Na koje gorivo lete civilni avioni? Na koje gorivo lete avioni? Kako funkcionira punjenje goriva?

Mnogi od nas su letjeli ne samo sa poznatim avioprijevoznikom, već i sa drugim avio-kompanijama. Neko bi mogao Obratio sam pažnju na točenje goriva u avion prije polaska, ali malo ljudi zna kojim putem gorivo ide od dobavljača do isporuke aviona. A put je veoma zanimljiv i izazovan.

02. Kako kažu, „uspeo sam da uđem“, ali su me u stvari pozvali da posetim rezervoar za gorivo moskovskog aerodroma Domodedovo. Glavni zadatak kompleksa za punjenje goriva (TZK) je osigurati neprekidno i sigurno punjenje goriva aviona kvalitetna goriva i maziva uzimajući u obzir zahtjeve međunarodnih standarda.

03. Jedan od operatera za punjenje aviona u Domodedovu je Domodedovo Fuel Services - na ovog trenutka najveći operater u Rusiji i ZND (o ostalima u nastavku). Odvodni regal za prijem goriva je mesto gde počinje ruta avio goriva koja železnicom ulazi u Domodedovo Fuel Services.

04. Ispusni stalak osigurava istovremeno pražnjenje avio kerozina iz 22 željezničke cisterne. Dreniranje se vrši u prosjeku tri puta dnevno, tj. 66 rezervoara dnevno, što je ~ 5000 m3 avio goriva. Snabdijevanje gorivom se također vrši kroz cjevovod, postotak isporuka željeznicom/cijevovodom je 70/30.

05. Gdje se ispušta gorivo? Domodedovo Fuel Services ima dva rezervoara (prijemna i dovodna) za prijem, skladištenje i pripremu avionskog goriva pre nego što se isporuči za punjenje aviona gorivom. Kapacitet rezervoara za prijem i snabdevanje je 15.000, odnosno 34.000 m3.

Ovi objekti su međusobno povezani magistralnim cevovodom za gorivo u dužini od oko 5 kilometara.

06. Snabdevanje i prodaju goriva avio-kompanijama na aerodromu Domodedovo vrše različiti operateri: LukOil, Gazpromnjeft, TNK-BP, Shell i Aerofuels i sam Domodedovo Fuel Services.

07. Ali vratimo se malo ranije. Kako se osjeća naše gorivo? Jesi li ga upravo uzeo i sipao u rezervoar? NE! Svo gorivo koje stigne na aerodrom je već pod kontrolom prije nego što se ispusti u rezervoare. Prva je dolazna kontrola. Po prijemu svake serije uzimaju se uzorci za identifikaciju proizvoda primljenog iz transportnog sredstva. U prosjeku, to je tri litre za laboratorijska istraživanja, kao i za arbitražni uzorak.

08. Svi uzorci se šalju u visokotehnološki laboratorij. Laboratorija je opremljena najnoviju opremu, čiji je dio Domodedovo prvi put kupio među aerodromima u Rusiji i ZND. Neki uređaji su posebno instalirani od strane kompanija za proizvodnju opreme u laboratoriju za ispitivanje. I nakon testiranja, ova oprema je kupljena za laboratoriju.
Laboratorija proučava ne samo avio gorivo, već i specijalne tečnosti (na primjer, protiv zaleđivanja, antikristalizacije), avio ulja i hidraulične tekućine koje se koriste u sistemima aviona.

09. Provjera unosa nije jedina. Nakon što se proizvod ispusti u rezervoare skladišta, gorivo prolazi drugu kontrolu – prijem. Ovdje se gorivo testira striktno u skladu sa GOST-om prema 11 pokazatelja: gustina, frakcijski sastav...

10. kinematička viskoznost, kiselost, tačka paljenja u zatvorenom lončiću...

11.

14. Gorivo, po dolasku iz prijemnog rezervoara u rezervoar za snabdevanje, podvrgava se prijemnoj analizi prema 11 GOST indikatora i nakon provere za njega se izdaje Pasoš kvaliteta, koji je osnov za izdavanje mlaznog goriva za punjenje aviona gorivom.

Treća kontrola - na aerodromu - je dodatna provjera spremnosti i čistoće avio goriva prije izdavanja avionu. U ovoj fazi kontrole vrši se provera čistoće namenskog rezervoara u drugom parku – skladištu potrošnog materijala (ukupni kapacitet skladišta potrošnog materijala je 34.000 m3) i izdaje mu se sertifikat kvaliteta. U ovoj fazi se provjeravaju cisterne za gorivo i jedinice za dopunu goriva, izdaje im se kontrolni kupon, koji potvrđuje da punionica radi ispravno i da toči gorivo visokog kvaliteta.

15. Kako mlazno gorivo ulazi u rezervoare za gorivo aviona? U tu svrhu aerodrom koristi specijalnu opremu: cisterne za gorivo,

i jedinice za dopunjavanje goriva koje pumpaju mlazno gorivo u rezervoare za gorivo aviona direktno iz Centralnog sistema cevi za dopunjavanje goriva u avionu (koji se nalazi ispod veštačkog travnjaka aerodromske platforme). Na više parking mjesta u DME pronađeni su hidrantski bunari sa hidrantima za gorivo na koje je priključena jedinica za dopunu goriva.

Na aerodromu Domodedovo, cisterne i jedinice za punjenje goriva koriste se u omjeru 60/40.

16. Za održavanje konstantnog pritiska u sistemu centralnog grijanja radi pumpna stanica.

17. U rezervoaru za točenje, u pumpnoj stanici iu cisternama za gorivo postoje posebni filteri koji obezbeđuju dodatnu filtraciju goriva.

18. Vozni park opreme za punjenje goriva uključuje vozila opremljena hidrauličnim ovjesom koji omogućava podešavanje visine.

19. Jedinice za punjenje goriva, koje su direktno povezane sa centralnom punionom stanicom na peronu i dopunjuju brodove. U planu je i dodatno opremanje stajališta aviona centralnim sistemom upravljanja u okviru realizacije programa rekonstrukcije aerodromske platforme.

20. Punionici goriva kapaciteta od 10 do 60 m3, koji omogućavaju punjenje svih tipova domaćih i stranih aviona, uključujući i najveće putničke avione na svetu Airbus avion A380.

21. Flota također ima tankere niskog profila koji pune gorivo u avione A319 i A320 „u krilu“ bez upotrebe dodatnih uređaja.

22.

23. Kompjuterizovane stanice za punjenje goriva.

24. Prilikom dopunjavanja goriva u tanker, a zatim u avion, svi parametri za punjenje gorivom se prikazuju na posebnoj kontrolnoj tabli.

25. Mala digresija. Sipanje goriva u avion nije tako jednostavno kao ubaciti crijevo i čekati da gorivo poteče iz tankera. Prilikom dopunjavanja goriva u avion, obavezno je prizemljenje aviona i cisterne. Operater cisterne (vidi desnu ruku) drži upravljački uređaj DEADMAN operatera. Nakon određenog vremena, operater mora pritisnuti dugme, čime potvrđuje da je sve u redu s njim. Ako operater ne reaguje, punjenje goriva se zaustavlja.

Rezervoar za gorivo je kontejner u kojem se čuva tečno gorivo i nalazi se direktno u avionu. Žice za gorivo idu od rezervoara goriva do elektrane, koja je opskrbljuje gorivom. Takođe u avionu se mogu postaviti rezervoari za dovod goriva u sisteme grejanja.

Turboelisni i turbomlazni avionski motori u svom radu koriste avio kerozin sa dodatnim aditivima. Lakomotorni avioni opremljeni klipnim motorima elektrane, kao gorivo koristi visokooktanski benzin.

Spremnik za gorivo u krilu aviona

U modernoj konstrukciji aviona koriste se kesonski rezervoari koji izgledaju kao zapečaćene šupljine. Uglavnom se ugrađuju u krila, stabilizator i peraje. To su mekani rezervoari napravljeni od gumenih materijala, što im omogućava da zadrže svoj integritet tokom preopterećenja i udara. Osim toga, takav materijal je vrlo pouzdan i učinkovito zauzima dodijeljeni prostor.

Ponekad se koriste spremnici s odjeljcima koji služe i kao spremnik za gorivo i kao energetski element. Kako bi spriječili izlijevanje goriva iz rezervoara kesona, borbeni avioni koriste spužvasto punilo poput pjenaste gume.

Veliki avioni, koji su dizajnirani za letove na daljinu, imaju nekoliko rezervoara za gorivo, koji su dodatno opremljeni pumpama. Svi rezervoari za gorivo su međusobno povezani sistemom žica za gorivo, koji omogućavaju upotrebu goriva iz bilo kog rezervoara ili njegovo prenošenje. Prebacivanje goriva iz jednog rezervoara u drugi moguće je zbog efikasnijeg poravnanja aviona. Gorivo se pumpa iz potrošnih rezervoara u rezervne rezervoare prema razvijenom programu potrošnje goriva u letu.

Spremnici goriva izrađeni od standardnih aluminijskih limenki

Treba napomenuti da se i proces punjenja goriva u rezervoare aviona odvija u skladu sa planom poravnanja. Gorivo se u rezervoare uređaja dovodi pod pritiskom iz posebnog tankera kroz vrat, nakon čega se distribuira između rezervoara.

Svaki rezervoar za gorivo u avionu ima takozvani otvor za odvod kroz koji se svo gorivo može isprazniti. Nakon svakog punjenja gorivom, ovaj vrat se otvara, što omogućava ispuštanje kondenzata ili vode koja se taložila na dnu rezervoara. Naravno, u rezervoaru ne bi trebalo biti nečistoća, inače to može uzrokovati kvar motora i nesreću.

Avioni takođe imaju sisteme za hitno ispuštanje goriva u vazduh. Ovaj sistem je neophodan prilikom izvođenja prinudna sletanja, neposredno nakon polijetanja, budući da je dozvoljena masa pri slijetanju aviona znatno manja od težine uzlijetanja.

Spremnik goriva u bočnom nosaču

Borbeni avioni koji moraju da izvode borbena dejstva na velikoj udaljenosti od baze mogu biti opremljeni dodatnim tenkovima. Usmjereni su kako bi poboljšali ukupnu aerodinamiku i okačeni su na trup ili krilo aviona. Nakon što se potroši svo gorivo, oni se bacaju. Takođe, slični uređaji se koriste za prevoz aviona do drugih aerodroma, obično se postavljaju na sredini trupa.

Vanbrodski rezervoari za gorivo

Sigurnost rezervoara za gorivo

Borbeni avioni i neki putnički automobili koriste neutralni gas za punjenje rezervoara, koji se isporučuje kako se gorivo troši. Plin koji se koristi je ugljični dioksid ili dušik. Ovo pomaže u sprečavanju požara na brodu ili eksplozije rezervoara za gorivo zbog mehaničkih oštećenja. Slična shema za punjenje rezervoara za gorivo plinovima korištena je još u Drugom svjetskom ratu, samo hlađeni ispušni plinovi iz kolektora motora korišteni su kao plin.

(o SU-15) u komentarima je jedan čitalac napisao da o avionima govorim kao da su živa bića. Odgovorio sam da je to očigledno tako, ne u doslovnom smislu, naravno, ali blizu :-).

A sada, nastavljajući ovu polušaljivu liniju, reći ću da svako živo biće treba biti ukusno i obilno nahranjeno, kako bi uvijek bilo veselo i zdravo. Na primjer, jako volim da jedem ukusnu hranu (iako se po meni ne razlikuje :-)) i moje raspoloženje u velikoj mjeri zavisi od toga :-). Međutim, šale su šale, ali avio gorivo je vrsta hrane za aviona, a njihov rad direktno zavisi od njegove količine i kvaliteta. Dakle, čime se hrane avioni?

Ovo ne znači da je jelovnik posebno raznolik :-). Prvo- Ovo avio benzin. Koristi se u klipnim avionskim motorima, odnosno u motorima sa unutrašnjim sagorevanjem i suštinski se ne razlikuje od motornog benzina. Naravno, pojedine njegove karakteristike imaju nešto drugačije značenje, jer to nalažu vazduhoplovne specifičnosti i stroži zahtevi kvaliteta. U ekstremnim slučajevima, automobil od lošeg benzina će jednostavno stati i stati, ali avion na nebu nema rame. Međutim, na primjer, na nekim modernim klipnim motorima uspješno se koristi obični 95-oktanski benzin. Trenutno se u Rusiji proizvode dvije vrste avionskog benzina: B-91/115 i B-92. Osim toga, GOST je razvijen za zrakoplovni benzin B-100/130 i B-100/130 bezolovni. To je učinjeno kako bi se osigurala usklađenost s evropskim benzinima 100 i 100LL. Pa, proizvode i benzin B-70. Ali to je samo rastvarač. Ne lete na njemu, ali nevjerovatno dobro čisti filtere. Sećam se ovoga iz sopstvenog iskustva :-).

IL-14. Potrošač prethodno proizvedenog benzina B-95/130. Nažalost, više ne leti.

Druga stavka menija:-)… Ipak, još uvijek u savremenim uslovima, koristeći izraz “ avio gorivo“, mislimo na avio kerozin. Naziva se i mlaznim gorivom, a namijenjeno je za upotrebu u turbomlaznim motorima i njegovim varijantama. Njegov avion koji leti oko svijeta je ono što jede ogromne količine. Još u srednjoj školi, čitao sam negde zanimljiva činjenica i zapamtio sam to do kraja života: tada je neko izračunao da je jedna letna smjena čitavog puka nosača raketa TU-22 jednaka gorivu mjesečnom budžetu za gorivo Bjeloruske SSR. A postoje najmanje dvije takve smjene sedmično. A takvi pukovi... 🙂 To su stvari. Kako vrijeme prolazi, nedostatak mlaznog goriva postaje sve akutniji. Međutim, za njega još nema punopravne zamjene i nastavlja se proizvoditi.

Nosač rakete TU-22. Veliki ljubitelj kerozina :-).

U Rusiji trenutno postoji šest vrsta avio kerozina. TS-1 je takozvano sumporno gorivo. Proizveden od nafte s visokim sadržajem sumpora, glavno je gorivo za podzvučne vojne i civilno vazduhoplovstvo. Može se koristiti i za supersonične letove sa kratkim trajanjem leta. Činjenica je da tokom dugotrajnih nadzvučnih uslova dolazi do intenzivnog zagrevanja kože aviona usled trenja sa vazduhom i, shodno tome, zagrevanja goriva. Pored toga velika visina pritisak u prostoru iznad rezervoara goriva značajno opada. Ako se gorivo sastoji od dovoljno lakih frakcija, tada mogu početi isparavati, u sistemu za gorivo se stvaraju parne brave, a to prijeti da zaustavi motor. Stoga za supersonic aviation konkretno, postoji „teže“ gorivo T-6 (kao i njegova zamjena T-8B). To je gorivo kojim se punio MIG-25RB kada sam bio na aerodromu (Poljska), kada su ovi avioni išli, kako smo tada rekli, na ubrzanje. A naši avioni su često punili RT gorivo (mlazno gorivo). Ovo je četvrti tip proizveden u Rusiji. Hemijski je vrlo stabilan avio gorivo, koji ima dobra svojstva protiv habanja. I što je najvažnije, u skladu je sa međunarodnim standardima, pa čak i premašuje ih u određenim pokazateljima. Ovo je važno jer TS-1 kerozin na mnogo načina ne zadovoljava ove standarde (uglavnom zbog velike količine sumpora).

MIG-25RB. Jedan od potrošača T-6 kerozina.

Ostale su još dvije vrste. Ovo je T-1 kerozin. Ovo je prilično dobar kerozin, čiji je jedini nedostatak njegova prilično niska termičko-oksidativna stabilnost. To znači da pri zagrijavanju ostaju naslage smole na unutrašnjim dijelovima motora, što značajno skraćuje vijek trajanja motora. Ovo gorivo se proizvodi u malim količinama, dijelom zbog nedostatka sirovina, a to su retke vrste nafte sa vrlo niskim sadržajem sumpora. I zadnji pogled- Ovo je T-2 kerozin. Ovo je prilično lagano gorivo, koje sadrži do 40 posto frakcija lakog benzina, a samim tim i nisko visinsko. Rezervna je u odnosu na T-1 i TS-1.

Za desert:-)…Moderno avio gorivo, baš kao i motorni benzin, ne može bez posebnih aditiva koji poboljšavaju njihove performanse. Postoje četiri vrste:
Antistatik. Činjenica je da kada se veliki tokovi kerozina kreću kroz cjevovode, dolazi do intenzivnog nakupljanja statičkog elektriciteta. Moguće pražnjenje može dovesti do eksplozije. Stoga se dodaje poseban aditiv koji povećava električnu provodljivost goriva. Ovo je aditiv sa zanimljivo ime Sigbol. Ali avion i cisterna su i dalje prizemljeni prilikom točenja goriva :-).

Točenje goriva sa uzemljenjem.

Protiv habanja. Kerozin, na primjer, služi kao radni fluid i, svojevrsno mazivo, u osjetljivim mehanizmima automatike goriva, a njegova mazivost je vrlo važna. Ovdje se također koristi Sigbol.
Antioksidans. Ovi aditivi uvelike smanjuju sposobnost kerozina da oksidira i taloži smolaste formacije, uključujući i na visokim temperaturama. Obično je to aditiv Agidol-1.

Punjenje goriva u TU-154M iz aerodromskog tankera.

Anti-kristalizacija vode. Ovo je veoma važan aditiv. Činjenica je da se na visini tokom dugog podzvučnog leta gorivo prilično snažno hladi. Pri letenju dužem od 5-6 sati na visinama iznad 7000 metara do -45 stepeni. A ako u gorivu ima barem malo vode (najmanje 0,002%), onda se ona smrzava i ispada u obliku malih kristala, koji onda mogu dospjeti na fine filtere goriva motora. Ako ima puno kristala, tada se filteri jednostavno začepe i protok goriva prestaje. Motor se zaustavlja. Ovi aditivi su prilično pouzdani (to su tzv. tečni “I”, THF, THF-M, I-M) i već postoji dosta prakse u njihovoj upotrebi. No, ipak, petrolej se prije svakog punjenja goriva provjerava na prisustvo vode i stranih nečistoća, a prije svakog leta se također uzimaju uzorci, provjeravaju i čuvaju do slijetanja aviona.

To je tako avio gorivo, trenutno se koristi u avijaciji. Nažalost, nije nimalo ekološki prihvatljiv.

Kontrola ne pomaže uvijek :-).

A sirovina za njegovu proizvodnju (nafta) je sve manje, a samo gorivo je sve skuplje. I iako se pooštrava kontrola nad njegovom potrošnjom, to još uvijek nije dovoljno.

Stoga je njegova dugoročna budućnost nejasna. Trenutno se razvijaju nove vrste avionskog goriva koristeći sintetičke materijale (tečni vodonik i tečni metan). Ali sve je to još uvijek na nivou početnih eksperimenata. Tako ćemo još dugo na aerodromskoj pisti osjećati karakterističan miris izduvnih gasova iz mlaznice motora...

Inace, miris mi je drag :-)... Uzbudljive uspomene i samo dobre... :)

P.S. A kažu i avijacijski kerozin lekovita svojstva

ima :-). Neki ljudi u našem puku su ga pili protiv prehlade. Nisam pio :-). Ali ovu temu ću razvijati u budućnosti...

Fotografije se mogu kliknuti. Sipanje goriva u avion. Ukupni kapacitet sistema goriva aviona je 190 litara. Sistem goriva

Prije dopunjavanja goriva u avion potrebno je: provjeriti prisutnost i ispravnost protupožarnih sredstava na parkingu aviona, pasoš goriva i plombiranje rezervoara cisterne, čistoću goriva u rezervoaru i uvjeriti se da postoji nema mehaničkih nečistoća, slobodna voda, a zimi kristali leda; provjeriti uzemljenje aviona i tankera; uvjerite se da je mlaznica za dopunjavanje goriva čista i u ispravnom stanju i da je električna mreža aviona bez struje.

Točenje goriva se vrši iz dozatora goriva koji imaju kombinovani filter od svilenog filca u sistemu i fini mrežasti filter u mlaznici za punjenje goriva. Ako u pištolju nema kombinovanog filtera ili frekventnog mrežastog filtera, punjenje se mora obaviti kroz lijevak sa svilenim filterom.

Upozorenja

1. Zabranjeno je dopunjavanje goriva u vazduhoplov za vreme kiše (snega), kada ima puno prašine u vazduhu, osim ako su preduzete mere za sprečavanje prodiranja padavina i prašine u grla za punjenje, kao i za vreme grmljavinskog nevremena. .

2. Dok se avion puni gorivom, zabranjeno je paljenje motora; uključivanje napajanja; upotreba eksplozivnih električnih lampi; montažne i demontažne radove na avionu.

3. Zabranjeno je dopuniti gorivo u vazduhoplov ako se na udaljenosti manjoj od 25 m nalazi drugi vazduhoplov sa upaljenim motorom.

Punjenje goriva u rezervoare aviona može se vršiti istovremeno iz dva creva ili naizmenično u svaki rezervoar.

Da biste napunili gorivo, morate: otvoriti poklopce otvora za punjenje, ubrusom ukloniti svu vodu ili prašinu koja se nakupila u njima iz čašica za vrat; otvorite čep za punjenje lijevog rezervoara i umetanjem mlaznice za punjenje u grlo i osiguravanjem pouzdanog kontakta mlaznice sa tijelom grla čaše, napunite rezervoar gorivom.

Približna kontrola količine napunjenog goriva može se obaviti vizuelno gledanjem nivoa goriva u rezervoaru i korišćenjem merne šipke na poklopcu rezervoara. Precizno mjerenje napunjenog goriva treba izvršiti na kraju punjenja prema očitanjima mjerača goriva u kabini. Desni rezervoar se puni na isti način. Nakon punjenja goriva, potrebno je provjeriti ispravnost brtvi, zatvoriti čepove za punjenje i zaključati zavrtnje steznih prečki.

Najranije 5 minuta nakon završetka punjenja gorivom, ispustite 0,4-0,5 litara mulja goriva iz odvodnih ventila oba rezervoara za gorivo.

Upozorenje.

Ako se u ispuštenom gorivu pronađu voda, kristali leda ili mehaničke nečistoće, talog goriva treba isprazniti sve dok ispušteno gorivo ne bude čisto. Ukoliko je cijela zapremina goriva kontaminirana, mora se isprazniti, rezervoari za gorivo oprati i dopuniti kvalitetnim gorivom.

Punjenje ulja. Maksimalni kapacitet punjenja rezervoara za ulje je 20 litara. Za punjenje goriva koriste se ulja MS-20 i MK-22 GOST 1013-49.

Prije dopunjavanja goriva u avion potrebno je: provjeriti uljni pasoš i uvjeriti se da tanker ima ulje MK-22 ili MS-20 koje zadovoljava GOST standarde; uvjerite se da u ulju nema vode ili mehaničkih nečistoća, da biste to učinili, ispustite uljni talog iz rezervoara za punjenje; Provjerite brtvljenje posude i čistoću mlaznice za punjenje i njenog filtera. Ulje je dozvoljeno puniti direktno u rezervoar samo iz dozatora za ulje koji imaju filter u sistemu i radnu mrežicu u mlaznici za punjenje.

Da biste u avion napunili gorivo, morate otvoriti otvor na poklopcu motora, odvrnuti poklopac rezervoara za ulje, mjernim ravnalom odrediti količinu ulja koja je potrebna za punjenje, ubaciti pištolj u otvor za punjenje i napuniti rezervoar sa uljem. Količina ulja koja se sipa mora se kontrolirati pomoću mjernog ravnala na vratnom poklopcu. Nakon dopunjavanja goriva, treba provjeriti ispravnost brtve na poklopcu, zatvoriti vrat poklopcem, čvrsto ga zašrafiti i zatvoriti.

Punjenje vazdušnog sistema. Kapacitet glavnog cilindra vazdušnog sistema je 12 l, cilindar za nuždu je 3 l, radni pritisak u cilindrima je 50 kgf/cm 2.

Dozvoljeno je punjenje boca vazduhom samo iz aerodromskih boca obojenih u crno sa natpisom „AIR“. Prije punjenja potrebno je osigurati da u cilindru aerodroma nema vode, za što nagnete cilindar za 10-15° sa ventilom prema dolje i glatko otvorite ventil cilindra na 1-2 sekunde. Ako u cilindru aerodroma ima vode (struja zraka iz cilindra je bijele boje, a vlaga se taloži na ruci koja se nalazi ispod mlaznice), punjenje boca na brodu iz njega je zabranjeno. Prilikom punjenja cilindara na brodu komprimiranim zrakom, cilindar aerodroma treba biti u nagnutom položaju, sa dnom prema dolje za 10-15°.

Punjenje cilindara na brodu komprimiranim zrakom treba da se vrši sljedećim redoslijedom:

· dovesti cilindar s lijeve strane trupa na prednju ivicu empennage;

· spojiti crijevo za punjenje sa reduktorom i manometrom na cilindar aerodroma;

· otvorite ventil cilindra aerodroma i izduvajte crevo za punjenje;

· otvorite otvor u blizini okvira br. 14 i spojite crijevo za punjenje na priključak za punjenje;

· pazite da nema stranih predmeta u blizini propelera i da su ventili šasije i kočnice u neutralnom položaju;

· otvorite mrežnu slavinu, a zatim i ventil cilindra aerodroma i napunite boce na brodu vazduhom do pritiska od 50±5 kgf/cm2. Provjeriti punjenje cilindara u vozilu zrakom prema očitanju manometra na crijevu za punjenje, i na kraju - prema očitanju ugrađenog manometra;

· zatvorite ventil aerodromskog cilindra i mrežnu slavinu;

· odspojite crijevo za punjenje, nakon što ste prethodno ispustili zrak iz njega, zatvorite priključak za punjenje poklopcem i zatvorite otvor.

Prilikom dopunjavanja goriva u vazdušni sistem, trebalo bi da proverite podešavanje ventila za smanjenje pritiska. Mrežni reduktor pritiska mora ispuštati vazduh pod pritiskom od 50±5 kgf/cm2. Ako je potrebno, ventil se mora podesiti. To se radi promjenom dužine (stepena prednaprezanja) opruge ventila za smanjenje tlaka. Što je veći prednapon opruge (manja njena dužina), to je veći pritisak vazdušni sistem. Nakon podešavanja redukcionog ventila, poklopac ventila mora biti zaključan i zapečaćen.

Upozorenje. Prije pokretanja motora i prilikom puštanja aviona u let, mrežni ventil mora biti otvoren.

Ispuštanje goriva i ulja. Gorivo se mora ispustiti kroz čep za ispuštanje taložnog filtera sledećim redosledom:

· provjeriti uzemljenje aviona;

· pripremiti posudu za ispuštanje goriva i samleti je;

· otvorite donji poklopac haube motora;

· otvorite čep za ispuštanje taložnog filtera postavljenog na kosom okviru i ispustite gorivo iz rezervoara u kontejner;

zatvorite čep za odvod;

Ako je potrebno, možete ispustiti gorivo iz sistema i kroz ispusni ventil dovodnog rezervoara.

Upozorenja

1. Prilikom ispuštanja goriva zabranjeno je: obavljanje radova na vazduhoplovu koji su povezani sa mogućim stvaranjem varnica; koristiti grijače aerodroma za rad; uključuju izvore električne energije.

Da biste ispustili ulje iz rezervoara i sistema za ulje, morate:

Pripremite posudu za ispuštanje ulja i otvorite poklopac motora;

· stavite crevo na priključak odvodnog ventila rezervoara za ulje, drugi kraj creva spustite u odvodnu posudu;

· otvorite ispusni ventil rezervoara za ulje i ispustite ulje;

· otvorite otvor za pristup ispusnom čepu hladnjaka ulja, otključajte ga, odvrnite 1-2 okreta i ispustite ulje;

· Ispustite ulje iz korita za ulje motora.

Bilješka.

Ako je nakon leta ili gašenja motora potrebno ispustiti ulje iz uljnog sistema aviona, to se mora učiniti odmah nakon gašenja motora, jer se vruće ulje potpunije ispušta.

Za dug i neprekidan rad aviona potrebno mu je avio gorivo. Naravno, kao i obično gorivo, njegova cijena raste.

U ovom članku ćemo pogledati na kojim modernim avionima lete i koje gorivo se za to koristi. Ima dvije vrste - avio gorivo za klipne motore i mlazno gorivo za turbomlazne motore. Bilo koji od njih je razvijen za određeni tip motora i njegova zamjena je vrlo opasna. Kako putnici i posada ovise o tome, ovom pitanju se posvećuje posebna pažnja.

Dakle, kao što smo već saznali, Postoje samo dvije vrste - avio gorivo ili avionski benzin i mlazno gorivo. Po čemu se razlikuju jedni od drugih?

Avio gorivo

Trenutno se ne koristi za gorivo aviona, ali Koristite samo kao rastvarač za održavanje opreme. Ranije su na njemu letjeli TU-16 i TU-22.

Proizvodi se destilacijom ulja ili drugim posebnim metodama poput katalitičkog krekinga.

Koje karakteristike ga definišu kao kvalitetno gorivo?

Prvo, otpornost na detonaciju. Jednostavno rečeno, ovo je upotreba benzina u motorima sa visoki nivo kompresija radne smjese bez pojave detonacionog sagorijevanja.
Drugo, frakcijski sastav. Drugim riječima, to je sposobnost benzina da isparava. To dovoljno govori, a uglavnom o njegovoj sposobnosti da formira radnu mješavinu zraka i goriva. Ova karakteristika je određena tačkom ključanja i pritiskom zasićene pare.
Treće, hemijska stabilnost. Odnosno, njegova otpornost na bilo kakve hemijske promjene tokom transporta, upotrebe itd.

Mlazno gorivo

Šta je to? Ovo je tzv frakcija nafte proizvedena direktnom destilacijom slatkog i kiselog petroleja. Metoda hidrotretiranja uz dodatak aditiva ima široku primjenu.

To je to koristi se za dopunu goriva putnički avioni i vojnih aviona. Prije nego što dođe u ruke mehaničara, prolazi kroz 8 faza testiranja! A u Rusiji ga takođe kontroliše vojska.

Procijenjena je cijena jedne tone 20-35 hiljada rubalja.

Takva vozila prevoze gorivo do aviona.

Ima puno karakteristika koje pokazuju njegovu kvalitetu. Počevši od termička stabilnost i završava se sumporom i kiselinom.

U Rusiji se koristi nekoliko vrsta ovog goriva:

RT- Gorivo je vrlo Visoka kvaliteta, budući da sadrži frakciju ulja od 135-280°C sa potpunom hidroobradom. Nema analoga sa zapadnim vrstama goriva i koristi se za punjenje gorivom aviona kao što je SU-27 itd;
TS-1 je mješavina pravolinijskih i pravopročišćenih frakcija. Odgovara stranom tipu - Jet-A i rezervan je u odnosu na gore navedeni tip. Ovo je najviše popularan izgled goriva širom Rusije i zemalja ZND. Koriste ga nedomaći avioni, kao i za starije tipove turbomlaznih, podzvučnih i turboelisnih motora;

Jedna vrsta mlaznog goriva je TS-1.

T-8V i T-6- ovi tipovi se proizvode samo za potrebe ruske vojske. Prije svega, za supersonične lovce kao što je MIG-35. Izuzetno dug i složen proces njihove obrade čini ih veoma skupim.

Proces dopunjavanja goriva u avion

Sada kada znate vrstu avionskog goriva, hajde da saznamo kako se avioni pune gorivom.

Prva karakteristika sastoji se u tome da se zimi tamo dodaje poseban aditiv koji sprečava zgušnjavanje i parafiranje goriva u rezervoaru, a takođe pomaže njegovo potpuno sagorevanje.

Gdje se nalaze sami rezervoari za gorivo?? Za različite letjelice nalaze se na približno istim mjestima - u sredini i blizu krila. Gorivo iz centralnog rezervoara koristi se za odvođenje do motora. Može biti i jedan dodatni rezervoar - u repu. Potrebno je bolje podesiti poravnanje aviona tokom leta.

Svaki od ovih rezervoara ima rupe, a strani proizvođači koriste tzv. drenažni sistem. Zašto je to potrebno? Činjenica je da rezervoar mora imati komunikaciju s atmosferom, inače će se tlak unutar njega povećati i gorivo će prestati teći.

Prvo morate isprazniti talog goriva. Ovo je neophodno da se proveri da li je u rezervoarima ostao barem mali procenat vode. To rade tehničar i inženjer leta.

Crijeva su sigurno pričvršćena za rezervoare.

Neposredno prije točenja goriva, tehničar imenuje potrebnu količinu goriva, a također zahtijeva kontrolu goriva u tehničkoj specifikaciji za sadržaj vode.

Zatim se gorivo ulijeva unutra kroz crijeva. U tom slučaju, tanker za gorivo mora biti povezan sa avionom kabl za uzemljenje. Drugi sličan kabl je povezan od automobila do tačke uzemljenja na platformi.

Možda se pitate, kako se ne prolije? Činjenica je da vrat ima ugrađene nepovratne ventile. Uključuju se samo kada pritisak poraste. Ako pritisak padne, automatski se zatvaraju.

Proces se, naravno, odvija prije nego što se putnici ukrcaju.

Šta ako dodate više goriva nego što je potrebno? Na sreću, to jednostavno nije moguće. Slavine će se automatski zatvoriti kada dođe do takve prijetnje.. Ako to ne uspije, tada ventili, pod pritiskom pristiglog goriva, počinju da ga odvode direktno na tlo.

U kabini možete provjeriti na ploči nivo goriva u rezervoarima. Ovo je veoma važno, jer ako je, recimo, drugačije u krilnim tenkovima, onda će avion jednostavno početi da se kotrlja na jednu stranu.

Nakon otprilike četvrt sata potrebno je ponovo isprazniti talog iz rezervoara i ponovo provjeriti nivo vode.

Ovdje se punjenje gorivom završava. Ovo je samo jedna od važnih faza pripreme aviona za let.

Možda bi bilo korisno pročitati: