Oko Zemlje bez dopunjavanja goriva: vrhunski svjetski rekordi u zračnom prometu. Obilazak Atlantika na solarni pogon Neprekidni let oko svijeta

Samostalni let bez zaustavljanja oko svijeta bez dopunjavanja goriva je možda posljednji veliki rekord koji se može postaviti u avijaciji. Da bi postigao ovaj cilj, Burt Rutan, poznati svemirski dizajner, obratio se za pomoć svojoj glavnoj podršci - momcima iz Hangara 63

David Noland

Spreman za let. Global Flayer na lokaciji aerodroma ispred hangara u pustinji Mojave

Džon Karkov pilotira avionom na probnom letu

Kablovi i poluge za upravljanje avionom

Konfiguracija aviona je optimalna za duge letove s vjetrom u leđa

U kokpitu nema mjerača - samo ekran kompjutera

75 milja sjeverno od Los Angelesa, iza planina San Gabriel, možete pronaći pravo utočište za egzotične avione. Uspavan grad Mojave, koji stoji na raskrsnici dva puta, puste okolne pustoši, 360 dana bez oblaka u godini - gde ćete naći najbolje mjesto letjeti oko neke eksperimentalne letjelice? Tamo se nalazi zračna baza Edwards, gdje su služili slavni test momci proslavljeni u filmu "Pravi".

Aerodrom u gradu Mojave, kao i manji civilni brat vojnog aerodroma u Edwardsu, dom je zadivljujuće kolekcije najfantastičnijih aviona. Ovdje možete vidjeti Phantom F-4 na daljinsko upravljanje kako taksi do piste za još jedan probni let, jarko crveni MiG-21 skriven iza hangara, stotine aviona smještenih daleko od pista, ali što je najvažnije, najrizičnije avio-projekte počinju ovdje. Pogledajmo Scaled Composites, legendarnu zamisao svemirskog dizajnera Burta Rutana. Ovdje je rođeno više najzgodnijih aviona nego bilo gdje drugdje na svijetu. Sama fraza (prevedena kao "kompoziti velikih razmjera") podsjeća na originalnu tehniku koja se naširoko koristi u Rutanovoj kompaniji (originalna - sve dok nije bila replicirana širom svijeta). Prilikom ispunjavanja narudžbi za velike avio-kompanije, Rutan je, zbog ekonomičnosti, preferirao proizvodnju prvih letećih prototipova u smanjenom obimu, a bilo je praktičnije da ih pravi isključivo od kompozitnih materijala.

Scaled, kako je kompanija ovdje poznata, smještena je u nekoliko radioničkih hangara od valovitog gvožđa. Jednog oktobarskog jutra, kada je padala kiša suprotno uobičajenom, kroz otvorene kapije Hangara 63 ugledali smo obrise egzotičnog, ali istovremeno gracioznog singla sa tri trupa. mlaznjak sa rasponom krila kao pristojan avion. Bio je to Virgin Atlantic GlobalFlyer, koji je stvorio mali tim nezavisnih slobodoumnih inženjera koji nisu mogli – ili nisu htjeli – da se uklope u birokratiju vodećih zrakoplovnih kompanija. Sjajući mlečnobelom bojom, avion je bio zastrašujući svojom gotovo porcelanskom krhkošću.

Za manje od 3 mjeseca, GlobalFlyer, koji nosi pet puta veću težinu u gorivu, jedva će se kretati i početi ubrzavati duž 5-kilometarske piste aerodroma u Salini u Kanzasu. Za minut i po, kada avion tutnji po zemlji više od tri kilometra i dostigne brzinu od 230 km/h, njegov pilot, Steve Fosett, lagano povlači mali upravljački štap.

GlobalFlyer će nevoljko napustiti tlo i započeti svoj lagani uspon. Pridržavajući se općeprihvaćenih avijacijskih koridora i koristeći prednosti zimskog vjetra, Flyer će preći Atlantik, letjeti iznad Engleske, Italije i Bliskog istoka. Samo 19 sati nakon polijetanja, već iznad Saudijska Arabija, dostići će svoju visinu krstarenja od 15 km. Zatim, održavajući brzinu zraka od 400 do 500 km/h, pilot će krenuti prema Jugoistočna Azija, Japan, će preći sjevernom dijelu Tihog okeana i leteće iznad zapadne obale Sjedinjenih Država. Nakon 64 sata leta i pređenih 37.000 km, pilot bi trebao sletjeti u Kanzas, a bit će zabilježeno najnovije dostignuće avijacije.

u knjige rekorda. Prvi samostalni let oko svijeta bez zaustavljanja bit će završen. „To je verovatno najvažnija stvar koju treba uraditi u avijaciji“, kaže Foset, uspešan 60-godišnji biznismen iz Čikaga. U svom drugom, nekomercijalnom životu, napravio je izuzetnu karijeru postavljajući rekorde brzine i udaljenosti u gondolama baloni, u kokpitima jedrilica i okeanskih jedrenjaka.

Lindbergh, Eager, Glenn...

Čini se da Amerika voli kada njeni idoli nastupaju sami. Lindbergh nije bio prva osoba koja je letjela non-stop od New Yorka do Pariza. Postao je nacionalna legenda zahvaljujući svojoj očajničkoj odlučnosti da ponovi ovaj let sam i u jednomotornom avionu.

Jedne prohladne večeri 1999., gospoda se opuštaju na ranču Flying M, ogromnom dijelu pustinje sa privatnim pista— razgovarali smo o ovoj temi. Baron Hilton, tajkun hotelski posao i nesebični zaljubljenik u avijaciju, okupio je desetak gostiju - pilota poput njega - na svom imanju u Nevadi na nedelju dana lova, ribolova i, naravno, letenja. U razgovoru između Fosetta i Dika Rutana, pojavilo se pitanje koji su još rekordi u avijaciji ostali za budućnost. Rutan je napomenuo da je direktni let oko svijeta već završen.

Godine 1986, Rutan i kopilot Gina Eager (ne brkati sa Chuckom Eagerom) letjeli su okolo globus na Voyageru, visokom propelerskom avionu koji je dizajnirao Rutanov mlađi brat Bert. Devet dana i noći Rutan i Eager su se borili sa turbulencijama, grmljavinom, umorom i sistem goriva, ali je ipak uspješno stigao do cilja. Ovaj herojski let donio je pilotima medalju lično od predsjednika Reagana, a njihovom avionu počasno mjesto u Smithsonian muzeju, sto metara od Lindberghovog Duha sv. Louis.

Rutan se živo sjeća kako je Fosettu rekao: „Steve, sposoban si za više – mogao bi ovo i sam.“ Po cijelom svijetu. Bez ijednog sletanja. I to bez asistenta. Ovo je možda najbolji solo let od Lindbergha. Rutan je odmah nagovijestio da ima na umu nekoga ko će dizajnirati i izgraditi avion koji će odgovarati ovim ambicioznim planovima – naravno, to bi trebao biti njegov brat Bert, budući pobjednik Ansari X Prize konkursa za stvaranje prve suborbitalne privatne svemirske letjelice.

Ubrzo su Foset i Burt Rutan potpisali ugovor za razvoj GlobalFlyera (kasnije se zaverenicima pridružio još jedan istaknuti preduzetnik u avio biznisu, Sir Richard Branson). Rutan, kum cele ideje, izneo je genijalan projekat dvorepe letelice, koja je u njihovom uskom krugu dobila nadimak Jarac – „Jarac“, ali pošto se nije mogao dugo otrgnuti od nastajućeg projekta SpaceShipOne , razvoj svih detalja je predao svom timu genijalaca - momcima iz hangara 63.

Vođa cijele ove bande - mršavi, ozbiljni, tihi 43-godišnji John Karkov - na prvi pogled ne odgovara ulozi šefa u tako ekstravagantnom poduhvatu. Kada su u pitanju načini transporta, on je retrogradan, o čemu svjedoče njegov Saab 900 iz 1989. i 25 godina star bicikl sa čeličnim okvirom. Međutim, avijacija mu je u krvi, doslovno na genetskom nivou. Kao dječak kosio je travnjak da bi zaradio za školske časove. škola letenja, kasnije, u garaži svojih roditelja, počeo je da pravi sopstveni avion po imenu Quickie (“Pametan”) - napominjemo da je i on bio zasnovan na Rutanovom dizajnu. Nakon što je diplomirao aeronautičko inženjerstvo na Rensselaer Polytechnic Institute u Troy, New York, pridružio se Scaledu 1986. „Tokom godina sam imao priliku da radim sve ovde“, kaže šef, „i u ovom projektu morao sam da zabijem nos u svaku pukotinu.“

U Hangaru 63, pod Karkovljevom komandom, bili su Joe Ruddy (opća struktura), Chuck Coleman (sistem dovoda goriva i kontrole), Bob Morgan (mehanizmi za sletanje), Richard Hodgson (menadžer radionice), Sean Keller (električar), Clint Nichols (pogon i testovi letenja), a sa njima još dvadesetak ljudi. Nakon što su zajedno pojeli pola kilograma soli, čvrsto su uhvatili katekizam kompanije: aparat treba da bude lagan i jednostavan, treba raditi brzo, treba prihvatiti odgovornost bez straha i učiti na greškama. Momci iz hangara 63 kažu ovako: „Brzo okreći matice, ali da ne otpadnu“.

Inspiracijom čitavog tima, njihovom inženjerskom muzom, može se nazvati francuski avijatičar s početka dvadesetog vijeka Louis Charles Breguet, koji je formulisao jedan od temeljnih zakona nauke o avijaciji. Breguetova formula dometa pokazuje: udaljenost koju avion može preletjeti određuju tri faktora – efikasnost motora, aerodinamički kvalitet okvira aviona i relativna težina goriva (odnosno, omjer težine goriva unesenog u avion i ukupna masa pri poletanju aviona). Tvrdeći da je domet leta duplo veći od prethodnih rekorda (ne računajući let Voyagera), naš tim je krenuo u napad na Breguetov zakon na sva tri fronta odjednom.

Dizajn svakog aviona počinje sa motorom, a Karkov je već bacio oko na dugo voljeni Garrett F109. Ovaj mali turboventilatorski motor razvijen je sredinom 80-ih do avion za obuku Ratno vazduhoplovstvo T-46A, koji - avaj! — nikada nije ulazio u seriju. „Čini se da je ovo najpogodnija igračka za naš posao“, prisjeća se Karkov, „naprosto nije bilo bolje među malim mlaznim motorima.“ Nažalost, proizvedeno je samo nekoliko ovih jedinica, a nijedna nije ostala. Stoga smo se vratili na opciju koju je Rutan koristio u dva svoja prethodna projekta - to je bio Williams FJ44, također turboventilator, masovno proizveden za male avione poslovne klase. FJ44 je imao skoro duplo veći potisak od F109, ali je težio 40 kilograma više i, što je najgore, bio je inferioran u efikasnosti goriva za čak 20%. Prisjećajući se prvih razočaranja, Karkov kaže: “Bilo je dana kada smo sumnjali da li je uopće moguće napraviti naš avion na bazi ovog motora.” Dakle, na prvom frontu kampanja je zamalo propala. Ostalo je samo da pokušamo da se osvetimo drugoj dvojici.

Drugi front

Napadati Breguetovu formulu dometa na drugom frontu je zadovoljstvo. Koji inženjer ne uživa u lizanju krila, repa i trupa dok se ne postigne najviši aerodinamički kvalitet, odnosno L/D koeficijent - omjer uzgona i aerodinamičkog otpora. Ako pogledate Rutanov nacrt dizajna, on je, sa fantastičnim rasponom krila od skoro 40 metara, obećavao briljantnu aerodinamiku. Međutim, u dizajnu aviona, kao i u arhitekturi, Bog je u detaljima. Karkov je preuzeo dizajn trupa i dizajn repa, a kritični zadatak oblikovanja suptilnih nijansi krila povjerio je Johnu Ronchu, genijalnom aerodinamičaru i virtuoznom programeru koji radi sam u Elkhartu, Indiana. Od 1982. Ronch je više puta sarađivao s Rutanom, a posebno je on izračunao profile krila i propelera za Voyager.

U maju 2002. Scales je Ronchu poslao paket nacrta projektne dokumentacije za GlobalFlyer, a zajedno s projektom i Marku Mangelsdorfu, koji je već imao iskustva u radu sa Ronchom. Ovaj par se zabarikadirao u Ronchovoj kancelariji, opremljenoj sa sedam kompjutera, koje je obično koristio za izračunavanje svojih aerodinamičkih problema. „Od prvog pokušaja, naša analiza ponašanja aviona pokazala je da uređaj, koji odgovara primljenim crtežima, nije u stanju da izvrši zadatak koji mu je dodeljen“, prisjeća se sam Ronch. Međutim, on se već susreo sa sličnim problemima i, prisjećajući se vlastitog iskustva u dizajniranju sportskih jedrilica i stratosferskih bespilotnih izviđačkih letjelica, napisao je fantastičan program koji analizira konstantno mijenjanje parametara leta oko svijeta, uključujući težinu, brzinu, visinu, potisak, potrošnja goriva itd. - samo 11 faktora. „Rezultat je bila ogromna matrica“, kaže Ronch. “Ne možemo izračunati veličinu aviona dok ne znamo njegovo ponašanje u zraku, ali ne možemo znati njegovo ponašanje dok ne znamo njegovu veličinu.” Ispada nešto poput jurnjave za vlastitim repom. Na kraju, morate samo pokušati pogoditi, a zatim podesiti sve preostale parametre.”

Sjedeći 12 sati dnevno ispred monitora, Ronch i Mangelsdorf proveli su tri mjeseca isprobavajući različite veličine i oblike krila. Kada su izvučeni konačni parametri, novouglađeni GlobalFlyer je briljantno pobijedio drugi član Breguetove formule. Ako je vjerovati Ronchovim proračunima, aerodinamički kvalitet ovog aviona dostigao je vrijednost od 37, nadmašujući čak i parametre Voyagera, koji je, uprkos briljantnoj aerodinamici, imao kvalitet od samo 27. Prema proračunima, ako se letjelica leti apsolutno bez greške, tada bi na kraju leta rezerva goriva trebala odgovarati dodatnih 5000 km.

Završni akord

Posljednji pojam u Breguetovoj formuli raspona je relativna težina goriva. Normalno je da avioni ukrcaju gorivo u količini od 25-45% ukupne težine pri polijetanju. Voyager je obišao svijet koristeći 72% svoje težine kao gorivo, što je najviše ikada. Snažni motor novog aviona postavlja još strože zahtjeve, a ovaj parametar bi trebao porasti na nezamislivih 83%. Put do ovog neuhvatljivog cilja ležao je kroz nemilosrdno smanjenje viška kilograma gdje god je to moguće.

Težina je neprijatelj svakog konstruktora aviona, ali tokom izgradnje GlobalFlyera, ograničenja težine postala su jednostavno noćna mora. Da biste svaki kilogram ove letjelice podigli u zrak i prenijeli je oko svijeta, potrebno je u njega napuniti 5 kg goriva. Rutan svojim inženjerima i majstorima voli reći da svaki dio, nakon što je dizajniran i proizveden, mora proći završni test težine. Da biste to učinili, morate ga povratiti. Ako padne, znači da je bio pretežak. A u ovim riječima postoji samo zrno šale. Flyer je morao imati veći raspon krila od Boeinga 737, a težina je morala biti dovedena u potpuno apsurdan raspon - 1600 kg (bez goriva). Toliko je težak i jednostavan Ford Explorer, a što se tiče Boeinga 737, on je samo 4% njegove težine.

Za izradu noseće konstrukcije aviona odabran je kompozit na bazi karbonskih vlakana i epoksidne smole specifične čvrstoće 7 puta veće od aluminijumske. Za komercijalnu avijaciju, upotreba kompozita od karbonskih vlakana je na čelu tehnološkog razvoja, ali za Scaled je to poznat posao koji rade već 20 godina. Glavni lamela krila, težine 260 kg, napravljena je od 17.575 niti od karbonskih vlakana, svaka debela kao šibica.

Još jedna tajna koja vam omogućava da radikalno uštedite težinu su proračuni snage koji se provode na samoj ivici prihvatljive sigurnosti. Od svakog dijela se traži samo jedno - da ispuni svoju svrhu. Samo jednom. Ruddy, šef građevinskog inženjeringa u timu, kaže: "Izazov je vidjeti koliko se možete uplašiti dok ste i dalje unutar prihvatljivih sigurnosnih granica." Prilikom izgradnje malih privatnih aviona, uobičajeno je uključiti sigurnosnu granicu do preopterećenja od 5,7 g. Kada je potpuno napunjen pri polijetanja, sigurnosna margina Flyera će jedva dostići 3 g. To znači da ako dođe do bilo kakve ozbiljne turbulencije, krila se mogu slomiti. U prvih nekoliko sati nakon polijetanja život pilota Fosetta će visiti o tankoj niti, čija je snaga - odnosno čvrstoća cijele konstrukcije - namjerno ograničena strogim zahtjevima za težinom.

Ruddy je napao konstrukciju aviona poput mesara, odsijecajući sve što je došlo pod nož. Za elerone je koristio dva sloja karbonskih vlakana umjesto konvencionalna četiri. Uobičajeni elementi za učvršćivanje zamijenjeni su sitnim umetcima od pjene. Donje površine, koje nisu bile izložene suncu, ostavljene su gole - samo da se uštedi na težini boje. Rezultati su bili zapanjujući. Svaki od metarskih krilaca Flyer težio je oskudnih 230 g, kako se prisjeća Coleman, "čak i po radionici ih je trebalo nositi s velikom pažnjom - svaki gaz bi mogao da ih istrgne iz ruku."

U radionicama Scaled, prvo vaganje novog aviona posebno je poseban događaj. Ljudi se okupljaju na vagi, a oni koji su posebno avanturistički raspoloženi se klade. Tipično, avion izgrađen u Scaled radionicama premašuje težinu izračunatu prema projektu za oko 7%. Ovo je izuzetno niska brojka za avio-industriju. U to vrijeme Karkov je bio toliko zabrinut da je preliminarna mjerenja tajio od svih.

Tim je, pucketajući vitlima, otkotrljao avion na tri platforme za mjerenje naprezanja. Brojevi na displeju su treperili kao da su unutra automat za kockanje. Kada su sva četiri točka napustila pod, vaga je zatreptala i stala. 1500 kg - 110 kg manje nego prema projektu. „Nismo mogli da verujemo sopstvenim očima“, priseća se Karkov, samodopadno se cereći, „gledali smo se i ponavljali: „Ne može biti! Mora da smo zaboravili nešto da zajebemo!” Ali sve je bilo u redu. Treći dio Breguetove formule raspona je poražen

i uvaljana u prašinu.

novembar 2004

Do kraja novembra 2004. Flyer je već obavio 21 let, popeo se na visinu od 15 km i postigao brzinu od 560 km/h. Maksimalna poletna težina iznosila je 8,5 tona, 86% punog opterećenja goriva. Tim je postao uvjeren da će, ako pilot nije napravio greške, Flyer letjeti oko svijeta, čak i zadržati nešto rezervnog goriva. Rutan je otvoreno rekao: "Ovo je zaista dobar avion."

Karkov, koji sada djeluje kao probni pilot za svoju ideju, potvrđuje da se uređaj vrlo dobro ponaša u zraku. “Zbog svojih neobično dugih krila, okreće se pomalo tromo, ali sveukupno se ponaša kao normalan avion.” Ovo je dobra vijest za Fosetta. Iako se ne može poreći njegove visoke kvalifikacije i pristojno letačko iskustvo (2800 sati samo na mlaznim avionima), on nema pravo na lovorike probnog pilota. Do Dana zahvalnosti, Foset je već obavio 4 leta sa maksimalnom težinom od 4,5 tona.

Ne smijemo zaboraviti da u stvarnosti postoje dvije različite letjelice - Flyer je lagan i Flyer je težak. Lagani Flyer može iznenaditi svojim odličnim akrobatskim kvalitetama, ali kako se puni gorivom, kada težina dostigne maksimalnih 10 tona, stopa penjanja mu opada, avion se u odnosu na vrhove krila „sagiba“ za skoro 3 m i postaje još nespretniji. . Kako će se Heavy Flyer ponašati na svom prvom (i jedinom) letu s punim opterećenjem, Foset će saznati nekoliko sekundi nakon podizanja sa zemlje. „Opasnost je velika“, slaže se. Ali jedini zaključak je da sve treba da se uradi kako treba.”

Glavna stvar je da siđete sa zemlje i započnete trodnevni let oko svijeta, a zatim će GlobalFlyer, spokojno prede, samostalno upravljati svojim kursom, povinujući se autopilotu. Foset će morati samo da se opusti, zavaljen u kabini veličine telefonske govornice. Unutrašnji pritisak će se održavati na nivou koji odgovara visini od tri kilometra. Da smirite živce, u blizini je uredno spakovan padobran. Foset će moći da se divi svetu oko sebe kroz dva mala bočna prozora. (Fossett će morati lagano da ustane i gleda naprijed kroz malenu nadstrešnicu kokpita samo dva puta - tokom polijetanja i slijetanja.) U suprotnom, moraće da krati vrijeme, podešavajući nivo snage motora, nadgledajući autopilot i razgovarajući sa zemaljskim kontrolerima. Za doručak, ručak i večeru popijte milkšejkove i urinirajte u cijev za pisoar. Sleep? Kao što Foset kaže, „negde između samo malo i nikako“.

Prevazilaženje dugotrajnog stresa je zadatak s kojim se Fosett može nositi. Nije ni čudo što je proveo hiljade sati u skučenim balonskim gondolama i kokpitima jahti koje se ljuljaju. Prisjetimo se njegovih čisto sportskih dostignuća - preplivavanja Lamanša, učešća u trci pasa saonicama Iditarod i još mnogo toga - u svemu tome se osjeća njegova manična upornost. U poređenju sa ovim podvizima, sedenje u kokpitu tri dana i poslednji događaj će delovati kao samo prinudni odmor.

Ako putovanje oko svijeta Foset će završiti uspehom ni on ni Rutan neće se sakriti od zraka slave. Ali dobri momci iz Hangara 63 ostat će među neopjevanim herojima, iako su upravo oni svojom maštom, domišljatošću i trudom doveli do toga da opasan poduhvat velikih razmjera izgleda kao bezbrižna šetnja u očima neupućeni.

11. januara 1935 Američki pilot Amelia Earhart počinio singl let kroz pacifik , što još nikome na svijetu nije uspjelo. Bio je to vrhunac karijere hrabre Amerikanke, njeno najimpresivnije dostignuće, koje je Erharta prebacilo u kategoriju legendi. A danas ćemo vam reći o deset najpoznatijih i poznati vazdušni rekordi kroz istoriju vazduhoplovstva.

Istorija rekorda u avijaciji nezamisliva je bez dostignuća braće Rajt 17. decembra 1903. godine. Na današnji dan su izveli prva četiri leta na svijetu Wright Flyerom, od kojih je svaki bio rekordan po dometu i trajanju u odnosu na prethodne. Kao rezultat toga, stali smo na 260 metara i 59 sekundi.

Od 20. do 21. maja 1927. godine američki pilot Charles Lindbergh izveo je let koji je ostao najpoznatiji u istoriji svjetske avijacije. Poleteo je iz Njujorka avionom poetskog naziva “Spirit of St. Louis”, a 33,5 sata kasnije sleteo na aerodrom Le Burže u blizini Pariza. Ovo je bio prvi samostalni let preko puta Atlantik.

Sljedeći zrakoplovni rekord ove veličine postavila je Amelija Erhart tek 1935. godine. Hrabra Amerikanka je u svom avionu Vega 5b prva na svijetu obavila solo let preko Tihog okeana, počevši sa Havaja i sletjevši 18 sati i 16 minuta kasnije u Oakland u Kaliforniji. 2. jula 1937. Erhart je umro dok je pokušavao da leti avionom oko sveta.

U to vrijeme, Sovjetski Savez je imao svog pilota zvijezda, vrlo uporedivog po popularnosti sa Amerikancima Lindberghom i Earhartom. Reč je o Valeriju Čkalovu, koji je 18.-20. juna 1937. godine u sastavu posade Čkalov-Bajdukov-Beljakov izvršio transkontinentalni let iz Moskve do američkog grada Portlanda, Vankuver, leteći kroz Arktički okean i sever. Pole.

Od 16. do 18. januara 1957. tri američka teška bombardera B-52B izvršila su prvi neprekidni let oko svijeta na svijetu. Tokom leta, tri puta su dopunili gorivo iz aviona za punjenje gorivom. Za 45 sati i 19 minuta ove stratosferske tvrđave (kako im je nadimak Stratofortress preveden na ruski) prešle su razdaljinu od 39.165 kilometara vazdušnom linijom.

Ponekad činjenica postavljanja novog rekorda sama po sebi postane rekord. Na primjer, slično se dogodilo 22. marta 1989. sa avionom, koji je tokom 3,5-satnog leta odmah postavio 110 novih svjetskih dostignuća, kao što su maksimalna težina tereta, maksimalna težina pri poletanju, kao i brzina, visina i let rekordi dometa za avione ovog tipa.

Bertrand Piccard je rođen u sjajna porodica. Njegov djed Auguste i otac Jacques postali su poznati po svom čuvenom ronjenju na dno Marijanski rov, mnogi njegovi rođaci su poznati osvajači zraka i stratosfere. I sam Bertrand nije pogriješio. On i Britanac Brian Jones su 1999. godine prvi put letjeli oko svijeta. balon na topli vazduh. Za 19 dana, 21 sat i 47 minuta prešli su razdaljinu od 45.755 kilometara na Breitling Orbiter 3.

4. oktobra 2004. američki pilot Brian Binney izveo je najviši let u istoriji avijacije na SpaceShipOneu. Podigao je svoje aviona na visinu od nešto više od 112 kilometara iznad površine Zemlje, čime je probijena granica između atmosfere i svemira.

Najduži let avionom

Došlo je vrijeme za nove rekorde u avijaciji. Klasični avioni, naravno, nastavljaju da se razvijaju, ali avioni sa alternativnim izvorima energije su mnogo perspektivniji i zanimljiviji. Prva tako poznata letelica bila je Solar Impulse, na kojoj su Bertrand Piccard i Andre Borschberg leteli u maju-junu 2013. zapadna obala Sjedinjene Američke Države na istoku, od San Francisca do New Yorka. U budućnosti planiraju preći Atlantik na Solar Impulse, a zatim putovati oko svijeta.

Zrakoplov Solar Impulse-2, pokretan solarnim panelima, poletio je u Abu Dabiju 9. marta 2015. i krenuo na istok iz Sjedinjenih Država. Ujedinjeni Arapski Emirati prema Omanu da postavi svjetski rekord u obilasku svijeta.

Avion će leteti oko Zemlje teška ruta sa brojnim zaustavljanjima u narednih pet mjeseci. Za odmor, popravke i popularizaciju tehnologije bit će potrebna stajališta.

Jednosjedom će naizmjenično upravljati dva švicarska entuzijasta ekološki prihvatljivih tehnologija - Andre Borschberg, koji je bio na čelu u Abu Dabiju, i Bertrand Picard.

Uslovi za uspeh

"Uvjeren sam da imamo poseban avion i da će nas odvesti preko okeana", rekao je Borschberg za BBC prije polijetanja.

Prethodnik sadašnje mašine, Solar Impulse-1, postavio je niz svjetskih rekorda, uključujući let preko sjevernoameričkog kontinenta 2013. godine.

Međutim, putovanje oko Zemlje pokazalo se ambicioznijim ciljem, a za to je bilo potrebno napraviti još veći avion. Raspon krila Solar Impulse-2 je 72 metra, što je veće od krila Boeinga 747. Štaviše, težak je samo 2,3 tone. Mala masa je jedan od uslova za uspeh ekspedicije.

Monokrilo aviona je prekriveno sa 17,2 hiljade solarnih panela, koji proizvode energiju za napajanje električnih motora aviona. Maksimalna brzina aviona je 140 kilometara na sat.

Performanse i pouzdanost 17 hiljada solarnih ćelija na gornjoj površini krila, kao i litijum-jonskih baterija koje se pune iz solarnih panela za letenje noću, drugi su uslov za uspešan završetak leta.

Ovo je posebno važno za letove preko Tihog i Atlantskog okeana, koji će trajati nekoliko dana bez zaustavljanja.

Avion je proizvela francuska dizajnerska kompanija Dassault Systemes. Avion Solar Impulse 2 predstavljen je javnosti u aprilu 2014. godine. U junu je položio sljedeće testove. Prvi dugotrajni let aviona solarna energija održano 7. aprila 2010. godine. Tada je Solar Impulse uspio ostati u zraku otprilike 75 minuta.

Bez sna

U utorak ujutro posada će krenuti prema Indiji i Kini, nakon čega će putnici letjeti preko Tihog okeana, Sjedinjenih Država i evropskih zemalja. Očekuje se da će letelica za pet meseci preći 35 hiljada kilometara.

Piloti će morati da spavaju skoro sve ovo vreme - moći će da drijemaju samo 20 minuta, kao što to rade solo jahtaši.

Zadatak je kompliciran potrebom da sve ovo vrijeme ostane u kabini od samo 3,8 kubnih metara, što nije mnogo veće od telefonske govornice.

Borshberg kaže da će mu joga omogućiti da izdrži ova opterećenja. Picard se nada samohipnozi. „Ali moja strast će me takođe podržati“, dodaje on.

“Prije 16 godina, imao sam san da letim oko svijeta bez goriva koristeći samo sunčevu energiju. A sada ćemo to učiniti. Radujem se što ću biti u kokpitu”, rekao je Picard.

Avijatičare podržava dobro obučen tim inženjera. Centar za kontrolu leta nalazi se u Monaku, ali tim inženjera će pratiti letjelicu svuda. Imaju mobilni hangar za odmor.

Uspjeh Solar Impulse-2 nikako nije zagarantovan. Kompjuterski modeli pokazuju da su letovi preko okeana mogući, ali samo pod povoljnim vremenskim uslovima.

To znači da će tim možda morati čekati sedmicama na lijepo vrijeme na terenu.

Ako avion ne može preći Pacifik ili Atlantik, pilot će se katapultirati i plutati u okeanu koristeći opremu za preživljavanje dok ga ne pokupi brod koji prolazi.

Andre Borschberg je po obrazovanju inženjer i vojni pilot, ali se obogatio na internet tehnologijama.

Bertrand Piccard poznat je po svojim podvizima u oblasti aeronautike. 1999. godine napravio je prvi let bez zaustavljanja oko Zemlje u balonu na vrući zrak.

On je sin Jacquesa Piccarda, koji je prvi potonuo na dno Marijanskog rova, najdublje tačke Svjetskog okeana, 1960. godine.

A njegov djed Auguste Picard prvi se popeo u stratosferu balonom na vrući zrak 1931. godine.

Put oko svijeta avionom Solar Impulse 2 je skoro završen. Zašto je let toliko važan?

U ljeto 2016. godine, avion Solar Impulse 2 završio je svoj prvi let za na solarni pogon preko Atlantika. Jedinstven eksperiment je bio da je ova vazdušna mašina pokušavala da putuje oko sveta više od godinu dana, a da ne potroši ni kap goriva. Prošle godine let je bio prekinut na 9 mjeseci zbog neočekivanog kvara opreme. U ovom članku ćemo govoriti o putovanju oko svijeta Solar Impulse 2 i objasniti zašto je ovaj eksperiment toliko važan.

Osnivači

Ideja o stvaranju aviona Solar Impulse pripada dvojici Švajcaraca Bertrand Piccard i Andre Borschberg. Picard radi kao psihijatar, a Borschberg ima svoj biznis, ali obojica imaju pristojno iskustvo u učešću u raznim avanturističkim poduhvatima.

Davne 1999. godine Picard je obleteo Zemlju u balonu na vrući vazduh bez sletanja, postavši tako prva osoba koja je uspešno obavila takav let. Borschberg je dvije decenije bio borbeni pilot. Zračne snage Switzerland.

Oba putnika naizmjenično lete avionom Solar Impulse sa jednim sjedištem. Finansirano zanimljiv projekat kako vladine agencije tako i privatne kompanije.

Prvi let

„Obratili smo se nekoliko kompanija koje razvijaju avione“, kaže Andre Borschberg. “Pogledali su skup specifikacija i rekli da tražimo nemoguće.” Stoga smo morali sami napraviti takav uređaj. Tačnije, čak dva.”

2003. godine započeo je prvi rad na stvaranju Solar Impulse na solarnim baterijama. Godine 2009. već je bio spreman prototip aviona, čija je prva verzija mogla da leti bez zaustavljanja određeno vreme (36 sati).

Godinu dana kasnije, jedinstveni avion Solar Impulse 1 postavio je svjetski rekord. Trajanje leta na solarni pogon bilo je 26 sati (preostalo napunjenost baterija nakon noćnog leta je oko 40%). Druga verzija Solar Impulsa 2013. imala je vremena non-stop let još više povećao.

Tokom prvog leta aviona Solar Impulse 1 na solarni pogon postavljeno je osam svjetskih rekorda. Piloti Borschberg i Picard planiraju, ne zaustavljajući se na postojećim rezultatima, da krenu dalje i testiraju Solar Impulse 2 (druga verzija eksperimentalnog aviona) kao što je brže moguće.

Leteći laboratorij

Solar Impulse 2, prema službenim saopštenjima programera, u većini slučajeva se ne naziva avionom, već letećom laboratorijom. Inovativni inženjerski razvoj se tamo testira tokom leta. Oni dizajni koji su decenijama korišćeni u tradicionalnoj avijaciji ovde se ne koriste jer njihova težina nije pogodna za Solar Impulse 2, prevelika je.

Prema Borshbergu, on i Picard su osigurani od bilo kakvih tehničkih grešaka tokom rada aviona. Solar Impulse 2 je prvobitno dizajniran elektronski koristeći CAD (računarski potpomognut dizajn). Tek nakon toga su dijelovi aviona, od kojih mnogi nemaju analoga u postojećoj avijaciji, napravljeni od pravih materijala.

Okvir trupa od laganih karbonskih vlakana, proizveden od strane švicarske kompanije bez upotrebe epoksidnih smola, težak je samo 50 kg. Proizvođači dijelova za avione nemaju iskustva u implementaciji ovakvih konstrukcija, pa je izrada trupa od karbonskih vlakana bila, reklo bi se, određeni izazov. No, stručnjaci iz Decisiona, koji dizajniraju brze jahte, uspješno su se nosili s ovim zadatkom.

Bertrand Piccard kaže da je prilikom proizvodnje trupa pomoću CATIA sistema uzet u obzir svaki gram dizajna, a svi dijelovi su testirani na kompjuteru, što je omogućilo ponovno kreiranje bilo kakvog opterećenja uz minimalnu marginu sigurnosti. Sledeća faza testiranja je bila da su ti isti elementi aviona testirani u realnim uslovima.

Borschberg je jednom prilikom novinarima podijelio svoju omiljenu šalu: svaki dio koji se nije slomio tokom testiranja pretežak je za Solar Impulse 2.

Ali jedan element, koji igra značajnu ulogu u cijeloj strukturi, iznenađujuće se pokazao vrlo lagan. Bila je to repna grana proizvedena u periodu od pet mjeseci. Tokom testiranja na njemu se pojavila pukotina, uzrokovana greškom u dizajnu računara.

Picard i Borschberg morali su odgoditi let za godinu dana. Ovo vrijeme je iskorišteno za poboljšanje kvaliteta postojećeg dizajna aviona i let u SAD na prototipu prve verzije Solar Impulse.

Godine 2013. spremna je druga verzija aviona sa produženim neprekidnim letenjem.

Zanimljivo je da je raspon krila druge verzije aviona mnogo veći nego kod Boeinga 747 i nešto manji od raspona krila ogromnog Airbusa A380. Masa Solar Impulse 2 je 2300 kg i ova letelica je sposobna da leti na visinama do 12 km, dok je standardni plafon 8.000 metara.

Skoro 270 m2 je jednako površini solarnih panela Solar Impulse 2. Ove jedinice daju energiju za četiri motora, koji ubrzavaju brzinu aviona do 140 km na sat. Naravno, ove brojke su maksimalne, a tokom normalnog leta Solar Impulse 2 uglavnom leti malo sporije: 90 km na sat danju i 60 km na sat noću.

Tehničke karakteristike Solar Impulse 2

Visina leta: 8500 m
nominalna težina: 2300 kg
Brzina krstarenja: 70 km/h
Raspon krila: 72 metara
baterije: Li-joni sa gustinom energije od 260 Wh/kg locirani su u četiri gondole motora zajedno sa sistemima kontrole punjenja i temperature. Ukupna težina baterija je 633 kg.
Power point:četiri elektromotora bez četkica sa efikasnošću od 94% i snagom od 13,5 kW kroz menjač (1:10) pokreću dvokrake propelere prečnika 4 m sa maksimalnom brzinom rotacije od 525 o/min.
Težina: 400 kg.

Kokpit
Prokišnjava i negrijana kabina zapremine 3,8 m3 mora izdržati život jednog pilota 5-7 dana. Za zaštitu od fluktuacija temperature okoline (od -40 do +400°C) koristi se pasivna toplinska izolacija. Kokpit je opremljen ležaljkom na rasklapanje i toaletom. Pilot će dnevno konzumirati 2,4 kg hrane, 2,5 litara vode i šest boca kiseonika.

Kompjuter
Autopilot pomaže u stabilizaciji leta i prati status svih sistema. Sistem prijavljuje opasne rolne veće od 50 koristeći vibracione uređaje postavljene u rukave pilotskog odijela. Više od stotinu različitih parametara aviona i vitalnih znakova pilota prenosi se satelitskom komunikacijom do centra za kontrolu leta.

Dizajn
Okvir trupa je izrađen od ultralakih kompozitnih materijala - ultralakih karbonskih vlakana (na bazi karbonskih vlakana, tri puta lakši od običnog papira, 25 g/m2) i saćastih punila i težak je samo 50 kg. Krilo ima raspon od 72 m unutar njegovog aerodinamičkog profila podržava 140 rebara od karbonskih vlakana smještenih u intervalima od 50 centimetara.

Sporo let

Zvanična prezentacija aviona Solar Impulse 2 održana je 2014. godine. Iako su već imali iskustva u testiranju Solar Impulse 1, Picard i Borschberg su prije prvih letova odlučili provesti dodatna testiranja na posebnom simulatoru, koji je trebao razviti osnovne vještine upravljanja letećom laboratorijom.

Međutim, suprotno početnim pretpostavkama, pokazalo se da je ovaj zadatak prilično težak za implementaciju u stvarnosti. Na konsultacije smo morali pozvati bivšeg pilota NASA-e sa velikim iskustvom u rješavanju ovakvih problema.

Tokom višednevnih trening testova otkriveni su sljedeći nedostaci: Solar Impulse 2 je bio prespor da bi reagirao na komande za prevrtanje, ali u isto vrijeme previše osjetljiv na komande pomeranja. Prema Picardu, morate brzo reagirati na roll, ali u isto vrijeme prestati unositi kontrole prije nego što dođe do bilo kakve reakcije. Korekcija prevrtanja od 5°, koja traje 20 sekundi, je maksimalni dozvoljeni ugao postavljen na Solar Impulse 2 kao dio sigurnosti aviona.

Naravno, avion Solar Impulse 2, koji ima slične tehničke karakteristike, ne koristi se za letove po lošem vremenu. Osim toga, piloti moraju poduzeti sve moguće mjere kako bi izbjegli izlaganje turbulencijama.

Do maksimuma velika visina planirano je da se izvrši krstareći let i spusti avion u mraku (u ovom trenutku na zemljinoj površini je malo turbulencija).

„Dvadeset ljudi će pratiti Solar Impulse 2 iz kontrole misije, uključujući meteorologe koji su prethodno prognozirali vremensku prognozu za vremenski okvir putovanja aviona oko svijeta“, kaže Borschberg. “Osim toga, meteorološki stručnjaci će pravovremeno vršiti korekcije rute tokom cijelog leta. Time ćete izbjeći jake vjetrove, turbulencije i oblake koji mogu smanjiti sunčevu energiju i dovesti do zaleđivanja.”

Let Solar Impulse 2 danju je planiran na maksimalnoj visini (8500 metara), a noću - do 3000 metara sa omjerom uzgona i otpora od 40 (drugim riječima, ako se avion spusti za 1 metar, leteće 40 metara horizontalno), što će na kraju obezbediti dodatnih 220 km leta. Stoga je energija u solarnim panelima dovoljna da se dostigne visina krstarenja čak i pri niskim oblacima.

Takvi avioni nikada ranije nisu napravljeni. 12.000 solarnih panela nalazi se na velikim krilima Solar Impulse 2. Tokom dana, ove baterije pune litijumske baterije, koje omogućavaju letelici da nastavi letenje noću.

Prema tvrdnjama autoritativnih stručnjaka iz oblasti konstrukcije aviona, Borschberg i Picard su realizovali, moglo bi se reći, jedinstven projekat koji nema analoga u istoriji vazduhoplovstva. Njihovo izuzetno produktivno partnerstvo omogućilo je realizaciju svega što je potrebno za realizaciju ovog projekta.

Picard (psihijatar po obrazovanju) uspješno je privukao investitore, a biznismen Borschberg je organizirao grupu koja je uključivala 80 visoko kvalifikovanih tehničkih stručnjaka, uključujući i oblast proizvodnje aviona.

Solar Impulse 2 putovanje oko svijeta

Očekuje se da će za 5 mjeseci Solar Impulse 2, napajan solarnim baterijama, obletjeti svijet. U Abu Dabiju je 9. marta 2015. godine počelo putovanje oko svijeta. Nakon toga, Solar Impulse 2 je odletio za Oman, zatim za Mjanmar, Indiju, Kinu i Japan. Dalje - preko Tihog okeana do Havaja. U planovima pilota su i SAD i Španija, a let planiraju da završe u Abu Dabiju. Hrabri eksperimentatori željeli su završiti putovanje još 2015. godine, ali Solar Impulse 2 je imao kvarove na solarnim panelima, za koje je trebalo 9 mjeseci da se poprave. U proleće 2016. godine avion je nastavio let.

On ovog trenutka Solar Impulse 2 na solarni pogon ima još samo jedan posljednji let - od Španije do Abu Dabija. Ali njegov tačan datum još nije utvrđen. Zrakoplov Solar Impulse 2 je sposoban da leti 5 dana bez sletanja. Let od Nagoje do Havaja trajao je punih 117 sati i 52 minuta. Za to vrijeme Andre Borschberg je prešao 8924 km prosječnom brzinom od 75,7 km na sat.

Časovi joge, koje je praktikovao u kokpitu, pomogli su Borshbergu tokom teškog leta. Osim toga, periodični kratkotrajni san vraćao je snagu. Oba pilota: Picard i Borschberg smatraju da je nedostatak tuša glavna neugodnost (testeri su koristili vlažne maramice). Osim toga, toalet u avionu je bio mala rupa na dnu kabine, što je također bilo izuzetno neugodno.

Tako je rano ujutro krajem jula 2016. godine letjelica na solarni pogon Solar Impulse 2 završila svoj obilazak svijeta preko Atlantskog okeana. Tokom ovog leta postavljeno je čak 19 svjetskih rekorda. 11.000 kW/h električne energije proizveli su solarni paneli Solar Impulse 2.

Ukupno je obavljeno 17 letova ovim avionom, ukupna dužina koji je iznosio 42.000 km. Avion Solar Impulse 2 preleteo je dva okeana i tri mora. Ukupna vrijednost projekta iznosila je 115 miliona eura.

Glavni cilj Solar Impulse 2 je da privuče pažnju svjetske zajednice na „čistu energiju“. Na kraju krajeva, putovanje oko svijeta jedinstvenim avionom dokazalo je da solarna energija može zamijeniti gorivo i postati moguća alternativa u avijaciji.

Međutim, Picard i Borschberg ne vjeruju da Solar Impulse 2 može biti glavni način transporta. Po njihovom mišljenju, ovaj avion je simbol činjenice da je uz pomoć obnovljive energije moguće postići zadivljujuće rezultate.

Bilo je i ranije pokušaja realizacije sličnih projekata, ali nijedan od njih nije imao tako tehnički sofisticiran sistem. Letjelica na solarni pogon koja može letjeti i danju i noću nikada prije nije letjela. Solar Impulse 2 je bio prvi takav avion.

Projekat je interesantan upravo iz razloga što je put oko svijeta aviona Solar Impulse 2 dokazao vještačku neophodnost korištenja nafte kao izvora goriva, koje se koristi u cijelom svijetu.

Istorija projekta

Danas visokotehnološke zemlje rade na zadatku stvaranja aviona sposobnog za višednevne letove koristeći solarnu energiju. Rusija ne može ostati po strani od ovih projekata. Već u svijetu postoji nekoliko bespilotnih letjelica koje mogu biti u zraku sedmica do mjesec dana. Problem je što nose mali teret od 5-10 kilograma i koriste se kao sistemi za nadzor, ali nisu uključeni u prevoz putnika ili tereta.

Na primjer, trenutni rekorder po najdužem trajanju leta UAV Zephyr 8 ostao je u zraku 25 dana, noseći nosivost od samo 5 kg.

Sljedeća faza u razvoju aviona koji koriste solarnu energiju su višednevni letovi s osobom u avionu. Vjeruje se da 2021će postati početna tačka prvog leta. Tako će, 60 godina nakon prvog leta čovjeka oko Zemlje, čovjek po prvi put moći letjeti oko planete bez sagorijevanja ugljovodonika, već koristeći energiju Sunca. Događaj od ništa manjeg značaja od leta Yu.A. Gagarin.

U istoriji svetskog vazduhoplovstva samo jedan let oko sveta obavljen je korišćenjem sunčeve energije. U periodu 2015-2016, švajcarski piloti Bertrand Piccard i Andre Boschberg preleteli su avion Solar Impulse 2 preko 42 hiljade kilometara za 558 sati, izvršivši 17 sletanja.

Od tada timovi iz Rusije, Kine, SAD-a, Engleske, Australije i drugih zemalja rade na stvaranju aviona s posadom sposobnog da nosi nosivost od 100-150 kilograma i da leti oko svijeta bez slijetanja i punjenja, koristeći samo solarnu energiju. .

U našoj zemlji tehnološke kompanije ROTEC i TEEMP uz podršku Dobrotvorna fondacija RENOVA Već nekoliko godina rade na projektu „Albatros – širom svijeta koristeći solarnu energiju“. Prikupljaju se podaci i formira se tim najboljih stručnjaka iz oblasti proizvodnje aviona, fotonaponske tehnike, tehnologija za uštedu energije i meteorologije.

Cilj projekta Albatros je stvaranje letjelice sa električnim pogonom elektrana i solarni moduli kao izvor energije za prvi non-stop na svijetu let oko sveta.

Inicijatori projekta su bili: predsednik Upravnog odbora AD ROTEC - Mikhail Lifshits I poznati putnik, pilot, član Ruskog geografskog društva - Fedor Konyukhov.

U aprilu 2017. na sastanku Upravnog odbora Ruskog geografskog društva Victor Vekselberg predstavio projekat „Albatros – širom svijeta koristeći solarnu energiju“.

Projekat implementira ruski programer i proizvođač superkondenzatora i sistema za skladištenje energije, stanovnik kompanije Skolkovo TEEMP, dio ROTEC holdinga.

Proučavajući iskustva svojih prethodnika, projektni tim Albatross uočio je da su avioni stvoreni bez pouzdane proračunske baze. Naši prethodnici nisu imali podatke o tome koliko će energije letelica prikupiti različite visine i geografskim širinama, u drugačije vrijeme dana, na različitim pozicijama u odnosu na Sunce, itd. Da bi se stvorila optimalna verzija aviona, potrebno je prikupiti te podatke i ozbiljno ih analizirati. To je dovelo do odluke o stvaranju Flying Laboratory(LL).

Na fotografiji: Opšti pogled na avion Stemme S12.

IN krajem 2017 zadaci i parametri prototipa LL odobreni su za testiranje tehnologija neophodnih za stvaranje aviona za let oko svijeta.

Koristeći TEEMP tehnologije, kompanija STC (Sankt Peterburg) proizvela je nekoliko serija visoko efikasnih fleksibilnih heterostrukturnih solarnih modula koji su sposobni da hvataju ne samo direktnu, već i reflektovanu sunčevu svjetlost. Ovo rješenje omogućava primjenu modula na donju ravan aviona, povećavajući njegovo napajanje.

Kao rezultat istraživački rad Stvoreni su moduli koji se koriste u raznim projektima snimanja. Na primjer, fleksibilni solarni moduli proizvedeni za LL ugrađeni su na veslački čamac AKROS, na kojem Fedor Konyukhov trenutno prolazi jedan put duž rute Novi Zeland- Rt Horn. Dužina rute je preko 10 hiljada kilometara, predviđeno vrijeme putovanja je 150 dana. Solarni moduli za Albatrosov budući let oko svijeta testiraju se u surovim geografskim širinama Južnog okeana.

U periodu novembar 2017. – mart 2018. godine, zajedno sa kompanijama TEEMP, Carbon Wacker i Acentiss, razvijen je agregat na bazi solarnih baterija u kombinaciji sa uređajima za skladištenje energije, nakon čega je uslijedila instalacija na LL.

U aprilu 2018 U Podmoskovlju je obavljen prijem i prvi let Flying Laboratory, aviona sa rasponom krila od 25 metara. Zapravo, prvi na svijetu sa posadom Leteći laboratorij u oblasti fotonaponske tehnike je jedinstven istraživački kompleks koji omogućava testiranje tehnologija u stvarnosti klimatskim uslovima: ekstremne temperature, nivoi pritiska, široki rasponi spektra sunčeve svetlosti.

Na fotografiji: F. Konyukhov za kormilom Stemme S12 prije trenažnog leta.

Do tada je stvorena i zemaljska infrastruktura za skladištenje i održavanje Leteće laboratorije. Bazna lokacija: aerodrom Severka, okrug Kolomna, Moskovska oblast.

WITH Od maja do septembra 2018 obavljena su ispitivanja opreme, probni letovi, prikupljanje i analiza podataka.

Paralelno s tim, po uputama Albatros tima, u 2018. godini izrađene su tri nezavisne „Studije izvodljivosti“ stručnih timova:

Acentiss/Carbon Wacker (Njemačka)
Elson Space Engineering (Engleska)
Denis Craddock/Richard Roake (Novi Zeland) baziran na postojećoj visokovisinskoj jedrilici Perlan 2.

Sva tri tima potvrdila su mogućnost stvaranja aviona s ljudskom posadom sposobnog da leti oko svijeta sa nosivosti od 100-150 kilograma na njemu.

Projekat realizujemo na granici tehnoloških mogućnosti. Naš cilj je da identifikujemo ove tehnološke sposobnosti, uhvatimo ih i započnemo izgradnju aviona, sa mogućnošću da izvršimo promene u dizajnu kako bismo uzeli u obzir sve veću efikasnost i solarnih ćelija i sistema za skladištenje energije.

Već smo radikalno promijenili sistem skladištenja koristeći hibridnu opciju. Za skladištenje prikupljene energije koristi se hibridni uređaj za skladištenje - litijum-jonska baterija avio-klase i proizvedeni superkondenzator Ruska kompanija TEEMP. Superkondenzatori imaju ogroman resurs i ostaju potpuno operativni na temperaturama ispod -60°C. U hibridnom pogonu igraju ulogu „tampon” i štite ga od intenzivnih opterećenja, pregrijavanja i hipotermije.

U švicarskom projektu Solar Impulse 2, jedan od problema je bio pregrijavanje i kvar litijum-jonskih baterija koje akumuliraju sunčevu energiju za let u nedostatku svjetlosti (noću). Za proizvodnju i zamjenu baterija bilo je potrebno 9 mjeseci.

25. oktobar 2018 U Tehnoparku Skolkovo održana je prezentacija projekta Albatros za izradu aviona sa električnom elektranom, sposobnog da bez zaustavljanja leti oko Zemlje koristeći sunčevu energiju. Projekat su predstavili njegov direktor Mihail Lifšic i putnik i pilot Fjodor Konjuhov.

Planovi za 2019.

— Nastavak letova Leteće laboratorije u Podmoskovlju i Elbruskoj oblasti u cilju prikupljanja podataka i opreme za testiranje;

— Razvoj koncepta aviona za let oko svijeta;

- Izbor aviation enterprise za konstrukciju aviona.

Druga polovina 2019. godine označava početak izgradnje aviona za let oko svijeta. Period izgradnje je 20-24 mjeseca.

Put oko svijeta leta.

Fedor Konjuhov planira da ponovi rutu svog uspješnog leta oko svijeta u balonu na vrući zrak MORTON. On je 2016. godine preletio svijet za 268 sati, prevalivši razdaljinu od 35.000 kilometara. Počeo i sletio u Zapadnu Australiju.

Pretpostavlja se da će se let aviona Albatross odvijati na visinama od 10-12 kilometara na južnoj hemisferi iznad teritorija Australije, Novog Zelanda, Čilea, Argentine, Brazila i Južne Afrike.

80% leta će se odvijati iznad Tihog, Atlantskog i Indijskog okeana.

Dužina rute je preko 37.000 kilometara

Brzina krstarenja aviona je 200 kilometara na sat.

Let će trajati 180-190 sati. Kabina aviona će biti opremljena neophodnim sistemima za održavanje života.

Izvod iz koda sportaFAI

FAISportingKod. Odjeljak 13 – Avioni na solarni pogon

Klasa CS – Avioni na solarni pogon

AVION NA SOLARNI POGON(SpA): Avion (GS 2.2.1.3) koji se može održavati u ravnom letu u atmosferi koristeći isključivo sunčevu energiju koja djeluje na njegov okvir aviona kao izvor energije. (Energija se može skladištiti, i prije leta i tokom leta, u sistem za skladištenje energije na brodu)

Brzina oko svijeta, bez prestanka

Stazu, uključujući odgovarajuće kontrolne tačke (koje će se tretirati kao SMERNE TAČKE), unaprijed će odobriti dotični NAC (Kontrolne tačke će se birati sa unaprijed definirane liste mogućih putnih tačaka). Mora početi i završiti na istom aerodromu, prelazeći sve meridijane. Dužina staze ne smije biti manja od dužine Tropika Raka ili Jarca (Širina 22,5 stepeni, udaljenost 36,787,559 kilometara, na osnovu elipsoidnog modela svijeta WGS84).

Ako iz bilo kog razloga konačno sletanje ne može da se izvrši na aerodromu polaska, avion može da leti do alternativnog mesta za sletanje koje leži izvan prvobitnog (na većoj udaljenosti sa koje je izvršen start).

Vrijeme početka je vrijeme polijetanja; vrijeme cilja je vrijeme slijetanja.

Partneri na projektu:

TEEMP LLC (www.teemp.ru) je ruski programer i proizvođač superkondenzatora, kao i sistema za skladištenje energije zasnovanih na njima za automobilsku industriju, avionsku i brodogradnju, robotiku, istraživačke objekte i specijalnu opremu. TEEMP superkondenzatori uspješno rade na temperaturama do -60°C, odlikuju se malim unutrašnjim otporom i imaju ogroman resurs - oko 1 milion ciklusa punjenja-pražnjenja. Proizvodnja kompanije nalazi se u Khimkiju, njen kapacitet je 200 hiljada superkondenzatorskih ćelija godišnje.
AD ROTEC (www.zaorotec.ru). Oblasti delatnosti kompanije: PRANA sistem za predviđanje stanja industrijske opreme, projektovanje, inženjering i generalno ugovaranje izgradnje energetskih i infrastrukturnih objekata, razvoj i proizvodnja visoko efikasnih sistema za skladištenje energije na bazi superkondenzatora, proizvodnja, modernizacija i održavanje glavne i pomoćne energetske opreme.

Web stranica projekta: www.albatross.solar

Za informaciju

Projekat "Albatros" - Širom svijeta koristeći solarnu energiju

Cilj projekta Albatros je neprekidni let oko svijeta koristeći sunčevu energiju. Da bi to postigao, TEEMP radi na stvaranju aviona sa električnim pogonskim sistemom i solarnim modulima kao izvorom energije. Na zahtjev kompanije razvijena je tehnologija za proizvodnju fleksibilnih solarnih modula i metoda njihove primjene na karbonske kompozitne materijale. Takvi moduli su sposobni da hvataju i direktnu i difuznu svjetlost sa efikasnošću od preko 22%. Ovo omogućava korišćenje sunčevih zraka reflektovanih od oblaka, što praktično udvostručuje izlaznu snagu aviona. Za skladištenje prikupljene energije koristiće se hibridni uređaji za skladištenje, koji se sastoje od litijum-jonskih baterija za upotrebu u vazduhoplovstvu i TEEMP superkondenzatora. Superkondenzatori kompanije imaju radni vek od više od milion ciklusa punjenja-pražnjenja i ostaju potpuno operativni na temperaturama ispod -60°C. U hibridnom pogonu, superkondenzatori će igrati ulogu "tampon" i štititi ga od intenzivnih opterećenja, pregrijavanja i hipotermije.

Da bi se napravio "rekordni" avion, potrebno je testirati ove tehnologije. U tu svrhu, kompanija TEEMP stvorila je prvu svjetsku leteću laboratoriju u oblasti fotonaponske tehnike. Ovo je jedinstveno istraživačko postrojenje koje omogućava testiranje njegovih komponenti u stvarnim klimatskim uslovima: različitim temperaturama, pritiskom i nivoima vlažnosti, iu širokim rasponima spektra sunčeve svetlosti. Program letenja za 2018. uključuje letove na području matičnog aerodroma (Severka, Kolomna, Moskovska oblast), kao i u evropskom dijelu zemlje. Osim toga, planirano je za 2018 dugi letovi V Novi Urengoy i Petrovlovsk-Kamčatski.

Informacije dobijene tokom testova omogućit će kompaniji TEEMP da 2020. godine stvori avion za neprekidni let oko svijeta koristeći solarnu energiju. Avionom će upravljati svjetski poznati putnik Fjodor Konjuhov. On će u balonu ponoviti rutu svog leta oko svijeta, tokom kojeg je uspio prikupiti vrijedne podatke o jačini i smjeru vazdušnih strujanja na različitim visinama. Pretpostavlja se da će se let odvijati na visini od 12-14 km, a prosječna brzina će biti 210 km/h. Avion Albatros će preći 35 hiljada km za 150 sati i zauvek će upisati Rusiju u istoriju svetske električne avijacije.

Možda bi bilo korisno pročitati: