Poletio je avion airbus a310. Pad A310 - dijete je bilo za komandom. Nesreće Airbus A310

22. marta 1994. u oblasti Meždurečensk (region Kemerovo) u 20 časova. 58 min. Airbus A-310, u vlasništvu ruske aviokompanije, koji je letio na relaciji Moskva-Hong Kong, srušio se i srušio. U avionu su bila 63 putnika i 12 članova posade. Otvaranje crnih kutija je naknadno pokazalo da je uzrok katastrofe ljudski faktor, slabo poznavanje ove vrste opreme i grubo kršenje uputstava.

3,5 sata nakon polijetanja, komandir posade Yaroslav Kudrinsky pozvao je svoje dvoje djece u kokpit - kćer Yanu i sina Eldara, gdje je, kršeći propise, dozvolio prvo svojoj kćerki, a potom i sinu da sjednu u komandnu stolicu broda. Ovu okolnost su ostali članovi posade zanemarili. Osim toga, u kokpitu je bio i prijatelj porodice Kudrinsky, Makarov, također pilot, koji je letio na istom letu kao putnik.

Pre nego što je dozvolio deci da zauzmu komandno mesto, Kudrinski je uključio autopilot. Prvo je na pilotskom sjedištu bila komandantova kćerka, 13-godišnja Yana Kudrinskaya. Nije pokušala da preduzme nikakve radnje da kontroliše letelicu. Nakon nje, kormilo je preuzeo kapetanov sin, 15-godišnji Eldar Kudrinsky. Tinejdžer se držao za volan, lagano ga ljuljajući s jedne na drugu stranu. Sve se doživljavalo kao zabava i odrasli nisu imali kontrolu nad tinejdžerom. U jednom trenutku, tip je jače zatresao volan i autopilot se, pomiješavši ovo sa komandom pilota, isključio. U jednoj sekundi, avion je postao poslušan tinejdžeru, koji je nastavio da glumi pilota.

Ugasio se svjetlosni alarm za onemogućavanje autopilota, ali posada to nije primijetila jer karakteristika dizajna A310 nema zvučni alarm za deaktivaciju autopilota. Još jednom nagnuvši volan u stranu, dečak je ubacio airbus u duboko kotrljanje, koje je ubrzo dostiglo 45 stepeni i izazvalo preopterećenje od oko 5g. U prvim sekundama oba profesionalna pilota nekoliko sekundi nisu mogla da shvate razlog nenormalnog ponašanja aviona. A kada su članovi posade primetili da je autopilot onemogućen, ponovo su pokušali da zauzmu svoja mesta.

Suprotno uputstvima, kopilot je, u odsustvu komandira na njegovom sjedištu, pomjerio sjedište skroz unazad, što mu dugo nije dozvoljavalo da zauzme radni položaj zbog nastalih preopterećenja. A komandir aviona, zbog jakih preopterećenja i velikog ugla prevrtanja, dugo nije mogao ući u svoje sjedište.

Situaciju je uvelike komplikovala činjenica da je na lijevom sjedištu još uvijek bila jedina osoba koja je imala fizičku sposobnost da upravlja avionom - 15-godišnji sin komandanta, koji je primao i pokušavao da izvrši razne, nedosljedne i kontradiktorne komande njegovog oca, kopilota i Makarova. Prema analizi audio zapisa "crne kutije", Eldarovi pokušaji da ispravi situaciju bili su u velikoj mjeri otežani njegovim nepoznavanjem pilotskog žargona. Kao primjer, data je komanda „Drži kormilo“, koju je dječak uzeo kao naredbu da volan drži u krajnjem desnom položaju, dok su piloti značili komandu za nivelisanje aviona.

U međuvremenu, kotrljanje je već dostiglo 90°, a avion je počeo da gubi visinu. Kako bi spriječio dalje spuštanje, autopilot (isključen je samo automat za roll) je povećao ugao nagiba do te mjere da je avion počeo brzo gubiti brzinu i zastao. Kopilot je potpuno isključio automatsku kontrolu i spustivši nos uspio izvući avion iz zastoja. Preopterećenje se smanjilo, a komandir je konačno uspio da izvuče sina iz stolice i uzme radno mjesto. Piloti su doveli avion u normalan režim letenja, ali nisu mogli na vrijeme prepoznati njihov prostorni položaj. Let preko brda dalje mala nadmorska visina godine, avion se zakačio za ivice drveća i srušio se u šumu u blizini sela Mali Majzas, oko 20 kilometara jugoistočno od Meždurečensk.

Pregovori posade, hronologija događaja

Simboli korišteni u tekstu:
PIC - komandant aviona Ya. V. Kudrinsky
Yana je ćerka komandanta, rođena 1981.
Eldar - sin komandanta, rođen 1978.
2P - kopilot I.V
Makarov - pilot koji leti za Hong Kong kao putnik
E - jedan od pilota u kokpitu
Otprilike pola sata prije katastrofe. Avion leti na autopilotu. U kokpitu se nalaze komandir aviona, kopilot i dva stranca - ćerka komandanta aviona Yana i putnik Makarov.
17:43:30: PIC (obraća se kćeri Jani): Dođi, sedi sada, na moju stolicu, hoćeš li?
17:43:31 PIC je napustio svoje radno mjesto
17:43:34-17:43:37: Yana je sjela u PIC stolicu
17:44:10: Yana: Tata, podigni me [Yana je tražila da podigne stolicu]
2P: Novosibirsk, Aeroflot, 593. prolazimo vašu tačku na nivou leta 10.100.
17:47:06: PIC: Pa, Yana, hoćeš li pilotirati?
Yana: Ne!
PIC: Ne pritiskajte dugmad. Ne diraj ovu crvenu!
Yana: Tata, može li se ovo igrati?
PIC: Vidite li Novokuznjeck na lijevoj strani?
Yana: Letimo li tako nisko?
PIC: Deset hiljada sto metara.
Yana: To je puno, zar ne?
KVS: Mnogo...
Yana pokušava napustiti stolicu.
PIC: Čekaj, ne žuri...
Yana: Već sam oprezna...
17:51:12 Yana je napustila PIC stolicu
Pojavljuje se sin komandanta aviona, Eldar.
17:51:47 Makarov: Šalter se uklanja.
17:51:55 Eldar je sjeo u PIC stolicu.
17:52:46 Eldar [obraća se Makarovu]: Snimate li?
17:52:48 Makarov: Snimam.
Eldar: Može li se ovo okrenuti?
17:54:25: PIC: Da! Ako skrenete lijevo, kuda će ići avion?
Eldar: Lijevo!
PIC: Okreni se! Skreni lijevo!
17:54:35: PIC: Dakle, pazi na zemlju, gde ćeš skrenuti. Idemo lijevo, skrenite lijevo!
Eldar: Odlično!
17:54:37: PIC: Idem, a?
17:54:39: Eldar je okrenuo kormilo ulevo za 3..4 stepena.
17:54:40 PIC: Da li avion ide levo?
17:54:41 Eldar: Dolazim.
17:54:42: PIC: Nije vidljivo, zar ne?
E:< неразб>
17:54:50: E: Sada će ići desno
17:54:53 Makarov: Podesite indikator stava kako treba.
17:05:05 Avion je počeo da se kotrlja udesno.
17:55:12: PIC: Šta hoćeš, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15 PIC [obraća se Jani]: Zašto?
Yana:< неразб>
17:55:18 PIC [obraća se Jani]: U prvoj klasi ćeš samo spavati.
17:55:27 PIC [obraća se Jani]: Ne juri tuda, inače će nas izbaciti s posla.
17:55:28 Od ovog trenutka, neprimećeno ni od strane PIC-a ni od kopilota, počelo je postepeno povećanje desnog prevrtanja.
17:55:36: Eldar [o kursu aviona]: Zašto skreće?
17:55:38: PIC: Da li se sam okreće?
17:55:40 Eldar: Da.
17:55:41: E: Zašto se okreće?
17:55:42 Eldar: Ne znam.
17:55:45: PIC: Nećeš skrenuti sa kursa?
17:55:45 Makarov: On još pomera zonu, momci. [Makarov je pretpostavio da avion odlazi u zonu čekanja]
17:55:46: 2P: Otišli smo u područje, čekali smo.
17:55:48 PIC: Da?
17:55:49: 2P: Naravno.
17:55:50 Makarov: Prokletstvo! [Tako je Makarov reagovao na brzo povećanje vertikalnog preopterećenja u avionu]
17:55:52 PIC: Stani! Drži kormilo, drži ga!
17:55:55: 2P: Brzina!
17:55:56: 2P: B poleđina.
17:55:58: 2P: U suprotnom smeru.
17:55:59: 2P: Nazad!
17:55:59: PIC: Skrenite lijevo! lijevo! Tačno! lijevo!
17:56:06: E: Je li tako?
17:56:08: E: Ne vidiš, ili šta?
17:56:11: Autopilot onemogućen.
17:56:14: E: Skreni desno.
17:56:17: PIC: Dobro!
17:56:18: 2P: Da, lijevo! Zemlja je ovdje!
17:56:24: FAC: Eldare, izađi!
17:56:26: PIC: Puzi nazad.
17:56:28 PIC: Puzi nazad, Eldare.
17:56:30: E: Vidiš< неразб>Ne?
17:56:34: 2P: Male rude!
17:56:38: PIC: Izađi!
17:56:40: E: Izađi, Eldare.
17:56:41: E: Izađi< неразб>.
17:56:43: E: Izađi.
17:56:44: E: Izađi.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Izađi.
17:56:52: E: Izađi, kažem.
17:56:54: 2P: Pun gas! Pun gas! Pun gas!
17:56:55 Do ovog trenutka, PIC je zauzeo njegovo radno mjesto.
17:56:56: 2P: Dao na gas!
17:56:57: PIC: Pun gas!
17:56:58: 2P: Dao!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Pun gas.
17:57:05: E: Dao sam gas, dao sam.
17:57:08: E: Koja je brzina?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Da.
17:57:23: PIC: Pun gas!
17:57:25: 2P: Brzina je veoma velika!
17:57:27: E: Veliko, zar ne?
17:57:28 E: Veliki.
17:57:29: E: Upalio sam ga.
17:57:30: PIC: Dobro, to je to, hajdemo van, idemo napolje.
17:57:32 PIC: Dobro! Noga na desno!
17:57:35: PIC: Velika brzina.
17:57:36: PIC: Ugasi gas!
17:57:37: 2P: Očistio!
17:57:42 PIC: Tiho!
17:57:47: 2P: B..., opet!
17:57:48: E: Ne skreti udesno.
17:57:50: E: Dodata brzina.
17:57:53: PIC: Hajdemo sada! Sve je u redu!
17:57:55: PIC: Polako na sebe.
17:57:56 PIC: Polako.
17:57:57: PIC: Polako, kažem!
17:58:01 Avion se sudario sa zemljom.

Tokom istrage, koju su zajednički sproveli Aeroflot i Airbus, izvršene su izmjene u dokumentaciji aviona i planu obuke pilota Aeroflota. A tokom simulatorskih letova koje je izvodio ruski pilot instruktor Vladimir Birjukov zajedno sa probnim pilotima Airbusa, ispostavilo se da će, ako oba pilota ne dođu do komandi, automatski kontrolni sistem moći da preuzme kontrolu i brzo vrati pravolinijski sef. let.

Komisija je utvrdila sljedeće:
Do početka reprodukcije magnetnog snimka razgovora u kokpitu (17:26:52) na lijevom pilotskom sjedištu nalazio se rezervni PIC, a na desnom pilotskom sjedištu kopilot. Komandir aviona se odmarao u putničkoj kabini.
Od 17:40 pa nadalje putnički PIC i djeca rezervnog PIC-a bili su u kokpitu. U 17:43:31, rezervni PIC je napustio svoje radno mjesto, a da nije prenio kontrolu nad avionom na kopilota, koje je potom naizmjenično zauzimala prvo njegova kćerka, a zatim sin (kršeći zahtjeve NPP GA-85 klauzule 7.1.3;
U vremenskom intervalu između 17:43:34 i 17:43:37, Yana je sjedila u lijevoj stolici i u 17:44:10 zamolila svog oca da podigne stolicu. U 17:47:06 rezervni PIC je pozvao svoju kćer da „pilotira“ avionom („Pa Yana, hoćeš li letjeti? Drži se za kormilo, drži se“). U periodu od 17:47:10 do 17:50:44, korišćenjem postavljača kursa autopilota za demonstriranje kontrole letelice ćerki, izveden je manevar ulevo od kursa od 111° do 102°, zatim na desno na 115°, nakon čega (nakon 2 minuta 40 sek. nakon početka manevra) avion dostiže zadati kurs od 102°. Nakon što je avion prošao ovim kursom, Yana je napustila PIC sjedište u 17:51:12, ostajući u pilotskoj kabini.
Tokom 7,5 minuta, kada je ćerka rezervnog PIC-a zauzela pilotsko mesto PIC-a, vodili su se razgovori između oca i ćerke, odvraćajući posadu od praćenja parametara leta.
Od 17:50:04 do 17:50:46 kopilot je dojavio dispečerima Novosibirsk-kontrole i Novokuznjecka-kontrole o prolasku Novokuznjecka i planiranom vremenu prolaska punkta Zakir u 17:59. .
U 17:51:55 lijevo mjesto PIC-a zauzeo je sin rezervnog PIC-a Eldar. rezervni PIC je odlučio da mu demonstrira principe upravljanja avionom izvodeći manevar sličan onom koji je upravo prikazan njegovoj kćeri. U 17:54:25, kao odgovor na molbu njegovog sina da „okrene“ volan, rezervni PIC je dao dozvolu i u 17:54:35 rekao: „Pa, pazi na zemlju, gde ćeš skrenuti. Idemo lijevo, skreni lijevo!"
Sin rezervnog PIC-a, sa početkom u 17:54:39, primijenio je silu na lijevi volan, skrenuvši ga ulijevo za 3...4° u trajanju od 5 sekundi. U isto vrijeme, autopilot je radio kako bi se suprotstavio stvorenom prevrtanju tako što je skrenuo desni eleron. U 17:54:44, rezervni PIC je uključio podrežim „podešavanje kursa“ i okrenuo ručicu za podešavanje kursa autopilota da skrene ulijevo za više od 15° u odnosu na početni kurs od 105°, što je stvorilo lijevu obalu od 21,5° i smanjio napor na čelu. U 17:54:52, sa lijevom obalom od 17...19°, rezervni PIC je okrenuo ručicu za podešavanje udesno da se vrati na prvobitni kurs od 105°. Autopilot je skrenuo krilce da smanji lijevi nagib.
Tako je, za razliku od prethodnog manevra, uz dozvolu rezervnog PIC-a, njegov sin primijenio silu na lijevi kontrolni točak držeći ga u položaju blizu neutralnog
Kopilot je u ovom trenutku držao desni volan, moguće ga je štitio od devijacija sina rezervnog PIC-a - od 17:54:58, lijevi ili desni ili istovremeno oba volana su držani u poziciji 3. ..5° udesno.
U 17:55:05 avion je prešao sa lijeve na desnu obalu.
Držanje kontrolnih točkova dok je letelica izvodila zaokrete okretanjima različite veličine i smera dovodilo je do otpora upravljačkom mehanizmu autopilota, pojavljivanja sila promenljive veličine i smera na držanim kontrolnim točkovima i bio je uzrok nenamernog nesignalizovanog (instrumentalnog) isključen autopilot sa kontrolnog ožičenja krilaca, što se dogodilo u 17 :55:25 sa povećanjem ukupnih sila na volanima na 11...13 kg.
Kao što su studije pokazale, autopilot je isključen iz upravljanja krilcima dok se držanje volana(a) javlja sa silama manjim od onih navedenih u Priručniku za letenje (FManual) i drugoj regulatornoj dokumentaciji (15...17 kg). Držeći oba kontrolna točka, sile između njih mogu se rasporediti na način da pilot ne primijeti trenutak isključenja.
Priručniku za letenje nedostaju odgovarajuće informacije, a programu obuke letačke posade nedostaju metode i obuka za prepoznavanje kada je autopilot isključen iz kontrole kanala za kotrljanje i posebnosti upravljanja avionom sa isključenim autopilotom sa kanala za roll.
Budući da su tokom procesa nadjačavanja i nakon isključivanja autopilota, upravljački točkovi držani u položaju koji odgovara blagom odstupanju elerona udesno, avion je nastavio da povećava prevrtanje. Povećanje kotrljanja prošlo je nezapaženo od strane posade zbog ometanja neovlašćenih osoba u kokpitu i izostanka svjetlosne i zvučne signalizacije na avionu koja bi ukazivala da je autopilot isključen. Štaviše, alarmni sistem koji je bio na raspolaganju u avionu, čak i nakon isključivanja autopilota, nastavio je da daje posadi informacije o svom radu u prethodno navedenom režimu, iako je autopilot prestao da obavlja svoju funkciju stabilizacije i kontrole kanala kotrljanja.
Kada je nagib dostigao 20°, u 17:55:36, eleroni su dodatno odbijeni za 1,5...2° na desnu obalu. Nije bilo moguće utvrditi na koji od upravljača su primijenjeni napori da dodatno otklone krilce. Zbog dodatnog otklona volana, desni zaklon aviona je počeo intenzivnije da raste, te je do 17:55:49 prešao svoju operativnu granicu od 45° i nastavio da prođe nezapaženo od strane posade. Nakon dostizanja ovog kotrljanja, autopilot nije mogao u potpunosti izvršiti svoje funkcije stabilizacije visine. Avion se spuštao.
Od 17:55:12 do 17:55:36, rezervni PIC je bio ometen od praćenja radnji svog sina i parametara leta razgovorom sa njegovom kćerkom.
U 17:55:36 Eldar, još uvijek na lijevom pilotskom sjedištu, prvi je primijetio "nešto nerazumljivo" i skrenuo pažnju svom ocu, koji je bio zauzet razgovorom sa Janom: "Zašto se okreće?" Rezervni PIC je odgovorio: "Da li se sam okreće?" Eldar je potvrdio "Da." Od tada su piloti u kokpitu počeli da traže objašnjenje zašto se avion „okreće“. U 17:55:45, putnik PIC-a je sugerisao da avion odlazi u zonu čekanja i bio je podržan od kopilota.
Autopilot, koji nastavlja da obavlja svoje funkcije u kanalu nagiba za održavanje visine leta tokom razvijanja kotrljanja čak i nakon što je kormilarski mehanizam isključen, doveo je avion u režim aerodinamičkog potresanja i velike napadne uglove.
Opasnu situaciju posada je otkrila tek povećanjem preopterećenja i pojavom podrhtavanja (buffeting) aviona od 17:55:52. Do tog vremena, kotrljanje je dostiglo više od 50°, napadni ugao je bio 4...4,5°, a vertikalno preopterećenje 1,6 jedinica. Istovremeno sa pojavom udaranja, za 2 sekunde napadni ugao se promijenio sa 4,5° na 10° uz praktički nepromijenjene otklone dizala i stabilizatora, što ukazuje na manifestaciju "pokupljanja" u napadnom kutu.
Rezervni PIC je dao komandu „Čekaj! Drži kormilo! Stani!” i nakon 2 sek. nakon pojave udarca na nagibu od 63°, kopilot je preduzeo energične mere da izvuče avion sa desne obale tako što je potpuno skrenuo kontrolni točak ulevo. U isto vrijeme, koji je razumio komandu upućenu njemu i doslovno sinu rezervnog PIC-a, stegnuo je lijevi volan u položaj blizu neutralnog na 3...4 sekunde, zbog čega je lijevo krilo i tri od pet spojlera na lijevom krilu nisu skrenuta. Ovo, u kombinaciji sa povećanjem napadnog ugla, smanjilo je efikasnost bočne kontrole aviona (iako nije imalo odlučujući efekat), što nije omogućilo smanjenje desnog prevrtanja, koje je dostiglo 90° 19 sekundi nakon okretanja kormila lijevo.
Akcije posade da se suprotstave prevrtanju bile su generalno neadekvatne situaciji. Odgovarajuće radnje za dovođenje aviona u operativne uglove napada i vraćanje bočne kontrole bile bi da se onemogući autopilot, gurne kontrolni točak kako bi se smanjio napadni ugao, a zatim se avion izvuče iz okretanja i spuštanja.
U procesu suprotstavljanja prevrtanju, autopilot je, na signal za smanjenje zadate visine leta, skrenuo elevator u položaj nagiba, što je ubrzalo približavanje aviona visokim uglovima napada i zastoja. Istovremeno, izvršavajući komande rezervnog PIC-a i PIC-putnika “U suprotnom smjeru, skrenite lijevo!”, koje su oni davali u narednih 21 sekundu, sin rezervnog PIC-a je odbio volan, čime je sprečavajući kopilota, koji je svojim niskim rastom (160 cm) pilotirao i sa sjedištem pomaknutim gotovo u krajnji zadnji položaj, već je imao ograničene mogućnosti za upravljanje avionom.
Između 17:55:58 i 17:56:11 aktivirani su alarmi za odlazak na visinu (dva puta), upozorenje o zastoju i onemogućavanje autopilota.
Istovremeno, avion je, sa desnim nagibom od 80...90°, povećao ugao nagiba za zaranjanje sa -15° na -50° uz ubrzanje brzine sa faktorom vertikalnog opterećenja od oko 2 jedinice.
Intervencija posade u kontroli terena skretanjem stuba upravljača dovela je u 17:56:11 do onemogućavanja autopilota i izdavanja odgovarajućeg alarma.
Nakon isključivanja autopilota, aktiviran je automatski sistem zaštite od dostizanja velikih napadnih uglova, koji je stabilizator skrenuo u zaron od -1° do -0,5°. U isto vrijeme, lift je također skrenuo u zaron od -7,5° do +2,5°. Ove akcije dovele su do smanjenja napadnog ugla na +7°, povećanja prosječne vertikalne brzine spuštanja na 200 m/s, povećanja vertikalnog preopterećenja i brzine iznad maksimalno dozvoljenih vrijednosti. Istovremeno, od 17:56:04 do 17:56:18, posada je zbog prevrtanja izgubila prostornu orijentaciju. Vrativši orijentaciju, kopilot je izvukao avion iz kotrljanja skrenuvši volan ulijevo. Avion je ostao u zaronu sa uglom nagiba do 40°. Brzina je dostigla 740 km/h u 17:56:29. Kopilot je, preuzimajući kormilo, skrenuo dizalo da bi se pomerio do mehaničkog zaustavljanja, što je stvorilo preopterećenje od 4,6...4,7 jedinica iznad utvrđenih granica čvrstoće.
Rezervni PIC je nastavio da pokušava da zauzme svoje radno mesto, dajući znake sinu „Izlazi, izlazi!“, ali Eldar, zbog značajnih vertikalnih preopterećenja i uskog prostora između sedišta i leve strane, nije mogao da izađe iz sjedište.
Gotovo istovremeno s otklonom dizala da se podigne, posada je smanjila način rada motora. Djelovanje ova dva faktora dovelo je do intenzivnog pada naznačene brzine na 185...220 km/h do 17:56:41. U ovom trenutku, neko (bilo Eldar, koji je ustao sa svog sjedala, ili rezervni PIC, koji ga je zauzeo) oštro je skrenuo kormilo do ugla od oko 8° nehotice otpuštajući pedalu. Avion je ušao u oštro desno prevrtanje sa eleronima skrenutim ulevo, izvodeći okretanje. Nakon zastoja i izvođenja okretanja pri napadnim uglovima od 30...35°, avion je prešao u lijevu rotaciju sa povećanjem ugla zarona na 80...90° i smanjenjem vertikalnog preopterećenja na nulu, tj. do bestežinskog stanja.
U 17:56:54 kopilot je, primetivši smanjenje brzine na manje od 180 km/h, dao komandu "Pun gas!" U tom trenutku avion je bio gotovo u vertikalnom zaronu iu fazi početnog ubrzanja. Položaj rezervnog PIC-a u sedištu, koji je zauzeo svoje mesto do 17:56:40...17:56:46, sa visinom od 170 cm i sedištem pomerenim u skoro krajnji zadnji položaj, nije omogućavao normalan kontrolu aviona.
Do 17:57:11 brzina je dostigla 370 km/h, avion je usporio rotaciju kotrljanja (kotrljanje se izravnalo unutar 20...22°, ugao nagiba se smanjio na -20°. Dok je lift ostao potpuno skrenut "prema sebi", avion je prešao u porast sa gubitkom brzine. Rezervni PIC je pokušao da ga zaustavi naizmjeničnim skretanjem pedale protiv rotacije, što mu je pošlo za rukom u 17:57:56 na visini od oko 300. ..400 m, lift koji je skrenuo da se podigne nije mogao osigurati da avion uđe u kontrolirani let nakon što je napravio dva okreta ulijevo nakon zastoja, sa prosječnom vertikalnom brzinom od 75 m/s u 17:58. 01 (0:58 23. marta po lokalnom vremenu), avion se sudario sa površinom zemlje, potpuno se srušio i djelimično izgorjeli posada i posada u njemu.

Putnički avion se srušio u Indijskom okeanu. Airbus A310-300 kompanije Yemenia Airways, koji je leteo iz Sane za glavni grad Komorskih ostrva, srušio se u vodu kod obale sjeverno ostrvo Komorski arhipelag. Sudbina 150 ljudi na brodu još uvijek nije poznata.

Putnički avion Airbus A310-300 srušio se u blizini Komorskih ostrva, koja se nalaze u Mozambičkom kanalu Indijskog okeana. Prema Reutersu, jemenska aviokompanija Yemenia Airlines, koja je bila vlasnik aviona, letjela je povezujući let. U ponedjeljak u 08.55 po jemenskom vremenu (09.55 po moskovskom vremenu), Airbus A330-200, u vlasništvu kompanije, poletio je na letu IY749 sa pariskog aerodroma Charles de Gaulle do aerodroma glavnog grada Jemena Sane sa međustajanjem u Marseilleu. Stigavši u Sanu u 19.50 sati po moskovskom vremenu, prenosi agencija, putnici A330-200 prešli su na A310-300 i u 21.30 po moskovskom vremenu krenuli letom IY626 za Komori. Na aerodrom Moroni je trebalo da stignu u 03.15 po moskovskom vremenu.

Međutim, sat vremena prije planiranog slijetanja, Airbus je nestao s radara.

Prema riječima neimenovanog lokalnog zaposlenika aerodroma kojeg citira Reuters, pilot aviokompanije uspio je obavijestiti dispečere da će uskoro sletjeti, a zatim je kontakt s njim izgubljen.

Ubrzo su zvaničnici vlasti Komorskih ostrva izvijestili da se brod srušio Indijski okean. Kako javlja katarski TV kanal Al-Jazeera, avion se srušio kod obale sjevernog ostrva Komorskog arhipelaga - Ngazija. Za sada predstavnici lokalnih vlasti ne mogu dati precizniji naziv mjesta nesreće. Prema podacima Agencije za bezbednost u vazduhoplovstvu i navigaciju u Africi i Madagaskaru (ASECNA), spasioci su se već uputili na navodno mjesto tragedije. Još uvijek se ništa ne zna o sudbini putnika na liniji. "Najvjerovatnije, avion se nalazi negdje 8 kilometara od obale, civilna i vojna plovila su već krenula u potragu", rekao je zvaničnik ASECNA Ibrahim Kassim, prenosi CNN.

U Parizu je već uspostavljen štab za pružanje pomoći rođacima putnika koji lete na letovima Yemenia Airwaysa. Kako je objavljeno na web stranici aviokompanije, njeni predstavnici ne namjeravaju komunicirati s novinarima. Podaci o broju putnika variraju. Dakle, AFP prenosi 147 putnika.

Kako prenosi Sky News, u avionu je bilo 11 članova posade i 142 putnika. Iste brojke su date i na službenoj web stranici Yemenia Airwaysa. Ono što se pouzdano zna je da su većina ljudi na brodu bili građani Komorskih ostrva i Francuzi.

Oko 10.30 po moskovskom vremenu spasioci su otkrili olupinu aviona i tijela dvoje putnika.

Ovo je četvrti incident za Yemenia Airways. Od 2001. do 2006. godine nijedna osoba nije povrijeđena u nesrećama u kojima je učestvovao avion kompanije. Yemenia Airways je 51% u vlasništvu jemenske vlade i 49% u vlasništvu vlade Saudijska Arabija. Park vazdušni transport Kompaniju čine dva aviona Airbus A330-200, četiri Airbus 310-300 i četiri Boeing 737-800.

Šta je Airbus A310

Airbus A310 je mali, širokotrupni putnički avion srednje dužine. To je jedan od najmanjih širokotrupnih aviona na svijetu. Sredinom 1975. godine dizajneri konzorcijuma Airbus Industry započeli su preliminarni razvoj projekta putnički avion A300B10, koji je bio varijanta A300B4 sa skraćenim trupom. Istovremeno je započeo razvoj aviona A310-200 s dometom od više od 5 hiljada kilometara.

Prvi let prototipa A310-200 obavljen je 3. aprila 1982. godine. Redovni rad aviona počeo je naredne godine. U martu 1983. dizajneri iz Airbus Industry-a počeli su razvijati A310-300 za dugolinijske aviokompanije. Glavna razlika u odnosu na prethodni model bila je prisutnost dodatnog rezervoara za gorivo kapaciteta više od 6 hiljada litara. V horizontalni rep i korišćenje automatizovanog sistema za prenos goriva za održavanje optimalne ravnoteže aviona u letu.

Godine 1985. A310-300 je ušao u redovnu upotrebu. Od 1991. godine, avion je certificiran od strane Aviaregister Ruske Federacije, zbog čega je dobio pravo da leti u Ruske aviokompanije. IN različita vremena A310 su upravljali Aeroflot i Transaero. Trenutno samo S7 Airlines upravlja avionima ovog tipa, koji upravlja sa sedam A310.

Ukupan broj isporučenih Airbusov avion A310 do 2008. godine je 255, od čega je 220 aviona u funkciji u 39 avio-kompanija. Do danas su svi avioni A310 u službi obavili preko četiri miliona letova u ukupnom trajanju od oko 10,5 miliona sati leta. Proizvodnja A310 zvanično je okončana 2007.

Nesreće Airbus A310

U julu 1992. Airbus A310 u vlasništvu tajlandske aviokompanije skrenuo je sa kursa zbog pogrešne komunikacije između pilota i kontrolora letenja i srušio se u blizini Katmandua. Svih 113 ljudi na brodu je poginulo.

U martu 1994. pilot A310 koji je leteo iz Moskve za Hong Kong stavio je za komande svog 16-godišnjeg sina, koji je slučajno isključio autopilot. Avion je zaleteo i srušio se u blizini Meždurečenska. Svih 75 ljudi u avionu je poginulo.

U martu 1995. u Rumuniji, pilot A310 je prestao da kontroliše automobil, zaboravivši da je isključio autopilota. Avion se srušio u blizini rumunskog grada Balotesti. 60 ljudi je umrlo.

U novembru 1998. godine prilikom slijetanja na tajlandski aerodrom zbog nepovoljnih uslova vremenskim uslovima Još jedan A310 se srušio. Poginula je 101 od 146 osoba na brodu.

U januaru se još jedan avion ovog modela srušio u more kod Abidžana. Do pada je došlo ubrzo nakon polijetanja zbog greške posade. Poginulo je 169 od 179 ljudi na A310.

Nije bilo žrtava tokom vanredne situacije u kojoj je učestvovao A310 u Austriji u decembru 2000. Stajni trap automobila se zaglavio, a piloti su uspjeli prinudno sletanje u polju u blizini naselje Schwechat.

U julu 2007., pri slijetanju u Irkutsk, upalio se motor A310 režim poletanja, zbog čega se avion srušio na tlo. Umrlo je 125 od 203 osobe.

Još jedan incident zabilježen je u junu 2006. A310 koji je sletio u Kartumu se srušio i zapalio. Poginulo je 30 od 214 ljudi na brodu.

"(rekonstrukcija kompjutera)

Opće informacije Datum karakter

Pad sa ešalona

Uzrok

Stranci u pilotskoj kabini, neproučene karakteristike instrumenata aviona

Mjesto Mrtav Zrakoplov Model Airline Polazna tačka Odredište Broj odbora Putnici Posada Preživjeli

Olupina trupa A310 - fragment natpisa "AEROFLOT"

Pad leta SU593 dogodila se 22. marta 1994. u blizini Meždurečensk u Kemerovskoj oblasti. U padu aviokompanije A310 Aeroflot poginulo je svih 75 osoba u avionu.

Glavni uzrok katastrofe bila je neprihvatljiva situacija u kojoj je komandir aviona stavio svog petnaestogodišnjeg sina za komande aviona, čije su nenamerne radnje dovele do delimičnog gašenja autopilota. Sekundarni razlozi bili su nedokumentovano ponašanje autopilota, te nepostojanje, u to vrijeme, pravila za donošenje odluka u takvim situacijama u programu obuke posade.

Posada

Let

Let 593 obavljao je Airbus A310-304 (F-OGQS "M. Glinka") od moskovskog aerodroma Šeremetjevo (SVO) do aerodroma Kaitak, Hong Kong (HKG). Komandir posade Yaroslav Kudrinsky ukrcao je svoje dvoje djece - kćer Yanu i sina Eldara. Kada je avion doleteo u rejon Novokuznjecka, Kudrinski je, kršeći propise, dozvolio prvo svojoj ćerki, a potom i sinu da sednu u komandirsku stolicu broda. Ovu okolnost su ostali članovi posade zanemarili.

Katastrofa

Pre nego što je dozvolio deci da zauzmu komandno mesto, Kudrinski je uključio autopilot. Kćerka komandanta nije pokušala da preduzme bilo kakvu akciju da kontroliše avion. Nakon nje, kormilo je preuzeo kapetanov sin, 15-godišnji Eldar Kudrinsky. Tinejdžer je držao volan, lagano ga ljuljajući s jedne na drugu stranu, što nije moglo dovesti do isključivanja autopilota „prevladavanjem“. Međutim, na kraju je Eldar primenio silu od 8-10 kg na volan na 30 sekundi, što je dovelo do delimičnog isključivanja autopilota, koji je prestao da šalje komande eleronima, što je zauzvrat izazvalo nekontrolisano prevrtanje desno. Prije toga ovu funkciju Autopilot A310 nije bio poznat posadi. Upalio se svjetlosni alarm za onemogućavanje načina rada, ali posada to nije primijetila, jer je karakteristika dizajna A310 odsustvo zvučnog signala za deaktivaciju autopilota.

Eldar je prvi primijetio nagib aviona i to prijavio svom ocu. Međutim, oba profesionalna pilota nekoliko sekundi nisu mogla da shvate razlog nenormalnog ponašanja aviona. Kako se staza na ekranu promenila u krug, kopilot je pretpostavio da je avion ušao u „oblast zadržavanja“, odnosno praveći velike krugove – obrazac leta koji se koristio dok se čekala dozvola za sletanje.

Avion se otkotrljao udesno brzinom od oko 1,5° u sekundi, a ubrzo je desna obala dostigla 45°, što je iznad dozvoljene granice. To je izazvalo značajne pozitivne g-sile (4,8 g). Kada je posada primetila da je autopilot onemogućen, pokušali su da se vrate na svoja mesta.

Suprotno uputstvima, kopilot je, u odsustvu komandira na njegovom sjedištu, pomjerio sjedište skroz unazad, što mu dugo nije dozvoljavalo da zauzme radni položaj zbog nastalih preopterećenja. Zbog jakih preopterećenja i velikog ugla prevrtanja, komandant aviona dugo nije mogao da sedne na svoje sedište.

Situaciju je uvelike komplikovala činjenica da je na lijevom sjedištu još uvijek bila jedina osoba koja je imala fizičku sposobnost da upravlja avionom - 15-godišnji sin komandanta, koji je primao i pokušavao da izvrši razne, nedosljedne i kontradiktorne komande njegovog oca, kopilota i treće odrasle osobe u kokpitu - prijatelja porodice komandira posade, takođe pilota, koji je leteo istim letom i došao u kokpit sa decom. Prema analizi audio zapisa "crne kutije", Eldarovi pokušaji da ispravi situaciju bili su u velikoj mjeri otežani njegovim nepoznavanjem pilotskog žargona. Kao primjer, data je komanda „Drži kormilo“, koju je dječak uzeo kao naredbu da volan drži u krajnjem desnom položaju, dok su piloti značili komandu za nivelisanje aviona.

U međuvremenu, kotrljanje je već dostiglo 90°, a avion je počeo da gubi visinu. Kako bi spriječio dalje spuštanje, autopilot (isključen je samo automat za roll) je povećao ugao nagiba do te mjere da je avion počeo brzo gubiti brzinu i zastao. Kopilot je potpuno isključio automatsku kontrolu i spustivši nos uspio izvući avion iz zastoja. Preopterećenje se smanjilo, a komandir je konačno uspio da izvuče sina iz stolice i zauzme njegovo radno mjesto. Piloti su doveli avion u normalan režim letenja, ali nisu mogli na vrijeme prepoznati njihov prostorni položaj. Leteći iznad brda na maloj visini, avion se zakačio za ivice drveća i srušio se u šumu u blizini sela Mali Majzas, oko 20 kilometara jugoistočno od Meždurečenska.

Posljedice pada aviona

Tokom istrage, koju su zajedno sproveli Aeroflot i Airbus, izvršene su izmjene u dokumentaciji aviona i planu obuke pilota Aeroflota. Konkretno, sada u priručniku za letenje na web stranici airdisaster.ru

Izvještaj o rezultatima istrage o padu aviona A310-308 F-OGQS koji se dogodio 22.03.1994. u oblasti Mezhdurechensk

Možda bi bilo korisno pročitati: