Zvanična verzija avionske nesreće Tu 154. Šta se dogodilo iznad Crnog mora . Šta znamo o pilotima i tehničkom stanju aviona?

Šta se dogodilo sa avionom TU-154 iz Sočija: teroristički napad ili katastrofa? Najnovije vijesti o istrazi tragedije nad Crnim morem - šta se krije iza pada aviona Ministarstva odbrane? Objavljene posljednje riječi kopilota “Flaps! Komandante, padamo! “ potaknuo je javnost, ali i mnoge stručnjake, da povjeruju da je uzrok pada aviona greška posade. Međutim, profesionalnim pilotima je teško povjerovati u ovu verziju. Šta se dogodilo na brodu sudbonosnog RA-85572? Da li je oboren iz zemaljskog MANPADS-a, da li je tamo mogao biti postavljen eksploziv?


Zbog onoga što je u vijestima poslednjih godina Pojavio se ogroman broj lažnjaka, mnogi Rusi s pravom ne vjeruju u službene verzije. I za to postoje opravdani razlozi. Uostalom, zbog ruske operacije u Siriji, Boeing je već oboren iznad Sinaja, sasvim je logično da vlasti zapravo ne bi željele da ljudi ponovo stradaju.

Iako ne u potpunosti civilno, ali još uvijek nije direktno povezano s vojnim operacijama.

Rezultati istrage još nisu objavljeni, što dodatno preuveličava situaciju.

Verzija br. 1: TU-154 je oboren ili dignut u vazduh

U prilog ovoj verziji govori i činjenica da posada nije prijavila incident na terenu. U trenutku katastrofe nalazio se na visini od približno 250 metara, što je sasvim dovoljno da ga pogodi ručni prenosivi protivavionski raketni sistem.

Osim toga, stručnjaci primjećuju veliko širenje krhotina. Prilikom pada u vodu, brzina fragmenata trupa brzo se gubi, tako da veliki radijus disperzije može nastati samo prilikom eksplozije u zraku. Zvanični izvori govore o strujama, ali kakva struja može pomjeriti velike komade teške nekoliko tona? A odakle struja u odmaralištu?

Postoje i snimci sa CCTV kamera koje su snimile bljesak na nebu u trenutku pada TU-154. Možda su, naravno, ovo farovi aviona koji se prevrće, ali gdje su onda stroboskopi i krilna svjetla? I farovi na Tu-154 se gase i uvlače na 100 metara, avion je poleteo ka moru. Tako da je vrlo sumnjivo da su to bili farovi.

Lokalno vrijeme katastrofe: 5 sati i 27 minuta. Na obali je mračno - teroristi bi lako mogli ispaliti projektil i potom pobjeći.

Ne može se isključiti mogućnost eksplozije, iako je aerodrom dobro proveren, ali već je bilo slučajeva dizanja aviona u vazduh na ruskom nebu.


Verzija br. 2: greška pilota

To što bi iskusni pilot mogao pobrkati stajni trap i poluge zakrilaca je potpuna glupost. Da, nalaze se jedan pored drugog u Tu-154, ali imaju različite hodove. Stajni trap se uvlači odmah nakon podizanja sa piste, uz siguran uspon. Zakrilca - nakon postizanja određene brzine. Sumnjivo je da se na visini od 250 metara komandir iznenada sjetio da stajni trap nije uvučen, a kopilot je povukao zakrilce. Ne samo da morate biti izuzetno pijani, već morate biti i puno začina.

Da su zakrilci bili pomiješani sa stajnim trapom odmah nakon polijetanja, tada avion (koji je navodno još uvijek bio preopterećen) ne bi dobio 250 metara, već bi odmah potonuo na tlo.

Uvlačenje zakrilaca je propraćeno napomenom "uvlači se sinhrono", kao i naredba za uvlačenje stajnog trapa. Odnosno, sve akcije pilota u kokpitu su međusobno kontrolirane i umnožavane su glasom, izuzetno je teško nešto zbuniti.

Još jedan argument - dobro, samo Kopilot nije mogao napraviti tako glupu grešku. Tokom treninga, piloti se treniraju na reflekse za gubitak brzine, kvarove i tako dalje. Interakcije u posadi Tu-154 su toliko rafinirane tokom decenija rada da je jednostavno nemoguće dopustiti tako očigledan kvar.

Avion je, naravno, veoma složen, ali na poletanju TU-154 se uopšte srušio zbog greške posade.

Verzija br. 3: kvar opreme

Pad TU-154 u Sočiju zbog kvara opreme je prilično vjerojatan, jer ove mašine nikada nisu bile vrlo pouzdane. Asinkrono uvlačenje preklopa, na primjer, može dovesti do prevrtanja. Iako, opet, posada to prati, ako se zakrilci neravnomjerno uvlače, odmah se uvlače, avion prestaje da se penje i vraća se na poletno polje.

ABSU sistem ili druga elektronika mogli su da pokvare, kao što se desilo sa "plesanim" TU-154 Ministarstva odbrane u Čkalovskom. Tada je bio dan, vrijeme je bilo dobro, a slijetanje je bilo uspješno. Noć je, umorni smo, mogli bismo se zbuniti. Ali gdje je onda izvještaj na terenu?

Verovatnija verzija je kvar motora pod velikim opterećenjem. Ali ovdje opet tri moraju otkazati odjednom, na primjer, zbog lošeg goriva. A u isto vreme postoji šansa da se avion spusti na vodu, opet bi bio izveštaj.

Moguć je i teroristički napad TU-154 u decembru u Sočiju, ali ne eksplozijom, već sabotažom. Sam auto je iz 1983. godine, ali nije toliko poliran.

Svi čekaju da se objavi kompletan izvještaj IAC-a sa uzrokom katastrofe, ali činjenica je da društvo možda nikada neće saznati prave faktore. A ono što se zaista dogodilo sa avionom TU-154 iz Sočija zauvek će ostati u arhivi FSB.

Ujutro 25. decembra u Crnom moru srušio se avion Tu-154 ruskog Ministarstva odbrane, koji je išao iz Sočija prema bazi Khmeimim u Siriji. U avionu su bile 92 osobe, među kojima su bili umetnici Ansambla pesme i igre Aleksandrov, novinari Prvog kanala, NTV-a i Zvezde i filantrop Elizaveta Glinka. Svi su najvjerovatnije umrli.

Avion Ministarstva odbrane kretao se prema ruskoj zračnoj bazi u sirijskoj Latakiji. On je poleteo sa aerodroma Čkalovski kod Moskve u 01.38 po moskovskom vremenu 25. decembra. Aerodromski dežurni rekao je za RBC da je prije polijetanja "sve provjereno u avionu". Ujutro je sleteo na aerodrom u Sočiju u Adleru da napuni gorivo. U 05.25 po moskovskom vremenu avion je ponovo poletio, ali je dva minuta kasnije nestao sa radara.

Zvanični uzrok katastrofe još nije objavljen. Među verzijama koje se najviše raspravlja su tehnički kvar aviona, greška pilota, iznenadna smetnja i teroristički napad.

Tehnički kvar aviona

Izvor Interfaksa u hitnim službama naveo je da je prioritet verzija “ tehnički kvar" U prilog ovom uzroku katastrofe navodi se vijek trajanja aviona: srušeni Tu-154 proizveden je 1983. godine, njegovo ukupno vrijeme naleta je bilo 6689 sati. Služba za sigurnost letenja Oružanih snaga saopštila je da je srušeni avion tehnički ispravan. Poslednji put je remontovan u decembru 2014. godine u septembru iste godine, a letelica je podvrgnuta planiranom održavanju.

Od 2013. godine obustavljena je proizvodnja aviona ovog modela, koji je počeo sa radom šezdesetih godina prošlog veka. Tokom čitave istorije Tu-154, više od tri hiljade ljudi je poginulo u nesrećama na ovoj konkretnoj modifikaciji. Istovremeno, stručnjaci koje je Dožd intervjuisao nazivaju Tu-154 jednim od najpouzdanijih aviona.

RIA Novosti

Nije uzalud da se Tu-154 tako dugo koristi u avijaciji, kaže major Ratnog vazduhoplovstva i pilot instruktor Andrej Krasnoperov. Prema njegovim riječima, letjelica ove modifikacije, u slučaju tehničkog kvara, može kliziti i sletjeti duž obale, čak i sa neupaljenim motorima. Pilot je siguran da se avion razbio u vazduhu, inače bi pilot kontaktirao zemlju i uključio signal za pomoć.

U isto vreme stručnjak za avijaciju Vladimir Kormuzov naziva 30-godišnji Tu-154 “moralno zastarjelim”: civilno vazduhoplovstvo Ovi avioni se praktički više ne koriste; njima upravljaju uglavnom vladine agencije. I imaju “vrlo malo vremena za let” - srušeni avion je letio 26 sati mjesečno, dodaje Kormuzov. Kod takvog pasivnog rada kao što je ovaj avion, starost aviona praktično nije bitna, napominje bivši zamjenik ministra civilnog zrakoplovstva SSSR-a Oleg Smirnov. prema njegovim riječima, glavni zadatak komisija - da se sazna koliko je pažljivo nadgledan avion.

Greška u pilotiranju

Kao jednu od verzija, istraga razmatra pilotsku grešku. Prva dva minuta nakon polijetanja jedna je od najkritičnijih faza leta, kaže pilot Andrej Lamanov, koji je 2010. hitno sletio Tu-154 na napušteni aerodrom u gradu Izhma, letjelica je neuravnotežena, a piloti moraju stalno reagovati. Prema njegovim riječima, ako posada nije bila tehnički pripremljena, mogla bi doći do ovakve katastrofe. Istovremeno, kako napominje Krasnoperov, iskusnim vojnim pilotima nije problem da nastupaju prinudno sletanje na površini vode u slučaju neravnoteže i poslati signal za pomoć.

Srušenim avionom upravljao je pilot prve klase Roman Volkov, koji je služio u 223. letački odred Ministarstvo odbrane, čije je sedište na aerodromu Čkalovski. Bio je pilot prve klase i leteo je više od tri hiljade sati, navodi se u zvaničnom saopštenju vojnog resora. Služba za bezbjednost letenja Oružanih snaga saopštila je da je komandant aviona više puta leteo datom rutom. Navigator Tu-154, potpukovnik Aleksandar Petuhov, učestvovao je u spasavanju "plešućeg aviona" u aprilu 2011. godine, prenosi Rambler News Service. Tada je na aerodrom Čkalovski sleteo avion istog modela sa neispravnim sistemom upravljanja. Za to su on i njegove kolege odlikovani Ordenom za hrabrost.

Piloti aerodrom u Sočiju nazivaju "teškim" - polijetanje je komplikovano činjenicom da se nad morem često javljaju oblaci, poledica i grmljavina. Prema podacima Roshidrometa, u nedjelju ujutro na području aerodroma Adler vladali su normalni vremenski uslovi, dobra vidljivost i slab vjetar.

2006. godine, nekoliko kilometara od obala u Sočiju se zbog greške u pilotiranju srušio A-320 jermenske aviokompanije Armavia 1972. godine, Il-18 kompanije Aeroflot pao je u Crno more kod Adlera;

Iznenadni poremećaj

Uzrok katastrofe smatra se i ulazak ptice u motor - u blizini aerodroma nalazi se ornitološki park. Stručnjak za sigurnost letenja Aleksandar Romanov ovu verziju naziva malo vjerovatnom. “Kada se ptica sudari, dolazi do djelimičnog uništenja, čak do tačke kada se šoferšajbna razbije. Čak i ako motori pokvare, avion ne pada, već se lagano spušta”, kaže stručnjak i dodaje da “ptice nisu mogle odigrati ovu kobnu ulogu”.

Teroristički akt

Vlasti su gotovo odmah odbacile verziju terorističkog napada. Izvor u snagama sigurnosti rekao je Interfaxu da se teroristički napad ne smatra među glavnim uzrocima katastrofe i takva verzija je praktično isključena.

„Avion je poleteo sa aerodroma Čkalovski, koji je dobro čuvan vojni objekat. Tamo nije moguće prodrijeti kako bi se na brod postavila eksplozivna naprava. Zauzvrat, aerodrom u Sočiju je aerodrom dvostruke namjene i dobro je čuvan. Isključuje se ulazak neovlaštenih lica ili nošenje nedozvoljenih predmeta od strane bilo kog uposlenika”, rekao je sagovornik agencije.

Vojni novinar Alexander Golts je, međutim, u razgovoru za Dožd govorio u prilog ovoj verziji. Prema njegovim riječima, vlasti ne mogu dozvoliti da se na takvom dogodi teroristički napad visok nivo. Istovremeno, bivši šef antiterorističke jedinice FSB Aleksandar Gusak tvrdi da se „može probiti bilo koji predmet“. Napomenuo je da “sve zavisi od pripreme i eventualne pomoći infiltratoru”.

Prema izvoru Fontanke, FSB radi na verziji terorističkog napada. Prema riječima sagovornika publikacije, službenici FSB-a provjeravaju sve koji su imali pristup avionu na vojnom aerodromu Čkalovski i na aerodromu Adler. Doždov izvor u Saveznoj skupštini potvrdio je ovu informaciju.

Alexander Shnyakin, konsultant Komisije Vijeća Federacije za odbranu i sigurnost, uvjeren je da je uzrok pada aviona teroristički napad, budući da je Tu-154 išao u vojna baza"Khmeimim" u Siriji. Prema njegovim riječima, terorističke grupe će uskoro preuzeti odgovornost za ono što se dogodilo.

Prve dvije verzije bi mogle biti opravdane vremenskim uslovima. Ako ne za jedno "ali". Činjenica je da je meteorološka situacija u Sočiju i okolini u trenutku kada je avion poletio u 5:20 po moskovskom vremenu bila sasvim prihvatljiva. Izvještava se da je vidljivost bila unutar 10 kilometara, istočni vjetar nije bio veći od pet metara u sekundi, a pritisak je bio 763 milimetra žive. Ovakvi uslovi vjerovatno neće predstavljati prijetnju za avion.

Nije bilo posebnih pritužbi na stanje samog aviona. I pored činjenice da je u trenutku pada avion bio u službi 33 godine, a ukupno vrijeme naleta iznosilo 6.689 sati, remontovan je 2014. godine. Štaviše, u septembru ove godine automobil je prošao redovno održavanje.

Vrijedi napomenuti da su ova starost i broj sati naleta sasvim normalni za avione kao što je Tu-154. Na primjer, američki C-135 Stratolifter, koji je pušten u rad prije više od 50 godina, još uvijek se prilično dobro osjeća na nebu i očito se neće povući. Međutim, verzija tehničkog problema je glavna trenutno.

Razmatra se i verzija ljudski faktor, odnosno greška pilota koja je dovela do katastrofe. Međutim, vrijedi napomenuti da je srušenim avionom upravljala vrlo iskusna posada. Prije svega, riječ je o pilotu prve klase Romanu Volkovu, koji iza sebe ima više od tri hiljade sati na nebu. Osim toga, navigator srušenog aviona, potpukovnik Aleksandar Petukhov, koji je 2011. pokazao čuda pilotiranja pri slijetanju "plesnog aviona" istog modela, smatran je nesumnjivim profesionalcem u svojoj oblasti.

Međutim, prema mišljenju stručnjaka, Tu-154 je prilično teška mašina za upravljanje i postavlja vrlo stroge zahtjeve prema svojim pilotima. A tri hiljade sati letačkog iskustva možda neće biti dovoljno za tako "kapricioznu" letjelicu. Stoga se verzija ljudskog faktora ne može odbaciti.

Konačno, ne možemo isključiti mogućnost teroristički napad, posebno u aktuelnoj izuzetno turbulentnoj politička situacija. Katastrofa ruski avion na Sinaju prošle godine bila je posljedica aktivnosti tamošnjih terorističkih grupa, koje su objavile "sveti rat" Rusiji zbog njene intervencije u borbi protiv radikala u Siriji.

Istovremeno, raniji stručnjaci su se više puta žalili na nivo sigurnosti u vojsci prevoz putnika mnogo niže nego u komercijalnom sektoru. na primjer, inspekcija prije leta svodi se na praznu formalnost u vidu provjere liste putnika.

U takvim uslovima može se pretpostaviti da je eksplozivna naprava mogla biti postavljena na brod, na primjer, tokom utovara. Zbog toga su nakon katastrofe specijalne službe počele da proveravaju sve one koji su mogli da imaju pristup avionu na aerodromu u Sočiju.

Međutim, između ostalog, nekoliko sati nakon pada aviona, na internetu se pojavio zanimljiv video koji je privukao pažnju brojnih korisnika interneta i društvene mreže. Na njemu se vidi snimak sa CCTV kamere na jednom od aerodroma u Sočiju. Negdje u četvrtoj ili petoj sekundi jasno se vidi kako na tamnom nebu iznenada bljesne svjetlo, nakon čega se također brzo gasi. Pretpostavlja se da je snimak napravljen jutros, a blic na snimku nije ništa drugo do pad Tu-154.

Istovremeno, stručnjaci tvrde da bi do takvog izbijanja moglo doći samo ako je došlo do eksplozije u avionu ili ako su ga sa zemlje napali prenosivi protivavionski raketni sistemi. Međutim, autentičnost filma ostaje da utvrde nadležni stručnjaci.

Postojala je i verzija da je ruski avion mogao biti otet. Ovu verziju je, posebno, izneo TV kanal Rossiya-1, koji se odnosi na gledište bivšeg upravnika smjene centra jedinstvene organizacije vazdušnog saobraćaja Rusije Vitalija Andreeva. “Nakon polijetanja i kratkog leta - dva minuta - avion je izgubio kontakt i nije odašiljao signal zemlji o bilo kakvim problemima, što može ukazivati ​​da je bilo problema u avionu. hitan slučaj“: ili vanjski utjecaj na automobil, ili susret sa preprekom za koju je malo vjerovatno da je tu”, rekao je stručnjak.

U svakom slučaju, pred stručnjacima je ogroman naporan i mukotrpan rad kako bi otkrili prave razloge za ono što se dogodilo. Trenutno je nemoguće biti više ili manje siguran u bilo koju od predstavljenih verzija. Na ovaj ili onaj način, samo detaljna istraga uz uključivanje kompetentnih stručnjaka pomoći će da se rasvijetli istina o tome što se dogodilo.

Istovremeno, treba napomenuti da bi istražitelji trebali pažljivo pristupiti verziji terorističkog napada. Ponovo mi pada na pamet prošlogodišnja nesreća ruskog aviona na Sinaju. U to vrijeme, tokom početne istrage, verzija terorističkog napada nije bila glavna, ali je ubrzo potvrđena.

Podsjetimo, pad aviona TU-154 dogodio se u nedjelju ujutro iznad Crnog mora. Linija je krenula prema sirijskoj Latakiji.

Bilo je izvještaja da su se u avionu nalazile 92 ili 93 osobe. Među njima su Akademski ansambl pesme i igre Aleksandrov, novinari ruskih TV kanala, poznata doktorka Elizaveta Glinka i članovi ekipe. Svi su umrli.

U slučaju pada aviona Tu-154B-2 na Crnom moru, prioritetna verzija pojavila se i prije otkrića registratora leta, prenosi Kommersant, prema izvorima bliskim istrazi. Kako se navodi, avion, koji je prevozio umjetnike i novinare na putu za Siriju, mogao je pasti zbog greške pilota, koji su prilikom polijetanja doveli Tu-154 u natkritične uglove napada. Zbog toga je automobil, koji je izgubio brzinu, umjesto da dobije visinu, potonuo u more, repom dotaknuo površinu vode, nakon čega se raspao i potonuo. Za sada se, međutim, ova verzija zasniva na svjedočenju jedinog očevidca tragedije, koji je razvoj katastrofe promatrao s mora.

Traganje i spašavanje, Eastnews. ru

Ruski FSB je u ponedjeljak izvijestio da su "identifikovani očevici pada aviona". Prema izvorima Komersanta bliskim istrazi, koji sada provjeravaju iskaze ovih svjedoka, jedan od njih je bio službenik obalske straže graničnih trupa FSB-a, koji se u vrijeme nesreće čamca nalazio u vodama Sočija. Graničar je rekao da je u nedjelju rano ujutro postao nesvjesni očevidac hitne situacije. Prema njegovim rečima, avion koji je poleteo sa aerodroma Adler, umesto da raste, počeo je brzo da se spušta prema površini mora, kao da će na nju da sleti.

Svjedok je napomenuo da mu se čak i za sletanje položaj aviona u svemiru činio čudnim. Navodno je Tu-154 išao malom brzinom sa neprirodno podignutim nosom. Očevidac je, prema izvoru, čak uporedio položaj aviona u tom trenutku sa motociklom koji je njegov vozač stavio na zadnji točak. Trenutak kasnije, kako je rekao, avion je repom dotaknuo površinu mora, koji je pri udaru otpao, zabio se u valove i brzo potonuo.

Prema mišljenju stručnjaka, nekoliko faktora, ovako ili onako vezanih za radnje posade aviona, moglo je dovesti do slike incidenta koju je opisao svjedok. Tu-154 je poleteo sa piste svojom standardnom brzinom, kako je FSB saopštio u ponedeljak, 345 km/h, i počeo da se penje. Međutim, nakon nekoliko sekundi, automobil je, prema riječima stručnjaka, počeo gubiti brzinu i, shodno tome, visinu. Do ovoga je, smatraju stručnjaci, moglo doći prvenstveno zbog pogrešnih postupaka pilota, koji su pokušali previše energično da podignu automobil. Tako je, vjerovatno, letjelica dovedena do nadkritičnih uglova napada, što je dovelo do gubitka brzine i uzgona na krilima i spuštanja Tu-154 prema površini mora.


Traganje i spašavanje, Eastnews. ru

“Postoji velika vjerovatnoća da je TU-154 oboren projektilom iz Turske ili Gruzije. Turcima nije prvi put da obaraju ruske vojne letelice, ali su Gruzijci to mogli da urade po nalogu Stejt departmenta.

Međutim, najvjerovatnija verzija je kvar samog TU-154, koji je bio star mnogo godina, ili greška pilota. Nesreće prilikom polijetanja i slijetanja su prilično česte. Avion je poleteo noću, u uslovima ograničene vidljivosti, što je dodatno pogoršalo opasnost od katastrofe. Da podsjetim da se isti avion TU-154 u kojem je bio predsjednik Poljske kod Smolenska srušio 2010. godine prilikom slijetanja. Možda su polijetanje i slijetanje slabe tačke TU-154.

Ali moglo bi doći i do terorističkog napada. Avion je slijetao u Soči radi dopune goriva. Možda je u Sočiju napunjen gorivom lošeg kvaliteta, zbog čega nije mogao da leti dugo vremena i srušio se 7 minuta nakon polijetanja.

Najčudnija stvar, naravno, u ovoj priči je točenje goriva. Sirija nije tako daleko, avionu iz Moskve nije potrebno punjenje gorivom. Oni lete za Tajland bez ikakvog dopunjavanja goriva.”

Objavljuje mišljenje zamjenika glavnog i odgovornog urednika časopisa Aviapanorama, general-majora, kandidata tehničke nauke Vladimir Popov:

“Nekoliko tragičnih nesreća moglo je dovesti do pada aviona. Prvo: poteškoće pri uzlijetanju i slijetanju, posada je ovdje uvijek zauzeta, obavlja se puno manipulacija i tehnoloških procesa. Odnosno, trebate na vrijeme ukloniti stajni trap i zakrilce, postaviti određeni način penjanja, promijeniti rad motora. Ovo je drugi. Zatim provjerite rad agregata, zatim provjerite mehaniku agregata itd. U ovom trenutku vrijeme je vrlo malo i gotovo da nema mogućnosti da se nešto promijeni.

Da li predstavljate aerodrom Adler? To su dvije pruge pod uglom jedna prema drugoj, polijetanje i slijetanje se obavljaju samo prema moru, samo sa planina, duvat će barem jedan vjetar, barem drugi. To su već poteškoće. Drugo. Bila je noć. Treće. Posada je prilikom izvođenja tehnologije polijetanja, polijetanja i izlaska iz područja aerodroma morala biti pod strogom kontrolom organa kontrole letenja. Prijavljeno je da je nestao s radara samo 15-20 minuta nakon što je poletio. Shodno tome, negdje je došlo do propusta da on nije bio pod kontrolom, vjerovatno kako se tražilo. Zašto nije otišao duž obale? Pronađen je upravo u oblasti Khosta, prvi fragmenti su već otkriveni.”

“Opcija postavljanja eksplozivne naprave u avion izgleda malo vjerovatno. Procedura pregleda i pripreme aviona za let u ruski aerodromi jedan od najtežih na svetu. Ali teško je povjerovati u tehnički kvar koji tako brzo uništava avion. Čudno je zašto se ne razmišlja o napadu sa zemlje... Avion se srušio pre nego što je stigao na visinu, odnosno tokom poletanja. Domet djelovanja MANPADS-a i visina uništenja je oko 5 km.

Unatoč činjenici da se takve verzije ne razmatraju, i dalje postoji mišljenje da je vrlo vjerojatan način uništenja aviona korištenje MANPADS-a pri polijetanja i slijetanja aviona. Civilni avion je potpuno bespomoćan protiv takvog oružja! Nema potrebe za složenim metodama prodiranja u sigurnosnu zonu aviona, a ne postoji ni rizik od otkrivanja prilikom pokušaja postavljanja eksplozivnih naprava u avion. Sve što napadač treba da uradi je da izvadi MANPADS i zauzme mesto na putanji poletanja ili sletanja.

Da li je teško nabaviti MANPADS? Neću otkrivati ​​detalje, ali je očigledno da je to moguće u našim turbulentnim vremenima. Cena MANPADS-a takođe nije nepremostiva barijera... Da li je teško zauzeti poziciju na putanji poletanja? U većini slučajeva, ne – nije teško. Ni to nije teško na moru, sve što vam treba je motorni čamac, ili napad direktno s obale. Navodi se da se olupina aviona nalazi ne dalje od 6-7 km od obale. Uopšteno govoreći, ovo se poklapa sa radijusom borbene upotrebe MANPADS-a. Sve ovo govori da je verzija sa MANPADS-om vjerovatna, a ne nemoguća.

MANPADS-i imaju malu težinu i dimenzije, što im omogućava da se tajno premjeste u područje napada. U kombinaciji sa kratkim vremenom koje je potrebno za pripremu za paljbu (ne više od 30 s), osigurana je skrivena lokacija na tlu i iznenadnost upotrebe ovih sistema. Pored toga, MANPADS se odlikuje lakoćom obuke i borbene upotrebe, kao i visokom operativnom pouzdanošću u različitim fizičkim, geografskim i klimatskim uslovima."

FSB je nazvao radne verzije pada Tu-154: strani predmeti koji ulaze u motor, nekvalitetno gorivo, greška pilota i tehnički kvar. Stručnjaci sa kojima je RBC razgovarao sumnjaju u svaku od njih

Stanovnici grada kod ploče žalosti za poginule u padu aviona Tu-154 (Foto: Viktor Korotaev/Komersant)

Četiri verzije

U ponedjeljak, 26. decembra, Federalna služba Služba sigurnosti (FSB) navela je glavne verzije pada Tu-154 koji je leteo za sirijsku Latakiju. Riječ je o ulasku stranih predmeta u motor, nekvalitetno gorivo, što je dovelo do gubitka snage i kvara motora, te greške u pilotiranju i tehničkog kvara aviona, pojašnjava Centar za odnose s javnošću FSB-a (PSC) u poruku koju citira TASS.

Sve ove verzije su uvrštene na listu najčešćih uzroka avionskih nesreća, rekao je za RBC Roman Gusarov, glavni urednik publikacije Avia.ru.

FSB nije precizirao koja je od navedenih verzija najvjerovatnija. Vlasti su u nedjelju dale prednost tehničkom kvaru aviona, javio je Interfax, pozivajući se na izvor u hitnim službama. Interfaks je u ponedjeljak, pozivajući se na izvor upoznat sa situacijom, rekao da je uzrok pada Tu-154 moglo biti preopterećenje i kvar opreme.

Šta se desilo sa Tu-154

Avion, u vlasništvu Ministarstva odbrane, poleteo je sa aerodroma Čkalovski kod Moskve u 1:38 po moskovskom vremenu 25. decembra. Kako je rekao RBC dežurni na aerodromu, avion je prije polijetanja prošao obuku prije leta i "letio je i ranije". Avion je napunio gorivo u Adleru i krenuo prema Siriji.

Avion je poleteo u 5.25, a u 5.27 njegov znak je nestao sa radara, saopštio je zvanični predstavnik vojnog resora Igor Konašenkov, a prenosi TV kanal Zvezda.​.

Na brodu su bile 92 osobe: osam članova posade i 84 putnika, uključujući 64 člana Ansambla Aleksandrov. Letjeli su u vojnu bazu Khmeimim kako bi tamo nastupili na novogodišnjem koncertu.

Na brodu je bila članica Predsjedničkog vijeća za ljudska prava (HRC) Elizaveta Glinka, kao i direktor Odjeljenja za kulturu Ministarstva odbrane Anton Gubankov i njegova pomoćnica Oksana Batrutdinova, novinari televizijskih kuća NTV (Mihail Lužetski, Evgenij Tolstov i Oleg Pestov), ​​„Zvezda“ (Pavel Obuhov, Aleksandar Suranov i Valerij Rževski) i Prvi kanal (Vadim Denisov, Aleksandar Sojdov i Dmitrij Runkov).

Vojno-istražno odeljenje Istražnog komiteta RF za garnizon Soči otvorilo je krivični postupak za nesreću po članu 351 Krivičnog zakona Ruske Federacije („Kršenje pravila letenja ili priprema za njih“). U ime predsjednika Istražnog komiteta Rusije Aleksandra Bastrykina, istragu vodi centralna kancelarija Istražnog komiteta.

Ministarstvo odbrane je 26. decembra ujutro saopštilo da je pronađeno 11 tijela poginulih i 154 fragmenta letjelice. Tijela deset mrtvih i 86 fragmenata tijela prebačeni su u Moskvu u ponedjeljak ujutro. Kako je preneo TASS pozivajući se na pres-službu Ministarstva odbrane, dva fragmenta strukture sistema upravljanja podignuta su sa dna, a njihovi serijski brojevi su utvrdili da pripadaju Tu-154; ostali elementi se nalaze na dnu na dubini od oko 30 m na udaljenosti od 1,6 km od obale; Radijus raspršivanja krhotina bio je oko 500 m.

Odeljenje je takođe izvestilo da je ispitano 100% površine područja pada i značajan deo dna (7 od 15 sektora). U operaciji potrage učestvovalo je preko 3,5 hiljada ljudi, 45 brodova i plovila, 12 aviona, deset helikoptera i tri bespilotne letjelice.

Gubitak snage može nastati prilikom dopunjavanja goriva u avion na zimski period"ljetno" gorivo, rekao je izvor RBC-a iz avionske industrije. Istovremeno, stručnjak je napomenuo da punjenje gorivom "ljetnim" kerozinom u slučaju Tu-154 ne može dovesti do kvara svih motora, jer nije bilo previše hladno. Čak i da su motori otkazali, dodao je izvor, do gašenja drugih sistema ne bi došlo brzinom munje. “Pomoćna jedinica je odgovorna za proizvodnju električne energije u avionu. power point, također radi na kerozinu. Za razliku od motora, nije izbirljiv u pogledu goriva. A u kritičnoj situaciji bilo bi moguće prenijeti signal o hitnom slučaju na brodu”, rekao je sagovornik RBC-a.

Verziju sa gorivom neodrživom smatra i počasni predsednik Međunarodnog vazduhoplovnog i svemirskog salona (MAKS), test pilot Magomed Tolbojev. On je napomenuo da avio gorivo prolazi kroz nekoliko provjera: po dolasku u skladište, prilikom pretovara u tanker i direktno prilikom punjenja goriva. U potonjem su uključeni članovi posade, odnosno inženjer leta, naglasio je stručnjak.

Problem sa krilom

Posljednja avionska nesreća, čiji je uzrok službeno nazvan tehnički kvar aviona, bio je pad civilnog An-140 u Iranu 10. avgusta 2014. godine. Kako je preneo TASS, otkazala je elektronska kontrola motora.

Stručnjaci s kojima je RBC razgovarao ne vjeruju u verziju tehničkog kvara Tu-154. Izvor RBC-a iz avionske industrije napomenuo je da je njegov dizajn toliko dobro proučavan tokom decenija rada da je gotovo nemoguće promaći bilo koju grešku.

Tu-154 ima mehanički sistem upravljanja pomoću hidrauličnih pojačivača. Prema Tolbojevu, potpuni otkaz ovog sistema moguć je samo ako iz njega izađe sva tečnost. “Ovaj sistem može pokvariti samo ako projektil pogodi rezervoar sa hidrauličnim fluidom, koji se nalazi u središnjem dijelu. Ali čak i sa curenjem u rezervoaru, možete nastaviti let”, rekao je stručnjak.

Međutim, izazvao je katastrofu zbog zamornih kvarova u mehanizaciji krila. “Prilikom uvlačenja zakrilaca, mehanizmi na krilima nisu mogli raditi sinhrono - jedan dio je bio potpuno uvučen, ali drugi nije. Avion je počeo da se okreće i srušio se”, rekao je Tolbojev.

Istovremeno, nijedan od eksperata koje je RBC intervjuisao nije mogao da identifikuje bilo koju zvaničnu verziju kao glavnu. Konačni zaključci mogu se donijeti nakon pregleda olupine i dešifriranja letjelica.

Uz učešće Filipa Aleksenka

 

Možda bi bilo korisno pročitati: