Problemi i karakteristike razvoja civilnog vazduhoplovstva u savremenim uslovima. Investiciona podrška razvoju aktivnosti civilnog vazduhoplovstva u Rusiji Aleksandr Aleksejevič Kuznjecov Investicioni aspekti razvoja civilnog vazduhoplovstva u Ruskoj Federaciji

finansijsko predviđanje bankrota

Civilno vazduhoplovstvo u Rusiji je najveći sektor privrede države, čija je glavna svrha prevoz putnika i tereta.

Trenutno su preduzeća vazduhoplovnog kompleksa naše zemlje u teškom stanju, na šta je u potpunosti uticala ekonomska kriza koja se dogodila u zemlji 90-ih godina. Raspad SSSR-a, početak ekonomskog restrukturiranja i prelazak na tržišne odnose, korporatizacija i privatizacija, promjene u sistemu ekonomskog upravljanja - sve je to negativno uticalo na položaj avio-prevoznika.

Prelazak ruske privrede na tržišne odnose doveo je do krajnje nepovoljnih uslova za domaće proizvođače, uključujući proizvode za vazdušni saobraćaj:

· politička nestabilnost;

· gubitak kontrolisanosti privrede (poverenje u državu svedeno na minimum);

· relativno visok nivo inflacije i rasta cijena;

· nedostatak jasnog zakonskog okvira;

· stroga poreska politika;

· nedostatak podsticaja za proizvodnju i dugoročna ulaganja;

· problem neplaćanja.

Ovo nije potpuna lista problema na makroekonomskom nivou sa kojima se suočavaju ruski avioprevoznici. Primorani su da rade u uslovima neizvjesnosti i povećan rizik. Zbog dinamike tržišnih procesa, menadžeri preduzeća su primorani da preduzimaju brze mere, često bez razumevanja ekonomske situacije u celini.

Dominantna strategija u vazdušnom saobraćaju u Ruskoj Federaciji u ovom trenutku postala je strategija opstanka, koja se sprovodi u uslovima neizvesnosti i nejasnih perspektiva razvoja. Samo mali broj menadžera se rukovodi strategijom integracije u sistem globalnog transporta i ekonomskih odnosa, što od menadžera zahteva da se fokusiraju na međunarodne standarde kvaliteta i prelazak na nove oblike i metode komercijalne delatnosti.

Ozbiljan simptom ruske krize civilno vazduhoplovstvo je stalno moralno i fizičko starenje flote aviona. Govorimo o opremi sovjetske proizvodnje, čiji je vijek trajanja u većini slučajeva odavno istekao. Radovi na centralizovanom produženju njegovog radnog veka u potrebnom obimu, uz učešće države, nisu istekli i nisu obnavljani. Praksa individualnog proširenja resursa za svakog aviona posebno o trošku operatera aviona.

U rijetkim slučajevima, tehnička modernizacija (uključujući zamjenu motora) omogućava avionima ove grupe da obavljaju neregularne letove u susjedne zemlje, uglavnom u one gdje ostaju prilično liberalni operativni zahtjevi. Životni vek ovih aviona je, međutim, takođe ograničen: radni vek se ne može produžavati beskonačno, trupovi i kabine, čak i nakon prerade, ostaju zastareli, a tehnička modernizacija pre ili kasnije dostiže svoju razumnu granicu, preko koje prelazi dalja preopremanje. skuplji od cijene novog aviona iste klase, a da ne govorimo o lizingu ili jednokratnom najmu. Direktna posljedica toga je smanjenje profitabilnosti i sigurnosti, a na kraju i gubitak tržišta.

Avio-kompanije će zahtijevati 563 jedinice novih aviona (AC) do 2010. godine, uzimajući u obzir sve veći otpis zastarjelog dijela operativne flote i planiranu faznu implementaciju ograničenja ICAO (Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva) u Rusiji za preciznost navigacije aviona , buku aviona i štetne emisije tokom ovog perioda. Najvjerovatnije će 80-90% od navedenih 563 jedinice biti kupljeni (na lizing) uvezeni avioni.

Ovakav razvoj flote će osigurati povećanje strukture njene nosivosti udjela savremenih aviona svih tipova na 60%, što je neophodno za kvalitetno zadovoljavanje potražnje za avio-prevozom, razvoj regionalnog transporta, povećanje efikasnosti vazdušnog saobraćaja. transportne aktivnosti i dostupnost vazdušnog saobraćaja, te značajno smanjuju štetan uticaj avijacije na životnu sredinu. Treba napomenuti da se ukupna investiciona potreba za razvoj flote aviona nove generacije procjenjuje na 206,5 milijardi rubalja. Postavlja se pitanje: koliki će udio ovih investicija otići u domaću avio-industriju?

Sada se najveće nade polažu u razvoj i izgradnju novih ruskih modela. S tim u vezi, treba napomenuti da je predviđeno stvaranje civilnog aviona MS-21, uz to se aktivno razvija program regionalnog aviona SuperJet-100 (treba napomenuti da je moguće opremiti domaću avijaciju; industriju sa novim avionima kao što su Tu-334 i An-204, spremnim za serijsku proizvodnju).

Avion Suhoj SuperJet-100 pripada porodici regionalnih aviona tipa RRJ (Russian Regional Jet - ruski regionalni avion, projekat Suhoj, Boeing i Ilyushin). Lansiranje aviona u masovnu proizvodnju bilo je zakazano za 2008. godinu. Isporuka novih aviona avioprevoznicima planirana je od 2009. do 2010. godine.

Prema najnovijim podacima, SuperJet-100 je trenutno na sertifikacionim testovima, kako u Rusiji, tako iu Evropi. Posjedovanje evropskog sertifikata omogućiće prodaju aviona za izvoz. Cilj rusko-italijanskog konzorcijuma je da zauzme 17% svetskog tržišta aviona na kratkim relacijama. Podsjećamo da je kompanija Civilni avioni Suhoj“ u konzorcijumu sa italijanskom Alenia Aeronautica (Talijani posjeduju 25% plus jednu dionicu) i gradi SuperJet 100.

Suhoj planira da dobije sertifikate do kraja godine. Odmah nakon toga, avion će biti poslat prvim kupcima. U ovom trenutku, Suhoj, kako je Vladimir Putin saznao kao rezultat svog putovanja na Daleki istok, ima 98 naloga. Prvi avion će primiti jermenska Armavia (Jermeni su naručili ukupno dva). Kataloška cijena SuperJet 100, kako je objasnila Olga Kajukova, direktorica za odnose s javnošću u Suhoj, iznosi 28 miliona dolara, međutim, u svakom slučaju, cijena narudžbe se dogovara posebno, a "plaćanje se vrši unaprijed". A odluka o tome ko će isporučiti prvi SuperJet 100 donesena je na osnovu konfiguracije narudžbe: što je jednostavnija, lakše je proizvesti prvi avion.

Aeroflot, koji je naručio 30 aviona, takođe će početi da dobija avione. „Prošle godine smo zaključili opciju sa Aeroflotom da sklope ugovore sa nama za još 15 aviona“, rekao je Vladimiru Putinu generalni direktor Suhoja Mihail Pogosjan. Premijer je bio zadovoljan aktivnošću Aeroflota.

Takođe, kako je objasnila Olga Kajukova, Suhoj pregovara sa Rosavijom da joj prenese narudžbe kompanije Dalavia u stečaju. Još 10 narudžbi pripada italijanskim kompanijama, neki avansi su već primljeni.

Istovremeno, kako je pojasnio Pogosyan, "sada se razgovara o mjerama finansijske podrške preko Vnešekonombanke (VEB) za aviokompanije koje će kupiti Sukhoi SuperJet 100". Štaviše, govorimo o podršci i ruskim i stranim avioprevoznicima. Poghosyan je odbio govoriti o metodama i obimu podrške, ali je dodao da je takva podrška aviokompanijama koje kupuju nove avione svjetska praksa.

Kasnije je potpredsjednik Vlade Sergej Ivanov objasnio da je riječ o obezbjeđivanju aviokompanija, prije svega Aeroflota, kredita od 250 miliona dolara na 13 godina za kupovinu SuperJet 100. Sredstva će obezbijediti VEB.

Putin je tom preduzeću obećao finansijsku pomoć od države u iznosu od 6,8 milijardi rubalja. Od ovih sredstava, 3,2 milijarde će se koristiti za povećanje odobrenog kapitala Suhoj Civil Aircraft, a još 3,6 milijardi iz federalnog ciljnog programa „Razvoj civilnog vazduhoplovstva“ biće iskorišćeno za kompenzaciju povećanja cene komponenti aviona.

Ruski avion za kratke i srednje relacije MS-21 trebao bi biti pušten u rad 2012. godine. Avion će se proizvoditi u tri modifikacije - za 132, 150 i 168 putnika - koje se međusobno razlikuju samo po dužini trupa. Domet leta će biti do pet hiljada kilometara, au LR (Long Range) verziji - do 6350 kilometara.

Ali sve su to planovi za budućnost. U međuvremenu, Sergej Ivanov je predložio zaštitu ruskog tržišta od starih stranih aviona. Carine za uvoz stranih aviona starijih od deset godina u Rusiju bi trebalo da bude zabranjeno, a ne dozvoljeno, rekao je on.

U međuvremenu, nije tajna da postoje projekti za nadoknađivanje izgubljenog vremena na račun stranaca. Poput stranih automobila, avioni poznatih kompanija sada se mogu sklapati u Rusiji. Tako Oleg Deripaska planira da sastavi kanadske bombardere u Samari, nakon što je odmah kupio fabriku, licencu i brend. Prema riječima stručnjaka, Deripaska očekuje otvaranje proizvodnje turboelisnih aviona Q300 namijenjenih prevozu putnika na kratke i srednje udaljenosti. Planirano je da ove mašine delimično zamene trenutno leteće letelice sovjetske proizvodnje (Tu-134, Jak-40), koje su često starije od 30 godina. Za Kanađane, Q300 je gotovo zastarjeli model. Bombardier proizvodi modernije avione sličnih karakteristika. Opet smo daleko od najboljeg.

U međuvremenu, domaće aviokompanije ne vide drugu opciju osim lizinga novih aviona strane proizvodnje ili kupovine polovnih stranih automobila.

Danas je glavni instrument za provođenje državne prometne politike savezni ciljni program „Modernizacija transportni sistem Rusija (2002-2010)". Ovo je na sastanku Vladine komisije za razvoj industrije, tehnologije i transporta saopštio ministar saobraćaja Ruske Federacije Igor Levitin, koji je predstavio nacrt novog saveznog ciljnog programa „Razvoj ruskog transportnog sistema (2010. -2015)”.

Što se tiče civilnog vazduhoplovstva, tokom realizacije aktuelnog programa izvršena je rekonstrukcija pista na aerodromima Soči, Pulkovo, Gelendžik, Mineralne Vode, Krasnojarsk, Habarovsk, Samara, Kurgan i druge vazdušne luke.

Međutim, regionalni neravnomjeran razvoj transportna infrastruktura ograničava stvaranje jedinstvenog ekonomskog prostora zemlje i otežava razvoj regionalnih resursa. Najznačajnije razlike su između evropskog dela Rusije i regiona Sibira i Dalekog istoka. U 14 regija u kojima je avijacija glavni ili jedini vid transporta tokom cijele godine, mreža aerodroma se smanjuje zbog nedovoljno finansiranja.

Trenutno stanje u civilnom vazduhoplovstvu ne dozvoljava puno korišćenje njegovih konkurentskih prednosti za povećanje obima tereta i prevoz putnika. Nedovoljna državna kapitalna ulaganja u infrastrukturu aerodroma dovela su do trostrukog smanjenja broja aerodroma u Ruskoj Federaciji u odnosu na 1992. godinu. To je uzrokovalo katastrofalan pad unutarregionalnog i lokalnog zračnog prometa.

Fizičko i moralno istrošenost oko 70% vještački popločanih pista izgrađenih prije više od 20 godina, kao i veliko habanje zemaljske zrakoplovne infrastrukture, neefikasan sastav i nezadovoljavajuće stanje flote aviona negativno utiču na ekonomsku efikasnost transporta i sigurnost letenja.

Uprkos činjenici da je obim saobraćaja ruske civilne avijacije u poslednjih godina rastu brzinom većom od dvostruko od svjetskog prosjeka, njen razvoj još uvijek ne odgovara ni obimu teritorije zemlje ni potrebama stanovništva za vazdušnim saobraćajem.

Rast u putničkom zračnom prometu ograničen je visokim troškovima avio usluge, što je prvenstveno posljedica upotrebe zastarjelih aviona, čija je potrošnja goriva dvostruko veća od modernih ruskih i stranih analoga, te nerazvijenosti aerodromske infrastrukture.

Drugi problem koji još nismo spomenuli je nedostatak kvalifikovanog kadra koji ima ruska avijacija. U Rusiji postoje mnoge obrazovne institucije koje obučavaju osoblje za civilnu avijaciju. U međuvremenu, problem obuke letačkog i tehničkog osoblja za industriju danas je aktuelniji nego ikad. „U Rusiji bi u bliskoj budućnosti moglo doći do nedostatka osoblja za pilote“, upozorio je ministar saobraćaja Igor Levitin na jednom od svojih sastanaka sa rukovodiocima ruskih obrazovnih institucija civilnog vazduhoplovstva. - Stvaranjem korporacije za proizvodnju aviona koja će moći da isporučuje opremu za obuku koliko god je potrebno, možda ćemo zaostati u obuci pilota u procesu puštanja novih letelica, a neće imati ko da upravlja njima. Nivo obuke pilota je direktno povezan sa bezbednošću letenja u civilnom vazduhoplovstvu i to je naša oblast odgovornosti“, rekao je Levitin. - Dakle učešće u finansiranju je samo pravo, a ne obaveza avioprevoznika. Ali moraju imati na umu da je ovo “dvosmjerna ulica”: aviokompanije neće biti zainteresirane, a piloti koje smo obučili otići će u druge zemlje, kod svojih konkurenata.”

Nagoveštaj upućen avio-prevoznicima ima sasvim realnu osnovu: zastarela norma 60-časovne letačke obuke za jednog pilota koštala je državu 2 miliona rubalja, trenutni standard od 150 sati košta 4,5. Ispunjavanje nove preporuke ICAO-a - provesti 240 sati na letačkoj obuci za pilota - također će zahtijevati odgovarajuća sredstva.

Levitin je pozvao i rukovodioce obrazovnih institucija civilnog vazduhoplovstva da aktivnije rade sa avioprevoznicima u smislu socijalnog partnerstva. Ali, vjerovatno, i država mora pronaći način da uravnoteži troškove letačkih škola: sami troškovi navigacije koštaju obrazovnu ustanovu desetine miliona rubalja godišnje.

Godišnji rast obima vazdušnog putničkog saobraćaja u zemlji poslednjih godina iznosi više od 10 odsto, a avio-kompanije su već prinuđene da prihvataju ranije puštene pilote, zbog čega pati bezbednost letenja. Izlaz iz situacije je stvaranje univerzalnih centara za obuku i prekvalifikaciju pilota u zemlji. Jedno od mjesta za takav centar je Uljanovsk, smatra ministar. Baza postavljena ovdje još u sovjetsko vrijeme je sasvim prikladna: postoji i proizvođač aviona i najstariji Škola letenja sa iskusnim nastavnim osobljem.

Prema podacima saopštenim na sastanku, poslednjih godina više od polovine ruskog vazdušnog saobraćaja obavlja se stranim avionima Boeing i Airbus. „Brojke će rasti, tako da je potrebno, prvo, pozvati strane proizvođače da u Rusiji stvore centre za preobuku pilota, a drugo, da ovde organizujemo održavanje aviona“, zaključio je ministar.

Ovi i drugi problemi industrije predodredili su potrebu izrade novog izdanja saveznog ciljnog programa sa promjenom naziva i rokova implementacije.

Kao rezultat implementacije potprograma civilnog vazduhoplovstva, u narednim godinama očekuje se postizanje sljedećih pokazatelja:

Vazduhoplovna mobilnost stanovništva će se povećati za 62%;

Promet putnika u međunarodnim avio-kompanijama će porasti za 41%;

Broj transfernih putnika na međunarodnim letovima i međunarodnim letovima povećaće se na 3,3 miliona godišnje;

Nakon rekonstrukcije biće pušteno u rad 112 pista;

Aviokompanije će kupiti 659 modernih aviona.

Od 2010. do 2015. godine održat će se formiranje nacionalne okosne mreže zračnih luka, razvoj tehnologija transportnih čvorišta i prioritetni razvoj domaćih ruskih regionalnih i lokalnih aerodroma, što će povećati broj putnika koji se prevoze lokalnim avio-kompanijama za 70 %. Modernizirana flota aviona i zemaljska infrastruktura će zadovoljiti viši nivo zahtjeva ICAO-a.

Generalno, treba napomenuti da državna politika razvoja civilnog vazduhoplovstva u uslovima ograničenih budžetskih sredstava treba da se zasniva na principu motivisanog smanjenja broja aerodromskih kompleksa i razvoja kroz koncentraciju resursa ključnih, sistemskih - formiranje aerodroma.

Treba imati u vidu da trenutno u zemlji nije formirano tržište civilnih aviona. Ne postoje stabilni uslovi za odnose između avio kompanija, industrije, finansijskih institucija i države u fazama proizvodnje, prodaje, servisa i eksploatacije aviona nove generacije.

Osim toga, značajnu pažnju treba posvetiti problemima razvoja tržišta vazdušnog saobraćaja i avio usluga kako bi se zadovoljile potrebe stanovništva i privrede zemlje.

Zadatak konsolidacije i konsolidacije učesnika na domaćem avio tržištu već je prepoznato od strane rukovodstva zemlje. Katalizatori ovog preispitivanja javne politike bili su različiti faktori. To uključuje zabrinutost za poboljšanje bezbjednosti letenja (u kontekstu sve većeg broja avionskih nesreća i avionskih nesreća), te nezadovoljenu potražnju političke i poslovne elite za modernim i efikasnim avionima za letove u zemlji i inostranstvu. U tom smislu posebno je istaknuta uočena potreba za stvaranjem dovoljnog broja jakih avio-kompanija koje bi mogle djelovati kao kupci i potrošači značajnih količina proizvoda iz domaće avio industrije i na taj način spasiti potonju od potpunog i konačnog kolapsa.

U zemlji sa 145 miliona stanovnika, od kojih većinu, iz socio-ekonomskih i kulturnih razloga, ne karakteriše neka značajnija mobilnost, danas postoji oko 200 zvanično registrovanih avio-kompanija. Procjenjuje se da su gotovo 90 posto ruskih avioprijevoznika kompanije duhovi, tačnije, "mrtve duše". Reč je o registrovanim privrednim subjektima koji imaju registrovano vlasništvo nad više letelica, a ponekad i nad jednim avionom. Relativno mali dio aviona u vlasništvu “fantomskih” kompanija s vremena na vrijeme obavlja sporadične letove, uglavnom na lokalnim linijama. O ozbiljnom značaju ove epizodne aktivnosti sa stanovišta ekonomije zemlje ili socijalne mobilnosti stanovništva ne treba govoriti. Istovremeno, rad nekvalifikovanog (zbog nevježbanja letenja) osoblja ovog aviona, koji većinu vremena miruje bez odgovarajućeg servisa, povezan je sa povećanim rizikom.

Jedini izuzetak su avioni u vlasništvu (direktno ili preko podružnica) velikih koncerna za resurse (Gazprom, Sibnjeft, LUKoil, itd.), koji manje-više redovno prevoze rukovodioce (uključujući i inostranstvo), kao i radnike do mjesta glavne proizvodnje aktivnosti ili na mjesta odmora. U osnovi, radi se o opremi sovjetske proizvodnje s produženim radnim vijekom i važećim certifikatom o sposobnosti koji omogućava letove unutar zemlje.

Dakle, koncept „ruske avijacije“, čija sudbina direktno zavisi od trenutne implementacije sveobuhvatnih reformi u industriji, zapravo pokriva samo avione u vlasništvu ili kojima upravlja 20-25 vodećih nacionalnih avioprevoznika. Istovremeno, prevoznike koji su uključeni u ovu grupu karakteriše i izrazita heterogenost kako u pogledu finansijskih i ekonomskih mogućnosti, tako i u pogledu tržišne niše za domaći i međunarodni prevoz putnika i tereta koju zauzimaju ili očekuju da će zauzeti.

Kompanije koje su uvrštene u prvih pet nacionalnih rang-lista na osnovu skupa indikatora obično se odlikuju multivektorskom prirodom proizvodnih aktivnosti, odnosno posluju u više od jednog tržišnog segmenta – domaćem i međunarodnom, putničkom i teretnom prevozu, redovnom i čarter letovi.

Sasvim je očigledno da u savremenim uslovima samo srednji i veliki (po svetskim standardima) prevoznici mogu biti ekonomski isplativi. Samo će oni imati dovoljno sposobnosti da kupe ili iznajme modernu i efikasnu opremu, održavaju (uključujući obuku i periodičnu prekvalifikaciju) kvalifikovano osoblje i uvedu najnovije tehnologije.

marketing, elektronska rezervacija i prodaja karata (na putničkom tržištu), multimodalna logistička podrška za transport tereta, uključujući održavanje modernih skladišta (na tržištu transporta tereta), pružanje sveobuhvatnih usluga od vrata do vrata - svi su ovi obavezni atributi perspektivnog učesnika na tržištu vazdušnog saobraćaja 21. veka mogu se ostvariti samo dovoljno velike kompanije.

Rukovodstvo ruskog ministarstva saobraćaja više puta je javno isticalo preporučljivost dosljedne konsolidacije ruskih aviokompanija, tako da ih u bliskoj budućnosti neće biti više od 4-5. Prema nekim stručnim procjenama, u ruskim uslovima ovaj kvantitativni pokazatelj ne samo da je nedostižan, već nije ni u potpunosti ekonomski opravdan.

Uzimajući u obzir veličinu teritorije zemlje, potrebu rješavanja konkretnih problema koji se odnose na osiguranje minimalnog nivoa socijalne mobilnosti stanovništva koje živi u udaljenim i nepristupačnim područjima, te očuvanja teritorijalnog integriteta države, prema mišljenju ovih stručnjaka, optimalan broj ruskih avio-kompanija bi bio 5-10. To znači da bi nacionalni prevoznik, kao i 2-4 najveće avio kompanije, delovali kao glavni prevoznici u zemlji i inostranstvu. Ostatak (uključujući i helikopterske kompanije) bi obavljao lokalni transport i igrao ulogu “feedera”, prevozeći putnike i teret do velikih pretovarnih čvorišta – “hubova”, odakle bi nastavili letove velikih avio-kompanija.

Ako Rusija uspe da sprovede zakasnele reforme i izvuče svoje civilno vazduhoplovstvo iz sistemske krize, onda će postepeni prelazak na nove oblike međunarodno-pravnog regulisanja njenih odnosa sa spoljnim svetom u oblasti vazdušnog saobraćaja postati logičan i opravdan.

Nacionalni prevoznik zahteva posebnu pažnju, moćnu i, što je najvažnije, efikasnu podršku vlade i pažljiv odnos. Bez obzira na svoj udeo u kapitalu, država mora značajno da smanji stepen svog direktnog učešća u svakodnevnim aktivnostima Aeroflot OJSC i prestane da ometa njegov normalan razvoj, bilo da se radi o izgradnji sopstvene bazni aerodrom ili nabavku novih konkurentnih aviona.

Država također mora osigurati da se promocija ruskih aviokompanija na stranim tržištima odvija ne kroz preraspodjelu dobiti Aeroflota (komercijalna prava za međunarodni transport, slotovi, itd.), već kroz razvoj novih niša i segmenata.

Sa svoje strane, menadžment Aeroflota i drugih velikih kompanija mora da preduzme korake da poveća efikasnost svojih kompanija, optimizuje osoblje i eliminiše neprofitabilne ili neosnovne aktivnosti. Uzimajući u obzir tekući proces starenja letačkog osoblja, avio-kompanije, uz pomoć države, moraju poduzeti hitne mjere za privlačenje mladih pilota i navigatora na njihovo stručno usavršavanje na avionima nove generacije.

Potrebno je jasno shvatiti da je bez političke i ekonomske podrške avioprijevoznika - glavnih perspektivnih potrošača - oživljavanje domaće zrakoplovne industrije jednostavno nemoguće. Štaviše, to je jedini način da se očuvaju preostala strana tržišta za civilne proizvode ruske proizvodnje aviona i helikoptera i osvoje nova.

Poglavlje 1. Sistem državnog regulisanja delatnosti civilnog 10 j vazduhoplovstva u Ruska Federacija.

1.1. Evolucija metodoloških pristupa osiguravanju 10 razvoja djelatnosti civilnog zrakoplovstva

1.2. Procjena stanja i trendova civilnog vazduhoplovstva 33 aktivnosti u Rusiji

1.3. Investicioni faktori za razvoj aktivnosti civilnog vazduhoplovstva

Poglavlje 2. Analiza investicionih kapaciteta ruskog tržišta 63 aktivnosti civilnog vazduhoplovstva

2.1. Tržište civilnog vazduhoplovstva

2.2. Tržište vazdušnog saobraćaja i vazdušnih usluga u Rusiji

Poglavlje 3. Uloga lizinga u razvoju civilnog vazduhoplovstva 115 aktivnosti u Rusiji

3.2. Efikasnost finansijskog lizinga avio opreme 128 Zaključci i prijedlozi 146 Literatura

Preporučena lista disertacija

Lizing avio opreme kao sredstvo za povećanje konkurentnosti vazdušnog saobraćaja u Ruskoj Federaciji 2006, kandidat ekonomskih nauka Čubarov, Nikolaj Nikolajevič
Lizing kao faktor razvoja poduzetništva: primjer avio kompanije 2009, kandidat ekonomskih nauka Zosimov, Dionis Ruslanovič
Kriterijumi za razvoj proizvodnje i upotrebe vazduhoplovne opreme u uslovima tržišnog ekonomskog sistema Rusije 2004, Kandidat ekonomskih nauka Tišenin, Andrej Aleksejevič
Iskustvo i problemi finansijskog lizinga: primjer Aeroflota 2007, kandidat ekonomskih nauka Kharlashkina, Marija Ruslanovna
Načini korišćenja međunarodnog lizinga od strane ruskih preduzeća prilikom kupovine civilnih aviona 2000, kandidat ekonomskih nauka Pavlov, Igor Gennadievich

Uvod u disertaciju (dio apstrakta) na temu “Investiciona podrška razvoju aktivnosti civilnog vazduhoplovstva u Rusiji”

Potreba za pronalaženjem naučno utemeljenih efikasnih mehanizama za podršku investicijama i razvoj visokotehnoloških sektora ruske privrede u tržišno-ekonomskim uslovima određuje relevantnost teme ove studije. Do početka trećeg milenijuma Rusija je izgubila značajan dio ogromnog potencijala koji je stvoren u periodu planiranog razvoja. Ako je logika položaja zemlje supersile zahtijevala aktivan razvoj industrija koje bi svojim proizvodima mogle osigurati stratešku sigurnost države, onda je period tržišnih reformi i prestanak hladnog rata pitanja razvoja na nivou industrija i kompleksa potisnuta su u drugi plan. Država se povukla iz problema industrijski razvoj, ali tek u nastajanju privatni sektor još nerazvijena.

U mnogim sektorima situacija se tokom 15 godina reformi nije oporavila na nivo koji je uporediv sa onim prije reformi. Jasan primjer je civilna avijacija. Proizvodnja novih aviona u Rusiji je praktično prestala, pala je na nulu sa nivoa od hiljadu i po aviona godišnje. Vazdušni transport čini oko trećinu nivoa prije reforme i obezbjeđuje ga flota moralno i fizički zastarjelih aviona. Prema mišljenju stručnjaka, Rusija trenutno nije u mogućnosti da masovno proizvodi avione iz tehnoloških razloga. Ovo negativno utiče na kvalitet onih pojedinačnih mašina koje se još uvek proizvode u domaćim preduzećima. Industriji je potrebno radikalno restrukturiranje i revitalizacija ili će biti efektivno eliminisana u narednim godinama.

Ogroman intelektualni kapital, uspostavljeni temelji tržišnih institucija, bogat prirodni resursi, osnovni elementi proizvodne i komunikacione infrastrukture, akumulirane finansijske uštede u zemlji,

Svi ovi faktori stvaraju preduslove za modernizaciju industrije na kvalitativno novom tehničko-tehnološkom nivou. Glavni zadatak je aktiviranje ovog procesa.

U skladu sa Programom Vlade Ruske Federacije „Glavni pravci društveno-ekonomske politike Vlade Ruske Federacije na dugi rok“, zemlji se nudi scenarij razvoja zasnovan na oslobađanju privatne inicijative i jačanju uloga države u osiguravanju povoljnih ekonomskih uslova, uključujući finansijsku i socijalnu stabilnost. Naglasak je na aktivnoj integraciji Rusije u svjetsku ekonomiju uz istovremeno zaštitu ruskih interesa i osiguravanje strateške sigurnosti zemlje.

Ciljevi Programa su ostvarivi samo kao rezultat modernizacije privrede, povećanja njene inovativne komponente i unapređenja opreme i tehnologija. Investicije inovativne prirode, njihov probojni potencijal u strateški važnim oblastima.

Ali u razvoju civilnog vazduhoplovstva nisu samo tehnološke i inovativne karakteristike veoma značajne. Civilno vazduhoplovstvo u Rusiji igra posebnu ulogu, budući da je, s jedne strane, tipična podindustrija koja pruža transportne usluge stanovništvu i drugim klijentima, a s druge strane, obavlja najvažniju funkciju integratora zemlje, obezbeđujući saobraćajne veze između Centra i udaljenih regiona, gde kopnene saobraćajne komunikacije ili nedostaju ili su izuzetno slabo razvijene. Treba napomenuti da takvi regioni obuhvataju više od 60 posto teritorije zemlje. Civilno vazduhoplovstvo je jedan od ključnih elemenata u obezbeđivanju strateške bezbednosti zemlje sa stanovišta infrastrukturne podrške njenom razvoju.

Industrija je u teškom stanju i za njen razvoj su potrebna značajna investiciona sredstva. U tom smislu, od velike je važnosti potraga za efikasnim mehanizmima za privlačenje investicionih resursa u razvoj avio industrije.

B. Behrens, G. Birman, K. Van Horn, P. Vilensky, V. Gazman, L. Gitman, F. Damanpour, M. Jonk, R. Kanter, B. N. Kuzyk, V. I. Kushlin, L. Kruschwitz,

A.Ya.Livshits, D.S.Lvov, A.M.Margolin, A.G.Porshnev, D.Rubinfeld,

S. Smolyak, B. Twiss, N. Holt, S. Schmidt, D. Schumpeter, A. N. Folomiev.

Ova lista se može značajno proširiti. Brojni domaći i strani istraživači otkrivaju specifičnosti podrške investicijama u avioindustrija, lizing avio opreme, karakteristike privrede industrije i njene interakcije, uključujući i uslove Rusije i ZND. među njima:

V.S. Bulanov, G. Boulard, E. Matveev, O. Starodomsky, J. Ott, E. Phillips, A. N. Fetisov i drugi. Međutim, proučavanje ovog pitanja ne može se nazvati iscrpnim. Investiciona podrška razvoju visokotehnoloških industrija i odgovarajući alati za njihovo regulisanje transformišu se i razvijaju zajedno sa ekonomijama zemalja pod uticajem naučno-tehnološkog napretka, informacionih tehnologija i internacionalizacije tržišta. Ovaj proces zahtijeva konstantan naučne analize, razvijanje teorijskih objašnjenja novih procesa, traženje svježih rješenja koristeći savremena dostignuća svjetske ekonomije, teoriju i praksu razvoja industrije.

Osnovni cilj studije je potkrepiti mehanizme investicione i organizacione podrške razvoju aktivnosti civilnog vazduhoplovstva u Rusiji, uzimajući u obzir kako svetska iskustva, tako i ruske specifičnosti. Da bi se to postiglo, riješeni su sljedeći zadaci:

Analiza stanja razvoja avio industrije u Rusiji, ključni faktori uticaja i trendovi;

Analiza globalnog iskustva u investicionoj podršci vazduhoplovnoj industriji i procena mogućnosti njenog prilagođavanja ruskim uslovima;

Procjena trenutnih trendova u razvoju realnog sektora ruske privrede kako bi se uzeli u obzir pri odabiru optimalnih investicijskih tehnologija i metoda državne regulacije investicionih procesa;

Identifikacija industrijskih karakteristika koje utiču na izbor metoda podrške investicijama za avio industriju;

Razvoj investicionog mehanizma za organizaciju finansiranja vazduhoplovne industrije;

Opravdanost metoda državne podrške savremenim investicionim tehnologijama.

Predmet istraživanja je aktivnost civilnog vazduhoplovstva u Rusiji kao sistemski entitet, posmatran u vezi sa infrastrukturom njenog funkcionisanja.

Predmet studije su organizacioni i ekonomski odnosi koji nastaju u procesu investicione podrške razvoju delatnosti civilnog vazduhoplovstva u Rusiji.

Teorijska i metodološka osnova studije su: sistematski pristup, koji nam omogućava da sagledamo investicionu aktivnost u dijalektičkom jedinstvu sa procesima organizacionog formiranja odgovarajućih tržišta; teorijska istraživanja ruskih i stranih naučnika o pitanjima investicionih aktivnosti i državnog regulisanja razvoja privrednih sektora, funkcionisanja i razvoja finansijskih tržišta, lizinga, problema efikasnosti i rizika investicionih aktivnosti, institucionalne izgradnje na nivou industrije; materijale empirijskih istraživanja o razvoju industrije i investicionih aktivnosti. Tokom istraživanja korišćene su metode kao što su statistička poređenja, retrospektivna, dijahtronska i međufaktorska analiza, grupisanje, aproksimacija i multifaktorska prognoza.

Novi naučni nalazi studije su sledeći:

Utvrđena je potreba za suštinskom promenom postojećih ekonomskih mehanizama državne regulacije aktivnosti civilnog vazduhoplovstva u Rusiji. Pokazuje se da je potreba za ovakvim promjenama predodređena neadekvatnošću ekonomskog sadržaja postojećih problema u razvoju civilnog vazduhoplovstva – organizaciono-pravnih sredstava za njihovo rješavanje. Konkretno, očekuje se rješavanje ključnih problema industrije nedovoljne podrške investicijama, u okviru postojećeg sistema regulacije djelatnosti civilnog vazduhoplovstva, uglavnom sertifikacijom i licenciranjem djelatnosti potencijalnih primalaca investicija. Neadekvatnost sredstava regulacije bitnim karakteristikama objekta regulacije jedan je od glavnih razloga za krizno stanje objekta proučavanja.

Predlažu se novi metodološki pristupi odabiru parametara regulacije prilikom predviđanja razvoja civilnog vazduhoplovstva. Pretpostavlja se da će racionalizacija izbora parametara regulacije poboljšati kvalitet prognoza dobijenih za potrebe državne regulacije, na osnovu modela razvoja industrije koji se trenutno koristi u Rusiji.

Utvrđena je potreba prilagođavanja modela prognoze razvoja civilnog vazduhoplovstva koji se trenutno koristi za potrebe državne regulacije, čiji rezultati se ogledaju u dokumentima strateške prirode. Pokazalo se da se trenutno koristi državnom nivou Metodologija za procjenu potreba zemlje za obimima proizvodnje aviona i investicionom podrškom za industriju daje značajno potcijenjene vrijednosti. Neravnoteža u procjenama nivoa buduće potražnje za vazduhoplovnom tehnologijom može značajno uticati na parametre sistema državne regulacije razvoja industrije i obuzdati njen rast.

Predlažu se mjere za optimizaciju procesa restrukturiranja i državnog regulisanja razvoja industrije, na osnovu identifikovanih kvantitativnih i kvalitativnih parametara neravnoteže u razvoju industrije koja se proučava, analize stanja i trendova u avio industriji. , u vezi sa sistemom vazdušnog saobraćaja u Rusiji.

Analiza uslova i karakteristika funkcionisanja industrije omogućila je da se identifikuju brojni granični uslovi za njenu investicionu podršku i potkrepe temeljne prednosti lizing podrške za ulaganja u vazduhoplovnoj industriji u odnosu na kredit, što omogućava optimizirati vladine mjere za podsticanje razvoja industrije.

Na osnovu analize uslova za realizaciju različitih projekata lizinga avionske opreme i zavisnosti između njihovih parametara, utvrđen je mogući spektar uslova za realizaciju projekata u kojima će finansijski lizing avionske opreme biti od koristi i za najmodavca i zakupca (područje kompromisa). Predložena je metoda za izračunavanje kompromisnog područja na osnovu identifikovanih zavisnosti.

Predloženo je niz mjera za dopunu postojećeg sistema mjera državne investicione politike koje imaju za cilj brzu obnovu ruske avio industrije i njen efikasan razvoj u savremenim uslovima. Prijedlozi se odnose uglavnom na unapređenje alata za kvalitativne i kvantitativne procjene sadašnjeg i budućeg razvoja subjekta regulacije, što omogućava optimizaciju parametara vladine politike.

Praktični značaj studije je u tome što su njeni rezultati pretočeni u konkretne preporuke za regulisanje investicionih procesa, infrastrukturnu podršku i implementaciju organizacionih i strukturnih odluka u vazduhoplovnoj industriji, u cilju unapređenja razvoja i optimizacije investicione aktivnosti u industriji.

Teorijski zaključci i praktične preporuke može se koristiti od strane subjekata investicione delatnosti za poboljšanje njegove efikasnosti i uzeti u obzir pri formiranju strategije razvoja privrednih subjekata i vazduhoplovne industrije u celini. Preporuke o državnom uređenju investicione sfere MOiyr koriste izvršne i zakonodavne vlasti prilikom izrade novih i prilagođavanja postojećih saveznih programa, njihove pravne podrške, kao i prilikom formiranja državne ekonomske i industrijske politike. Glavne odredbe studije mogu biti od interesa za istraživače, nastavnike i praktičare i mogu se koristiti za razvoj relevantnih specijalnih kurseva o investicionim aktivnostima.

Struktura rada odražava opštu logiku studije. Rad se sastoji od uvoda, tri poglavlja (uključujući sedam pasusa), zaključaka i prijedloga, liste literature, ilustrovane potrebnim analitičkim tabelama, crtežima i dijagramima.

Slične disertacije smjer „Ekonomija i upravljanje nacionalnom ekonomijom: teorija upravljanja ekonomskim sistemima; makroekonomija; ekonomija, organizacija i upravljanje preduzećima, industrijama, kompleksima; upravljanje inovacijama; regionalna ekonomija; logistika; ekonomija rada", 08.00.05 šifra VAK

Lizing kao instrument investicione politike u vazduhoplovnom proizvodnom i operativnom kompleksu 2008, kandidat ekonomskih nauka Ostrovsky, Aleksej Konstantinovič
Tehnologija za procjenu ekonomske isplativosti projekata obnove flote civilnog vazduhoplovstva na osnovu lizinga 2002, kandidat ekonomskih nauka Grumondz, Andrey Valerievich
Mehanizam lizinga kao alat za upravljanje investicijama u kapitalna dobra: primer civilnog vazduhoplovstva 2004, kandidat ekonomskih nauka Zargano, Mihail Genadijevič
Organizacioni i ekonomski mehanizmi upravljanja lizing aktivnostima u ruskom civilnom vazduhoplovstvu 2004, kandidat ekonomskih nauka Samokhin, Aleksej Viktorovič
Unapređenje mehanizma upravljanja lizing odnosa u vazdušnom saobraćaju 2005, kandidat ekonomskih nauka Cherkashin, Dmitry Sergeevich

Zaključak disertacije na temu „Ekonomija i upravljanje nacionalnom ekonomijom: teorija upravljanja ekonomskim sistemima; makroekonomija; ekonomija, organizacija i upravljanje preduzećima, industrijama, kompleksima; upravljanje inovacijama; regionalna ekonomija; logistika; ekonomija rada", Kuznjecov, Aleksandar Aleksejevič

Zaključci i prijedlozi

Provedeno istraživanje nam omogućava da formulišemo niz dobro utemeljenih zaključaka i preporuka u vezi sa aspektima funkcionisanja industrije koji su kritični za razvoj vazduhoplovnih aktivnosti u Rusiji.

Po našem mišljenju, postoji određena kontradikcija između onih fiksiranih u konceptualnom vladina dokumenta razlozi za krizu u industriji i rješenja za ove ključne probleme predložena dalje u Saveznom ciljanom programu. Dakle, glavni problemi uključuju nedostatak sredstava za ažuriranje flote aviona i nedostatak investicionih resursa za poboljšanje opreme. Ključni uzroci problema direktno ili indirektno svode se na finansijski aspekt osiguranja razvoja industrije. Zauzvrat, u Federalnom ciljnom programu "Modernizacija transportnog sistema Rusije" i njegovom potprogramu "Civilno vazduhoplovstvo" (vidi Uredbu Vlade Ruske Federacije od 15. oktobra 2001. br. 728). naznačeno je da je „... glavni principi osiguranja regulatorne uloge države u oblasti djelatnosti avioprevoznika razvoj sistema sertifikacije i licenciranja i, na osnovu toga, racionalizacija broja operatera na tržištu zračnog prijevoza , pomažući u stvaranju saveza aviokompanija." U ovom slučaju, sredstva rješenja su neadekvatna za probleme koji zahtijevaju rješenja. Time se dovodi u pitanje izvodljivost implementacije navedenog saveznog ciljnog programa. Rad potkrepljuje potrebu za temeljnom promjenom ekonomskih mehanizama državne regulacije aktivnosti civilnog zrakoplovstva koji su se do danas razvili u Rusiji.

Pokazuje se da je neadekvatnost sredstava regulacije suštinskim karakteristikama sfere regulacije jedan od glavnih razloga za krizno stanje objekta proučavanja. Tako ključni problem u razvoju djelatnosti civilnog vazduhoplovstva kao što je nedovoljna resursna (investiciona) podrška treba rješavati adekvatnim alatima, a ne regulatornim mjerama u institucionalnoj sferi (certificiranje i licenciranje djelatnosti potencijalnih primalaca investicija), koje ne mogu imaju značajan uticaj na faktore resursa.

Detaljna analiza konceptualnih, prognostičkih i regulatornih dokumenata koji postoje u zemlji u vezi sa razvojem vazduhoplovnih delatnosti omogućila je da se identifikuju brojne kontradiktornosti u zadacima države koje se tamo ogledaju u dostupnim i preporučenim alatima za rešavanje problema, iu predloženim pristupima.

U radu se predlažu novi metodološki pristupi odabiru parametara regulacije prilikom predviđanja razvoja civilnog vazduhoplovstva. Prilikom procene potrebe za investicionim resursima za proširenu reprodukciju delatnosti civilnog vazduhoplovstva u zemlji, predlaže se fokusiranje na procenu ukupnog nivoa finansijskih troškova avioprevoznika zemlje u odnosu na prognozu obima prevoza putnika i tereta, povezano sa prognozom rasta BDP-a zemlje. Autor pokazuje da će utemeljen izbor regulatornih parametara poboljšati kvalitet svih informacija koje vladina regulatorna tijela koriste u praksi upravljanja.

Potvrđena je potreba prilagođavanja prediktivnog modela razvoja civilnog vazduhoplovstva koji se trenutno koristi za potrebe državne regulacije.

Pokazano je da metodologija koja se koristi za procjenu potreba zemlje za obimima proizvodnje aviona i investicionom podrškom industriji daje značajno potcijenjene vrijednosti. Neravnoteža u procjenama nivoa buduće potražnje za vazduhoplovnom tehnologijom može značajno uticati na parametre sistema državne regulacije razvoja industrije i obuzdati njen rast.

Na osnovu analize uslova i karakteristika funkcionisanja kompleksa industrija vezanih za delatnost civilnog vazduhoplovstva, identifikovan je niz graničnih uslova za njegovu investicionu podršku (u smislu obima, uslova obezbeđivanja i troškova investicionih resursa) te su potkrijepljene temeljne prednosti lizing osiguranja za ulaganja u avio-industriju u odnosu na osiguranje kredita. Valjanost graničnih uslova i alata za podršku investicijama omogućavaju optimizaciju vladinih mjera za stimulaciju razvoja industrije.

Prilično uzak raspon uslova za kombinovanje ekonomskih interesa zakupodavca i zakupca avio opreme nameće niz ozbiljnih ograničenja mogućnostima i pravcima državne regulacije u ovoj oblasti. Konkretno, studija otkriva gotovo rigidnu alternativu: ili će država stvoriti i pokrenuti investicijski mehanizam iz vlastitih sredstava (zasnovan na vlastitoj posebnoj investicionoj instituciji ili davanjem potrebnih resursa bilo kojoj postojećoj instituciji), koji će osigurati konkurentnije uslovi za finansiranje stvaranja nove avio opreme, odnosno domaće Vazduhoplovna industrija će postati vlasništvo stranih investitora. Napomenimo da bi takva institucija mogla biti i institucija državne nabavke za avione civilnog vazduhoplovstva.

Na osnovu analize uslova za realizaciju različitih projekata lizinga vazduhoplovne opreme i zavisnosti između njihovih parametara, utvrđen je ovakav mogući raspon uslova za realizaciju projekata (prema ceni nabavljene opreme i finansijskim sredstvima). efikasnost njegovog rada, vremenski rok i obim plaćanja), u kojem će finansijski lizing avionske opreme biti isplativ i kao najmodavac i kao zakupac (područje kompromisa).

Uslovi poslovanja domaće vazduhoplovne industrije postavljeni važećim regulatornim okvirom u Rusiji ne mogu osigurati njen održivi razvoj. Mogućnost usvajanja određenih amandmana, čini se, ne može suštinski poboljšati situaciju bez rješavanja fundamentalnog pitanja: formiranja nacionalnog sistema podrške investicijama za skupe projekte za razvoj i proizvodnju visokotehnoloških, složenih proizvoda, kako civilnih tako i vojnih. .

Nažalost, mehanizam kompenzacije kamatne stope na kredite, koji je prilično jednostavno organizovati, na primjer, za kupovinu aviona, ne rješava probleme kupca i zajmodavca specifične za područje koje se razmatra. Praktično je nemoguće bez korištenja finansijskog lizinga. Štaviše, kako je studija pokazala, sam lizing postaje prihvatljiv samo u prilično uskom rasponu uslova za njegovu implementaciju, što zahtijeva određene mjere državne podrške kako bi se osigurao proces ulaganja.

Ovdje se može primijetiti da se mehanizam investicione podrške razvoju na osnovu lizinga dobijenog za avio-industriju može prilagoditi i za vodu i željeznički transport, proizvodnju druge posebno složene i skupe opreme (industrijski traktori, bageri, bageri, bageri, platforme za bušenje i dr.).

Globalno tržište vazdušnog saobraćaja počinje da ima veliki uticaj na izglede za razvoj domaće avio industrije. Prije svega, riječ je o krizi vazdušnog saobraćaja u svijetu 2001-2003. Posljedica pada industrije bila je pojava na tržištu velikog broja visokokvalitetnih "polovnih" aviona starih 3-15 godina, navodi niske cijene. Ovakvi avioni predstavljaju ozbiljnu konkurenciju domaćim avionima ne samo u sektoru međunarodnog transportnog tržišta, gde imaju prednosti u ispunjavanju inostranih zahteva. Uvezeni "polovni" avioni mogu ozbiljno konkurirati domaćim avionima i domaći letovi, sada u smislu cjenovnih parametara, operativnih troškova (posebno goriva) i uslova kupovine (leasing).

Može se primijetiti da postoji potreba za prilagođavanjem strateških odluka koje se provode na državnom nivou, posebno u strategiji razvoja civilnog zrakoplovstva, što se ogleda u Federalnom ciljnom programu "Modernizacija ruskog transportnog sistema". . Analiza je pokazala da:

Stvarne stope rasta BDP-a u 2000-2002 ispred onih predviđenih na makroekonomskom nivou.

Prognoza značajno (za 20-50%) potcenjuje postojeću svetsku vezu između ekonomskog rasta i obima vazdušnog saobraćaja, što dovodi do potcenjivanja potreba Rusije za novim avionima. prognoza ne uzima u obzir uslove i posledice globalne krize u vazdušnom saobraćaju; prognoza je neopravdano prihvaćena kao značajan korektivni parametar za prognozirane vrednosti - procena stepena konkurentnosti vazdušnog saobraćaja u zavisnosti od dužine trajanja; transportna ruta

Navedeno ukazuje na neadekvatnost pomenutog modela.

Vjerovatna posljedica grešaka u početnim pretpostavkama i kriterijima procjene modela koji se koristi za predviđanje razvoja industrije može biti: blago potcjenjivanje ukupne potražnje za putničkim i teretnim avionima u Rusiji za period do 2015. godine (procijenjeno od 15 -20%)

Postoji izvjesno potcjenjivanje potrebe za zamjenom zastarjelih modela domaćih aviona, ali novima koji zadovoljavaju međunarodne zahtjeve, što je povezano sa naglim povećanjem konkurencije od viška broja stranih aviona na tržištu (procjenjuje se, povećanje od 20-25%). u dinamici penzionisanja zastarelih aviona i zamena novim).

Također treba napomenuti da iako nam dugoročna priroda prognoza tržišta zrakoplovstva omogućava da smatramo prirodnim da se one donekle razlikuju od trenutne dinamike obima saobraćaja, ipak je fundamentalna razlika između ključnih faktora utjecaja uzetih u obzir u model iz postojeće situacije zahteva, po našem mišljenju, izmene kako modela prognoze, tako i Saveznog ciljnog programa razvoja civilnog vazduhoplovstva u Rusiji.

Može se pretpostaviti da bi adekvatniji i opravdaniji model prognoze mogao biti onaj koji bi implementirao makrodinamički pristup modeliranju razvoja flote aviona, zasnovan na koordinaciji dinamike nosivosti postupno starejuće operativne flote sa izračunatim obima saobraćaja. za period do 2015.

Zbog visoke cijene aviona, intenziteta resursa njihove proizvodnje i obimne saradnje proizvođača, potrebna je preciznija opšta i strukturna procjena potrebe za novim avionima. Takvu potrebu treba procijeniti kroz projektovani razvoj deficita nosivosti sadašnje flote u odnosu na očekivanu potražnju za transportom, što određuje potreban sastav buduće flote.

Za procjenu racionalne strukture perspektivne flote aviona u smislu putničkog kapaciteta, potrebno je procijeniti distribuciju potražnje prema intenzitetu putničkog saobraćaja, koji ne zavisi samo od očekivanog obima saobraćaja, već i od učestalosti saobraćaja. kretanje aviona na liniji. Navedeno zahtijeva, posebno, da se u metodologiji za predviđanje racionalnog sastava flote aviona, ograničenja konkurentske učestalosti aviona na avio-kompaniji i odgovarajuća prilagođavanja uzimajući u obzir dinamika razvoja okruženja van industrije, utiče na putnički tok (protok tereta) procijenjen za transport. Očigledno je da na ove parametre utiče kako stepen razvijenosti vidova transporta koji se takmiče sa avijacijom, tako i nivo konkurencije među avio-kompanijama, kao i nivo cene konkurentnog transporta, njegove tehničke i infrastrukturne karakteristike, nivo dobro- broj stanovnika, opšta ekonomska situacija, stepen međuregionalne integracije i niz drugih faktora.

Moguće je da će u dugoročnom modeliranju razvoja industrije biti potrebno koristiti čitav niz prediktivnih modela, diferenciranih, na primjer, za različite uslove intenziteta saobraćaja, opterećenje leta, klasu putničkog kapaciteta aviona, domet aviona, određene uslovi konkurentskog okruženja itd.

Spisak referenci za istraživanje disertacije Kandidat ekonomskih nauka Kuznjecov, Aleksandar Aleksejevič, 2005

1. Vazdušni kod Ruske Federacije;

2. Koncept državne transportne politike Ruske Federacije, odobren Uredbom Vlade Ruske Federacije od 8. septembra 1997. br. 1143;

3. Koncept restrukturiranja ruskog vazduhoplovnog industrijskog kompleksa, odobren Uredbom Vlade Ruske Federacije od 6. marta 1998. br. 294;

4. Federalni ciljni program "Razvoj opreme civilnog vazduhoplovstva u Rusiji za 2002-2010. i za period do 2015." (Uredba Vlade Ruske Federacije od 15. oktobra 2001. br. 728).

8. Odluka sjednice Savjeta bezbjednosti Ruske Federacije o pitanju definisanja opšte strategije i hitnih mjera za očuvanje i razvoj vazduhoplovstva i proizvodnje aviona u Ruskoj Federaciji od 4. februara 2000. godine;

9. Uredba Vlade Ruske Federacije od 11. aprila 2000. br. 326 “O licenciranju određenih vrsta djelatnosti”.

10. Koncept upravljanja državna imovina i privatizacije u Ruskoj Federaciji, odobrene Uredbom Vlade Ruske Federacije od 9. septembra 1999. br. 1024;

11. O organizovanju izrade nacrta federalnog ciljnog programa „Modernizacija transportnog sistema Rusije“ (Naredba Ministarstva saobraćaja Rusije od 5. januara 2001. br. 5).

12. Zakon Ruske Federacije od 22. marta 1991. „O konkurenciji i ograničenju monopolskih aktivnosti na tržištima roba“;

13. O mjerama državne podrške za obnovu morske, riječne, avionske flote i njihovu izgradnju (Uredba Vlade Ruske Federacije od 09.04.2001. br. 278).

14. Abramov S.I. Investicija. M.: Centar za ekonomiju i marketing, 2000.

15. Avdaševa S.B., Rozanova N.M. Teorija organizacije industrijskih tržišta. M.: IChP "Magister", 1998.

16. Alekperov V.Yu. Vrijeme je da se likvidiraju fabrike. Ekspert, 1999, br. 1-2.

17. Ansoff I. Strateško upravljanje. M.: Ekonomija, 1989.

18. Balabanov I.T. Upravljanje rizicima. -M.: Finansije i statistika, 1996.

19. Bard B.C. Finansijski i investicioni kompleks. M., 1998.

20. Behrens V., Havranek P. Vodič za procjenu učinkovitosti investicija. M.: Infra-M, 1995.

21. Poslovni plan za investicioni projekat. Ed. Popova V.M. M.: Finansije i statistika, 1997.

22. BICKY. Foreign Bulletin komercijalne informacije. Izdanja za 2000-2003.

23. Birman G., Schmidt S. Ekonomska analiza investicionih projekata. M.: Banke i berze, "JEDINSTVO", 1997.

24. Vilensky P.L., Livšits V.N., Orlova E.R., Smolyak S.A. Vrednovanje efektivnosti investicionih projekata. M.: Delo, 1998.

25. Vitryansky V.V. Ugovor o zakupu i njegove vrste. M.: Status, 1999. -299 str.

26. Vorobyov Yu., Karavaeva I., Skrobov A. Kolateralno pozajmljivanje: strano iskustvo i ruska stvarnost // Questions of Economics. 1995.- br. 11.

27. Gazman V.D. Lizing: teorija, praksa, komentari. M.: Fond za pravnu kulturu, 1997.

28. Garner D., Owen R., Conway R. Ernst and Young priručnici. Prikupljanje kapitala / Transl. sa engleskog M.: "John Wiley and Suns", 1995. - str. 77-96.

29. Gitman L.J., Jonk M.D. Osnove investiranja. Per. sa engleskog M., 1999. 1008 str.

30. Državno uređenje tržišne privrede. Udžbenik za univerzitete. Ed. Kushlina V.I. 2nd ed. - M.: KRPE, 2002.

31. Drucker Peter F. Izazovi menadžmenta u 21. vijeku. M.: Izdavačka kuća. kuća. "Vilijam", 2000.

32. Prognoze životnih testova // Pregled zračnog transporta. br. 45, 2003.

33. Idrisov A.B. i drugi Strateško planiranje i analiza efikasnosti ulaganja. M.: Filin, 1997.

34. Idrisov A.B., Kartyshev S.V., Postnikov A.V. Strateško planiranje i analiza efikasnosti ulaganja. M.: Filin, 1997, str.59.

35. Investiciona aktivnost u Ruskoj Federaciji: uslovi, faktori, trendovi. M.: Goskomstat Ruske Federacije, OIPD GMC GKS RF, 2000.

36. Investicioni dizajn. Ed. Šumilina S.I. M.: AD "Finstatinform", 1995.

37. Investicioni projekti: principi analize. // Investicije u Rusiji, 1994, br. 1-2.

38. Investicioni poslovi. // General ed. Yakovets Yu.V. M.: Izdavačka kuća RAGS, 2002.

41. Kako rizikuju, kako izbjegavaju rizike. // Stručnjak, 1996, br. 37.

42. Kovalev V.V. Finansijska analiza: Upravljanje kapitalom. Izbor investicija. Analiza izvještavanja. 2E ed. - M.: Finansije i statistika, 1997.

43. Kovalev V.V. Zakup: pravo, računovodstvo, analiza, oporezivanje. M., 2000. 272 str.

44. Sveobuhvatan program za podsticanje domaćih i stranih ulaganja u privredu Ruske Federacije. // Kommersant, 1995, br. 40.

45. Kontroling kao alat za upravljanje preduzećem / E.A. Anankina, S.V. Daniločkin i drugi; Ed. N.G. Danilochkina. M.: Revizija, JEDINSTVO, 1998.

46. Kruschwitz Lutz. Finansiranje i ulaganja. Neoklasične osnove teorije finansija / Trans. sa njim. pod generalnim uredništvom V.V. Kovalev i Z.A. Sabov, Sankt Peterburg: Izdavačka kuća Peter, 2000. - 400 str.

47. Kuzovkin A.I. Potencijal uštede energije // Ekonomist. 2000. br. 5.

48. Kushlin V.I. Ekonomska strategija države u sadašnjoj fazi reformi. U knjizi: Državna regulacija privrede. M.: KRPE, 1998,

49. Lensky E.V., Tsvetkov B.A. Transnacionalne finansijske i industrijske grupe i međudržavna ekonomska integracija: stvarnost i izgledi.-M.: AFPI Ezhen. "Ekonomija i život", 1998.

50. Lipsits I.V., Kossov V.V. Investicioni projekat. -M.: BEK, 1996

51. Lukinov V.A. Problemi stabilizacije i razvoja sektora investicija i građevinarstva. M.: SIMS LLP, 1998;

52. Mann R., Mayer E. Kontroling za početnike. / Per. sa njim. M.: "Finansije i statistika", 1992. - 208 str.

53. Margolin A.M. Finansijska podrška i evaluacija efektivnosti investicionih projekata. M.: 1997.

54. Margolin A.M., Bystryakov A.Ya. Ekonomska procjena investicija. Udžbenik za univerzitete. M.: EKMOS, 2001.

55. Margolin A.M., Semenov S.A. Investiciona analiza. M.: Izdavačka kuća RAGS, 1999. -.135 str.

56. Metodičke preporuke o procjeni efektivnosti investicionih projekata (drugo izdanje). Zvanična publikacija Ministarstva ekonomije Ruske Federacije, Ministarstva finansija Ruske Federacije, Državnog komiteta za građevinarstvo, arhitekturu i stambenu politiku. M., 2000. 423 str.

59. Svijet upravljanja projektima. Osnove, metode, organizacija, primjena. / Ed. X. Reschke, X. Schelle. M:, "Alane" - 1994. -304 str.

60. Movsesyan A.G. Integracija bankarskog i industrijskog kapitala: savremeni svetski trendovi i razvojni problemi u Rusiji.-M.: Finansije i statistika, 1997;

61. Na pragu 21. veka. Izvještaj o svjetskom razvoju 1999/2000. M.: Ceo svet. Svjetska banka. 2000.

62. Nikiforova V.D. Formiranje mehanizma za dugoročno ulaganje u nacionalnu ekonomiju. Sankt Peterburg, 1997.

63. Novozhilov V.V. Problemi mjerenja troškova i rezultata u optimalnom planiranju. M.: Ekonomija, 1967.

64. Panferov G.A. Da li su metodološki pristupi procjeni učinkovitosti investicionih projekata savršeni Ruski ekonomski časopis, 1997, br.

67. Porter M. Međunarodno takmičenje: Transl. sa engleskog / Ed. i sa predgovorom V.D. Shchetinina. -M.: Internacional. odnosi, 1993. -896 str.

68. Privlačenje investicija u Rusiju. Markovsky V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. - Sankt Peterburg: BSK, 1996,

69. Privlačenje investicija u Rusiju. Markovski V., Pavlov G., Melnikov A., Ivanov A. - Sankt Peterburg: BSK, 1996,

70. Prikupljanje kapitala. Prednosti Ernst & Young. / Per. sa engleskog M.: "John Wiley and Sons", 1995.

71. Prilutsky L. Leasing. Pravni osnov lizing aktivnosti u Ruskoj Federaciji. M.: Os-89, 1996.

72. Problem ulaganja: pogled direktora // Ekspert, 1997, br.

73. Rekitar A.Ya. Problemi povećanja investicione aktivnosti u ruskoj ekonomiji. Ekonomika izgradnje, 1997, br. 8;

74. Smirnov A.B. Leasing operacije. -M.: AD "Consultbanker", 1995.

75. Izrada poslovnog plana. Priručnici Ernst and Young. M.: John Wiley and Sons, 1995.

76. Strategija i taktika antikriznog upravljanja preduzećem / Pod op. ed. Gradova, Kuzina. Sankt Peterburg: Specijalna literatura, 1996.

77. Taranukha Yu.V. Ekonomija industrijskih tržišta (u strukturnim i logičkim dijagramima) / Pod općom uredništvom. Doktor ekonomskih nauka, prof. A.V.Sidorovich; Moskovski državni univerzitet nazvan po M.V. Lomonosov. M.: "Posao i usluge", 2002. - 240 str.

78. Thomson A.A., Strickland A.J. Strateški menadžment. M.: Jedinstvo, 1998

79. Transport u Rusiji: Statistički zbornik / Goskomstat Rusije - M., 2003

80. Fedorenko N.P. Pitanja optimalnog funkcionisanja privrede. M.: Nauka, 1990.

81. Finansijsko-ekonomski mehanizam državne podrške inovacionoj djelatnosti i njeni regionalni oblici, dijelovi 1-2. M.: KRPE, 1997. - 320 str.

82. Khan D. PiK. Planiranje i kontrola: koncept kontrolinga. / Per. sa njim. M.: "Finansije i statistika", 1997. - 800 str.

83. Hačaturov T.S. Efikasnost kapitalnih investicija. -M.: Ekonomija, 1979

84. Helfner E. Tehnika finansijske analize / Transl. sa engleskog edited by L.P. Belykh. M.: Revizija, JEDINSTVO, 1996. - 663 str.

85. Khodov L.G. Osnove ekonomske politike države: Udžbenik. M.: Izdavačka kuća BEK, 1997. - 332 str.

86. Čerkasov V.V. Problemi rizika u aktivnostima upravljanja. M.:, 1999

87. Sharp W., Alexander G., Bailey J. Investments. Prevod s engleskog.-M.: INFRA-M, 1999. - 1028 str.

88. Shakhov V.V. Osiguranje. M.: JEDINSTVO, 1997.

89. Sheremet A.D., Sayfulin R.S. Finansije preduzeća. -M.: Infra-M, 1997.

90. Ekonomska teorija nacionalne ekonomije i svjetske ekonomije. Vodič za učenje. Ed. Gryaznova A.A., Čečelova T.V. -M.: 1997.

91. Svjetska banka Svjetska banka. Istraživanje uslova poslovanja u svijetu "World Business Environment Survey" (http://www.worldbank.org/data/).

92. Podaci o tržištima u razvoju. Euromoney Internet Securities Inc. (http://www.security.com/cgi-bin).

93. Eggertston T. Ekonomsko ponašanje i institucije. - Cambridge: Cambridge University Press, 1990.

94. Međunarodni institut za razvoj menadžmenta. Procjena nivoa razvijenosti konkurencije, (http://www.imd.ch/wcy/ranking/ranking.cfm).

95. Statistički materijali http://www.ieej.or.jp/tmp/

96. Heritage Foundation. Indeksi ekonomskih sloboda zemalja. (http://www.heritage.org/news/2000/nrl 10100indexoverview.html).

97. IATA World Air Transport Statistics - Special AGM Edition 1-3. Jun 2003 -7 // http://www.iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/SiteInterface/sites/pressroom/file/wats47agm.pdf

98. McKinsey Global Institute, 1999, Otključavanje ekonomskog rasta u Rusiji (http://mgi.mckinsey.com/mgi/russian.asp).

Napominjemo da su gore navedeni naučni tekstovi objavljeni samo u informativne svrhe i da su dobijeni putem prepoznavanja originalnog teksta disertacije (OCR). Stoga mogu sadržavati greške povezane s nesavršenim algoritmima za prepoznavanje. Nema takvih grešaka u PDF datotekama disertacija i sažetaka koje dostavljamo.

Uvod

Poglavlje 1. Sistem državne regulacije aktivnosti civilnog vazduhoplovstva u Ruskoj Federaciji . 10

1.1. Evolucija metodoloških pristupa osiguravanju razvoja djelatnosti civilnog zrakoplovstva 10

1.2. Procjena stanja i trendova aktivnosti civilnog vazduhoplovstva u Rusiji 33

1.3. Investicioni faktori za razvoj delatnosti civilnog vazduhoplovstva 48

Poglavlje 2. Analiza investicionih kapaciteta ruskog tržišta civilnog vazduhoplovstva 63

2.1. Tržište civilnog vazduhoplovstva 63

2.2. Tržište vazdušnog saobraćaja i vazdušnih usluga u Rusiji 98

Poglavlje 3. Uloga lizinga u razvoju aktivnosti civilnog vazduhoplovstva u Rusiji 115

3.2. Efikasnost finansijskog lizinga vazduhoplovne opreme 128

Zaključci i prijedlozi 146

Spisak korišćene literature 153

Uvod u rad

Potreba za pronalaženjem naučno utemeljenih efikasnih mehanizama za podršku investicijama i razvoj visokotehnoloških sektora ruske privrede u tržišno-ekonomskim uslovima određuje relevantnost teme ove studije. Do početka trećeg milenijuma Rusija je izgubila značajan dio ogromnog potencijala koji je stvoren u periodu planiranog razvoja. Ako je logika položaja zemlje kao supersile zahtijevala aktivan razvoj industrija koje bi svojim proizvodima mogle osigurati stratešku sigurnost države, onda su period tržišnih reformi i kraj hladnog rata potisnuli pitanja razvoja na nivo industrije. a kompleksi u pozadinu. Država se povukla iz problema industrijskog razvoja, a privatni sektor u nastajanju još nije dovoljno razvijen.

Ogroman intelektualni kapital, uspostavljeni temelji tržišnih institucija, bogati prirodni resursi, osnovni elementi proizvodne i komunikacione infrastrukture, akumulirana finansijska ušteđevina u zemlji,

Svi ovi faktori stvaraju preduslove za modernizaciju industrije na kvalitativno novom tehničko-tehnološkom nivou. Glavni zadatak je intenzivirati ovaj proces.

Stepen razvijenosti naučnog problema. Mnoge naučne studije kako stranih tako i domaćih naučnika posvećene su problemima investicione aktivnosti i efikasnosti ulaganja, razvoju visokotehnoloških industrija. Među njima: V.D. Andrianov, V. Behrens, G. Birman, K. Van Horn, P. Vilensky, V. Gazman, L. Gitman, F. Damanpour, M. Jonk, R. Kanter, B. N. Kuzyk, V.I. Kushlin, L.Krushvits, A.Ya.Livshits, D.S.Lvov, A.M.Margolin, A.G.Porshnev, D.Rubinfeld, S.Smolyak, B.Twiss, N.Holt, S.Schmidt, D.Schumpeter, A.N.Folomiev

Ova lista se može značajno proširiti. Brojni domaći i strani istraživači otkrivaju specifičnosti podrške investicijama u avio industriji, lizingu avionske opreme, karakteristikama privrede industrije i njenih interakcija, uključujući i u uslovima Rusije i ZND. Među njima: V.S. Bulanov, G. Boulard, E. Matveev, O. Starodomsky, J. Ott, E. Phillips, A. N. Fetisov i drugi. Međutim, proučavanje ovog pitanja ne može se nazvati iscrpnim. Investiciona podrška razvoju visokotehnoloških industrija i odgovarajući alati za njihovo regulisanje transformišu se i razvijaju zajedno sa ekonomijama zemalja pod uticajem naučno-tehnološkog napretka, informacionih tehnologija i internacionalizacije tržišta. Ovaj proces zahtijeva stalnu naučnu analizu, razvoj teorijskih objašnjenja novih procesa, traženje svježih rješenja koja koriste savremena dostignuća svjetske ekonomije, teorije i prakse razvoja industrije.