Il 96 400 perspektivne karakteristike. Ruski dugolinijski avioprevoznik se priprema za rebrendiranje. Dobro zaboravljeno staro

Isprva sam želio dati članak kao poseban materijal, ali sam onda pomislio da bi bilo bolje sastaviti takve informacije.

MS-21 - avion sa "crnim" krilom

U svijetu civilno vazduhoplovstvo Postoje samo tri aviona čija su krila napravljena od polimernih kompozitnih materijala (PCM). To su Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB i Bombardier CSeries. Nedavno se ovom trojku pridružio ruski MS-21.

Jedna od prednosti kompozitnih dijelova je njihova otpornost na koroziju i širenje oštećenja. Kompoziti se mogu nazvati univerzalnim materijalima, mogu se koristiti u konstrukciji aviona, odbrambenoj industriji, brodogradnji i drugim područjima u kojima se pred materijalom postavljaju povećani zahtjevi za karakteristike kao što su čvrstoća i krutost, dobra otpornost na lom, otpornost na toplinu, stabilnost; svojstva pri naglim promjenama temperature, trajnost.

Proizvodnja kompozitnih dijelova u zrakoplovnoj industriji odvija se autoklavnim kalupljenjem - izrađujući višeslojne proizvode od tzv. preprega - poluproizvoda kompozitnih materijala dobivenih prethodnom impregnacijom karbonskih tkanina polimernom smolom. Jedan od značajnih nedostataka ove tehnologije je visoka cijena dobivenih dijelova, koja je u velikoj mjeri determinirana trajanjem procesa oblikovanja, ograničenim vijekom trajanja preprega i visokom cijenom tehnološke opreme. Prema regulatornim dokumentima, garantovani rok trajanja preprega u zamrzivaču u temperaturnom opsegu od -19°C do -17°C je 12 meseci. Vreme skladištenja preprega na temperaturi od 20±2°C je 20 dana, dok se prazni deo može polagati u uslovima proizvodnog mesta samo 10 dana.

Alternativa tehnologiji prepreg-autoklava su „direktni“ procesi, čija je suština kombinovanje operacija impregniranja karbonskih vlakana ili staklene tkanine vezivom i oblikovanje dela, što dovodi do smanjenja vremena proizvodnog ciklusa, smanjene energije i troškovi rada i, kao rezultat, smanjenje troškova tehnologija. Jedan od ovih procesa je i metoda vakuumske infuzije - Vakuumska infuzija, VARTM.

Prema ovoj tehnologiji, impregnacija suhih karbonskih vlakana i oblikovanje dijela odvija se na alatu na koji je pričvršćena vakuum vrećica. Polimerno vezivo se pumpa u kalup zahvaljujući vakuumu koji se stvara ispod vakum vrećice. To vam omogućava značajno smanjenje troškova pripreme proizvodnje velikih konstrukcija zbog mogućnosti korištenja jednostavnije i jeftinije opreme. Glavni nedostaci tehnologije vakuumske infuzije uključuju, prije svega, poteškoće ponovljivosti procesa - neophodan je pažljiv razvoj tehnologije kako bi se dobili dijelovi sa stabilnim geometrijskim i fizičko-mehaničkim karakteristikama.

Kao rezultat istraživanja provedenog u Sjedinjenim Državama 2006. godine, američki proizvođači svemirskih letjelica zaključili su da metoda vakuumske infuzije nije dovoljno istražena i razvijena za upotrebu u proizvodnji velikih dijelova prvog reda u putničkim avionima.

Ali od tada se mnogo toga promijenilo.

Kao što je poznato, široki Boeing avion Trup i krila B787 Dreamliner izrađeni su od PCM-a, koji se proizvode metodom autoklava-preprega. Također za ovaj avion, njemačka kompanija Premium Aerotec koristi metodu VAP (Vacuum Assisted Process) za proizvodnju pregrade pod pritiskom, Boeing Aerostructures (ranije Hawker de Havilland) koristi metodu CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) za proizvodnju aerodinamičkih elemenata koji se mogu skretati. peraje, krilo i rep: krilce, flaperoni, zakrilci i spojleri. Kanadska kompanija Bombardier koristi LRI metodu i autoklavnu polimerizaciju za proizvodnju krila porodice aviona CSeries. GKN Aerospace iz Velike Britanije je u maju 2016. demonstrirao kompozitni središnji dio proizveden metodom vakuumske infuzije bez autoklava uz korištenje jeftinog seta alata i opreme.

Ruska fabrika Aerocomposite u Uljanovsku prva je u svjetskoj civilnoj avijaciji koja koristi metodu vakuumske infuzije bez autoklava (VARTM) za proizvodnju velikih integriranih struktura prvog nivoa od PCM-a.

Krila i perje tipičnog uskotrupnog aviona čine 45% težine okvira aviona, dok trup čini još 42%. UAC vidi problem koji se mora riješiti kako bi se postigao uspjeh u uvjetima žestoke konkurencije na tržištu uskotrupnih aviona - ako će optimalna upotreba kompozita u dizajnu MC-21 smanjiti težinu aviona i smanjiti troškove proizvodnje za 45%, tada će i avioni i ruske tehnološke kompanije ojačati svoje pozicije u globalnoj industriji aviona.

Zašto vakuumska infuzija?

Studija iz 2009. pokazala je da korištenje pećnice umjesto autoklava može smanjiti kapitalne troškove sa 2 miliona dolara na 500.000 dolara za dijelove između 8 m² i 130 m², pećnica može koštati 1/7 do 1/10 cijene autoklava slične veličine. Osim toga, cijena suhog vlakna i tekućeg kompozitnog jezgra može biti i do 70% niža od istih materijala u prepregu. MS-21 ima veličinu krila 3x36 metara za modele 200 i 300 i 3x37 metara za model MS-21-400. Veličina središnjeg dijela je 3x10 metara. Stoga se čini da je ušteda troškova Aerocomposite-a veoma značajna.

Međutim, Anatoly Gaidansky, generalni direktor Aerocomposite CJSC, objašnjava da cijena autoklava i preprega nije bila jedini kriterij odluke u korist metode vakuumske infuzije. Ova tehnologija omogućava stvaranje velikih integralnih struktura koje rade kao jedna jedinica.

Na zahtjev JSC Aerocomposite, austrijske kompanije Diamond Aircraft i Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) proizvele su 4 desetometarska prototipa kesona krila, koji su od ljeta 2011. do marta 2014. godine prošli čitav niz testova čvrstoće u TsAGI. , a izvršeno je i eksperimentalno spajanje prototipa kesona krila sa središnjim presjekom. Ove studije su, prvo, potvrdile da projektni parametri koje su postavili dizajneri osiguravaju sigurnost leta, a drugo, upotreba velikih integralnih konstrukcija značajno smanjuje radni intenzitet montaže, smanjuje broj dijelova i pričvrsnih elemenata.

Anatolij Gajdanski ovome dodaje: „Suha karbonska vlakna mogu se skladištiti gotovo neograničeno, što je nemoguće sa prepregovima. Infusion nam omogućava da obezbedimo prilagodljivo planiranje proizvodnje na osnovu programske skale.”

Trenutno je planirano da se metoda vakuumske infuzije koristi za izradu integralnih elemenata velike snage prvog nivoa: krakova i obloge krila sa stringerima, presjeka panela središnjeg presjeka, pogonskih elemenata i kože kobilice i repa. Ovi elementi će se proizvoditi i sklapati u fabrici Aerocomposite u Uljanovsku.

Prepregovi i tehnologija oblikovanja u autoklavu će se koristiti u KAPO-Composite u Kazanju, zajedničkom ulaganju Aerocomposite CJSC i austrijskog FACC AG. Ovdje će se proizvoditi oklopi, elementi krilne mehanizacije: eleroni, spojleri, zakrilci, kao i elevatori i kormilo.

Autoklavi u fabrici KAPO-Composite u Kazanju / Fotografija (c) Aerocomposite dd

Razvoj tehnologije

Tehnologiju za proizvodnju „crnog” krila aviona MS-21 kreirali su stručnjaci AeroComposite u bliskoj saradnji sa stranim proizvođačima tehnološke opreme. Metoda vakuumske infuzije postoji već dugi niz godina, ali tako veliki i složen proizvod kao što je krilo aviona prvi je put napravljen ovom tehnologijom u Uljanovsku.

Niko nikada nije koristio automatsko polaganje suvog materijala za izradu velikih integralnih konstrukcija u industriji aviona.

Od 2009. do 2012. godine, Aerocomposite je radio sa raznim kompanijama širom svijeta na odabiru materijala i ponovljive procesne tehnologije potrebne preciznosti i kvaliteta. Odabrane su smole, suha karbonska vlakna i prepregi američkih kompanija Hexcel i Cytec. Robotske instalacije za suvo automatsko polaganje karbonskog punila su isporučene od strane Coriolis Composites koji se proizvode pomoću ove opreme. Robotska instalacija za suho polaganje portalnog tipa, na kojoj se izrađuju krilni paneli, isporučila je španjolski MTorres. TIAC termalne infuzijske centre razvila je francuska kompanija Stevik.

Prema riječima Anatolija Gaidanskog, sam proces vakuumske infuzije ne nameće posebne zahtjeve za dizajn strukturnih elemenata krila, on uglavnom utiče na razvoj tehnološke opreme, gdje se mora održavati ravnoteža između mogućnosti proizvodnje dijelova s visokom preciznošću, uz održavanje funkcionalnosti procesa infuzije. U istraživačkoj laboratoriji AD Aerocomposite izvršen je veliki broj ispitivanja sa materijalima, delovima i uzorcima elemenata za utvrđivanje ove ravnoteže. Kao rezultat toga, odabrana je tkanina u kojoj karbonska vlakna nisu bila isprepletena, već su pričvršćena u jednu tkaninu pomoću polimerne niti. Zbog činjenice da se vlakno ne isprepliće, praktički nema mehaničkih oštećenja koja utječu na čvrstoću dijela.

“Testirali smo materijale otvorene teksture da vidimo kako smola teče, kao i gušća vlakna koja zahtijevaju druga sredstva za propusnost punila, kao što su praznine trake,” kaže Gaidansky.

MTorres je bio ključni igrač u procesu odabira materijala jer je španska kompanija opsežno eksperimentisala sa različitim opcijama za mašinsko polaganje suvih vlakana. Uprkos činjenici da je već imala značajno iskustvo, stečeno 2009. godine sa razvojem lopatica od fiberglasa za Gamesa vetroturbine, 2012. godine potpisan je ugovor sa Aerocomposite za razvoj opreme za automatizovano polaganje suhih karbonskih vlakana, što se činilo mnogo složeniji zadatak. Kompozitni proizvodi se obično sastoje od nekoliko slojeva karbonskih vlakana sa različitim uglovima orijentacije - takvo polaganje tkanine je neophodno da bi se optimizirala otpornost na opterećenje u različitim smjerovima, budući da je kompozitno krilo tokom rada aviona izloženo složenom vanjskom opterećenju, koje djeluje i na kompresiju i na kompresiju. napetost i za uvijanje.

„Suhi materijal, za razliku od preprega, po definiciji nije impregniran nikakvom smolom, pa se tako lako pomiče sa pozicije u kojoj je položen“, objašnjava direktor prodaje MTorresa Juan Solano. “Cilj nam je bio nekako popraviti materijal za precizno automatizirano polaganje i osigurati da kasnije ne promijeni svoju poziciju.”

Da bi se riješio ovaj problem, korišten je vrlo tanak sloj termoplasta kao vezni element koji drži vlakno na mjestu. G. Solano kaže da je za aktiviranje sloja vezivanja, MTorres razvio hladnjak koji se postavlja na glavu predforme kako bi se osiguralo minimalno lijepljenje. Ovo rješenje učinilo je automatizirani proces rasporeda održivim.

Prilikom odabira karbonskih vlakana i kompozitne smole, cilj je bio što više standardizirati materijale koji će se koristiti za izradu i krila i središnjeg dijela. Hexcel-ov HiTape je modificiran kako bi zadovoljio MTorres specifikacije kako bi omogućio automatizirano polaganje i preciznost poravnanja vlakana. Hexcel tvrdi da je sa HiTape-om moguće postići automatizovanu brzinu odlaganja od 50 kg/sat. Međutim, Anatolij Gajdanski pojašnjava: „Uključeno ovog trenutka, za sam početak našeg programa ciljamo na brzinu polaganja od 5 kg/h. Međutim, u budućnosti ćemo poboljšati tehnologiju za poboljšanje produktivnosti složenih struktura. Relevantne studije su trenutno u toku u našoj laboratoriji.”

Ručno sečenje karbonskih vlakana u istraživačkoj laboratoriji Aerocomposite dd

Nakon postavljanja vlakana, predforma se stavlja u TIAC jedinicu za termičku infuziju. TIAC je integrisani sistem koji se sastoji od modula za ubrizgavanje, modula za grejanje i hardverskog i softverskog kompleksa koji obezbeđuje automatizaciju procesa infuzije uz precizno pridržavanje zadatih parametara procesa. Jedinica miješa, zagrijava i degazira epoksidnu smolu, kontrolira proces punjenja vakum vrećice smolom i proces polimerizacije. TIAC prati i kontroliše temperaturu i količinu smole koja ulazi u predformu, brzinu punjenja, vakuum vrećicu i integritet preforme. Nivo vakuuma se kontroliše sa tačnošću koja ne prelazi 1/1000 bar - 1 milibar.

Automatizovani termoinfuzioni centar TIAC 22×6 metara

Spar u termalnom infuzijskom centru

Panel središnjeg dijela u centru za termičku infuziju

Vrijeme proizvodnog ciklusa varira od 5 do 30 sati ovisno o vrsti, veličini i složenosti dijela koji se proizvodi. Proces polimerizacije se odvija na temperaturi od 180°C i može se održavati sa tačnošću od ±2°C do maksimalne vrednosti od 270°C.

Kako se to dešava u stvarnosti

Tehnološki proces izrade krilne kutije MS-21 je sljedeći:

Priprema opreme i polaganje pomoćnog materijala.
Polaganje suve karbonske trake i predformiranje u automatskom režimu na opremi za polaganje.
Sastavljanje vakum vrećice.
Infuzija (impregnacija) suvog obratka u automatizovanom centru za termičku infuziju.
Rastavljanje pakovanja i čišćenje delova.
Izvođenje ispitivanja bez razaranja.
Obrada i kontrola geometrije.
Farbanje i montaža.

Svi radovi se obavljaju u „čistoj prostoriji“, u kojoj broj disperzivnih čestica u vazduhu ne prelazi broj u sterilnoj operacionoj sali, jer ako čak i mala zrnca prašine uđe u ugljen, postaje loša. kvaliteta i proizvod će biti odbijen.

Nakon polaganja predformi lamela, oni idu u sekciju za prelazak sa pozitivne na negativnu opremu, a predforme omotača krila idu u sekciju za premeštanje opreme za polaganje u infuzionu. Ovdje je oprema zapečaćena u posebnu kovertu, sa cijevima spojenim s različitih strana. Vazduh se ispumpava jedan po jedan, a vezivo se dovodi preko drugih zbog nastalog vakuuma.

Strungeri i paneli su odvojeno postavljeni od karbonskih vlakana, ali se pomoću posebne opreme zajedno pune kompozitnom smolom. Polimerizacija panela sa stringerima pomoću infuzione tehnologije odvija se u jednom ciklusu. Kod autoklavne tehnologije potrebna su dva ciklusa sušenja: 1. ciklus – očvršćavanje stringera, 2. ciklus – zajedničko očvršćavanje stringera i plašta, dok su ukupni vremenski troškovi veći za 5%, a troškovi energije 30% veći nego kod VARTM tehnologije.

Metoda vakuumske infuzije u jednom ciklusu impregnacije omogućava stvaranje integralnog monolitnog dijela, za razliku od autoklavnih konstrukcija zakovanih ljepilom, gdje se ljepljivi film postavlja između strune i kože, te proces ugradnje mehaničkih spojnica za dodatnu fiksaciju stringera povećava složenost izrade panela do 8%.

Zatim se predforme premeštaju u automatizovane termoinfuzione centre sa dimenzijama radnog prostora 22x6x4 m i 6x5,5x3 m, u zavisnosti od veličine dela. Ovdje se odvija proces infuzije i polimerizacije proizvoda.

Štand za montažnu traku na kojem će se vršiti završno spajanje krilnih panela aviona MC-21

Na kraju infuzije, dio ulazi u područje nedestruktivnog ultrazvučnog ispitivanja. Ovdje se pomoću robotske instalacije Technatom procjenjuje kvaliteta i pouzdanost rezultirajućeg dijela - odsustvo pukotina, šupljina, neravnina očvrslog punila itd. Ispitivanje bez razaranja je od posebnog značaja pri kreiranju i radu vitalnih proizvoda, a to je posebno krilo aviona.

Sljedeća faza je mehanička obrada dijela na 5-osnom glodalnom centru MTorres, nakon čega se gotova ploča ili lopatica isporučuje u prostor za montažu krilne kutije.

Šta pruža kompozitno krilo?

Protok zraka oko krila konačnog raspona - pojava induktivnog otpora

Kao rezultat, iza krajeva krila se formiraju dva vrtložna užad, koja se nazivaju istovremeni mlazovi. Energija utrošena na formiranje ovih vrtloga određuje inducirani otpor krila. Da bi se savladao induktivni otpor, troši se dodatna energija motora, a samim tim i dodatno gorivo.

Nema indukovanog otpora na krilu beskonačnog aspekta, ali pravi avion ne može imati takvo krilo. Za procjenu aerodinamičkog savršenstva krila postoji koncept "aerodinamičkog kvaliteta krila" - što je veći, to je avion savršeniji. Aerodinamički kvalitet krila može se poboljšati povećanjem njegovog efektivnog omjera širine i visine - što je duže krilo, manji je njegov inducirani otpor, manja je potrošnja goriva i veći domet leta.

Dizajneri aviona oduvijek su težili povećanju efektivnog odnosa širine i visine krila. Za krilo MS-21 odabran je superkritični profil - profil u kojem je gornja površina gotovo ravna, a donja konveksna. Jedna od prednosti ovog profila je mogućnost kreiranja krila visokog omjera širine i visine, a osim toga, takvo krilo omogućava povećanje brzine leta bez povećanja otpora. Zakoni aerodinamičke sile tjeraju da se zakretna krila učine tankim, bez povećanja aerodinamičkog otpora. Dizajn takvog krila je lakši i tehnološki napredniji za proizvodnju od tankog, a rezultirajući unutrašnji prostor može primiti veću zalihu goriva.

Tipičan odnos širine i visine krila za avione prethodnih generacija bio je 8–9, za moderne 10–10,5, a za MC-21 11,5. Za izradu krila od aluminijuma sa visokim odnosom širine i visine, kako bi se zadržala njegova krutost, bilo bi potrebno značajno povećati debljinu krila, jer Aluminij je mekan metal, a povećanje debljine krila znači povećanje otpora. Ugljična vlakna su mnogo tvrđi materijal, stoga, čak i bez upotrebe krila, kompozitno krilo MS-21 visokog omjera, formirano od tankih superkritičnih profila (gotovo ravne gornje i konveksne donje površine), omogućava 5-6% bolju aerodinamiku kvalitetom pri krstarećim brzinama leta od najnovijih stranih analoga, te time postiže veći domet leta uz manju potrošnju goriva, što u konačnici povećava ekonomsku efikasnost zrakoplova i njegovu konkurentsku prednost

Desno kompozitno krilo MS-21

Postavljanje donjeg panela budućeg krila aviona MS-21 u fabrici AeroComposite-Ulyanovsk

Nikada ovako nešto nije bilo u našoj vazduhoplovnoj industriji. Da budem iskren, nikada nisam vidio nešto slično na Boeingu ili Airbusu. A u fabrici, gde su svi zaposleni u belim mantilima i pokrivačima za cipele, postoje posebni zahtevi za kvalitet vazduha i vidite svoj odraz u podovima, ne možete da verujete da je sve to u Rusiji. Po prvi put u moderna istorija Ne pokušavamo replicirati stare dokazane tehnologije i ne pokušavamo slijepo kopirati strana iskustva, već smo inovatori i želimo biti u tehnološkom vrhu globalne industrije civilnih aviona.

Zaključak

Ogromna superiornost zapadne vazduhoplovne industrije u tehnologiji, tehničkoj opremljenosti, nivou svojstava upotrebljenih konstrukcijskih materijala i efikasnosti pristupa organizovanju procesa projektovanja i proizvodnje obezbeđuje američkim i evropskim civilnim avionima konkurentske kvalitete koje do sada nisu mogle biti realizovana u proizvodima domaće avio industrije. Takvi obećavajući projekti kao što je MS-21, osmišljen da postanu „lokomotive“ sveobuhvatne modernizacije ruske civilne avionske industrije, trebali bi promijeniti trenutnu situaciju. Već u procesu izvođenja eksperimentalnih radova u fazi glavnog projekta, učesnici programa MS-21 stvorili su temelje za formiranje moderne proizvodnje, fokusirane na najnaprednije tehnologije.

29. septembra 2016. u Centru međunarodne trgovine Održana je svečana dodjela nagrada pobjednicima i laureatima konkursa za graditelja aviona godine. Članovi Stručnog savjeta pregledali su preko 100 radova preduzeća, organizacija i kreativnih timova. Rezultati konkursa sumirani su na sjednici Organizacionog odbora 05.09.2016. Pobjednik u nominaciji „Za stvaranje nova tehnologija» postao centar nadležnosti Ujedinjene avio-kompanije - kompanije AeroComposite za razvoj i primenu metode vakuumske infuzije u kreiranju kompozitnog krila novog putničkog aviona MS-21-300. CEO AeroComposite JSC Anatolij Gajdanski se zauzvrat zahvalio timu, partnerima i svima koji su zajedno radili sedam godina na realizaciji ovog projekta.

An-124 "Ruslan" - strateški vojno-transportni avion

InoSMI - Nauka

Wikipedia

Fotografija (c) UAC/Aviastar-SP/Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Andrej Veličko,
avgust 2016

Obećavajući ruski širokotrupni avion Il-96-400M će dobiti dva motora umjesto četiri - a to će mu, uvjeravaju programeri, omogućiti da se ravnopravno takmiči sa najbolji avioni Boeing i Airbus. Međutim, to će se dogoditi u najboljem slučaju za sedam godina. Zašto Rusija modernizuje stari sovjetski avion i hoće li to ometati stvaranje sličnog rusko-kineskog aviona? Rusija pokreće proces duboke modernizacije Il-96-300 i stvaranje na njegovoj osnovi novog širokotrupnog putničkog aviona Il-96-400M.

Kako je za list VZGLJAD rekao glavni konstruktor Il OJSC Nikolaj Talikov, u 2019. godini planirana je izrada prototipa aviona, testiranje i sertifikacija. Njegova serijska proizvodnja bi trebala početi 2020. finalnom montažom u Preduzeću za proizvodnju aviona u Voronježu (VASO). Za pet godina, do 2025. godine, planirano je sklapanje 7 takvih aviona, odnosno 1-2 aviona godišnje. Mada ako bude interesovanja za avion, VASO će moći da proizvodi tri aviona godišnje. „U jednom trenutku fabrika je proizvodila osam do deset aviona Il-86 godišnje“, priseća se Talikov.

Za razliku od svog prethodnika (IL-96-300), trup IL-96-400M će biti povećan za 9,35 metara zbog dva umetka ispred i iza krila. Pored toga, modernizovani avion će dobiti novo srce. Biće opremljen snažnijim motorima PS-90A1 sa maksimalnim potiskom od 17,4 tone umesto PS-90A (16 tona). Kao rezultat toga, Il-96-400M će moći da preveze do 415 putnika - 115 više od Il-96-300.

Avion će dobiti novu opremu za radio komunikaciju i navigaciju leta. Biće udobnija kabina sa dodatnim centralnim nosačem za prtljag i podelom na klase, najnovijom opremom u vozilu i sistemom za zabavu. Drugim riječima, planirano je da se punjenje aviona dovede na savremeni svjetski nivo.

Modernizacija dugo dizajniranih aviona je tradicionalna svjetska praksa. Na primjer, Boeing 747 je stariji od Il-96, ali i dalje leti zahvaljujući činjenici da se njegov hardver stalno modernizuje, napominje direktor portala Avia.ru Roman Gusarov. Uključujući motore.

A motori su glavni problem novog aviona. Čak je i novi Perm PS-90A1 još uvijek inferioran u efikasnosti u odnosu na svoje zapadnjačke kolege. Dostojniji motor se tek razvija. Govorimo o mogućnosti ugradnje na Il-96-400M, umjesto četiri PS-90A1, dva motora PD-35 s potiskom pri polijetanju od 35 tona. „Sa istom masom nosivosti od 58 tona, biće moguće povećati domet leta sa 8.750 km na 10.800, a potrošnja goriva će biti znatno manja“, kaže Talikov. Očekuje se da će Il-96-400M, opremljen sa dva motora, moći ravnopravno da se takmiči sa stranim A-330-300Neo, B-787-8 i B-787-9, uključujući i po pitanju goriva efikasnost. Programer tvrdi da će u smislu cijene po kilometru sjedišta biti bolji od sličnih pokazatelja konkurenata. Međutim, planirano je da se PD-35 certificira tek 2024. godine.

Nedostatak modernog motora može značiti jedno - malo je vjerovatno da će aviokompanije pokazati veliko interesovanje za modernizovani avion. “IL-96-400M bi imao dobre komercijalne izglede da već ima moderan motor. Kada se ugradi motor PD-35, tada će avion po osnovnim karakteristikama postati uporediv sa uvezenim analogima. U međuvremenu, avion će izgubiti u dva parametra - potrošnji goriva i broju motora. Zapadna tehnologija leti na dva motora, a mi imamo četiri, što znači da su operativni troškovi veći“, kaže Gusarov.

Otuda tako mali plan za proizvodnju aviona - 1-2 godišnje. “Ovo će biti sasvim dovoljno. Mislim da će preko Državne uprave za vazduhoplovstvo biti moguće instalirati sedam aviona do 2025. godine”, kaže Gusarov.

Međutim, zašto će za sedam godina biti potreban Il-96-400M sa novim motorom PD-35, ako bi do tada trebalo da poleti njegov konkurent, širokotrupni dugolinijski avion koji Rusija razvija zajedno sa Kinom? U Rusiji se ovaj avion i dalje zove ShFDMS, u Kini - C929. Prema planu, aviokompanija bi svoj prvi let trebala obaviti 2023. godine, a prve isporuke počeće 2026. godine. Ovaj avion obećava da će biti ne samo uporediv u osnovnim karakteristikama sa svojim zapadnim kolegama, već i superiorniji od njih - zahvaljujući najnovijim motorima, kompozitnim materijalima i najnovijim dostignućima u aerodinamici. Očekuje se da će rusko-kineski avion biti 10-15% efikasniji od Boeing 787 Dreamliner i Airbus 350.

Za razvoj i stvaranje proizvodnje biće potrebno 13 milijardi dolara ulaganja, a još 7 milijardi za stvaranje sistema nabavke rezervnih delova, podrške prodaji i marketinga. Troškovi su podjednako podijeljeni između Rusije i Kine. Poređenja radi: planirano je da se ukupno 53,4 milijarde rubalja (ili 940 miliona dolara) potroši na program modernizacije Il-96-400M za 2016-2023.

Ipak, postoje razlozi zašto je projekat modernizacije već prilično starog sovjetskog aviona podržan i finansiraće ga država.

Prvo, ovaj relativno jeftin projekat omogućit će ruskoj avio industriji da zadrži tehnologiju i kompetencije - drugim riječima, sposobnost razvoja i izgradnje velikih širokotrupnih aviona. Ovo je izuzetno važno, jer danas samo tri zemlje (regije) u svijetu mogu graditi takve avione - SAD, Evropa i Rusija. Osim toga, predsjednik leti na Il-96-300 u predsjedničkoj floti ima pet takvih aviona, a teško je zamisliti da će prva osoba ruske države preći na strani, čak i rusko-kineski avion; .

Drugo, niko ne može garantovati da će sve ići po planu za rusko-kineski projekat. Kina je vrlo kompleksan, ali vrlo perspektivan partner, a ima mnogo primjera kako su zajednički rusko-kineski planovi poremećeni iz ovog ili onog razloga.

Konačno, „mnogo od onoga što će biti ugrađeno u novu verziju Il-96-400M može se koristiti u novom rusko-kineskom projektu“, kaže Gusarov. Na primjer, isti motor PD-35 može biti osnova motora za ovaj projekat.

Osim toga, ako se odnosi sa Zapadom iznenada pogoršaju i utiču na sektor avijacije, tada će Il-96-400 popuniti nišu širokotrupnih Boeinga i Airbusa.

„U svakom slučaju, bez obzira šta se dešava sa kineskim projektom ili kako god da se pogoršavaju odnosi sa Zapadom, mi ćemo zadržati kompetencije i proizvodnju širokotrupnih aviona, zadržati kadrove i tehnologiju. Ukoliko bude potrebno, biće moguće proširiti proizvodnju na 10 aviona godišnje, što će biti sasvim dovoljno za naše tržište, a ostalo će još nešto za izvoz. Širom svijeta, veliki širokotrupni avioni se ne proizvode u tako velikim količinama kao tradicionalni uskotrupni avioni“, kaže izvor.

Konačno, postoji još jedan izuzetno važan razlog, prema kojem se ne može dozvoliti da Rusija izgubi tehnologiju za stvaranje takvih aviona. Na osnovu ovog aviona kreirati centre za kontrolu vazduha treće generacije, takozvane avione „sudnjeg dana“. Mogli bi se koristiti u slučaju nuklearnog rata ako se unište kopnene kontrolne strukture. Najpoznatiji od ovih specijalizovanih aviona su američki E-4B baziran na avionima Boeing 747 i ruski Il-80, razvijen na bazi putničkog Il-86.

U stvari, širokotrupni Il-86, nastao 70-ih godina, bio je tehnički proboj u sovjetskoj avio industriji. Ali nakon raspada Sovjetskog Saveza, jednostavno su zaboravili na to: novca nije bilo dovoljno, a tehnološki lanci su prekinuti.

IN moderna Rusija Il-96-300 koristili su samo Aeroflot (koji je odavno uklonjen iz svoje flote) i bankrotirana aviokompanija Transaero. Iako je nekoliko aviona još uvijek u floti Predsjedničke administracije i državne kubanske aviokompanije.

Svoje mjesto veliki avion zauzimaju strani konkurenti, uglavnom podržani od strane Airbusa (A310, 340) i Boeinga (747,767, 777). Postoji verzija da nije problem čak ni u tome što su uvozni avioni bili ekonomičniji i konkurentniji od naših, već što su Amerikanci i Evropljani davali uslovnih 10% od posla za svaku naručenu seriju svojih aviona (jednostavno su ih podmitili). Čak i da je to slučaj, jedini način da se situacija promijeni u bliskoj budućnosti je tržišnim mjerama, koje će rusku ponudu učiniti privlačnijom.

Glavna stvar je da država ne prekorači granice i ne odluči da prisili ruske aviokompanije da pod pritiskom bez ikakve očigledne potrebe kupe Il-96-400M. “Ako nema nametanja nekonkurentne letjelice svima i svemu, onda je sve u redu. Ipak, avio-kompanije moraju da zarade novac”, kaže Gusarov. Druga stvar će biti ako se aviokompanijama ponude povoljni uslovi za kupovinu i vlasništvo nad takvim avionima, a oni sami žele da pređu na njihov rad.

Izvor iz vazduhoplovne industrije rekao je listu VZGLYAD i procijenjenu cijenu budućeg aviona. Što se tiče cijene - 7 milijardi rubalja ili 120 miliona dolara - Il-96-400M već izgleda atraktivno, barem po trenutnom kursu rublje. “Ispostavilo se da prodajemo širokotrupni avion po cijeni uskotrupnog. Ovo je približna cijena uskotrupnog A-320”, napominje Gusarov. Međutim, za aviokompanije je važno koliko će koštati posjedovanje aviona u cjelini tokom cijelog perioda njegovog rada. Kada se pojavi motor PD-35, ovaj trošak može se pokazati ništa lošijim od njegovih zapadnih kolega. I do tada Ruske aviokompanije Samo će biti potrebno da se flota popuni širokotrupnim avionima. Na primjer, prema Komersantu, Aeroflot će povući sva 22 Airbusa 330 i četiri od 15 iz svoje flote do 2025. godine.

Il-96-400M — obećavajući projekat duboka modernizacija aviona Il-96. Povećani kapacitet, poboljšane letne i ekonomske karakteristike sugerišu povratak aviona na tržište komercijalnog vazdušnog saobraćaja.

Il-96-400– širokotrupni dugolinijski putnički avion. To je duboko modernizovana modifikacija osnovnog aviona Il-96-300. U toku je razvoj poboljšane verzije Il-96-400M.

Putnička verzija nije proizvedena zbog nedostatka narudžbi.

Priča

Il-96M

1988. godine, prvi let je izveo najnoviji sovjetski dugotrupni avion Il-96, koji je dobio dodatni indeks od -300. Opremljen novom opremom i motorima, Il-96-300 je bio značajno superiorniji i od Il-62 dugog dometa i od njegovog direktnog pretka, Il-86. Međutim, među njegovim prednostima u odnosu na prethodnike postojala je još jedna - tim Iljušina je uzeo u obzir probleme koji su se pojavili prilikom pokušaja modifikacije Il-86 i, prilikom kreiranja Il-96, uložio je u njega ogroman potencijal za modernizaciju u različitim pravcima. . Sve je to moglo učiniti avion vrlo uspješnim da nije došlo do raspada SSSR-a i oštrog slabljenja zrakoplovne industrije nova Rusija. IL-86 je prestao da se proizvodi 1997. godine, a iako je IL-96 zadržan, proizvodi se pojedinačno.

Međutim, modernizacijski potencijal aviona dobro je išao u njegovu korist. Godine 1993., na talasu euforije i zajedničkog prijateljstva između Ruske Federacije i Sjedinjenih Država, u zrak je podignut ažurirani Il-96M - prva ideja zajedničkog rada avijatičara dviju zemalja. Avion je dobio trup produžen za čak 8,5 metara, američku avioniku i motore Pratt & Whitney PW2337 (iz porodice motora koji se koriste na Boeingu 757 i C-17 Globemaster III). Istovremeno, kapacitet je povećan na 435 ljudi, maksimalna težina pri poletanju na 270 tona, a domet na 12.800 km (slični pokazatelji IL-96-300: kapacitet 300 ljudi, maksimalna poletna težina od 250 tona, domet 9.000 km). Avion je čak dobio FAA certifikat, ali, naravno, nije vidio veliku potražnju: 1997. godina - Sjedinjene Države imaju puno vlastitih aviona, ali u Rusiji nema novca za takve avione. Kao rezultat toga, avion se na neko vrijeme vratio u domovinu, dobio stare motore NK-86 i pojavio se na MAKS-2003 pod simbolom Il-96-400. 2009. godine avion je oboren.

Il-96-400

Međutim, vrlo impresivne performanse Il-96M nisu mu dozvolile da zauvijek potone u istoriju. Štaviše, 1990-ih veliki dvomotorni avioni još nisu osvojili nebo, au Evropi slično Airbus karakteristike A340.

Tim Iljušina odlučio je da ne ispusti priliku i stvorio je novu verziju baziranu na Il-96M, zamjenjujući strane komponente ruskim. Ostavili su mu oznaku Il-96-400, ali to je bilo modernizovano vozilo: poboljšani su sistemi na brodu, a ispod krila su ugrađeni novi, forsirani motori PS-90A1 potiska do 17,4 tf (obični PS- 90A sa potiskom od 16 tf nije povukao teže vozilo) . Pokušaji prodaje putničke verzije bili su neuspješni, ali je teretna verzija Il-96-400T bila uspješnija: nekoliko aviona su upravljale aviokompanije Atlant-Soyuz i Polet, ali su do 2017. obje prestale postojati. Jedan od aviona za Let je modifikovan u verziju VKP - vazdušno komandno mesto. Također, Ministarstvo odbrane je najavilo nabavku probne serije tankera Il-96-400. Postoje informacije o potencijalnoj velikoj narudžbi za 30 aviona u budućnosti.

Power point

Glavna elektrana Il-96-300 su motori PS-90A sa potiskom do 16 tf. Il-96-400 je 20 tona teži od svog mlađeg brata i da bi se osigurale potrebne letne karakteristike opremljen je sa četiri motora PS-90A1, čiji potisak dostiže 17,4 tf svaki. Vrlo ozbiljan nedostatak porodice motora PS-90A oduvijek se smatrao njihovom prilično niskom pouzdanošću i niskom lakoćom održavanja. Često su glavni problem u komercijalnom radu Il-96 bili njegovi motori. Međutim, tokom mnogo godina ovi motori su poboljšani do prihvatljivih performansi i PS-90A1, A2, A3 motori se već mogu smatrati prihvatljivim. Verzije ovih motora opremljene su Il-76MD-90A, također poznatim pod oznakom Il-476.

Međutim, jedno je da je dobar motor za vojni transport jedno, a drugo je da je prilično jeftin i ekonomičan motor za rad za komercijalni avion. PS-90 je razvijen još 1980-ih i više se ne može nazvati vrhunskom oštricom modernog napretka. Naravno, prvo što vam padne na pamet kada se izgovara fraza "novi ruski avionski motor" je PD-14. PD-14 je najnoviji i najperspektivniji avijacijski mlazni motor, koji se prvenstveno razvija za MS-21 avion za srednje relacije. Osim toga, menadžment avio industrije očigledno se dugoročno kladi na ovaj motor. Međutim, uz sve svoje prednosti, motor ima i nedostatak - sa svojim potiskom od 14 tf nije dovoljno snažan da bi se mogao ugraditi na Il-96-400M. Često se raspravlja o mogućnosti ugradnje PD-14M - prisilne verzije PD-14 s potiskom od već 15,5 tf - radi se za obećavajuću, veću verziju MS-21-400. Međutim, to nije dovoljno, čak ni ako se uzme u obzir moguće smanjenje težine aviona zbog manje goriva ili lakših materijala.

Rješenje je PD-18 - motor stvoren na bazi PD-14. Sa potiskom od 18-20 tf najbliže je onome što bi trebalo da bude pod krilom Il-96-400M. Međutim, za sada nije poznato kada će ovaj motor biti kreiran i pušten u proizvodnju. Možda će, uzimajući u obzir modernizaciju IL-96, stvaranje ovog motora biti ubrzano.

Dakle, za Il-96-400M postoje 3 opcije:

PS-90A1 - dostupan, ali zastario
PD-14M - obećavajući, ali nedovoljno snažan (granice efektivnog pojačanja su nepoznate, možda se može ubrzati na 17-17,5 tf)
PD-18 je najoptimalnija opcija, ali vrijeme njegovog stvaranja još uvijek nije poznato

Il-96-400M i ShFDMS

SHFDMS - Sh Iroko F upotrebljiv D alne M kičma WITH Avion, poznat i kao CR929, je projekat novog širokotrupnog dugolinijskog aviona kapaciteta 250-300 sedišta. Avion zajednički stvaraju ruski UAC i kineski Comac.

Pretpostavlja se da će se ovaj avion pojaviti sredinom 2020-ih. Opciono će biti opremljen motorima evropske ili američke proizvodnje (Rolls-Royce, Pratt & Whitney ili General Electric), a zatim i ruskim motorima PD-35.

Na prvi pogled može izgledati da Rusija stvara dva dugolinijska aviona odjednom, što je, s obzirom na ekonomsku situaciju, čudno. Međutim, potrebno je imati na umu da ovi avioni pripadaju različitim tržišnim nišama:

CR-929 prima 250-300 putnika, a Il-96-400M 330-435 putnika. Odnosno, u liniji IL-96 ide stepenicu više, CR-929 je drugačiji i komplementaran avion.

Il-96-X

Osim toga, do kraja 2020-ih, kada CR-929 dobije PD-35, isti motor može postati osnova za elektranu ažuriranog Il-96 - nazovimo ga konvencionalno - X.

Riječ je o istoj verziji IL-96 sa dva motora, o kojoj se u stručnim krugovima i medijima već jako dugo govori.

Uzimajući u obzir iskustvo stvaranja CR919, IL-96-X može dobiti ne samo nove motore, već i dizajn s dva motora, poboljšano punjenje i novo, crno krilo. U takvim uslovima Il-96 možda uopšte nije loš avion.

IFC predlaže da se napravi salon na 415

Međutim, u trenutnoj iteraciji, IL-96-400 još uvijek ne ispunjava zahtjeve kupaca (bilo vladinih agencija ili komercijalnih organizacija). Zahtijeva modernizaciju, o čemu će biti riječi u nastavku:

Ono što je juče bilo nemoguće danas postaje moguće. Voronješka avijacijska tvornica (VASO) počela je sklapati prvi eksperimentalni Il-96-400M, koji je modernizirana verzija dobrog starog Il-96-300, opremljen, naravno, ne manje dobrim motorima Perm PS-90. Projekat je bio i sada je neisplativ, ali ko zna do čega će stići američke sankcije?

I Superjet i MS-21 imaju uvozne komponente, dok su IL-96 (i PS-90 motori, naravno) potpuno domaći. Do sada potpune zabrane u oblasti avijacije izgledaju kao ružan san, ali rusko rukovodstvo je, očigledno, odlučilo da naša zemlja treba da ima lek za takvu noćnu moru. Samo u slučaju.

Pitanje je riješeno upravo na ovom nivou, jer u poslednjih godina PJSC VASO proizvodio je nove širokotrupne avione isključivo u interesu državnih kupaca. Međutim, još u maju 2016. godine, paralelno sa rusko-kineskim širokotrupnim projektom, donesena je temeljna odluka o razvoju i puštanju u serijsku proizvodnju moderniziranog putničkog aviona Il-96-400M za ruske aviokompanije. Tada su mnogi bili zbunjeni zašto su Rusiji potrebna dva aviona istog tipa, ali sada mnogo toga postaje jasno.

Dobro zaboravljeno staro

Nova modifikacija će se razlikovati od osnovnog Il-96 po produženju trupa za 9,65 metara, upotrebi snažnijih motora PS-90A1 i modernizovanom kompleksu avionike, kao i potpuno novom enterijeru putničke kabine, povećanom na 350 putnika.

Kako kažu, smijat ćete se, ali se upravo u ovoj verziji avion približava prvobitnoj ideji, jer je svojevremeno generalni konstruktor Genrikh Novozhilov "skratio" okvir aviona zbog premalog potiska motora Perm, koji je napustio na stepeništu poslednjeg vagona državnog finansiranja sa tužno opuštenog na kecelju Samara motora NK-93. Tako je ostalo u sovjetskoj prošlosti. Sada se niko ne seća nekadašnjeg nadmetanja između Permskog konstruktorskog biroa Solovjeva i Samarskog dizajnerskog biroa Kuznjecova, sada Permci imaju još jednog glavnog neprijatelja. "Pratt-Whitney" se zove, a stanovnici Perm region ovo ime je poznato.

No, vratimo se na Il-96-400M, prema kojem je u decembru 2016. potpisan ugovor sa PJSC "Il" za razvojne radove, koji predviđa razvoj i izgradnju prvog prototipa u Voronježu. Prema materijalima objavljenim na službenoj web stranici vladinih nabavki, cijena ugovora za razvojne radove na avionu iznosi više od 10 milijardi rubalja, od čega je 7,55 milijardi izdvojeno za stvarnu izgradnju prototipa. Oko 6 milijardi je već dobijeno iz državnog budžeta u periodu 2016-2017, a preostale 4 milijarde biće dobijeno do kraja ove godine.

U tipičnoj dvoklasnoj konfiguraciji, Il-96-400M će primiti 326 putnika u tri kabine ekonomske klase i 24 putnika u poslovnoj klasi. Maksimalna poletna težina aviona povećana je na 270 tona, maksimalna težina nosivosti biće 58 tona, a domet leta sa opterećenjem od 40 tona i vazduhoplovnom rezervom goriva biće 8.100 kilometara.
Nedavno, u julu, Vlada Ruske Federacije je izdvojila sredstva u iznosu od 1,32 milijarde rubalja državnih investicija, koja će ići u osnovni kapital VASO-a i biti upotrebljena za rekonstrukciju i tehničko preopremanje proizvodnje za proizvodnju Il-96-400M. Cijena cjelokupnog projekta rekonstrukcije, koji bi trebao biti završen 2020. godine, iznosi 1,467 milijardi rubalja. Odnosno, planovi su prilično ozbiljni, nema povratka.

Rezervna opcija?

U proleće ove godine VASO je započeo proizvodnju prvih delova za prototip Il-96-400M, a ujedno i navoza za montažu njegovog trupa, koji je ranije zauzimao trup nedovršenog petog Il-96- 400T, očišćeno. Prema ugovoru, proizvodnja prototipa Il-96-400M trebalo bi da bude završena do kraja 2019. godine, a njegova preliminarna letačka ispitivanja trebalo bi da budu obavljena između novembra 2019. i januara 2020. godine. Sertifikaciona ispitivanja aviona trebalo bi da budu završena do juna 2020. godine uz izdavanje dodatka sertifikatu o tipu – odobrenje velike promene dizajna. Otprilike u isto vrijeme, MS-21 će također krenuti u proizvodnju, uključujući i nove Perm PD-14 motore. Dakle, Il-96-400M je iskreno rezervna opcija.
Naravno, niko neće narediti Aeroflotu da kupi čak ni modernizovani Il-96, ali ipak sa četiri motora najverovatniji kupac je specijalac letački odred"Rusija". Podsjetimo, rukovodstvo zemlje leti isključivo domaćim avionima sa permskim motorima i ničim drugim.

Međutim, ko sada može reći šta će biti sa sankcijama za tri godine? Amerikanci redovno uvode nova ograničenja i ne nazire se kraj. Takođe je moguće da nam se uvede moratorij na prodaju novih američkih aviona, avionike i avionskih motora i da se prestane sa servisiranjem postojećih aviona američke proizvodnje. Kao što se to već dogodilo sa Iranom, na primjer.

A budući da i evropski i novi ruski avioni sadrže udio američkih komponenti i tehnologija, njihova kupovina i puštanje u rad također mogu biti ispunjeni značajnim poteškoćama i oduzeti značajno vrijeme. Rusija se osigurava od ovog vrhunca, tako da imamo dokazane projekte industrija civilnih aviona, koji se izvode bez učešća naših „stranih partnera“. Od riječi "apsolutno".

Ovdje nema vremena za ekonomsku efikasnost, govorimo o strateškoj sigurnosti zemlje. A motor Perm PS-90, poput iskusnog veterana, uvijek je spreman da podrži pridošlicu PD-14, koji još uvijek ima sve ispred sebe.

Iako se situacija tako brzo mijenja, uključujući i kurs rublje, da Il-96-400M već može konkurirati Boeingima i Airbusima u vlasništvu stranih aviokompanija. Oni će točiti gorivo za devize, a naši avioni - za rublje. Naravno, dalje domaći letovi novi IL još uvijek nije konkurent zapadnim avionima dok oni lete.
Ali bolje da pomislimo da su sankcije u avijaciji samo ružan san.

Tekst: Alexey Klochikhin

Kreacija IL 96 od strane dizajnera bio je još jedan pokušaj da se zaustavi novo vodstvo Airbus kompanije i Boeing u proizvodnji vozila dugog dometa. Devedesetih godina, kada je Rusija doživljavala ekonomsku recesiju, pojavio se jeftin za proizvodnju, ali još uvijek inferioran u efikasnosti od zapadnih aviona. ruski avion IL 96.

Istorija aviona Il 96

Sa rastom prevoz putnika u kasnim 80-im, povećala se potreba za novim širokotrupnim avionom.

Krajem prve polovine 70-ih godina dugi letovi izvedeni su u avionima IL-62, ali je povećan protok putnika prisilio na povećanje broja letova, povećalo se opterećenje aerodroma i postalo je očigledno da IL-62 kako se avion na duge relacije ne može nositi sa poteškoćama koje nastaju. A udobnost na Iljušinu je daleko od one koju nudi prvi širokotrupni avion na svijetu, Boeing 747, koji je bio u upotrebi od kraja 1969. godine.

Novi automobil je kreiran na bazi IL-86, gdje su ostavili isti putnički kapacitet i domet leta od 9 hiljada km. Zrakoplov koji je dobio oznaku Il-86D, povećao površinu krila i opremio ih motorima NK-56, koji su kasnije napušteni u korist Permskih motora PS-90. Stoga je konstruktor mašine Novožilov smanjio dužinu trupa, smanjio broj putnička sedišta i malo smanjio površinu krila.

Ime aviona Il-96-300, poletio je prvi put 28. septembra 1988. pod vodstvom komandanta posade Heroja Sovjetskog Saveza S. Bliznyuka. Ovaj auto je preleteo sjeverni pol do Portlanda za 15 sati i obavio direktan let Moskva - Petropavlovsk-Kamčatski - Moskva, prešavši 14.800 km.

Opis aviona Il 96

Mada IL-96 liči na svog pretka IL-86, ali su razlike ipak uočljive. Ima nisko postavljeno superkritično krilo raspona od 60,1 m2 i smanjenog zamaha. Na krajevima ravnina nalaze se krila koja smanjuju induktivnu reaktanciju.

Na širokotrupnom avionu je napušten rep u obliku slova T, ali kako bi se poboljšala stabilnost smjera u slučaju kvara motora, visina peraja je povećana za jedan i pol metar. Krilo je opremljeno mehanizacijom sprijeda duž cijelog vrha, a pozadi zakrilci s dvostrukim prorezom. Ovi uređaji stvaraju potrebno podizanje pri velikim napadnim uglovima bez ometanja protoka zraka.

Kabina Il 96

Okvir aviona koristi nove kompozitne materijale, koji smanjuju težinu konstrukcije i produžavaju njen vijek trajanja. Šasija vozila je dizajnirana prema dizajnu na tri točka: glavni podupirači imaju kočnice na četiri točka, nosni podupirač na dva točka nema kočnice.

IL-96 opremljen sa četiri motora PS-90A sa potiskom od režim poletanja po 16 hiljada kg. Elektrane se nalaze na podkrilnim pilonima, po dva sa svake strane trupa. Posebna karakteristika motora je elektronski kontrolni sistem „Diagnoz-90“, koji vam omogućava da kontrolišete radne parametre elektrane, potrošnju goriva i sprečite pojavu prenapona.

Zahvaljujući sistemu za navigaciju leta i elektronski sistem Kontrola leta VSUP-85-4, posadu IL-96 čine tri osobe (bez navigatora). U kokpitu se nalaze displeji koji prikazuju informacije o parametrima leta i uslovima navigacije na centralnom panelu nalaze se još dva displeja koji pokazuju radne parametre elektrane. Zrakoplov se kontroliše trokanalnim putem fly-by-wire.

Za razliku od IL-86 Novi avion ima rezervoare za gorivo dvostruko većeg kapaciteta: četiri rezervoara u svakoj konzoli i jedan unutar trupa. Sistem klimatizacije je automatski, snabdeva svakog putnika sa 25,7 kg/sat.

krilo i tail unit opremljen električnim impulsnim sistemom protiv zaleđivanja koji štiti njihove prednje ivice. Usisnici zraka u motor se zagrijavaju toplim zrakom iz komore kompresora.

Salon Il 96

Udoban putnički prostor kapaciteta 300 ljudi, ali za konfiguraciju sa dve klase kapacitet je 235 putnika. Donja paluba je podijeljena na tri odjeljka za prtljagu i teret.

Karakteristike leta Il 96 400

Duboka modernizacija Iljušina je bila Il-96-400, ispod su karakteristike za ovu modifikaciju:

Raspon krila – 60,1 m.
Površina krila – 391,6 m2.
Dužina aviona je 63.961 m.
Maksimalna težina pri poletanju – 265 tona.
Ukupna nosivost je 58 tona.
Domet leta - 10 hiljada km.
Brzina krstarenja – 870 km/h.
Ešelon krstarenja – 12 hiljada m.
Broj putnika – 436 osoba.
Elektrane – PS-90A1.
Članovi posade – 3 osobe.

Zanimljivosti iz rada aviona Il 96

Il-96 je jedini avion sa širokim trupom stvoren u SSSR-u.
U istoriji rada Il-96 nije bilo letnih nesreća povezanih sa gubitkom života - to je pouzdan širokotrupni avion.
Jedna od modifikacija ovog aviona je Il-96-300PU, koji služi kao centar za kontrolu vazduha predsednika Ruske Federacije.
Mnogi avioni IL-96 dobili su svoja imena u čast slavnih pilota i kosmonauta.
U istoriji rada Il-96 samo je jednom došlo do zabrane letenja zbog proizvodnog kvara stajnog trapa predsednički avion. Zabrana je trajala 42 dana - Aeroflot je pretrpio značajne gubitke kao rezultat ovog presedana.
Površina teniskog terena je jedan i po puta manje površine Il-96 krilo.

Video: Il 96 400 tvrdo slijetanje u bočnom vjetru

Možda bi bilo korisno pročitati: