Kako se pravi, kako radi, kako radi. Airbus: kako se sastavljaju avioni

11 dana - upravo toliko vremena je potrebno da se sastavi jedan potpuno novi i sjajni Boeing 737, najpopularniji putnički avion na svijetu! U fabrici Renton mjesečno se sklopi ukupno 38 aviona, a sama linija 737 proizvodi se od 1967. godine! Kupcima je već isporučeno više od 7.600 aviona... A još 3.000 aviona je naručeno i čeka montažu i isporuku! Istovremeno, na samoj traci atmosfera je više nego impozantno opuštena. Vizuelno, nikome se ne žuri, jer je najvažnija sigurnost, a tu je cijena greške vrlo visoka. Stoga, svaki zaposlenik na montažnoj traci radi vrlo ugodnim tempom bez žurbe i umora.

U ovom izvještaju vas pozivam u fabriku u kojoj se sklapa Boeing 737, jer ste svi vi, gotovo sigurno, barem jednom u životu letjeli ovim avionom!

Dakle, sa ovim tipom ću započeti veliku seriju izvještaja iz Boeingovih fabrika u Sijetlu. Ali prvo, dijagram lokacije tvornica oko Seattlea. 737 se sklapa u Rentonu, zatim avion leti na aerodrom Boeing Field, gdje se nakon niza probnih letova predaje kupcu. Daleke letjelice se sklapaju i isporučuju kupcu u Everettu, postoji i centar za posjetu turista koji možete posjetiti u sklopu obilaska:

Postrojenje u Rentonu uključuje proizvodne linije za sklapanje uskotrupnih aviona Boeing 737 NG i derivata. Proizvodnja u Rentonu počela je uoči Drugog svjetskog rata. Ovdje su stvorene čuvene leteće tvrđave Boeing B-17.

Nakon rata, 1952. godine, prvi putnički mlazni avion, Boeing 707, napušta tvornicu. Sve naredne serije i modifikacije uskotrupnih aviona Boeing su razvijene ovdje: ?707, -727, ?737 i ?757. Danas su u Rentonovom proizvodnom programu ostale 4 modifikacije Boeing avion 737 NG. Ovdje će biti pokrenuta i montaža najnovije verzije aviona Boeing 737, modifikacije 737 MAX.

2003. godine objekat Renton je konsolidovan. Svi odjeli za dizajn i podršku dobili su registraciju u prostorijama neposredno uz proizvodnju. Ovo restrukturiranje je povećalo efikasnost upravljanja i interakcije. Istovremeno, proizvodne površine su smanjene za više od 40%. Proizvodnja je organizirana kao pokretna montažna linija, u suštini prva montažna linija na svijetu za putničke avione.

Obratite pažnju na sljedeće dvije fotografije, one vise na ulazu u produkciju. Prvi je napravljen 80-ih godina, drugi je moderna transportna (!) shema rada. Cijela montažna linija se kreće kontinuirano brzinom od 5cm/min!

Trupovi za Boeing 737 su napravljeni u Wichiti, Kanzas. Isporučeno željeznicom na udaljenosti od 3218 km. Dostava do fabrike u Rentonu traje otprilike 8 dana. Trup Boeinga je ujednačeno zelene boje, dok zelena Airbusa ima različite nijanse. Odgovor je sljedeći: Boeing 737 ima cijeli trup sastavljen u jednoj fabrici, dok Airbus ima različite dijelove proizvedene u različitim pogonima. Međutim, kod veliki Boingi i o različitim, ali više o tome u jednom od sljedećih izvještaja.

Ritmička proizvodnja aviona postala je moguća zahvaljujući implementaciji virtuelnog modela svakog aviona koji se sklapa. Davno prije postavljanja aviona, virtualni model osigurava besprijekornu montažu svih komponenti i komponenti (kuhinje iz Japana, sjedišta iz Italije), u skladu sa najrazličitijim zahtjevima kupaca. Ovdje su u potpunosti implementirani principi „Lean Manufacturing“. S druge strane, to je omogućilo da se cijeli ciklus od narudžbe do isporuke skrati sa 2 i po godine na 11 mjeseci. Svakog mjeseca, do 38 aviona Boeing 737 izađe iz fabričkih kapija, a ukupno je kupcima u 2012. godini isporučeno 415 aviona.

Sada se jedan avion sastavi za 11 dana, plan je da dostignemo granicu od 10 dana! I to ne povećanjem broja zaposlenih ili prostora, već optimizacijom procesa montaže:

Novi 737-800 za FlyDubai. Za ovu aviokompaniju Boeing je 16. decembra 2011. isporučio 7000th 737!

Gotovo sve je ručno rađeno!

Pređimo na drugi red. Generalno, visina paviljona sa montažnom linijom 737 je 33m, širina - 230m, dužina - 340m:

Teritorija je ogromna, pa zaposleni koriste bicikle za putovanje:

U centru hale vrši se ugradnja galerija, hidraulike i šasije:

U sljedećem položaju ugrađeni su unutrašnjost i sjedišta, toaleti i prtljažni prostori:

Zatim se avion razmotava i transportuje u sledeću radionicu na farbanje, ali svoj prvi let obavlja potpuno neobojen! Ovaj avion za Kineze vraćen je u radnju za sklapanje radi dodatne modifikacije komponenti nakon probnih letova:

A u blizini je i jezero. Ljepota!

Nakon izlaska, avioni se vuku na 5 dana do aerodroma Renton, koji je udaljen svega par stotina metara od montažne radnje. Ovdje se vrši punjenje goriva; obavljanje testova prije leta, uključujući postupke ispitivanja motora. Avion obavlja svoj prvi let do centra za snabdevanje Sijetla na Boing Fildu; avion je ofarban u Sijetlu ili Rentonu; farbanje traje 3 dana; 1/3 svih aviona je ofarbano u Rentonu.

Zatim se provode testovi letenja, koji uključuju Piloti Boeinga i piloti kupca i sve to traje oko 7 dana.

Nisam uspeo da uđem u farbaru ni Boingom ni Erbasom, baš sam hteo, ali sam morao da obučem mnogo stvari, a kao i obično, nije bilo dovoljno vremena... Obično je potrebno oko 190 litara boje za farbanje 737. Nakon sušenja, težina boje oko jednog aviona je otprilike 113 kilograma, ovisno o šablonu nanošenja boje.

U sljedećem izvještaju govorit ću o onome što sam vidio na Boeing Fieldu. Na primjer, potpuno novi 737-900 za ukrajinsku UIA, koja se upravo vratila sa svog prvog leta iz fabrike Renton na Boeing Field:

70% svih civilnih aviona koje je Boeing prodao je porodica 737. Ovdje se dogodio prvi od četrdesetak Boeinga koje je UTair naručio u sklopu programa za ažuriranje i popunu flote.

Hvala na ekskurziji!

Svake sekunde je više od 1.700 Boeing 737 na nebu širom svijeta! Monitor je "uživo", možete vidjeti sve vrste aviona koji su u zraku. U vrijeme moje posjete bilo je: 787 - 14: A380 - 80.

Gledati kako se pravi avion je kao gledati kaktus kako raste. Na logičnom nivou, shvatite da je proces u toku, da se nešto dešava. Ali ono što se konkretno ne može odraziti na verbalnom nivou. Možete stajati koliko god želite, podignute glave ispod zelene cijevi trupa, a ipak ne uhvatiti taj sveti trenutak kada ova gomila dijelova oživljava i postaje avion. Čak i ako stojite u centru jednog od najvećih pogona za proizvodnju aviona na svijetu, čak i ako se ovdje avioni prave kao vrući kolači, nekoliko komada dnevno.

na slici A320

Postoje dvije glavne tehnologije proizvodnje aviona, navoz i stacionarna. U prvom slučaju, letelica je napravljena od nule na jednom mestu; Ako trebate napraviti puno aviona, i što je najvažnije, brzo i jeftino, onda će koristiti stacionarnu metodu, kada je cijeli tehnološki lanac podijeljen na ključne točke. I ovdje je prikladno reći da se avion ne gradi, već sklapa. U fabrici Airbus Corporation u gradu Blagnac, predgrađu Toulousea, svakog mjeseca kupcima se predaje desetak A330, tri A380 i više od tri desetine A320.

Letjelica, bilo da se radi o “kratkom” A319 ili džinovskom A380, stiže u fabriku u ovom obliku. Tri sekcije trupa, dva krila, peraje i dva stabilizatora. Od samo sedam delova dobijamo gotov avion. Oh, i motori, naravno.

na slici A380

“Zametak” aviona je središnji dio. Na tome se konvergiraju sva dinamička opterećenja. Krila će biti povučena prema gore, a usidreni nosni i repni dijelovi trupa, respektivno, dolje.

na slici je A330.

Počinju spajanjem u “cev”.

na slici A320

Zakivanje se vrši posebnim robotom. U ovoj sekciji A330 mora se napraviti nekoliko hiljada rupa.

Dok robot ne spoji sve u jedinstvenu cjelinu, pojedinačni paneli se drže zajedno s ovakvim privremenim zatvaračima.

Svaka moderna proizvodnja je zasnovana na principu upravo na vrijeme. Dok se trup sastavlja, krila za njega se još uvijek utovaruju u Belugu u fabrici Broughton (Engleska). U floti Airbusa ima pet takvih ljepotana.

Novopristiglo krilo se unosi u radionicu i ostavlja... da se zagreje. U prosjeku je potrebno oko deset sati da se temperatura krila izjednači sa temperaturom središnjeg dijela.

na fotografiji je krilo iz A330

Ali krilo iz A380 se priprema za ugradnju. Ova habanina je teška četrdeset tona i u njoj možete hodati bez saginjanja.

Svaki dio se pojavljuje na mjestu montaže u točno određeno vrijeme.

Proizvodni šum radionice prekida zvuk brušenja trake koja se kida. Uvek sam govorio da se u vazduhoplovstvu i nuklearnoj energiji, bez lepljive trake, ne može nigde!

Sastavljen trup se pomiče do sljedećeg stupa, gdje ga čeka kritična operacija - spajanje s krilima. Avion već počinje da liči na avion.

Sljedeći korak je ugradnja kobilice. Ovo je jedini dio koji u montažni pogon stiže već ofarban u boje kupca. Od sada je zgodno pratiti montažu aviona. U radionici su postavljene video kamere za kupce.

Završna faza je ugradnja stabilizatora.

Dakle, avion je skoro spreman. Nedostaju neke sitnice, poput motora. Da biste ih dobili morate otići na drugi post, a on je u drugoj radionici, a radionica je na drugom mjestu. Liftovi se spuštaju i avion počinje sam da pritiska beton. Počinje neka lagana galama okolo, oglasi se sirena, ogromna vrata hangara polako puze u stranu, a val mraznog novembarskog zraka udari vam u noge.

Čini se da se ovaj trenutak može nazvati rođenjem aviona. Evo ga, vrlo mladog, stidljivo izlazi iz ugodnog sumraka radionice i rado škilji u sunce i prodorno plavetnilo neba.

Hjuston, imamo problema. U hangaru nasuprot stvari ne idu tako glatko. Nakon što je izvukao avion skoro na pola puta, traktor iznenada staje, a radnici smirenog izraza lica počinju da otkopčavaju nosač.

Kakva šteta, visina kobilice A320 je 11 metara, a visina otvora hangara ne prelazi deset. Ali avion treba nekako izvući.

Rješenje je jednostavno i genijalno u isto vrijeme. Uz pomoć specijalnog lifta, avion izvodi svoj prvi rotirajući let.

Čini se da bi bilo teško napraviti poseban otvor za kobilicu, poput hangara nasuprot. Odgovor se krije u ovoj fotografiji. Činjenica je da je ova radionica kulturna baština Francuske i da se ne može obnoviti. Tu su izgrađene prve karavele i konkorde.

U završnoj fazi sklapanja, avion čeka "brak" sa motorima. A ovo je posebna priča za sljedeći post.

Finalni proizvod.

Posjetio sam francusku fabriku u Tuluzu, gdje se sklapa džinovski Airbus: „Za većinu ljudi avioni izazivaju posebne emocije i divljenje. Kao dijete, dijete podiže glavu, gleda u sićušnu tačku na nebu, ostavljajući za sobom bijeli trag na aerodromu, i djeca i odrasli vole da se drže panoramskih prozora, gledajući kako avioni polako taksiraju duž kecelje; polijeću ili slijeću avioni se uvijek fotografiraju i dugo ih gledaju.

Činilo bi se da je transport i transport, ali ne. Nema takvog masovnog poštovanja prema automobilima, ni prema vozovima, a ni prema brodovima. A postoji i jedan za avione. I sve što je s njima povezano. Možda zato što se čovjek može kretati i kopnom i vodom (hodati i plivati), ali u nebo može letjeti samo avionom?

Bio sam mnogo puta u raznim industrijama - od malih do gigantskih, do nepoznatih preduzeća i do fabrika svjetski poznatih brendova, ali sam oduvijek sanjao da posjetim gdje se prave avioni. Isti oni avioni koji sve oduševljavaju, na kojima svi letimo, kojima se fotografišemo i kojima se divimo.”

(Ukupno 56 fotografija)

Konačno se moj mali san ostvario. Prošle nedelje sam posetio glavne montažne pogone vazduhoplovnog giganta Erbasa u Tuluzu u Francuskoj, gde sam svojim očima video kako se prave avioni - moj skoro nedeljni transport.

Ako i vi, kao i ja, volite avione i želite da svojim očima vidite malo više nego što ste navikli da vidite na aerodromu, potrebno je da odete u gradić Blagnac u blizini Toulousea. Ovdje je aerodrom sa TLS kodom, koji je također Toulouse međunarodni aerodrom i dio ogromne Airbusove fabrike. Aerodrom i fabrika imaju zajedničku pistu, pa se čak i sedeći u čekaonici ili poslovnom salonu, lako možete videti, pored aviona nekoliko desetina avio-kompanija koji ovde lete, i mnoštvo letelica najneobičnijeg tipa, npr. kao ovaj Airbus A380 Qatar Airways, koji još nije u livreji i kreće na svoj prvi probni let.

Općenito, svako može ući u montažne radnje Airbusa. Fabrike kompanije u Tuluzu i Hamburgu nude obilaske od dva do tri sata po ceni od 10-15 evra. Napominjemo da su za one koji žele posjetiti fabriku potrebna prethodna rezervacija. Osim toga, napominjemo da je fotografisanje tokom ovakvog izleta strogo zabranjeno, kako bilo kojom vrstom fotoaparata tako i mobilnim telefonima, što je pod strogim nadzorom pratilaca.

Ali mi smo posjetili tvornicu Airbusa ne kao dio ekskurzijska tura, ali smo ovdje od jutra do večeri proveli dva cijela dana i bez ikakvih zabrana fotografisanja.

Airbus S.A.S. je jedna od najvećih kompanija za proizvodnju aviona na svetu, nastala krajem 1960-ih spajanjem nekoliko evropskih proizvođača aviona. Proizvodi putničke, teretne i vojni transportni avion pod brendom Airbus. Sjedište kompanije nalazi se u Blagnacu (predgrađe Toulousea, Francuska), kao i glavni montažni objekti. Istovremeno, kompanija ima četiri montažna mjesta - u Toulouseu (Francuska), Hamburgu (Njemačka), Mobileu (Alabama, SAD), Tianjinu (Kina).

U fabrici u Toulouseu, o kojoj će danas biti reči, sklapa se čitav niz modela: A380, A350, A330/A330neo, A320/320neo. Istovremeno, A380, A350, A330 se sklapaju samo u ovoj fabrici.

Prije svega, idemo u radionice u kojima se izrađuju komercijalno najuspješniji avioni kompanije - serija A320/A320neo.

Svojevremeno je A320 postao pravi hit i jedan od najčešćih aviona SVIH koji trenutno postoje na svijetu. Od 1988. godine proizvedeno je više od 7.600 A320/A320neo jedinica.

Procjenjuje se da svakih 1,4 sekunde jedan A320 sleti ili poleti negdje u svijetu, a ako se postroje svi proizvedeni avioni ovog tipa, njegova dužina će biti 260 kilometara.

Puni ciklus proizvodnje jednog A320 (od sklapanja prvog dela do isporuke aviona kupcu) traje oko godinu dana, a glavne komponente aviona se proizvode u četiri zemlje: nosni i prednji trup - u Francuskoj Saint-Nazaire, srednji i repni deo Trup - u Hamburgu, horizontalni stabilizator - na španskom Getafeu, vertikalni stabilizator - u njemačkom Stade, krila - na engleskom Broughton, zakrilci - u Bremenu.

Svi ovi dijelovi se dovoze na jedno od montažnih mjesta, gdje se vrši finalna montaža aviona, koja traje oko mjesec dana.

Airbus Beluga, tvornica Airbusa, Toulouse, Francuska, jul 2017

Do konačnog montažnog mesta u Evropi (a to su Toulouse i Hamburg), veliki elementi aviona - delovi trupa, krila i stabilizatori - dopremaju se vazdušnim putem, u utrobi ogromnog transporta. Airbus avion Beluga.

Ovako izgleda zadnji trup aviona A320, upravo istovaren iz ogromne Beluge u blizini završne montažne trake. Istovremeno, u pozadini se jasno vidi putnički terminal aerodroma Toulouse-Blagnac i A330 koji se upravo vratio sa tehničkog leta za kinesku kompaniju Tianjin Airlines.

Konačna montažna linija A320 u Toulouseu nalazi se ne bilo gdje, već u samim hangarima u kojima je nekada bio sastavljen legendarni Concorde. Iznenadit ćete se, ali na osnovu ove činjenice, hangari su čak prepoznati kao istorijski spomenik.

S jedne strane, ovo je cool i jedinstveno, s druge strane nameće određena ograničenja Airbusu, jer se ne mogu obnavljati, mijenjati itd. Čini se, šta nije u redu s ovim? Shvatićete malo niže.

Ulazimo u FAL hangare - Linija za završnu montažu. Ovdje se odvija konačna montaža aviona, počevši od spajanja dijelova trupa i završavajući "punjenjem" - elektroničkom opremom i ugradnjom unutrašnjosti.

Iznenađujuće, ovaj čudni zelenkasti panj sa leđima prekrivenim crvenom tkaninom nije ništa drugo do budući avion.

U prednjem dijelu malo više liči na sebe - vidljivi su i kokpit i prozori kabine. Istina, još uvijek nema ni krila, ni repa, ni motora, ni sjedišta, ni elektronike.

Inače, cijela teritorija montažne radnje podijeljena je na zone, od kojih je svaka nacrtana na podu: zone za lokaciju takozvanih montažnih stanica, zone za kretanje pokretne opreme, zone za kretanje ljudi. Osoba bez pristupa nije dozvoljena da pređe crvenu liniju. Tamo može biti samo osoblje koje radi sa određenim avionom.

Ugradnja vertikalnog stabilizatora. Inače, prvi je obojen u boje livreje aviokompanije za koju se sklapa ovaj ili onaj avion. Kao što razumete, svi avioni se sklapaju po narudžbini od avioprevoznika prema preliminarnom ugovoru, a nikako u skladište, kao što je slučaj sa automobilima.

Kutije sa komponentama u blizini aviona. Očigledno, ovo su elementi unutrašnje grube kože trupa.

Iz prvog FAL hangara, avion dolazi sa potpuno sastavljenim trupom, ugrađenim krilima, horizontalnim i vertikalnim stabilizatorima, te dijelom kabine.

Nakon toga A320 napušta prvi hangar i seli se u sljedeći, gdje se do samog kraja odvija ugradnja motora, avionike, sve elektronike i ostatka montaže. Ali tu postoji jedna poteškoća. Kao što sam već rekao, ovo su istorijski hangari u kojima je napravljen Concorde. Ti avioni su bili mnogo niži, ali je rep A320 mnogo viši od otvora za hangar, jednostavno se ne može otkotrljati odavde na uobičajen način. Ali pošto je zgrada istorijska, ne može se obnoviti ili čak prorezati da bi se u njega smjestio stabilizator aviona, kao što se često radi. Tako su inženjeri Airbusa morali smisliti specijalnu dizalicu, koja služi za podizanje prednjeg dijela i tako izvlačenje aviona iz hangara, spuštajući zadnji dio aviona zajedno sa repom na samo tlo.

Ovo je odgovor na još jednu misteriju: zašto avioni imaju crvene nosove u proizvodnji?

Ispod nosnog konusa nalazi se vrlo osjetljiva radarska oprema, pa se na nos stavlja crveni film koji upozorava na posebnu pažnju. Kasnije, prije farbanja, ovaj film će se jednostavno ukloniti.

Gotovo na samom kraju, u avion se postavljaju sjedišta prema rasporedu kabine po izboru aviokompanije i nagibu između sjedišta.

Motor modernog A320neo. Toliko je ogroman da mu je prečnik veći od kabine nekih poslovnih aviona.

Provizija dolazi od kupca i pedantno provjerava apsolutno sve: da li je avion u skladu sa odabranom specifikacijom i da li sve funkcionira, od utičnica za putnike do motora i avionike. Zatim prijemni let.

I to je to, avion se sprema za prvi let sa šifrom avio kompanije pod kojom će letjeti na matično aerodrom u Aziji, Evropi, Bliskom istoku ili Africi.

Nedaleko od radionica A320 nalaze se ogromni stabilizatori u bojama najboljih svjetskih aviokompanija - to su najnoviji A350, koji su se počeli sastavljati ne tako davno i koji tek počinju da se šire širom planete. Naravno, najveće, najbogatije i najpoznatije avio kompanije prve dobijaju novi proizvod.

08.08.2017 216 0 0 aslan

Nije često da se u velikoj fabrici mogu vidjeti sve faze proizvodnje nečega u jednom danu. Ako je ovo, na primjer, metalurško postrojenje, onda za jedan dan možete vidjeti vađenje rude, proizvodnju željeza iz nje i rađanje čeličnih šina ili šipki. Tokom proizvodnje aviona možete vidjeti samo malu fazu sklapanja. Da bi se videlo kako se Airbusov avion kompletno sklapa, biće potrebno čak 2,5 meseca, tako da je nekom autsajderu prilično teško dokumentovati ceo proces. Međutim, možete uhvatiti mali trenutak.

Danas u kak_eto_sdelano Reći ću vam kako se sklapaju avioni Airbus A320neo i A350.

Obilazak ćemo započeti od ove radionice. Nije sasvim običan i predstavlja kulturnu baštinu Francuske. Ova činjenica me je iznenadila, nisam se mogao sjetiti nijedne slične tehničke strukture u Rusiji prema kojoj bi se tako pažljivo postupalo. Ali oni su mi objasnili da su prvi supersonični avioni sastavljeni ovde. putnički avion"Konkord", a prije njih "Caravelle" Sud Aviationa, koji se kasnije spojio sa Airbusom. Zgrada je očuvana i tamo se još uvijek proizvode avioni, ali se ne može obnoviti niti se išta mijenja u njenom dizajnu, zbog čega nastaju neobične situacije o kojima ću govoriti u nastavku.

Prilikom izgradnje aviona obično se koriste dvije tehnologije montaže - navoz ili stacionarna. Tehnologija navoza uključuje sastavljanje aviona u potpunosti na jednom mjestu; to je dugotrajno, skupo i neefikasno. Ako trebate izgraditi više strana odjednom, upotrijebite naknadnu montažu. U ovom slučaju, tehnološki lanac je podijeljen na čvorove.
U ovoj fabrici, koja se nalazi direktno nasuprot aerodroma Toulouse-Blagnac, svakog meseca kupcima se isporučuje desetak A330, tri A380 i više od tri desetine A320.

Puni ciklus proizvodnje jednog A320 (od sklapanja prvog dela do isporuke aviona kupcu) je oko godinu dana, a glavne komponente aviona se proizvode u 4 zemlje: nos i prednji trup - u Francuskoj Saint-Nazaré, srednji i zadnji trup - u Hamburgu, horizontalni stabilizator - u španskom Getafeu, vertikalni stabilizator - u njemačkom Stadeu, krila - u engleskom Broughtonu, zakrilci - u Bremenu. A sama montaža, kako mi je rečeno, traje 2,5 mjeseca.

Najuspješniji avion kompanije, A320/A320neo, sklapa se u ovoj istorijskoj radionici, koja je najčešća letjelica na svijetu. Od 1988. godine proizvedeno je više od 13.100 A320/A320neo jedinica, od kojih više od 8.000 lete ovog trenutka. Svakih 1,4 sekunde jedan A320 sleti ili poleti negdje u svijetu, a ako sve proizvedene avione ovog tipa poređate u red, njegova dužina će biti 260 kilometara.

Airbus je nastao kasnih 1960-ih spajanjem nekoliko evropskih proizvođača aviona. Sjedište kompanije nalazi se u Blagnacu (predgrađe Toulousea, Francuska), kao i glavni montažni objekti. Istovremeno, kompanija ima četiri montažna mjesta - u Toulouseu (Francuska), Hamburgu (Njemačka), Mobileu (Alabama, SAD), Tianjinu (Kina).

Tri sekcije trupa, dva krila, peraje i dva stabilizatora isporučuju se u montažnu proizvodnju. Od samo sedam delova dobijamo gotov avion. Motori, unutrašnjost i ostale sitnice se montiraju u drugi hangar. Tu se odvija konačna montaža aviona, od povezivanja dijelova trupa do opreme, elektronike i ukrasa kabine.

Inače, i vi možete ući u ove radionice. U fabrikama kompanije u Tuluzu i Hamburgu organizuju se ture od 2-3 sata po ceni od 10-15 evra. Ali neće vam biti dozvoljeno da fotografišete čak i ako nosite patike, ovde su strogi oko toga. Mi, kao pozvani blogeri, bili smo izuzetak.

U ovoj fabrici se sklapa čitav niz modela: A380, A350, A330/A330neo, A320/320neo. Štaviše, A380, A350, A330 se sklapaju samo u ovoj fabrici.

Velike elemente aviona - delove trupa, krila i stabilizatore isporučuje Beluga avio kamion. Volim ovo. O tome ću napisati poseban post.

Prostor radionice je podijeljen na zone od kojih je svaka ucrtana na podu: zone za smještaj tzv. montažnih stanica, zone za kretanje pokretne opreme, zone za kretanje ljudi. Osoba bez pristupa nije dozvoljena da pređe crvenu liniju. Tamo može biti samo osoblje koje radi sa određenim avionom.

Ćelije za radničke stvari.

i ajkule će biti instalirane ovdje

Jedna od faza montaže prikazana je na baneru postavljenom u radionici.

Pređimo na sljedeću stanicu. Ovdje je već u toku montaža krila, poprečnih i vertikalnih stabilizatora. Krila dolaze bez vrhova, mehanizacije, stajnog trapa i motora. Sve ovo će biti instalirano u narednih nekoliko sedmica. Vertikalni stabilizator je prvi koji je obojen u boje livreje aviokompanije za koju se sastavlja ovaj ili onaj avion.

Kutije sa kožom trupa.

Još jedan baner iz jedne od faza montaže.

Avion napušta ovaj hangar sa potpuno sastavljenim trupom, ugrađenim krilima, horizontalnim i vertikalnim stabilizatorima i dijelom kabine. Ali napuštanje hangara nije tako lako. Kao što sam rekao gore, ovo su istorijski hangari u kojima su napravljeni Concorde i Caravelle, bili su niži od A320, tako da su se lako izvukli nakon izgradnje. Ali A320 se ne može ponovo izgraditi više od zgrade, tako da moramo biti sofisticiraniji. Prednji dio aviona se podiže na dizalicu dok se rep ne spusti na željeni nivo.

Ostalo je samo nekoliko centimetara do zemlje.

Nakon čega se avion uvlači u susjednu radionicu, gdje se ugrađuju motori, avionika, elektronika itd.

Ovaj crveni nos je nosni konus u kojem se nalazi vrlo osjetljiva radarska oprema, tako da na sebi ima crveni film koji vas upozorava da obratite posebnu pažnju. Kasnije, prije farbanja, ovaj film će se jednostavno ukloniti.

Ista oprema za oblogu.

Gotovo na samom kraju, u avion se postavljaju sjedišta prema rasporedu kabine po izboru aviokompanije i nagibu između sjedišta.

Zatim se u avion ugrađuju motori i farbaju u livreju aviokompanije.

I naravno postavljaju ajkule

Sada da vidimo kako se sastavljaju avioni A350. Za sklapanje jednog A350 potrebno je 7 Beluga letova. Donesu jednu luk trup, drugi - srednji, zatim zadnji, repni i horizontalni stabilizatori, dva krila (po jedan let) i jedan let sa raznim glomaznim dijelovima aviona

Ova radionica je mnogo prostranija od prethodnih, što je i razumljivo - ovde je letelica veća, a potrebno je dosta prostora. Ovdje se to izvodi sa strane metodom navoza;

Ovdje se nalaze makete montažne radnje po kojima možete suditi kako i šta se ovdje gradi.

Kapije u radionicu su otvorene, ovde svira muzika da radnicima ne bude dosadno.

U međuvremenu, avioni polijeću i slijeću ispred kapija. Inače, svaki deseti let na aerodromu Toulouse-Blagnac obavljaju avioni Airbusa koji još nisu predati kupcu, ovdje kompanija ima svoju pistu koju samo oni mogu koristiti.

A ovaj poster prikazuje novi eksperimentalni A350, čiji je trup napola napravljen od kompozitnog materijala - karbonskih vlakana. Zahvaljujući njemu, težina aviona je značajno smanjena i nije izgubila na pouzdanosti.

To je sve. Nadam se da vam je bilo zanimljivo! Uskoro će biti izvještaj o letećem kamionu Beluga.
Posebno hvala Airbus kompanije i S7 Airlines za poziv!

Kliknite na dugme da se pretplatite na "Kako se pravi"!

Ako imate proizvodnju ili uslugu o kojoj želite da kažete našim čitaocima, pišite Aslanu ( [email protected] ) i napravićemo najbolji izveštaj koji će videti ne samo čitaoci zajednice, već i sajta Kako se to radi

Također se pretplatite na naše grupe u Facebook, VKontakte,drugovi iz razreda, na YouTube-u i Instagramu, gdje će biti objavljeno najzanimljivije stvari iz zajednice, plus video o tome kako se pravi, radi i radi.

Kliknite na ikonu i pretplatite se!

Http://kak_eto_sdelano.livejournal.com/
- https://www.facebook.com/kaketosdelano/
- https://www.youtube.com/kaketosdelano
- https://vk.com/kaketosdelano
- https://ok.ru/kaketosdelano
- https://twitter.com/kaketosdelano
- https://www.instagram.com/kaketosdelano/

Službena web stranica - http://ikaketosdelano.ru/

Moj blog - http://aslan.livejournal.com
Instagram - https://www.instagram.com/aslanfoto/
Facebook - https://www.facebook.com/aslanfoto/
VKontakte - https://vk.com/aslanfoto

Posjetio sam francusku fabriku u Tuluzu, gdje se sklapa džinovski Airbus, i pričao o onome što sam vidio. Na ovom proizvodnom mestu sklapa se čitav niz modela: A380, A350, A330/A330neo, A320/320neo. Štaviše, A380, A350, A330 se sklapaju samo u ovoj fabrici.

Svojevremeno je A320 postao pravi hit i jedan od najčešćih aviona koji trenutno postoje u svijetu. Od 1988. godine proizvedeno je više od 7.600 A320/A320neo jedinica.

Puni ciklus proizvodnje jednog A320 (od sklapanja prvog dela do isporuke aviona kupcu) je oko godinu dana, a glavne komponente aviona se proizvode u četiri zemlje: nos i prednji dijelovi trupa - u francuskom Saint-Nazaireu, srednji i zadnji dijelovi trupa - u Hamburgu, horizontalni stabilizator - u španskom Getafeu, vertikalni stabilizator - u njemačkom Stade, krila - u engleskom Broughtonu, zakrilci - u Bremenu.

Svi ovi dijelovi se dovoze na jedno od montažnih mjesta, gdje se vrši finalna montaža aviona, koja traje oko mjesec dana.

Do konačnog montažnog mesta u Evropi (a to su Tuluz i Hamburg), veliki elementi aviona - delovi trupa, krila i stabilizatori - se dopremaju vazdušnim putem, u utrobu ogromnog transportnog aviona Airbus Beluga.

U hangarima FAL - Linija za završnu montažu - odvija se konačna montaža aviona, počevši od spajanja dijelova trupa pa do "punjenja" - elektronske opreme i ugradnje unutrašnjosti.

Osoba bez pristupa nije dozvoljena da pređe crvenu liniju. Tamo može biti samo osoblje koje radi sa određenim avionom.

Idemo na sljedeću stanicu. Ovdje je već u toku montaža krila, poprečnih i vertikalnih stabilizatora. Krila dolaze bez vrhova, mehanizacije, stajnog trapa i motora. Sve ovo će biti instalirano u narednih nekoliko sedmica.

Prelazimo na sledeću stanicu. Ovdje se ugrađuje unutrašnja obloga. U kutijama možete vidjeti gotove blokove sa utorima za prozore.

Iz prvog FAL hangara, avion dolazi sa potpuno sastavljenim trupom, ugrađenim krilima, horizontalnim i vertikalnim stabilizatorima, te dijelom kabine.

Nakon toga A320 napušta prvi hangar i seli se u sljedeći, gdje se do samog kraja odvija ugradnja motora, avionike, sve elektronike i ostatka montaže.

Ali tu postoji jedna poteškoća. Kao što sam već rekao, ovo su istorijski hangari u kojima je napravljen Concorde. Ti avioni su bili mnogo niži, ali je rep A320 mnogo viši od otvora za hangar, jednostavno se ne može otkotrljati odavde na uobičajen način.

Ali pošto je zgrada istorijska, ne može se obnoviti ili čak prorezati da bi se u njega smjestio stabilizator aviona, kao što se često radi. Tako su inženjeri Airbusa morali smisliti specijalnu dizalicu, koja služi za podizanje prednjeg dijela i tako izvlačenje aviona iz hangara, spuštajući zadnji dio aviona zajedno sa repom na samo tlo.

Ispod nosnog konusa nalazi se vrlo osjetljiva radarska oprema, pa se na nos stavlja crveni film koji upozorava na posebnu pažnju. Kasnije, prije farbanja, ovaj film će se jednostavno ukloniti.

Možda bi bilo korisno pročitati: