom kontrole) tokom sletanja, vjerovatno zbog zaleđivanja stabilizatora sa potpuno izvučenim zakrilcima.
27.01.1962	11148	Uljanovsk	13/14	Srušio se minut i po nakon polijetanja noću zbog gubitka brzine kao posljedica gašenja motora br. 4 zbog nedostataka u dizajnu hidrauličkog sistema motora. Trening let bez putnika.
28.07.1962	11186	blizu Sočija	81/81	Sudar sa planinom kao rezultat greške dispečera.
08.02.1963	11193

24. juna 1925 - Aerodrom Irkutsk prima 6 aviona koji učestvuju na letu Moskva – Ulan Bator – Peking – Tokio.

17. maja 1928 - Po nalogu uprave Dobroljota u Irkutsku, organizovana je Direkcija Sibirskih avio-linija, kojoj su potčinjene Burjat-mongolske i Jakutske avio-kompanije.

juna 1928 - otvoren je hidroport na Angari, čiji je zadatak bio da obezbjeđuje vazdušni saobraćaj duž reka Angara, Lena, Vitim sjeverne regije Irkutsk region i Jakutija (radio do 1943.)

avgusta 1932 - otvorena je cjelosezonska kopnena vazdušna stanica u Crvenoj kasarni (sadašnja lokacija aerodroma Irkutsk), otvorena je vazdušna linija Moskva-Vladivostok.

14. oktobra 1935 - prva upravna zgrada aerodroma sa komandnim i kontrolnim tornjem.

1935 - 9. transportno udruženje istočnosibirskog UGVF (na linijama Irkutsk - Mogoga, Irkutsk - Krasnojarsk)

novembra 1938 - izgrađena zgrada aerodroma sa kontrolnim tornjem. Trenutno se u ovoj zgradi nalazi terminal međunarodnih zračnih linija.

14. maja 1938 - konsolidacija 9. i 10. dd u jednu 9. transportnu dd, koja se nalazi u Irkutsku, uz dodjelu aerodroma Irkutsk u potčinjavanje načelnika Oružanih snaga UGVF-a. (Razbijen 1. aprila 1939.)

septembra 1939 - pored 232. JSC, u Irkutsku je organizovan i 233. JSC za specijalnu upotrebu, kako bi opsluživao nacionalnu ekonomiju Irkutske oblasti i Burjat-Mongolske Autonomne Sovjetske Socijalističke Republike (Naredba br. 335 Državne civilne vazdušne flote Uprava od 16. avgusta 1939.)

1947 - otvoreni su letovi za Bratsk, Nižnjeudinsk, Kirensk, Bodaibo, Khuzhir, Taishet. U oktobru su dodijeljene posade započele letove na relaciji Irkutsk - Moskva.

januara 1948 - redovni letovi 24 sata na relaciji Irkutsk - Moskva, Irkutsk - Bodaibo - Jakutsk.

septembra 1952 - formirane su 133. i 134. JSC Istočnosibirske tehničke jedinice Civilne vazdušne flote

30. decembra 1954 - Aerodrom Irkutsk dobio međunarodni status. Prvi let je obavljen za Peking.

15. septembra 1956 - otvoren putnički let Moskva - Irkutsk na Tu-104. Ovo je bio prvi putnički let mlazni avion u zemlji. Za prihvat leta, na aerodromu Irkutsk izgrađena je nova pista duga 2500 metara, rulne staze i parking. aviona, novi komandni centar i drugi infrastrukturni objekti.

25. avgusta 1958 - 133. i 134. akcionarsko društvo spojeno je u 134. akcionarsko društvo Istočnosibirske tehničke jedinice Civilne vazdušne flote. (133. JSC je raspušteno. U junu 1964. 133. LO će biti ponovo stvoreno u Bodaibo JSC).

24. decembra 1962 - Irkutsk OJSC je organizovan u sastavu: aerodromske službe, 134., 190. i 201. AD.

1. aprila 1992. godine - kao rezultat reorganizacije Irkutsk OJSC, formiran je FSUE „Aerodrom Irkutsk“.

Možda bi bilo korisno pročitati: