Globalni trendovi u razvoju preduzeća za proizvodnju aviona. Svjetsko tržište civilnih aviona Svjetsko tržište civilnog zrakoplovstva

Već sam primetio da je Rusija 2015. godine zauzela prvo mesto u svetu u proizvodnji borbenih aviona - pogledajte podatke ovde:. Pogledajmo sada kako se ponašaju naši "vjerovatni partneri" s tim - u Sjedinjenim Državama i Evropi podaci o njima za 2014. su ovdje:

F-35 je prošle godine postao najpopularniji u serijskoj proizvodnji na Zapadu, a prvi avion sastavljen je van SAD - u Italiji

Pogledajmo podatke:

SAD

F-15 - 15 15 - 8 8 - 14 14 - 14 14 - 12 12

F-16 - 22 22 - 37 37 - 13 13 - 17 17 - 11 11

F-18 49 - 49 48 - 48 48 - 48 44 - 44 35 - 35

F-22 13 - 13 8 - 8 - - - - - - - - -

F-35 8 - 8 28 2 30 32 3 35 34 2 36 42 3 45

UKUPNO: 70 37 107 84 47 131 80 30 110 78 33 111 77 26 103

Ovdje također možete dodati nekoliko AC-130J i R-8 BPS proizvedenih za nas i Indiju i primijetiti da F-35 još uvijek nije u potpunosti borbeno spreman lovac.
Takođe bih želeo da napomenem da SAD trenutno ne proizvode UBS - konkurencija za nove mašine je tek u toku...

Francuski Rafale se probio na strano tržište - narudžbe su stigle iz Egipta i Katara

EVROPA: 2011 2012 2013 2014 2015

"sam"izvezi sve "sam"izvezi sve "sam"izvezi sve "sam"izvezi sve "sam"izvezi sve

"Gripen" - 12 12 - 6 6 - 6 6 - - - - - -

"Rafal" 11 - 11 11 - 11 11 - 11 11 - 11 5 6 11

"Tajfun" 38 10 48 40 - 40 54 10 64 28 12 40 28 12 40

UKUPNO: 49 22 71 51 6 57 65 16 81 39 12 51 33 18 51

Tabela opet ne uključuje proizvodnju UBS-a - MV.339, MV.346 (u Italiji) i Hawk (u Britaniji, uključujući komplete aviona za Indiju) - oko dva desetina godišnje - nemam tačne podatke.
Treba očekivati povećanje proizvodnje Rafalesa - zbog pojave izvoznih narudžbi - prvi avioni za Egipat su preuzeti i neznatno modifikovani od onih namenjenih francuskom ratnom vazduhoplovstvu.
U 2018. nastavit će se proizvodnja Gripenova - ovaj put nove generacije.

Za Kinu nema tačnih podataka, ali možemo pretpostaviti da se tamo proizvodilo manje od 100 borbenih aviona godišnje.
Trenutno u serijskoj proizvodnji su:
- teški bombarderi N-6K (razvoj Tu-16) - proizvodi se nekoliko aviona godišnje
- Lovac "5. generacije" J-20 - pokrenuta mala proizvodnja - nekoliko. jedinice
- varijante Su-27/30/33 - J-11/15/16 - nemoguće je tačno utvrditi obim proizvodnje - nekoliko. desetine godišnje
- Lovac J-10 (nastao na osnovu izraelskog zatvorenog projekta "Lavi" - sličan prethodnom...
- JH-7 lovac-bombarder/prednji bombarder
- Lovac JF-17 (duboka modernizacija MiG-21) - kompleti aviona za Pakistan - 16 jedinica, ovaj broj bi trebao porasti na 25 godišnje
- UBS JL-8/K-8 - aktivno se izvozi, uklj. kompleti aviona za sklapanje u Pakistanu
- UBS JL-9 (duboka modernizacija MiG-21U) - mala proizvodnja
- UBS L-15 (supersonični baziran na Yak-130) - pokrenuta mala proizvodnja
- BPS Y-8Q - BPS (zasnovan na lokalnoj kopiji An-12) - nekoliko. jedinica godišnje

Osim toga:
Južna Koreja proizvodi i prilično uspješno prodaje svoj UBS/laki lovac F/T-50 - desetak godišnje
Indija "muči" svoje Tejas i Sitara UBS - ne više od deset i po godišnje (pored sklapanja Su-30 i Hawk UBS)
Spomenuo sam Pakistan u kineskom dijelu
Iran tamo sklapa nešto poput F-5 - nekoliko komada godišnje iz raznih konfiguracija
Brazil veoma dobro proizvodi uspješno prodaje turboelisni jurišni avion Super Tucano - desetak, 2 godišnje (osim toga, slični korejski KT-1, američki AT-802 i T-6 imaju udarne varijante - općenito, možete bombardirati sa An-26, na primjer...)
Japan je sastavio R-1 BPS za 2-3

Globalno tržište civilnih aviona je 90% "zarobljeno" od strane američke kompanije Boeing i evropskog proizvođača Airbusa. Međutim, čini se da će hegemoniji ovih kompanija uskoro doći kraj. Ko je u stanju da zbaci ove titane? Koje kompanije i zemlje će ući u sukob?

Tržište civilnih aviona je globalno rastuće tržište bez nacionalnih granica i istovremeno ga karakteriše žestoka konkurencija domaćih proizvođača. Zbog ogromnih tehnoloških izazova i visokih troškova, samo mali broj zemalja i nekoliko velike kompanije rad u industriji proizvodnje aviona. Dakle, na tržištu proizvođača aviona konkurencija je oligopolske prirode, tj. dominira nekoliko velikih međunarodne kompanije, koji ima snažan uticaj na cijelo tržište.

Lideri u industriji civilnih aviona poslednjih decenija su Boeing (SAD) i Airbus (EC), koji zauzimaju više od 90% svetskog tržišta. putnički avion, međutim, tehnološki razvoj industrije i novonastali obrasci potražnje u narednim godinama dovest će do uništenja već poznatog duopola zapadnih giganata u proizvodnji aviona. U ovom radu namjerno ne uključujemo u analizu stanje domaće avio industrije, što je bio predmet drugog autorovog članka (Tolkachev S.A. Novi izgled domaćeg avioindustrija// “Prestonica zemlje”, 01.09.2010. ), kako bi se u svom najčistijem obliku sagledalo teško globalno tržište civilnih aviona, gdje je Rusiji predodređeno mjesto na marginama nakon neslavne predaje pozicija (zapravo, kao u Prvom svjetskom ratu) kao rezultat raspad SSSR-a i socijalističkog bloka 1989-1991. Jedan od oblika obeštećenja za tobožnji „poraz“ SSSR-a u Hladnom ratu sa Zapadom bila je predaja „pobjednicima“ gigantskog tržišta civilnih aviona, procijenjenog u to vrijeme na 40% svjetskog tržišta. Kao što će biti jasno iz daljeg izlaganja, samo na ovoj „demokratskoj“ Rusiji, kao pravnom sljedbeniku SSSR-a, izgubio je najmanje 1 bilion u 20 godina. dolara (!) ili ukupne vrijednosti izvoza nafte za isti period. Stoga, ozbiljno pristupite analizi globalnog tržišta aviona uz učešće fragmenata moćne sovjetske avionske industrije, koja danas stidljivo kuca na vrata bilo nedovršenim kasnim sovjetskim razvojem (Tu-204, Tu-334, An-148 ), ili sa genericima zapadnih modela (Sukhoi Superjet 100, MS-21), jednostavno ne želim.

1. Glavni segmenti tržišta civilnih aviona

Sve proizvedeno u svijetu civilni avion, namenjene masovnom prevozu putnika, dele se na sledeće segmente u zavisnosti od tipa trupa i dometa:

1) širokotrupni avion srednjeg i dugog dometa:

Prečnik trupa je od 5 do 6 metara. Avion sa dva prolaza između sedišta u kabini. Red se obično kreće od 7 do 10 putnička sedišta. Poređenja radi, uskotrupni avioni obično imaju prečnik trupa od 3-4 metra. IN putnički prostorŠirokotrupna sjedišta u avionu su raspoređena u 3-5 redova. U prosjeku, širokotrupni avion može prevesti 300-500 ljudi.

Trenutno su u eksploataciji sljedeći širokotrupni avioni (tabela 1):

Tabela 1. Glavni širokotrupni avioni u službi.

tip aviona	godine proizvodnje	broj putnika	maksimalni domet	ukupno oslobođeno
A 300	1972-2007	270	7 000	561
A 310	1982-1997	205-280	9 000	255
IL-86	1980-1997	350	4 600	106
MD-11	1988-2000	298-410	13 400	200
B 747	1969-danas	366-524	14 800	1 419
B 767	1982-danas	180-375	11 300	1 000
A 340	1991-danas	261-475	16 700	374
IL-96	1993-danas	300-436	12 000	29
A 330	1994-danas	255-295	13 000	671
B 777	1994-danas	301-451	17 500	901
A 380	2007-danas	525-963	15 400	60
B 787	2009-danas	210-350	16 300	7
A 350 (projekat)	----	270-412	15 700	-----

2) srednje i duge uskotrupne letelice:

Prečnik trupa je do 4 metra. U poređenju sa širokotrupnim avionima, uskotrupni avioni prevoze znatno manji broj putnika i po pravilu imaju manji domet leta. Maksimalni kapacitet putnika je 289 osoba.

Uskotrupni avioni posebno uključuju (tabela 2):

Airbus A320 je najpopularniji evropski putnički mlazni avion.
Boeing 737 je najpopularniji putnički avion na svijetu.
Il-62 je uskotrupni avion sa najvećim dometom leta.
Tu-154 je najpopularniji sovjetski putnički mlazni avion,

Tabela 2. Glavni uskotrupni avioni u službi.

Tip aviona	Godine proizvodnje	Putnici	Maksimalni domet	Ukupno izdano
Caravelle	1959-2005	104-130	1 800	285
IL-62	1966-2010	186	11 000	277
Tu-154	1968-2011	150-180	3 500	1 020
Jak-42 (142)	1977-2002	100-120	4 000	188
MD-80	1980-1998	140-172	4 500	1 191
B 757	1982-2004	200-280	7 200	1 050
B 717 (MD95)	1998-2006	98-106	3 800	156
B 737	1968-danas	85-215	6 000	6 285
A 320 (318/319)	1987-danas	107-220	6 500	4 181
Tu-204	1990-danas	164-212	7 500	66
Tu-334	2000-danas	102-138	4 100	5 (test)
Embraer ERJ 195X	2006-danas	106-118	3 990	N / A
Bombardier CSeries	plan 2013	100-150	5 500	---
MS-21 (projekat)	plan 2016	150-212	5 500	---
COMAC C919 (projekat)	plan 2014	168-190	N / A	---

3) regionalni avioni:

Regionalni avioni uključuju čak i manje aviona. Prevoze do 100 putnika na udaljenosti do 2-3 hiljade kilometara. Ovi avioni mogu biti opremljeni i turboelisnim i turbomlaznim motorima. U takve avione spadaju avioni familija ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 i SAAB (tabela 3).

Tabela 3. Glavni tipovi regionalnih aviona u službi.

Tip aviona	Godine proizvodnje	Putnici	Maksimalni domet	Ukupno izdano
An-24	1962-1979	48	1 000	1367
Yak-40	1966-1981	27-36	1 300	1013
BAe 146/Avro RJ	1987-2003	85-100	2 000	387
Fokker 100	1986-1997	85-119	3 100	238
An-28 (An-38)	1969-danas	18-27	900	191
Bombardier DHC-8 (serija)	1984-danas	37-78	2 500	844 za 2008
ATR 42	1984-danas	40-50	1 500	390
ATR 72	1989-danas	50-75	1 300	408
Bombardier CRJ (serija)	1991-danas	50-100	3 800	533
Embraer ERJ 145 (serija)	1999-danas	35-50	3 000	1000 za 2007
An-140	1999 - danas	52	2 400	12
IL-114	2001-danas	64	1 500	16
Embraer E-Jet (serija)	2002-danas	78-100	4 600	660
Suhoj Superdžet 100	2008-danas	68-98 (130)	4 500	8
An-148 (158)	2009-danas	70-99	6 200	13
ARJ21 (Kina)	2008	70-100	3 700	1 (iskustvo)
Mitsubishi RegionalJet (projekat)	plan za 2014	70-90	3 000	---
Projekat Tu-324 (414).	nema podataka	52-76	3 500	---

4) lokalni avioni:

Najmanja klasa putničkih aviona je lokalni avioni dizajniran za prevoz malog broja putnika (od 20) na udaljenosti do 1000 kilometara. Najčešće su opremljeni turboprop ili klipnim motorima. Najčešći avioni ove klase proizvode kompanije Cessna i Beechcraft.

Radi boljeg razumijevanja donosimo uporednu tabelu 4, koja obuhvata sve segmente civilnih aviona.

Tabela 4. Segmenti tržišta putničkih aviona i njihov projektovani kapacitet (u naturi i vrijednosti) za period 2005-2024.

2. Glavne kompanije koje učestvuju na tržištu civilnih aviona

Na tržištu proizvodnja putničkih aviona istorijski dominirali američki i evropski proizvođači. Boeing i Airbus najveći su proizvođači civilnih aviona na svijetu.

Airbus S.A.S (izgovara se Airbus) je jedna od najvećih kompanija za proizvodnju aviona, koja proizvodi istoimene putničke, teretne i vojno-transportne avione. Sjedište kompanije nalazi se u Toulouseu, Francuska. 2001. godine, prema francuskom zakonu, spojeno je u dioničko društvo ili “S.A.S.”. (Francusko Société par Actions Simplifiée - pojednostavljeno akcionarsko društvo). Jedini akcionar Airbusa je EADS. Airbus ima osoblje od oko 50 hiljada ljudi i koncentrisan je uglavnom u četiri evropske zemlje: Francuskoj, Njemačkoj, Velikoj Britaniji i Španiji. Završno sklapanje proizvoda vrši se u fabrikama kompanije u gradovima Tuluz (Francuska) i Hamburg (Nemačka).

Civilni model Airbus avion počeo sa dvomotornim avionom A300. Skraćena verzija A300 poznata je kao A310. Na osnovu neuspjeha A300, Airbus je započeo razvoj projekta A320 sa inovativnim sistemom kontrole fly-by-wire. A320 je bio veliki komercijalni uspjeh za kompaniju. A318 i A319 su skraćene verzije A320, koje Airbus, uz neke modifikacije, nudi za Airbus CorporateJet tržište. Protegnuta verzija A320 poznata je kao A321 i konkurira kasnijim modelima Boeing 737.

Inspirisan uspehom porodice A320, menadžment Airbus odlučio da razvije porodicu još većih aviona. Tako su se pojavili dvomotorni A330 i četveromotorni A340. Jedna od ključnih karakteristika novog aviona je novi dizajn krila, ima veću relativnu debljinu, što povećava njegovu strukturnu efikasnost i unutrašnje zapremine goriva. Airbus A340-500 ima domet leta od 16.700 kilometara, što je drugi najveći domet leta komercijalnih mlaznih aviona nakon Boeinga 777-200LR (domet 17.446 km).

Kompanija je posebno ponosna na svoju sopstvenu tehnologiju fly-by-wire, objedinjene kokpit i sisteme na brodu koji se koriste u svim porodicama vlasničkih aviona; oni znatno olakšavaju obuku posade i preobuku za nove modele.

Najnoviji razvoj kompanije, A350XWB, dizajniran je da se takmiči s njim novi model Boeing - 787.

Kompanija Boeing– jedan od najvećih svjetskih proizvođača zrakoplovne, svemirske i vojne opreme.

Sjedište se nalazi u Chicagu (Illinois, SAD).

Glavni proizvodni pogoni kompanije nalaze se u sljedećim gradovima: Everett (Stava Washington), Kalifornija, St. Louis (Missouri).

Kompanija proizvodi široku paletu civilnih i vojnih aviona, uz Airbus je najveći proizvođač aviona na svijetu. Osim toga, Boeing proizvodi široku paletu vojne zrakoplovne opreme (uključujući helikoptere) i provodi velike svemirske programe (na primjer, svemirski brod CST-100).

Fabrike kompanije nalaze se u 67 zemalja. Kompanija isporučuje svoje proizvode u 145 zemalja. Boeing radi sa više od 5.200 dobavljača u 100 zemalja.

2001. godine formirana je divizija Boeing International-a, koja kontroliše rad kompanije u 70 zemalja, osim na tržištu SAD-a, gdje je odgovorna za razvoj i implementaciju globalne razvojne strategije kompanije. Utvrđuje i procjenjuje konkurentske prednosti i mogućnosti u zemlji domaćinu za razvoj intelektualnih resursa i tehnologija, razvoj partnerstava i poslovanja.

3. Uporedne karakteristike proizvodnje Airbusa i Boeinga

Kompanije posluju prvenstveno u segmentima uskotrupnih i širokotrupnih kratkih i srednjih aviona.

Ispod je uporedni opis proizvodnje pojedinih modela aviona po godinama.

? B-737 i A320. Zrakoplovi srednjeg kapaciteta za srednje relacije, svaki tip ima mnogo modifikacija. IN poslednjih godina A320 se prodaje u većim količinama od Boeingovih proizvoda.

Tabela 5. Isporuke aviona AirbusA320 i Boeing 737 za 1988-2010.

	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000
A320	401	402	386	367	339	289	233	232	236	257	241
B-737	398	372	290	330	302	212	202	173	223	299	281

	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989	1988
A320	222	168	127	72	56	64	71	111	119	58	58	16
B-737	320	281	135	76	89	121	152	218	215	174	146	165

B-747 i A380. Avion velikog kapaciteta za srednje i duge avio kompanije. Azijske aviokompanije, tradicionalni korisnici 747, glavni su kupci A380. Trenutno se B-747 proizvode u količinama ne većim od 10 jedinica godišnje, vrlo je malo novih narudžbi za putničke avione (od 99 B-747 naručenih od početka 2006. godine, samo 27 je putničkih). Istovremeno, portfelj narudžbi A380 povećan je za 60 putničkih aviona od početka 2006. godine.
B-767 i A330. Airbusov avion se pokazao komercijalno uspješnijim posljednjih godina.

Tabela 6. Isporuke aviona Airbus A330 i Boeing 767 za 1994-2009.

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994
A330	78	72	68	62	56	47	31	42	35	43	44	23	14	10	30	9
B-767	13	9	12	12	10	9	24	35	40	44	44	47	42	43	37	41

B-777 i A340. Oba aviona su se pojavila istovremeno, ali je zbog veće efikasnosti goriva B-777 i niza drugih faktora američka kompanija prodala duplo više aviona od evropskih konkurenata.

Tabela 7. Isporuke aviona Airbus A340 i Boeing 777 za 1993-2009.

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993
B-777	88	61	75	65	40	36	39	47	61	55	83	74	59	32	13	0	0
A-340	8	13	11	24	24	28	33	16	22	19	20	24	33	28	19	25	22

Ima vrlo malo novih narudžbi za A340. Pretpostavlja se da će A350 biti konkurencija B-777, ali razvoj potonjeg je još uvijek jako daleko od završetka.

Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) je brazilska kompanija za proizvodnju aviona, jedna od vodećih na globalnom tržištu putničkih regionalnih aviona. Sjedište u São José dos Camposu, Država Sao Paulo.

Osnovana 1969. godine kao kompanija pod kontrolom države. Devedesetih se suočila sa ozbiljnom krizom, nakon čega je 1994. godine potpuno privatizovana (državi je ostala samo „zlatna akcija“, što joj je dalo pravo veta na nabavku vojnih aviona).

Kompanija je specijalizovana za regionalne avione i proizvodi komercijalne, korporativne, vojne i poljoprivredne avione. Proizvodni pogoni su koncentrisani u Brazilu.

Do 2010. godine, kompanija je dijelila treće ili četvrto mjesto sa kanadskim Bombardierom među najvećim dobavljačima komercijalnih aviona, iza Boeinga i Airbusa. U 2009. godini kompanija je isporučila više od 240 aviona komercijalnim kupcima.

Broj zaposlenih je 17 hiljada ljudi (2005).

Embraer Jet - porodica dvomotornih uskotrupnih putničkih aviona srednjeg dometa koje proizvodi brazilska kompanija Embraer. Uključuje 4 modifikacije: E-170, E-175, E-190 i E-195. E-Jet je prvi put predstavljen na sajmu Le Bourget Air Show 1999. godine. Serijska proizvodnja počela je 2002.

Tabela 8. Isporuke Embraer E-jet 190, ukupno 195 aviona za 2005-2010, kom.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
39	37	32	52	33	23

Bombardier Inc. (Bombardier), kanadska inženjerska kompanija. Sjedište se nalazi u Montrealu, Quebec.

Kompanija je osnovana u Valcourt-u (Quebec) 1942. godine pod imenom L´Auto-NeigeBombardierLimitée od strane Joseph-Armand Bombardier-a. Kompanija se bavi proizvodnjom aviona od sredine 1980-ih. Kompanija je 2003. godine prodala svoju diviziju Bombardier Recreational Products, koja je proizvodila motorne sanke, terenska vozila, jet skije i motorne čamce, koncentrišući se na inženjering željeznica i aviona.

Kompanija je jedan od najvećih svjetskih proizvođača poslovnih aviona, regionalnih aviona, kao i željezničke opreme i tramvaja. Glavni odjeli kompanije su najveći svjetski proizvođač željezničke opreme, Bombardier Transportation, i Bombardier Aerospace, treći najveći svjetski proizvođač civilnih aviona nakon Boeinga i Airbusa. Bombardier je 2008. godine zapošljavao 59,8 hiljada ljudi.

Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) je porodica regionalnih putničkih mlaznih uskotrupnih aviona. Avion je izveo svoj prvi let 10. maja 1991. godine. CRJ-100 je postao prvi moderni avion među avionima sa 50 sedišta. Po brzini, letelica se može porediti sa većim avionima, a efikasnost je sasvim u skladu sa njegovom klasom. Porodica se sastoji od nekoliko modifikacija, koje se razlikuju po dužini trupa i dometu leta: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.

Model CRJ 900 je dizajniran za prevoz 88 putnika. Bombardier CRJ 900 izveo je svoj prvi let 21. februara 2001. godine. Pored standardne, postoji još nekoliko verzija aviona - produžene i za letove na daljinu.

Bombardier CRJ 1000 program je pokrenuo Bombardier Aerospace 19. februara 2007. godine. Prvi put poleten u septembru 2008. godine, CRJ1000 sa 100 sedišta je najnoviji dodatak kanadskoj regionalnoj porodici Jet.

Tabela 9. Isporuke aviona Bombardier CRJ 900, 1000 za 2005-2010, kom.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
57	48	78	92	82	87

4. Prognoze rasta globalnog tržišta civilnih avioprevoznika

Prema prognozama Airbusa, u narednih 20 godina aviokompanije širom svijeta će kupiti skoro 25 hiljada novih aviona na duge relacije za ukupan iznos od 2,9 triliona. dolara. Od toga će oko 10 hiljada biti potrebno za zamjenu zastarjele flote, a još 15 hiljada za dalje povećanje transportnih kapaciteta. Štaviše, uskotrupni avioni će biti najtraženiji. Njih oko 18 hiljada biće prodato za 1,27 biliona. dolara, što će iznositi 70% ukupnog obima svih zaliha u naturi. Kao rezultat toga, do 2030. godine globalna avio-flota će se skoro udvostručiti i premašiti 30 hiljada aviona. Velika potražnja za novim avionima vođena je rastućom potrebom za zamjenom aviona sa niskom efikasnošću goriva, kao i dinamičnim razvojem novih tržišta i rastom putničkog prometa na postojećim rutama.

Boeing predviđa da će tržište novih komercijalnih aviona vrijediti 3,6 biliona dolara u narednih 20 godina. Rast tržišta dolara biće praćen oporavkom globalne ekonomije nakon krize i povećanom potražnjom za novim i efikasnijim avionima. Prema trenutnom pregledu tržišta za 2011., do 2029. godine tržišni kapacitet će biti 30.900 novih putničkih i teretnih aviona.

Tabela 10. Buduća tržišna vrijednost (u cijenama 2009.) i isporuke aviona po regijama do 2029. godine.

Region	Tržišna vrijednost zaliha u milijardama dolara.	Zalihe aviona, kom.
Pacifička azijska regija	1 320	10 320
sjeverna amerika	700	7 200
Evropa	800	7 190
Bliski istok	390	2 340
Latinska amerika	210	2 180
CIS	90	960
Afrika	80	710
Ukupno	3 590	30 900

Tabela pokazuje da je na duži rok obim prevoz putnikaće rasti za 5,3% godišnje pod uticajem ekonomskog rasta u regionima sa različitim strukturama potražnje za avionima. Najbrže rastući segment globalnog tržišta i dalje će biti avioni s jednim prolazom, potaknuti eksplozijom niskotarifnih avio kompanija, razvojem novih tržišta kao što su Indija, Kina i jugoistočna Azija, te kontinuiranom volatilnošću cijena goriva. Stopa rasta segmenta uskotrupnih aviona nadmašila je segment širokotrupnih aviona u posljednjih deset godina. Ovaj jaz će se nastaviti povećavati kako aviokompanije postupno ukidaju avione starije generacije.

Najveće stope rasta zabilježene su u azijsko-pacifičkom regionu, u kojem je Kina neprikosnoveni lider.

Danas ova regija pruža oko 1/3 svjetske vazdušni transport. Kao rezultat rasta ovog tržišta, do 2029. godine, azijsko-pacifički region će činiti skoro 43% obima dolaznog, odlaznog i domaćeg saobraćaja. Samo Kini će trebati 4.300 novih aviona u narednih 20 godina.

Domaće avio-kompanije će također biti najaktivniji kupci širokotrupnih aviona, stvarajući oko 40% ukupne potražnje.

Još jedno dinamično tržište je Bliski istok, koje bilježi jedan od najvećih rasta zračnog prometa u posljednjih nekoliko godina. Bliskoistočne aviokompanije su postigle brz rast koristeći prednosti svoje geografske lokacije, demografske karakteristike regiona, nabavke modernih aviona i dobro osmišljenih planova ulaganja i razvoja poslovanja. Na Bliski istok za period 2011-2029. Biće isporučeno 2.340 aviona.

Detaljniji podaci o distribuciji zaliha aviona različite vrste Sljedeća tabela daje glavne regije.

Tabela 11. Isporuke aviona po regijama prema veličini za 2011-2029.

Region	regionalni (komadi)	Sa jednim prolazom (kom.)	Sa dva prolaza (kom.)	veliki (komadi)	Ukupno (komada)
Pacifičko-azijska regija	470	6 710	2 840	300	10 320
sjeverna amerika	800	5 180	1 180	40	7 200
Evropa	310	5 380	1 340	160	7 190
Bliski istok	70	1 100	1 000	170	2 340
Latinska amerika	20	1 800	350	10	2 180
CIS	200	570	160	30	960
Afrika	50	420	230	10	710
Ukupno	1 920	21 160	7 100	720	30 900

5. Povećana konkurencija i kraj duopola

Sada se ukupan portfelj čvrstih narudžbi Airbusa i Boeinga za uskotrupne avione približava 3 hiljade jedinica, što je samo 16% predviđene potražnje za ovim avionima u periodu od dvadeset godina. Dakle, globalno tržište dugolinijskih aviona ima sve preduslove da se pojavi barem još jedan veliki igrač, koji bi, pod određenim okolnostima, mogao istisnuti divove svjetske zrakoplovne industrije. Duopol se polako bliži kraju. Od svih kompanija za proizvodnju aviona na svijetu, Kanađani su prvi izazvali veliku dvojicu - Airbus i Boeing. Prije pet godina, Bombardier je odlučio da počne sa razvojem uskotrupnih aviona C-serije, dizajniranih za prevoz 110-130 putnika. U početku je implementaciju ovog projekta ometala neukrotivost proizvođača avionskih motora, koji, prema mišljenju nekih stručnjaka, pod pritiskom Airbusa i Boeinga nisu pokazali želju da kreiraju nove modifikacije motora posebno za novi avion Bombardier. Svoju odluku motivirali su skučenošću prodajnog tržišta. Ali zahvaljujući naporima kanadskih vlasti i poziciji Pratt & Whitney Canada, kao i promijenjenoj situaciji na tržištu, ovaj problem je na kraju riješen. Dobivši finansijsku podršku od provincije Kvebek, Pratt & Whitney je ipak razvila novu porodicu motora Pure Power. Upravo to su jedinice koje će Irkut koristiti na svom MS-21. Ali za razliku od programa MC-21, projekat C-serije je već prošao više od polovine svog puta. Sredinom prošle godine Bombardier je predstavio radne nacrte testnog aviona SC100, a finalni dizajn leve opne trupa aviona prikazan je u fabrici Saint-Laurent u Montrealu. Sada je u ovom preduzeću ugradnja kompozitnih panela već u punom jeku. repni deo linijski.

Novi avion bi trebalo da poleti 2012. godine, a prve isporuke aviona avio-kompanijama planirane su za 2013. godinu. Ali, uprkos svim prednostima novih aviona, Bombardier se još ne može pohvaliti velikim portfeljem narudžbi za njih: Kanađani imaju samo 90 čvrstih ugovora za kupovinu SC100 i isto toliko opcija. Glavni kupci ovih aviona su Lufthansa Group, irska lizing kompanija LCI i American Republic Holdings. Ali Bombardier polaže svoje glavne nade Kinesko tržište. Kanadska kompanija predviđa da će postati drugo najveće tržište za komercijalnu avijaciju u narednih 20 godina. Da bi postigla ovaj cilj, kompanija je odlučila da sarađuje sa kineskim preduzećima za proizvodnju aviona.

Kina ima svoj projekat stvaranja uskotrupnog aviona dugog dometa - C919. A ovaj projekat nije ništa drugo do dugoročni plan Kine da uništi duopol Airbusa i Boeinga. Naziv modela i njegov digitalni kod imaju ogromno simboličko značenje za Kineze. Prvi broj "9" može se protumačiti kao "dugo vremena potrebno za savladavanje teške rute", a "19" znači da će prvi kineski glavni avion moći da preveze 190 putnika. Uz osnovnu verziju, Kineska komercijalna zrakoplovna korporacija (COMAC) počela je dizajnirati još dva modela - za 156 i 168 putnika.

U roku od nekoliko mjeseci, COMAC očekuje da će kompletno završiti tehnički projekat aviona i odabrati dobavljače svih ključnih sistema. Ovaj proces se aktivno odvija zadnjih godinu i po dana.

COMAC planira da se prvi let C919 održi 2014. godine, a komercijalni rad aviona će početi 2016. godine. Ukupno, Kinezi namjeravaju proizvesti 2.500 novih aviona u roku od 20 godina. Istina, COMAC još uvijek nema plaćene čvrste narudžbe za C919. Ali nema sumnje da će se pojaviti u bliskoj budućnosti.

Ekspanzija tri nova proizvođača dugolinijskih aviona na tržište odjednom je primorala Airbus i Boeing da počnu sveobuhvatne pripreme za odbijanje napada. Airbus je odlučio pokrenuti program re-motora za porodicu aviona A320, koji će se, nakon što budu opremljeni novim motorima, zvati NEO. Evropski koncern namjerava u ovaj projekat uložiti oko milijardu eura. Planirano je da se na novi avion ugrade isti motori iz porodice LEAP-X i PurePower. Štaviše, Airbus će svoje modernizovane avione opremiti novim vrhovima krila, što će dodatno smanjiti potrošnju goriva za 3-4%. Tako će ukupna ušteda goriva biti oko 18%. Dizajn aviona A320 NEO je 95% sličan trenutnom avionu ove porodice. Evropski koncern će morati samo da ojača krilo i pilone. Remotorizovani avioni će se pojaviti na tržištu 2016. godine i koštaće samo 6 miliona dolara više od svojih prethodnika. Ukupno, Airbus planira prodati oko 4 hiljade A320 NEO. I moguće je da će se taj plan prije ili kasnije realizirati. Za mjesec i po dana prodaje, Airbus je već stekao tri velika klijenta. Početni kupac za A320 NEO bila je Virgin America, koja je potpisala ugovor o kupovini 30 aviona. A ubrzo su njegov primjer slijedili indijski IndiGo i malezijski AirAsia, koji su sklopili preliminarne ugovore o kupovini više od 200 novih aviona. To je uzrokovalo porast dionica EADS-a (Matične kompanije Airbusa) za 5% na dan. Rukovodstvo kompanije uvjereno je da zaostala vrijednost postojećih modela A320 neće mnogo stradati, ali će novoformirani konkurenti evropskog koncerna imati teškoće.

Boeing je smatrao pokretanje NEO projekta zakasnelim odgovorom na svoju porodicu aviona sljedeće generacije, koji se proizvode više od deset godina. Istovremeno, Boeing namjerava u bliskoj budućnosti stvoriti novu porodicu aviona koja će zamijeniti postojeće verzije Boeinga 737 NG. Kompanija razumije očekivanja Airbusa od puštanja u promet novog modela NEO, ali ne vidi potrebu za takvim avionom, u skladu sa očekivanjima svojih kupaca, ima za cilj dizajniranje novog aviona.

Brazilski Embraer takođe razmatra mogućnost stvaranja novog glavnog aviona za 110-130 putnika. Kompanija čeka da Boeing donese konačnu odluku o puštanju u promet svog novog avioprevoznika, a tek tada će razmotriti da li treba da se bavi konkurentskim projektom.
***

Moderna avioindustrija je globalna mrežna struktura koja uključuje hiljade specijalizovanih dobavljača različitih komponenti i proizvodnih usluga lociranih širom sveta, uklj. iu Rusiji.

Trenutno stanje na tržištu avio industrije karakteriše faza stabilizacije. Karakteriše ga uspostavljeno zrelo tržište za proizvode relevantne industrije. To znači da je tržište avio industrije segmentirano:

širokotrupni avioni srednjeg i dugog dometa;
srednje i dugolinijske uskotrupne letjelice;
regionalni avioni;
lokalni avioni.

Važna karakteristika današnjeg stanja na tržištu civilnih avioprevoznika je kontinuirano povećanje uloge inovacija u postizanju uspjeha: promjenjive situacije u vanjskom okruženju zahtijevaju preispitivanje uloge i mjesta inovacija u aktivnostima kompanija. Analiza trendova razvoja svetskog tržišta u 20. veku otkrila je glavnu karakteristiku: razvoj tržišta se sastoji od stalnog povećanja varijabilnosti, nestabilnosti i nepredvidivosti.

Osnova razvojnih strategija vodećih svjetskih proizvođača civilnih aviona je stalno tehnološko unapređenje njihovih proizvoda i smanjenje operativnih troškova predloženih modela aviona, uključujući potrošnju goriva i troškove popravke i održavanja, kao i razvoj dubokih i dugoročne odnose sa avio kompanijama pružajući im sveobuhvatnu operativnu podršku, modernizaciju i obnovu flote aviona. U sadašnjoj fazi, asortiman proizvoda koje proizvode Boeing i Airbus, kao i Embraer i Bombardier, u velikoj je mjeri sličan u poređenju sa karakteristikama kao što su veličina, domet leta i cijena aviona.

Američki koncern Boeing povisio je prognozu rasta tržišta novih putničkih aviona. Kompanija je u četvrtak u Londonu predstavila svoju godišnju Trenutnu prognozu tržišta, procjenjujući ukupnu cijenu potrebnih novih aviona na 5,2 biliona dolara. Koncern predviđa potražnju za 36.770 novih aviona u narednih 20 godina. Prethodna prognoza bila je oko 35 hiljada aviona u vrijednosti od 4,8 biliona dolara.

„Ovo je snažno i stabilno tržište“, rekao je potpredsjednik marketinga, Boeing Commercial Airplanes. „Uvođenjem novih aviona sa efikasnijom potrošnjom goriva, rast zračnog prometa pokreću kupci koji žele mogućnost da lete gdje god žele, kad god žele.”

Brojke potražnje povećane su ove godine tržištem aviona s jednim prolazom, za koje se predviđa da će postati najbrže rastući i najdinamičniji segment budući da niskotarifne aviokompanije nastavljaju da ulaze na tržište. Ovaj segment će zahtijevati 25.680 novih aviona po cijeni od 2,56 biliona dolara, što predstavlja 70% predviđene potražnje.

„S obzirom na zapanjujuću prognozu narudžbi i isporuke, vidimo avione sa 160 putnika kao jezgro tržišta sa jednim prolazom“, rekao je Tinseth. - Ovo tržište nesumnjivo gravitira ovoj dimenziji, koja vam omogućava da kombinujete operativnu efikasnost sa fleksibilnošću rutna mreža. Sljedeća generacija 737-800 i novi 737 MAX 8 nude našim kupcima najveći potencijal prihoda u ovoj kategoriji."

Glavni konkurent Boeinga, evropski koncern aviona Airbus, također se kladi na tržište uskotrupnih vozila. Prodaja vodećeg modela A321 u segmentu uskotrupnih aviona porasla je za 20% i sada čini oko polovinu ukupne količine uskotrupnih aviona koje proizvodi koncern.

Potražnja za drugim tipovima aviona će takođe rasti. Prognoza prodaje u regionalnom segmentu avioprevoznika porasla je za 25%, na 100 milijardi dolara, ili 2.490 jedinica. U 2013. godini kompanija je prognozirala isporuke regionalnih aviona na 80 milijardi dolara, ili 2.020 jedinica.

Prodaja će takođe porasti u segmentima malih širokotrupnih i srednjih širokotrupnih aviona. Istovremeno, broj narudžbi u segmentu malih širokotrupnih aviona, uprkos rastu tržišnog obima, smanjiće se sa 4.530 na 4.520 jedinica.

Za razliku od segmenta malih i srednjih širokotrupnih aviona, tržište velikih širokotrupnih aviona s putničkim kapacitetom većim od 400 sjedišta će se smanjiti, predviđaju analitičari Boeinga. Koncern očekuje smanjenje prodaje sa 280 milijardi dolara na 240 milijardi dolara, a ukupan broj prodatih aviona biće smanjen sa 760 na 620 jedinica. Boeing procjenjuje da će se kapacitet prosječnog širokotrupnog aviona s dva prolaza povećati za 20 sjedišta u narednih 20 godina, a uskotrupnog aviona za 10. Avioni će postati duži, prolazi će postati uži, a udaljenosti između sedišta će se smanjiti.

Tokom naredne dvije decenije, tržište novih aviona će postepeno postati geografski uravnoteženije. Istovremeno, glavni pokretač rasta tržišta biće azijsko-pacifički region.

U narednih 20 godina, azijsko-pacifičko tržište, uključujući Kinu, će prednjačiti u ukupnom broju aviona isporučenih u regiju. Prema analitičarima Boeinga, 2033. ukupna veličina azijsko-pacifičke flote aviona će se povećati sa sadašnjih 5.470 na 15.220 aviona. Tržište CIS-a će također značajno rasti. U narednih 20 godina, broj aviona koji rade u ZND povećat će se sa 1.180 na 1.820 jedinica.

U neposrednim planovima američkog zrakoplovnog koncerna je predstavljanje nove generacije srednjeg širokotrupnog Boeinga 787-9, koji je 7 metara duži od trenutnog top modela Dreamliner 787-8 i može primiti 40 putnika više. Avion bi trebao biti prvi put predstavljen široj javnosti početkom sljedeće sedmice na sajmu u Farnboroughu. Glavni konkurent Boeinga, Airbus, također će predstaviti novi dugolinijski avion, A350, s isporukom koja bi trebala početi krajem 2014. godine.

blagotvorno delovala na nju avio tržište. Primjetno je oživjela potražnja za novim avionima, budući da je jedan od glavnih problema aviokompanija i dalje zastarjela flota opreme. Očekuje se da će u narednim godinama biti kupljeno više od 1.000 aviona evropske i domaće proizvodnje (uključujući i one proizvedene u zemljama ZND).

Lideri svetske proizvodnje aviona (Erbas i Boing) predviđaju dva tipa razvoja vazdušnog putničkog saobraćaja. Prema viziji stručnjaka Airbusa, implementiraće se model hub-and-spoke (glavčine i krakovi), što u suštini znači sljedeće. Sa regionalnih aerodroma, srednji i mali avioni prevoze putnike do velikog čvorišta, odakle se letovi na velike udaljenosti obavljaju u slične centre svijeta.

Analitičari Boeinga vide drugačiji put razvoja, predlažući model point-to-point, odnosno putnik na odredište stiže uz minimalne transfere. Obe kompanije su tržištu predstavile dizajn dugolinijskih aviona koji bi omogućili implementaciju predloženih modela za razvoj vazdušnog saobraćaja.

Rusko avio tržište implementira oba modela. Broj letova od tačke do tačke unutar zemlje će se neminovno povećati, a obavljat će se i linijski letovi međunarodni letovi. Već sada raste potražnja za širokotrupnim avionima, a potražnja za međunarodnim letovima na velike udaljenosti će, prema procjenama stručnjaka, rasti u narednih 15-18 godina na 5% godišnje. Rast prihoda građana, liberalizacija transportni zakoni a jeftinije usluge će uticati i na domaće avio tržište, koje će takođe rasti.

Situacija sada i bliža budućnost

Do danas u Rusiji posluje oko dvije stotine avio-kompanija. Međutim, do 2025. maksimalno nekoliko desetina njih će ostati uspješno. Male regionalne kompanije nastavljaju da bankrotiraju, jer se većina njih sastoji od zastarjelih (još sovjetskih) aviona koji su od njih dobili, a koji su praktički iscrpili svoj letni vijek. Ali takve kompanije ne mogu sebi priuštiti kupovinu nove opreme, te će biti prisiljene napustiti avio tržište.

Samo velike avio kompanije mogu računati na uspjeh u budućnosti. Oni i danas uspješno posluju, imaju uspostavljenu mrežu ruta koje su isplative i poznate putnicima, te imaju programe za ažuriranje voznog parka. Među uspješnim avio-kompanijama koje predstavljaju avio tržište zemlje su Aeroflot, S7, UTair, AiRUnion, Transaero i neke druge. Udio u putničkom prometu svake od njih će do 2020. godine iznositi najmanje 10 miliona ljudi godišnje. Moguće je da će se usko povezane kompanije u budućnosti konsolidovati, što će im omogućiti da steknu značajne prednosti i profitabilno nabave nove avione.

Već sada najuspješnije avio-kompanije u Rusiji napuštaju sekundarno tržište aviona, zajedno sa vodećim svjetskim aviokompanijama, kupujući najnovija dostignuća od proizvođača aviona. Jedini nedostatak za avio-tržište i domaću privredu u cjelini je to što ruska avio-industrija neće moći da predstavi pristojan konkurentan avion za letove srednje dužine prije 10-12 godina (sa mogućim izuzetkom Suhoja). SuperJet).

Kako će se promijeniti regionalno tržište vazdušnog saobraćaja

Upravo na domaćem avio tržištu za regionalni transport mnogi stručnjaci vide budućnost avijacije. Ovdje je glavni konkurent i dalje željeznica: jeftinija, jednostavnija, nije potrebna pasoška ili kontrola lica, nema potrebe za prethodnom registracijom. Međutim, očekuje se da će vremenom cijena avio karata postati bliža željezničkoj i pristupačnija, a na željezničkim stanicama će biti pooštrene mjere sigurnosti. Naravno, čak i poskupljenje vozne karteće ostaviti svoje pozicije 20-30% profitabilnije, ali apsolutnu prednost željeznicaće otići.

Ako je vožnja vlakom samo malo praktičnija od prolaska kroz osiguranje u avionu, a cijene karata su uporedive, onda će mnogi putnici na kraju preferirati avione. Njihova nesumnjiva prednost u brzini putovanja do željene lokacije je neosporna. Od tog trenutka će zračni transport malim avionima na kratke udaljenosti podići rusko avio tržište, kada će poluzaboravljeni letovi između susjednih gradova regioni.

Postoji nada da će očekivani gigantski potencijal domaćeg tržišta vazdušnog saobraćaja spriječiti vlasti da ga prepuste stranim prijevoznicima. Danas nemaju pristup domaćem ruskom tržištu avijacije postoji sporazum na međudržavnom nivou koji reguliše vazdušni saobraćaj između Rusije i drugih zemalja. Broj letova je jasno evidentiran, pa čak i određeni prevoznik iz zemlje. Vodeću poziciju zauzima Aeroflot, kojem su dodijeljena ovlaštenja prijevoznika na većini stranih ruta. Međutim, nakon ulaska u WTO neće mu biti lako zadržati svoju poziciju.

Proizvodnja aviona uključuje projektovanje i izradu punopravnih aviona i njegovih komponenti. Malobrojni i vrlo skupi proizvodi se kasnije koriste i u civilne i u vojne svrhe.

Nema sumnje da je najpogodnije prevozno sredstvo za putovanje avion. O značaju aviona o pitanjima nacionalne odbrane nema potrebe govoriti. Sve to čini industriju proizvodnje aviona prioritetom i stavlja najveće svjetske kompanije za proizvodnju aviona u posebnu kategoriju.

Avijacijski giganti

Industrija aviona danas koristi gotovo sve proizvode mašinstva. Osim toga, u njemu se nesumnjivo koriste svi inovativni naučni i tehnički procesi. Logično je pretpostaviti da ako je država u mogućnosti da takav proizvodni kompleks locira na svojoj teritoriji, to znači njenu finansijsku solventnost i sposobnost da se pokaže kao pouzdan poslovni partner.

Direktno iznajmljivanje aviona može postati zanimljiva ideja za startup. Opisan je upečatljiv primjer takvog poslovanja.

Stalni razvoj industrije uključuje upotrebu super-novih informacionih tehnologija (ne govorimo samo o proizvodnji aviona, već i o komponentama za njih). Sa ekonomske strane, ovo je, naravno, definitivno i veoma ozbiljno finansijsko ulaganje. S druge strane, avio industrija je potrebna svakoj državi. Ovakva formulacija pitanja čini neophodnim da se ovakvim preduzećima pruži pomoć od strane države.

Ispod je lista deset najvećih kompanija za proizvodnju aviona u svijetu. Forbesov rejting je zasnovan na tržišnoj vrijednosti preduzeća, što ih je svrstalo u prvih 10.

Tabela 1. Rejting 10 najvećih kompanija za proizvodnju aviona

	Mjesto na općoj Forbesovoj listi	Naziv kompanije	Država lokacije	Tržišna vrijednost za 2016. milijardu dolara
		Rolls-Royce Holdings	Velika britanija

			Velika britanija

		Northrop Grumman

		General Dynamics
			Holandija

		Kompanija Boeing

10. mjesto: počinjemo s Rolls-Royce Holdingsom

Divizija poznate kompanije specijalizovana je za proizvodnju motora za civilno vazduhoplovstvo. Organizacija radi u sektoru aviona od 1904. godine. Tokom više od jednog veka istorije, korporacija je stekla svetsko priznanje i želju stranih kupaca da sarađuju sa njom. U tom pogledu, Rusija ne zaostaje: upravo Rolls-Royce nudi svoje motore za budući rusko-kineski dugolinijski avion.

Kompanija zapošljava 54.100 ljudi. Godišnji prihod prošle godine iznosio je 20,18 milijardi dolara.

9. mjesto: Francuska kompanija Thales

Vrijednost kapitala kompanije od 20,6 milijardi dolara zasluženo je rezultat vrijednog rada koji datira iz 1918. godine. Danas je organizacija zauzeta proizvodnjom informacionih sistema od značaja za vazduhoplovstvo. Proizvodi kompanije uključuju komponente za vojnog vazduhoplovstva, elektronika za borbene avione.

Organizacija je dobila ime po Talesu iz Mileta, starogrčkom filozofu. Kancelarije se nalaze u više od 50 zemalja širom sveta, a ukupno osoblje svih zaposlenih dostiže 68.000 ljudi. Prihod od prodaje za 2016. bio je 16,5 milijardi dolara.

8. mjesto: britanska kompanija BAE Systems plc

BAE Systems je u suštini britanska odbrambena kompanija koja promoviše svoje proizvode u oblasti vazduhoplovstva. Radi sa stranim kupcima (uglavnom iz SAD-a) preko svoje podružnice BAE Systems Inc. British Aerospace (BAe) divizija radi direktno sa vazduhoplovnim okruženjem.

Organizacija aktivno lobira svoje interese u bivšim sovjetskim republikama. Na primjer, od 2001. godine posjeduje 49% nacionalnog kazahstanskog prijevoznika Air Astana.

Prema posljednjim podacima, organizacija zapošljava 88.200 ljudi širom svijeta. Samo sjedište se nalazi u Londonu. Sada o finansijskoj komponenti: u 2016. prihod korporacije iznosio je 24 milijarde dolara.

7. mjesto: Francuska korporacija Safran

Vazduhoplovstvo i vazduhoplovna oprema su među nekoliko oblasti ovog francuskog industrijskog konglomerata. Kompanija je uglavnom specijalizovana za komercijalne i vojne motore, kao i za restauraciju i popravku modela mlaznih motora. Postoji i turbo smjer - turboosovinski motori za helikoptere i turbine za rakete. Osim toga, proizvode se i druge komponente za avione i motore.

Ukupno, kompanija zapošljava 57.495 ljudi. Prihod za 2016. bio je 18,23 milijarde dolara.

6. mjesto: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Ova korporacija je organizovana 1994. godine i ujedinila je Northrop Corporation i Grumman Corporation. Vazduhoplovstvo i svemir nisu jedine oblasti njegove delatnosti. Kao opremu za to, kompanija proizvodi vojne lovce, pa čak i zračne brodove (Airlander 10).

Northrop Grumman Corporation je primila prihod za 2016. u iznosu od 24,51 milijarde dolara. Ukupno, ova organizacija zapošljava 67.000 ljudi.

5. mjesto: Raytheon

Prvih pet počinje s američkim proizvođačem, koji više od 90% svojih prihoda prima od narudžbi za odbranu. Proizvodi su prilično specifične prirode - to su radio-upravljane rakete i sistemi za navođenje, komponente svemirskih sistema, tehnologije navođenja.

Raytheonovo ime je zanimljivo prevedeno - "Božanski zrak", koji se povezuje sa početnom proizvodnjom zračnih cijevi od 1922. godine. Raytheon se prekvalifikovao kao preduzeće koje se odnosi na avijaciju tokom Drugog svetskog rata. Projekt je bio razvoj zaštite od napada japanskih kamikaza, koji se pretvorio u proizvodnju velikih razmjera.

Danas Raytheon Corporation zapošljava 63.000 ljudi. Prihod za 2016. bio je 24,07 milijardi dolara.

4. mjesto: American General Dynamics

Jedan od giganata u proizvodnji vojnog i vazduhoplovnog tehničkog arsenala peti je na planeti po sklapanju ugovora vezanih za nabavku aviona za potrebe odbrane.

Organizacija je dobavljač moćnih informacionih sistema, koji uključuju interkontinentalne rakete, satelitske sisteme za obradu podataka i sličnu opremu. General Dynamics je dugo sarađivao sa NASA-om.

Pored vazduhoplovnih proizvoda, kompanija se bavi i proizvodnjom pomorskih i borbenih sistema. Vodeća uloga ovdje leži u razvoju informacionih tehnologija. Ukupno, organizacija zapošljava 98.800 zaposlenih, koji su ostvarili prihod od 31,35 milijardi dolara za prošlu 2016.

3. mjesto: Bronzani holandski Airbus Group (ranije EADS)

Organizacija je danas poznatija pod imenom Airbus Group. To je najveća svemirska korporacija u Evropi, sa sjedištem ne samo u holandskoj prijestolnici, već iu Parizu i Ottobrunu.

Kompanija je relativno mlada, nastala je spajanjem drugih velikih specijalizovanih organizacija 2000. godine. EADS je preimenovan u Airbus Group tek 2013. godine. Istovremeno, menadžment je najavio restrukturiranje, nakon čega se očekuju tri divizije: Airbus će se baviti proizvodnjom komercijalnih aviona, Airbus Helicopters će se specijalizirati za proizvodnju helikoptera, a Airbus Defence & Space će postati platforma za proizvodnju vojnih i svemirska oprema.

Prihod kompanije za 2016. bio je 73,7 milijardi dolara. Airbus grupa zapošljava 133.000 ljudi.

2. mjesto: osvajač srebrne medalje Lockheed Martin

Lockheed Martin Corporation je globalna kompanija specijalizirana za odbrambeni i svemirski segment tržišta. Istaknuti primjeri proizvodnje su lovci-bombarderi (5. generacija F-35) i modeli lovaca klase F-22.

Glavni klijent kompanije je domorodna američka vlada, koja donosi oko 82% prihoda. Ostalo je obezbeđeno međunarodnim ugovorima (rad u okviru programa prodaje oružja). Broj komercijalnih narudžbi je samo 1% prihoda. Puni profit kompanije za 2016. iznosi 79,9 milijardi dolara.

Ukupno, ova organizacija zapošljava 97.000 ljudi. Sjedište se nalazi u američkoj državi Maryland, u gradu Bethesda.

1. mjesto: nesumnjivi lider Boeing

Sjedište ovog najvećeg svjetskog proizvođača nalazi se u Čikagu. Specijalizacija - proizvodnja zrakoplovne, vojne pa čak i svemirske opreme. Vojnim arsenalom upravlja divizija za integrisane odbrambene sisteme Boeinga, a civilni pravac je pod okriljem Boeing Commercial Airplanesa.

Osim toga, jedna od najvećih kompanija za proizvodnju aviona na svijetu proizvodi široku paletu vojne opreme (uključujući helikoptere) i učestvuje u velikim svemirskim programima (primjer je svemirska letjelica CST-100).

Kapitalizacija kompanije je 108,9 milijardi dolara, a prihodi za prošlu godinu 94,6 milijardi dolara. Danas ova struktura zapošljava 150.500 ljudi. Fabrike posluju u 67 zemalja, a roba se isporučuje u 145 zemalja. I to nisu sve brojke: partneri organizacije su više od 5.200 dobavljača iz 100 zemalja.

Karakteristike avionske industrije

U početku se avioindustrija formirala kao industrija vojne prirode. Kasnije su počeli razmišljati o oslobađanju civilnih objekata. To je unovčilo sektor proizvodnje aviona i dalo određene specifičnosti:

Proizvodnja vojnih proizvoda određena je vojnim nalozima vlastite države i mogućnostima svjetskog izvoza.
Proizvodnja civilnih aviona u potpunosti zavisi od primanja nacionalnih i globalnih narudžbi. Naravno, ove brojke mogu značajno varirati ovisno o potražnji.

Proizvodnja aviona bi mogla postati domaći program zamjene uvoza. Saznati više detaljne informacije moguće je u ovom članku.

Posebno pitanje se tiče troškova same proizvodnje. Možda je iznenađujuće da je još sredinom 90-ih bio procijenjen na 4 puta manje od automobilske industrije, odnosno samo 250 milijardi dolara. Sve se jednostavno objašnjava: avioni se ne mogu nazvati masovnim proizvodom, oni se proizvode u komadu. Godišnja proizvodnja objekata civilne avijacije jedva prelazi obim od 1000 komada za vojnu strukturu, cifre mogu biti i manje, samo 600 komada godišnje.

Situaciju donekle spašava uspostavljena proizvodnja takozvanih lakih aviona. Velika potražnja za njima je i zbog njihove pristupačne cijene - od 20 do 80 hiljada dolara. Najčešće se takvi proizvodi koriste u obrazovne, sportske ili poslovne svrhe.

Od velike je važnosti i visok intenzitet znanja cijelog procesa. Tipično, razvoj bilo kojeg aviona (i vojnog i civilnog) može trajati od 5 do 10 godina. Visoke cijene za projektovanje i izradu avionskih objekata su toliko veliki da si malo kompanija u svetu može priuštiti takve aktivnosti:

Pozicija na ruskom tržištu

Lider domaće avio industrije je Ujedinjena avio kompanija (UAC). Nastao je 2006. godine i ujedinio je sve ranije postojeće organizacije za projektovanje aviona u zemlji.

Prihod korporacije je 295 milijardi rubalja. Tokom njegovog rada isporučeno je više od 200 aviona. Posljednjih godina poseban akcenat je stavljen na razvoj linije Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) za kratke relacije. Samo u 2016. godini obavljene su 34 isporuke ovog modela aviona. Danas je u pogonu više od 50 takvih mašina, a 13 se koristi van Rusije.

Industrija aviona u Rusiji može se smatrati objektom rizičnog poslovanja. Pročitajte više o ovom konceptu.

Još jedan obećavajući pravac UAC-a je nova generacija aviona srednjeg razdaljina MC21, čija su prva letna testiranja održana prošle godine. Za njima postoji potražnja: odmah nakon testiranja zaprimljeno je 175 narudžbi i zahtjeva za proizvodnju takve opreme. UAC planira proizvoditi 72 takva aviona godišnje.

Možda bi bilo korisno pročitati: