Grad je raspisao konkurs za organizovanje prevoza minibusevima po novom modelu. Konkursna dokumentacija za izbor prevoznika za nesubvencionisani prevoz na opštinskim autobuskim linijama

Alexandra NOVICHKOVA

Koliko god se ruske gradske vlasti trudile da riješe probleme vezane za kritično stanje prevoz putnika, situacija na tržištu ovih usluga se samo pogoršava. I to se u većoj mjeri ne odnosi na velike gradove, već na regije i regije udaljene od centralne Rusije. I to je sasvim prirodno, jer u veliki gradovi konkurencija je prisutna na ovaj ili onaj način. Alternativa zemaljskom putničkom prijevozu u nekoliko ruski gradovi(Moskva, Sankt Peterburg, Nižnji Novgorod, Jekaterinburg, Novosibirsk, Samara i Kazan) opslužuje metro. U glavnom gradu Rusije više od 60% gradskog putničkog saobraćaja obavlja se ovom vrstom prevoza. Ali šta je sa onim gradovima koji nemaju drugi vid prevoza osim autobusa?

U međuvremenu, gradske vlasti nastavljaju da održavaju konkurse za pravo obavljanja prevoza putnika na određenoj relaciji. I uprkos činjenici da je ovaj sistem uveden prije otprilike dvije godine, kontroverze oko njega ne jenjavaju.

Inače, u mnogima evropski gradovi Ova procedura se takođe sprovodi. I postoji mnogo drugih problema vezanih za gradski putnički prevoz kako u Rusiji tako iu Evropi.

U transportnom lavirintu

San svakog ruskog putnika je da bude isporučen na odredište što je brže moguće, jeftinije, sigurnije i po mogućnosti u udobnosti. A takve usluge širom Rusije pružali su privatni operateri. U vreme kada gradski gradski saobraćaj, najblaže rečeno, nije mogao da se nosi sa obimom putničkog saobraćaja, u tome su pomogli individualni preduzetnici. Promptno su popunili gotovo sve prazne niše na tržištu putničkog prevoza i time osigurali ruski putnici blagovremeni i manje-više ugodni uslovi isporuke od tačke “A” do tačke “B”.

Prošlo je nekoliko godina, a gradske vlasti su shvatile da propuštaju veliku zaradu dajući veliki „parče kolača“ privatnim prevoznicima. Međutim, oni su već izgubili vrijeme - pronalaženje slobodne niše za općinski i državni prijevoz postalo je gotovo nemoguće. Oni su vidjeli samo jedan izlaz iz tako teške situacije - postepeno izbacivanje pojedinačnih poduzetnika s tržišta putničkog prijevoza.

Od 2006. godine u Rusiji su počela da se održavaju takmičenja, usled čega su prevoznici koji su pobedili na takozvanom takmičenju počeli da imaju „ekskluzivno“ pravo na određenu rutu. I čini se da je svrha konkursa dobra – obezbijediti putnicima kvalitetna, ažurirana vozna sredstva, poboljšati sigurnost u saobraćaju, strukturirati mrežu gradskih ruta i kreirati sistem prijevoza putnika prema potrebama stanovništva. Tek su se te potrebe počele određivati ​​ne na osnovu stvarne potražnje putnika, već na osnovu odluka gradskih uprava.

U stvari, uslovi za prijem za učešće na takmičenju nisu ostavljali malim prevoznicima nikakve šanse. Uostalom, bez velikog broja uglavnom velikih vozila Za mala preduzeća i samostalne preduzetnike nije moguć nijedan put, čak ni onaj najprofitabilniji.

U međuvremenu, prema istraživanju Federalne antimonopolske službe Ruske Federacije, većina ruskih gradova planirana je po principu radijalnog prstena. Stoga, po pravilu, u gradovima nema paralelnih ruta koje se preklapaju, odnosno putnik može doći do željenog mjesta samo jednom linijom. A prema sistemu takmičenja, svaka ruta je dodijeljena samo jednom prijevozniku. Tako se konkurencija na tržištu gradskog putničkog prevoza smanjuje u korenu. A ako neko od putnika nije zadovoljan ovim, ima odličnu alternativu - da postane pešak.

Ovako jasno pristrasno vođenje takmičenja izazvalo je nezadovoljstvo privatnih prevoznika, što ih je dovelo do brojnih protesta. Talas napada nosača zahvatio je Rusiju. Mnogi od njih su se žalili arbitražnim sudovima i, inače, većinu slučajeva su dobili. Na primjer, u Rostovskoj regiji, Arbitražni sud je, kao odgovor na žalbu privatnih prijevoznika, donio odluku o nezakonitosti održavanja konkursa za prijevoz putnika minibusi na linijama u Novoshakhtinsk. Tamo je gradska uprava stvorila sve uslove da privatne kompanije uklone sa tržišta putničkog prevoza. Ali dva pojedinačna učesnika takmičenja dobila su takve ustupke da je postati pobednik takmičenja bilo lako kao ljuštenje krušaka. Kompanije koje su pobedile na konkursu su imale mogućnost da učestvuju u takmičenju sa minibusima koji nisu imali licencne kartice za prevoz putnika, čak ni jedan od učesnika nije imao potreban broj automobila za servisiranje ruta prema konkursnoj partiji. I to nisu svi prekršaji koje je napravila gradska uprava.

Kakve su to dvije kompanije - odgovor na ovo pitanje znaju samo gradske vlasti i same kompanije. Međutim, ne biste trebali imati ekstrasenzorni uvid da pretpostavite da je to ili „vaš“ (na primjer, rođak) ili „stranac“, ali vrlo „zahvalan“ nosilac.

Takvih slučajeva u cijeloj zemlji ima bezbroj. U gotovo svim gradovima (Tjumenj, Ulan-Ude, Omsk, Kostroma, Voronjež, Orenburg, Krasnojarsk, Habarovsk i drugi) održani su štrajkovi nosača. Privatnici su spremni da prihvate bilo kakve uslove gradskih vlasti sve dok im se obezbede normalne, isplative rute. Međutim, uprave ruskih gradova i dalje potiskuju individualne poduzetnike sa tržišta putničkog prijevoza. Hiljade individualnih preduzetnika ostaju bez posla. U međuvremenu, privatni vlasnici ne samo da su uspješno rješavali svoje probleme zapošljavanja, već su i otvarali radna mjesta za druge građane Ruska Federacija.

Postoji još jedan problem koji je direktno vezan za uvođenje konkurentskog sistema. I prije svega, suočile su se s tim same gradske uprave. Riječ je o takozvanom poslovanju u sjeni, nastalom preraspodjelom i monopolizacijom tržišta gradskog putničkog prijevoza od strane gradskih uprava. Mala i srednja preduzeća, koja su nemilosrdno istisnuta sa tržišta putničkog prevoza od strane opštinskih i gradskih preduzeća, prinuđena su da idu „pod okrilje“ zvaničnih vlasnika ruta.

Vlasnik rute može sklopiti ugovor sa vlasnikom autobusa o zajedničkim aktivnostima i prodati mu pravo upravljanja na njegovoj relaciji. Postoji još jedna opcija - sastavljanje ugovora o najmu autobusa sa vlasnikom ovih vozila i registracija kao najamni vozač. U ovom slučaju, pod krinkom iznajmljivanja, vozač plaća mito vlasniku rute od svoje dnevne zarade. Sve to, naravno, povlači za sobom povećanje tarifa za prevoz putnika.

Moskva ne veruje suzama...

Ako je u većini ruskih gradova glavni problem bio nedostatak konkurencije na tržištu putničkog prevoza, a istovremeno i povećanje vremena čekanja na automobile u autobuske stanice i troškova putovanja, glavni problem ruske prestonice odavno su saobraćajne gužve, zbog kojih svakog dana hiljade putnika kasni na posao, vozove, avione...

Prema zvaničnim statistikama, oko 13 miliona ljudi u Moskvi treba mobilnost svakog dana. Iako praksa pokazuje da u metropoli ima mnogo toga više stvarnih i potencijalnih putnika javni prevoz. A gradsko stanovništvo nastavlja eksponencijalno rasti. Zastrašujuće je i pomisliti kako će se stanovnici ruske prijestolnice, na primjer, za deset godina snaći na poslu...

Ranije se planiranje autobuskih linija za nedržavne operatere odvijalo unutar zidina Moskovskog odeljenja za saobraćaj i komunikacije. Tamo se sastala posebna komisija, u kojoj su bili predstavnici Državnog inspektorata za sigurnost saobraćaja za Moskvu, Centralnog odjela Državne inspekcije za sigurnost saobraćaja, prefektura upravni okruzi Moskva, Kancelarija Ministarstva poreza i dažbina u Moskvi, Moskovski transportni savez i Državno jedinstveno preduzeće „Mosgortrans“. Ali 90-ih godina, mreža moskovskih gradskih ruta, koju su opsluživali privatni operateri, počela se brzo razvijati. A poboljšanje ne samo Moskve, već i saveznog zakonodavnog i regulatornog okvira za putnički prijevoz, kao i obično, nije držalo korak s tako brzim tempom nastanka novih gradskih ruta. A moskovska vlada očigledno nije pratila porast gradske populacije.

2005. godine, zaposleni u odjelu su se probudili i počeli, zajedno sa Vladom Moskve, da razvijaju rezoluciju koja je navodno imala za cilj povećanje nivoa sigurnosti u radu gradskih autobuskih linija. I 20. juna 2006. godine stupio je na snagu. Ovo je Uredba Vlade Moskve br. 421-GSh „O postupku organizovanja redovnih gradskih autobuskih linija u gradu Moskvi“. Prema ovom dokumentu, da bi saobraćao na određenoj liniji, prevoznik mora da sklopi ugovor o realizaciji projekta organizovanja redovnih gradskih autobuskih linija sa Ministarstvom saobraćaja i komunikacija Moskve. Projekte njihove organizacije razvija pobjednički institut „Istraživački centar transportna infrastruktura“, koja je postala specijalizovana dizajnerska organizacija u Moskvi.

Projekat organizovanja redovne gradske autobuske linije obuhvata:

Pasoš rute, ruta koja označava opasne dionice, kao i početne i završne točke;

Raspored rute;

Šema organizacije rutnog saobraćaja na terminalnim lokacijama, uključujući uređenje zaustavnih znakova utvrđenog tipa, postavljanje tačaka ukrcaja i iskrcaja, postavljanje željezničkih vozila na parking prostorima, saobraćajni pravac od parkinga do sletanja site;

Spisak stajališta na trasi i njihov raspored u skladu sa važećim propisima.

Danas je u glavnom gradu Rusije odobreno 696 redovnih linija gradskog autobusa. Štaviše, kada je rezolucija usvojena, Vlada Moskve odlučila je da ne održava takmičenja sa onim prevoznicima koji su radili na postojećim linijama, već da za njih zadrže pravo da nastave da prevoze ljude na ovim linijama. Ako je prevoznik, iz ovog ili onog razloga, odbio da prevozi putnike na ruti koja mu je dodeljena, tada je ova linija postala „trofej“ za koji su se prevoznici borili na na konkurentskoj osnovi. Počela su se održavati takmičenja za nove rute.

Ogromnu većinu (više od 80%) gradskog prevoza putnika, međutim, kao iu drugim ruskim gradovima, obavlja državno preduzeće u ruskoj prestonici. U slučaju Moskve, radi se o Državnom jedinstvenom preduzeću Mosgortrans. Svake godine prevozi oko 2 milijarde ljudi i saobraća sa 683 autobusa, trolejbusa i tramvajske rute, na kojem određena kategorija građana ima pravo na povlašteno putovanje. Za to, kompanija dobija subvencije od Vlade Moskve i Ministarstva saobraćaja i komunikacija. Pored toga, 68 nedržavnih kompanija se bavi gradskim prevozom putnika u Moskvi.

Već više od deset godina, svake godine Ministarstvo saobraćaja i komunikacija Vlade Moskve zaključuje vladine ugovore sa Mosgortransom bez podvrgavanja kompanije konkurentnoj proceduri.

Za privatne trgovce, to je sasvim druga "pjesma". U suštini, svako fizičko ili pravno lice može se prijaviti za otvaranje rute do Odeljenja za saobraćaj i komunikacije. Međutim, ovaj prijedlog će se potom dugo razmatrati kako bi se utvrdila njegova izvodljivost od strane stručnog vijeća pri Odsjeku (opet, pri donošenju odluke niko ne uzima u obzir mišljenje putnika iz Moskve). Njegovi članovi su predstavnici Državne inspekcije za bezbednost saobraćaja Glavne uprave unutrašnjih poslova Moskve, Centralnog odeljenja Državne inspekcije bezbednosti saobraćaja, prefektura administrativnih okruga Moskve, Odeljenja za prirodne resurse i zaštitu životne sredine Moskve, Moskovskog Sindikat saobraćaja, Državno jedinstveno preduzeće "Moskovski metro" i Državni organizacioni centar saobraćaja- ukupno 17 gradskih organizacija. Vijeće vrši stručnu procjenu i onda odlučuje da li je trasa neophodna za grad. Ako se donese odluka u korist nove linije, onda Institut za istraživanje saobraćajne infrastrukture dobija zadatak da je razvije, nakon čega se projekat stavlja na konkurs.

Naravno, procedura oduzima kolosalnu količinu vremena koju bi nosilac mogao potrošiti na posao. Zamjenik šefa Odjeljenja za saobraćaj i komunikacije moskovske vlade Aleksandar Vorobjov objašnjava to da su uslovi metropole previše složeni da bi se utvrdila potreba za putnicima na određenoj relaciji.

Danas je u Moskvi zaključeno 36 ugovora sa privatnim prevoznicima za pravo prevoza putnika na određenoj relaciji. Ali čak i ako prijevoznik pobijedi u konkurenciji, to ne znači da će raditi na ovoj ruti. Još uvijek mora proći kroz "sedam krugova pakla" prije nego što se učvrsti na liniji. Kvalitet i sigurnost njenog rada svakako mora zadovoljiti grupu za operativnu kontrolu toka realizacije ugovora za pravo realizacije projekata za redovne gradske autobuske linije u Moskvi (formirala ju je Ministarstvo saobraćaja i komunikacija). U suprotnom, ugovor sa ovim prevoznikom može biti raskinut. Postoji još jedan uslov, bez ispunjenja kojeg prevozniku neće biti dozvoljeno da prevozi putnike. Ovo je uslov da autobusi budu u skladu sa ekološkim standardom Euro-2.

Stvari su još složenije sa međuregionalnim prevozom putnika. Ovo bi moglo izgledati smiješno (da nije tako tužno), ali u ovome veliki grad Poput ruske prestonice, sa svojim ludim tempom života i ogromnom gustinom naseljenosti, nema ni jedne autobuske stanice. I ovo je, naravno, problem broj jedan za organizovanje međuregionalnog putničkog prevoza u Moskvi. Autobuska stanica Ščelkovski, koju su stanovnici metropole navikli da smatraju Moskvom, zapravo pripada Moskovskoj oblasti. A ruski glavni grad mora da se zadovolji samo privremenim tačkama polaska i dolaska autobusa. Vlada Moskve danas razvija program izgradnje pet autobuskih stanica. Koliko će ovaj proces trajati, nije poznato. Zaista, zašto žurite da brinete o svom dragom putniku? U međuvremenu, u metropoli radi devet takvih punktova, od kojih samo jedan na neki način ispunjava uslove za autobuske stanice - to je City Air Terminal. Zašto se njegovo ime još nije promijenilo, može se nagađati.

I bogataši plaču

Rusija, koja je krenula putem državne regulacije gradskog putničkog drumskog saobraćaja, nije usamljena u svom izboru. Sličan koncept slijede, na primjer, Danska, Njemačka, Švedska, Češka, Poljska i mnoge druge zemlje. Čitava razlika je u stepenu ispravnosti propisa, ali iu činjenici da državni organi vode upravo državne, a ne druge interese. U ovim zemljama, privatni putnički prevoznici su takođe predmet konkurentskog sistema. Prilikom obavljanja prevoza putnika ne snose odgovornost, jer je to u potpunosti na državi.

U Njemačkoj se drumskim prevozom putnika bavi 5,5 hiljada kompanija, koje godišnje prevoze 5,3 miliona putnika javnim prevozom. Od toga, samo 1 milion, ili 20%, prevoze privatni trgovci. Ali to ih ne sprječava da pokriju dvije trećine kilometara transportnih usluga.

Osnova za organizovanje gradskih i međugradskih prevoz putnika u Njemačkoj je Zakon o prijevozu putnika. Pristup tržištu putničkog prijevoza ovdje je moguć samo nakon dobijanja koncesija, koje su dizajnirane da zaštite prijevoznike od intermodalne konkurencije. Tarife za prevoz putnika utvrđuju se samo uz dozvolu države.

Specifičan nacionalni problem njemačkih putničkih drumskih prijevoznika je u tome što najvećim dijelom u zemlji dominiraju željeznički transport, koji je subvencioniran u mnogo većoj mjeri od automobila.

U Danskoj, lavovski dio obima gradskog putničkog drumskog saobraćaja pripada državnoj kompaniji Kombas. U Švedskoj se obavlja samo pet usluga gradskog prevoza putnika. velike kompanije, koji kontroliraju cijelo tržište redovnih poruka. I samo nekoliko zadruga još opstaje na ograničenim regionalnim tržištima.

U ovim zemljama, kao iu Rusiji, vođenje srednjih i malih preduzeća u oblasti prevoza putnika postaje nemoguće. Konkurencije praktički nema, jer se broj autobuskih kompanija ubrzano smanjuje – neke preuzimaju veća preduzeća, druge su jednostavno prisiljene da napuste tržište.

Najviše cijene karata za javni prijevoz u Evropi zabilježene su u Danskoj i Švedskoj. Činjenica je da je početno smanjenje cijena na državnim linijama vrlo kratkotrajno. Država u početku štedi na operacijama, ali vrlo brzo troškovi administriranja sistema premašuju naizgled ušteđena sredstva. A nakon što se tržište prilagodi ovom sistemu, cijene ulaznica rastu. Stoga su se troškovi jednostavno prebacili sa privatnih operatera na javni sektor. Danas transportne kompanije u Švedskoj i Danskoj doživljavaju finansijsku krizu. Dakle, samo jedan od pet švedskih putničkih prevoznika ostvaruje profit. Saobraćajnim vlastima u glavnom gradu Danske, Kopenhagenu, potrebna su dodatna državna sredstva i stoga su primorani da smanje domet predloženog transporta.

U zemljama sa upravljanim konkurentskim sistemom, broj putnika privatnih prevoznika se svake godine smanjuje. To je zbog činjenice da su prevoznici dužni da se pridržavaju zahtjeva koje je postavila država kako bi imali barem priliku da obavljaju svoje aktivnosti na određenoj relaciji. Dakle, vozila moraju biti opremljena svim uređajima koje zahtijevaju stečajni organi, što će u svakom slučaju dovesti do dodatnih troškova. Privatnici nemaju poticaja da se bore za dodatne putnike - njihova usluga će opet dovesti do još većih troškova. “Pobliže gledajući ovo pitanje, za nas je ekonomičnije da imamo što više putnika. Na ovaj način ćemo uštedjeti na troškovima i čišćenju”, rekao je Jonny Hansen, generalni direktor danske transportne kompanije Arriva.

Potpuno drugačija slika uočava se u zemljama gdje tržištem putničkog prijevoza vlada konkurencija, na primjer u Velikoj Britaniji i Finskoj. U njima je odgovornost podijeljena između državnih i privatnih operatera. U Engleskoj se planiranje, rad i prodaja usluga javnog prijevoza odvija pod vodstvom prijevoznika. Međutim, oni snose sve rizike. Uloga države je ovdje ograničena samo na pravne rizike, posebno na pravila pristupa tržištu i obezbjeđivanje potrebne infrastrukture.

Većina engleskih autobuskih kompanija svojim klijentima pruža mnogo bolju uslugu od državnih. Na primjer, u Trent Bartonu, vještine osoblja u službi putnika se cijene mnogo više od njegovih vozačkih vještina.

Za razliku od država s konkurentskim režimom, broj putničkih prijevoznika u Velikoj Britaniji ne samo da se ne smanjuje, već se i povećava. Više od četrdeset privatnih trgovaca posluje samo u Oksfordširu. U Finskoj je javni prevoz uglavnom u rukama više od tri stotine porodičnih transportnih kompanija.

U Engleskoj i Finskoj privatni vlasnici imaju partnerstva sa državom: prevoznici obezbeđuju nove autobuse i kvalifikovane vozače - država poboljšava infrastrukturu (dodeljuje zasebne trake za javni prevoz, pruža informacije u realnom vremenu, gradi udobnija stajališta, itd.). Zahvaljujući tome, broj putnika, za razliku od Danske i Švedske, ovdje raste. Tako će se u Brajtonu, Oksfordu, Edinburgu i Notingemu broj putnika povećavati godišnje za 5 procentnih poena ili više.

Prevoz “na finski način”

U cijeloj Finskoj živi oko 5 miliona stanovnika, što je otprilike 1/3 stanovništva samo ruske prijestolnice. U većini većim gradovima Finska (Helsinki, Tampere) je dom za oko pola miliona ljudi.

Godine 1923. u zemlji je osnovano Udruženje autobuskog prevoza. Danas njeni članovi čine 350 privatnih autobuskih kompanija. Svaki od njih ima prosječan vozni park od petnaestak autobusa. Lokalni operateri koji nisu članovi udruženja pripadaju gradskim opštinama. Mreža finskih ruta u cijeloj zemlji preveze 350 miliona putnika svake godine.

Finski sistem javnog prevoza zasniva se na inicijativi samih operatera u regionu Helsinkija i licencama za redovne prevoze van njega. Finske autobuske kompanije razvijaju sopstvene rute i red vožnje na osnovu potreba putnika. Zatim se prijavljuju za dozvole državnim agencijama i dobijaju dozvole ako rute i red vožnje zadovoljavaju potrebe putnika. Licence izdaje pet regionalnih vladinih agencija i 28 opština. Licenca vrijedi deset godina. Ali nakon što nova pravila EU u vezi sa javnim prevozom stupe na snagu, dozvole će važiti mnogo kraće (od pet godina ili manje). Autobusne kompanije su same odgovorne za usluge prevoza koje pružaju (ovo može opciono uključivati dodatne usluge), kao i za finansiranje putničkih usluga. Ako ruta postane neisplativa, postoji mogućnost da će licenca biti ukinuta.

Izvan područja Helsinkija, 85% usluga javnog prijevoza pruža se autobusima. Zauzvrat, više od 80% usluga autobuskog prevoza pruža se prodajom karata bez državnog finansiranja.

Ako pružanje transportnih usluga može uzrokovati finansijsku štetu autobuske kompanije, zatim se kupuju o trošku državnih i opštinskih sredstava. Prošle godine država je platila 25 miliona eura za regionalne i lokalne autobuse. Kupljene usluge postaju predmet konkurencije po takozvanom mrežnom principu: autobuska kompanija prima prihod od prodaje karata, a država mu nadoknađuje razliku između prihoda i kritičnog nivoa profitabilnosti.

Što se tiče cijena karata, finska vlada se ni na koji način ne miješa u određivanje cijena karata - to rade autobuske kompanije. Osim toga, finsko Ministarstvo saobraćaja i komunikacija utvrđuje cijene ulaznica koje se prodaju školarcima.

Na regionalnom nivou, odluku o cijeni karata za javni prijevoz može donijeti opština (u odnosu na svoje područje).

Značajna razlika u sistemu finskog javnog prevoza je u tome što je cena karte ponekad samo polovina njene stvarne cene. Činjenica je da se subvencije u Finskoj ne isplaćuju autobuskim kompanijama, već putnicima. Ovaj sistem postoji u zemlji oko 15 godina. To se odnosi na oporezivanje: ako država i opštine plaćaju subvencije putnicima, onda oni ne primaju više prihoda u vidu poreza. Zahvaljujući ovom sistemu, broj putnika u javnom prevozu u Finskoj porastao je za 20 - 30% nakon njegove implementacije. I to uprkos činjenici da u takvim mala zemlja Postoji oko 2,5 miliona privatnih automobila. Svake godine država finansira ovaj sistem u iznosu od 11 do 12 miliona evra.

Predstavnik finskog udruženja autobuskih prevoznika Esa Mannisenmaki govorio je o jedinstvenom sistemu autobuskih terminala koji više ne postoji ni u jednoj zemlji. Razvila ga je kompanija Matkahuolto, koja je u vlasništvu finskih autobuskih operatera. On upravlja stanicama na terminalima bez ikakvih subvencija ili finansiranja od strane vlade. Kompanija upravlja sa 65 autobuskih terminala, 400 agencija i više od 2 hiljade zaposlenih. Ova mreža pokriva cijelu državu. Usluge autobuskog kolodvora uključuju prodaju karata, informacije o redu vožnje i iznajmljivanje autobusa. Matkahuolto prima glavninu svog profita (50 - 60%) od tereta, a ostatak od prodaje karata i informacija o rasporedu. Kompanija je kreirala jedinstven sistem prodaje karata. Kupovinom karte na autobuskom kolodvoru ili korišćenjem pametne kartice (Finska je, inače, bila pionir u korišćenju kreditnih kartica u autobuskom prevozu), putnik je može koristiti u bilo kojoj autobuskoj kompaniji širom zemlje.

Osim toga, Finska ima dobrovoljnu asocijaciju tržišta ekspresnih autobusa, kompaniju Express Bus, koja je finski savez ekspresnih autobusa. Obavlja gradski i međugradski prevoz na turistički autobusi jedinstven izgled. Nametnuti su jedinstveni zahtjevi za obuku kadrova koji rade za njih. Broj putnika koji koriste ovu uslugu raste iz godine u godinu. Ovo je uprkos činjenici da sistem ekspresnih autobusa funkcioniše bez ikakve finansijske intervencije vlade.

Međutim, finska organizacija gradskog putničkog drumskog saobraćaja takođe ima problema. Zemlja je nedavno donijela dvije poreske reforme koje su smanjile porez na privatne automobile. Kao rezultat toga, korištenje ličnog prijevoza je povećano za 5 do 10%, a redovne autobuske linije shodno tome smanjene za isti postotak. Da bi se problem pogoršao, ulaganja finske vlade u javni prevoz opadaju, dok troškovi javnog prevoza brzo rastu.

U mnogim ruskim gradovima, takmičarski sistem je odigrao okrutnu šalu sa svojim tvorcima: nije stimulisao konkurenciju na autobuskim linijama, već je, naprotiv, u sposobnim rukama zvaničnika postao dželatska sjekira za privatne prevoznike.

A sad ti isti funkcioneri govore: vidite šta je konkurencija pokazala? Privatni vlasnici jednostavno nisu u stanju da konkurišu "odraslim" transportnim kompanijama...

Ajme, mi smo već prošli ovim putem - ko hoće, sjetiće se do čega nas je to dovelo. Koliko god da ne želim da se vraćam u kameno doba socijalizma koji je razvijen u saobraćaju, nema izbora. Zaista želim da se ljudi od kojih zavisi organizacija transporta u ruskim gradovima pobliže i dublje upoznaju sa uspešnim iskustvom svojih stranih kolega.

U tu svrhu časopis Avtoperevozchik, zajedno sa direkcijom Međunarodnog foruma za autotransport (IAF), provodi niz praktičnih seminara u evropskim zemljama. Jedan od njih održan je u Njemačkoj u aprilu ove godine. Međunarodnom seminaru „Gradski putnički saobraćaj u Nemačkoj“ prisustvovali su čelnici lokalnih samouprava, preduzeća za autobuski i gradski elektroprevoz, pogona za proizvodnju vozila i drugih zainteresovanih organizacija koje se bave gradskim, međugradskim i prigradskim prevozom putnika. Posjetili su fabriku za proizvodnju autobusa Daimler AG u Mannheimu, gradsko transportno preduzeće RVV u Regensburgu, posjetili poligon u Hockenheimu (gdje su postali gledaoci, pa čak i učesnici ekstremne vožnje na autobusima Mercedes-Benz i Setra), proizvodni pogon automatskih mjenjača u Garchingu, transportno preduzeće Sippel GmbH u Frankfurtu na Majni, transportno preduzeće za proizvodnju autobusa i tramvaja SBB u Štutgartu, transportno preduzeće ESWE u Wiesbadenu i još mnogo toga.

Federalni zakon od 13. jula 2015. br. 220-FZ „O organizaciji redovni prevoz putnika i prtljaga drumskim i gradskim kopnenim električnim transportom u Ruskoj Federaciji i o izmjenama i dopunama pojedinih zakonskih akata Ruske Federacije” nedavno je potpisao predsjednik.

Zakonom se uređuju odnosi u vezi sa organizacijom redovnog prevoza putnika i prtljaga motornim prevozom, gradskim kopnenim električnim prevozom, uključujući odnose u vezi sa uspostavljanjem, izmjenom, ukidanjem linija redovnog prevoza, primanjem pravnih lica i individualnih preduzetnika u linijski prevoz. , korišćenje saobraćajne infrastrukture, kao i kontrolu redovnog prevoza.

Novi zakon precizira pravila za organizovanje redovnog prevoza na međuregionalnim, opštinskim, kao i međuopštinskim i međuregionalnim linijama. Prilikom donošenja odluke o uspostavljanju ili promjeni trase, organ izvršne vlasti koji je ovlašten za donošenje takve odluke dužan je u roku od tri dana od dana donošenja odluke o tome objaviti informaciju na internetu.

Propisana su pravila za utvrđivanje regulisanih tarifa za linijski prevoz. Pored toga, nadležni organi izvršne vlasti u regionima mogu uspostaviti i međuregionalne i međuopštinske redovne saobraćajne linije po neregulisanim tarifama. Pravo na obavljanje redovnog prevoza po neregulisanim tarifama potvrđuje se potvrdom o prevozu odgovarajućom trasom i kartama ove rute. U isto vrijeme, kartica opštinska ruta izdaje se za svako vozilo koje se koristi na datoj ruti. Broj takvih kartica mora odgovarati maksimalnom broju vozila navedenom u relevantnom registru redovnih transportnih ruta za tu rutu.

Potvrda o prevozu i karte odgovarajuće rute izdaju se na osnovu rezultata javnog konkursa za pravo obavljanja prevoza duž rute. Zakonom je propisan i slučaj kada se potvrda može izdati bez konkursa, posebno duž redovnog saobraćajnog pravca uspostavljenog radi pružanja usluga prevoza stanovništva u vanrednoj situaciji. Sertifikat se izdaje na period od najmanje pet godina. Zatim se može produžiti, a broj takvih proširenja nije ograničen. Bez javnog konkursa, sertifikati se mogu izdati na najviše 80 dana.

Pravno lice ili individualni preduzetnik koji je dobio potvrdu na osnovu rezultata konkursa dužan je da otpočne sa redovnim prevozom najkasnije 60 dana od dana raspisivanja konkursa. Zakon detaljno opisuje koji se zahtjevi nameću učesnicima konkursa, koja dokumenta se moraju dostaviti i kako se ocjenjuju prijave za učešće.

Osim toga, posebno poglavlje Zakona br. 220-FZ posvećeno je registrima redovnih transportnih ruta. Navodi ko je ovlašten za vođenje registra, koji se podaci u njega unose, ko ima pristup tim podacima itd. Među podacima koji se nalaze u registru je i broj rute, njen naziv, nazivi međustajališta, nazivi ulica i puteva kojima se trasa pruža, vrste prevoza koji se koriste, uključujući njegove ekološke karakteristike, podaci o pravnom licu. ili samostalni preduzetnik koji obavlja prevoze, rasporede i sl. .d.

Zakonom su propisani i uslovi za objekte saobraćajne infrastrukture i postupak praćenja realizacije prevoza putnika.

U roku od 30 dana od dana zvaničnog objavljivanja zakona, pravna lica i samostalni preduzetnici koji su nakon dana zvaničnog objavljivanja zakona obavljali redovan prevoz na relacijama u skladu sa zaključenim ugovorima, dozvolama, putnim pasošima, šalju podatke o podatke o ruti za registar do ovlašćenog izvršnog organa.

Nakon 30 dana, a prije isteka 180 dana od dana zvaničnog objavljivanja zakona, nadležni organi su dužni da organizuju provjeru navedenih podataka radi donošenja odluke o uključivanju (ili odbijanju) unosa podataka u registar, kao i objavite informacije o rutama na Internetu.

Mape ruta moraju biti izdate prevoznicima prije isteka 270 dana od dana zvaničnog objavljivanja zakona za period naveden u ugovoru ili dozvoli. Za one kojima ovaj rok nije određen, kartica se može izdati do godinu dana nakon zvaničnog objavljivanja zakona.

Prije isteka karata mora se održati javni konkurs za organizovanje redovnog prevoza.

Zakonom su uvedene i izmjene i dopune Zakona o upravnim prekršajima Ruske Federacije, kojima se utvrđuju administrativne sankcije za kršenje zakona u oblasti linijskog prevoza putnika. Konkretno, korištenje autobusa, tramvaja ili trolejbusa u nedostatku karte rute redovnog prijevoza, ako je prisustvo karte obavezno, povlači kaznu za vozača u iznosu od pet tisuća rubalja; za službenike - 30 hiljada rubalja; za pravna lica - 300 hiljada rubalja. Inače, zakon izričito navodi da individualni preduzetnici snose upravnu odgovornost kao pravna lica. Odnosno, kazna u ovom slučaju za njih će također biti 300 hiljada rubalja.

Većina članova zakona će stupiti na snagu 11. januara 2016. godine, jedan broj članova – godinu dana od dana zvaničnog objavljivanja, a jedan broj – od dana zvaničnog objavljivanja.

Grad je raspisao konkurs za organizovanje prevoza minibusevima po novom modelu. Svi autobusi će morati ispunjavati iste zahtjeve i biti uređeni u istom stilu. Pobjednik će služiti na dvije rute: br. 199k i br. 368. Ovo je izvijestila pres služba Odjeljenja za politiku konkurencije.

Maksimalna vrijednost lota je 124 miliona rubalja. Pobjednik će pet godina prevoziti građane autobusima različitog kapaciteta: od 19 do 85 putnika. Važno je da automobil ispunjava sve uslove i da nije stariji od dve godine.

Minibusi br. 199k će saobraćati od stanice metroa Skhodnenskaya do stajališta Tax Town i nazad. I broj 368 će saobraćati od stanice metroa " River Station"do perona Dolgoprudnaja. Sada na ovim linijama saobraćaju redovni minibusevi.

Podsjetimo, u maju prošle godine kompanija Sever-Avto iz grupe Autoline pobijedila je na konkursu za organizaciju pilot rute broj 22. Kompanija kupuje 10 novih niskopodnih autobusa opremljenih Euro-5 motorom. Prvih 9 autobusa počelo je saobraćati 1. jula ove godine. Planirano je da se u 2015. godini raspiše ukupno 22 takva konkursa.

Vlasnik transportne kompanije Trans-way Vladislav Tolstukhin smatra da cijena predloženog ugovora nije dovoljno visoka da privuče prijevoznike. “Svojevremeno je, po instrukcijama Ministarstva saobraćaja, izrađena metodologija za obračun troškova prilagođeni transport. Prema ovoj metodologiji, da bi se obezbijedio cjelokupni obim posla, biće potrebno duplo više novca nego što je navedeno na tenderu”, rekao je Tolstukhin.

Predsjednik Unije putnika Kiril Jankov, naprotiv, smatra da su rute dobro odabrane. „Tušino ima dobro transportna dostupnost. Postoje tri metro stanice: Tushinskaya, Skhodnenskaya i Planernaya, a postoji i tramvajska linija velike nosivosti. Na takvom prostoru mogu da saobraćaju autobusi malog i srednjeg kapaciteta”, istakao je on.

Prema riječima stručnjaka, prelazak na organiziranje prijevoza putnika po državnim ugovorima je normalan proces. „Autobuski prevoz nije prirodni monopol. Ovo nije metro ili tramvaj. Trebalo bi da postoji prirodna konkurencija između prevoznika za rutu. , kapacitet autobusa i tako dalje“, zaključio je Jankov.

Napomenimo da trenutno u Moskvi posluje 69 privatnih prevoznika. Kontrola nad njima je povjerena Državnoj javnoj ustanovi „Organizator saobraćaja“. Istovremeno, rad neusklađenih gradskih pravaca, prema Gradskom administrativnom zakoniku, kažnjava se novčanom kaznom za građane u iznosu od 4 hiljade rubalja (za ponovljeni prekršaj - 5 hiljada), a za pravna lica - 50 hiljada rubalja (za ponovljeni prekršaj - 100 hiljada).

Vlada Moskve je 14. oktobra 2014. godine potpisala uredbu prema kojoj će se privatni prevoz obavljati samo po nalogu vlade. Do kraja trećeg kvartala 2015. u gradu bi trebalo da ostane 600 minibusa, privatni prevoznici će morati da zamene ostatak voznog parka autobusima kapaciteta 40-100 mesta. Istovremeno, sav privatni prevoz će preći na opšte gradske standarde, što znači da će se moći plaćati gradskim putnim kartama po odobrenim tarifama – pojedinačna karta, „trojka“ i „90 minuta“.

Sva privatna vozna sredstva moraće da budu u skladu sa ekološkim standardom Euro-5. Biće uspostavljena i stroga kontrola poštovanja reda vožnje i ruta prevoznika.

Ranije je Sergej Sobjanin pokrenuo modernizaciju gradskog autobuskog prevoza. Dana 2. decembra, na sjednici predsjedništva Gradske uprave usvojena je Uredba o zaključivanju dugoročnih državnih ugovora za usluge transporta. Rok za sklapanje ugovora je 2020.

Podsjetimo, eksperiment integracije minibusa u sistem gradskog putničkog saobraćaja počeo je 8. septembra. Na četiri Autoline linije možete koristiti karte jedinstvenog gradskog prevoza putnika. Eksperiment uključuje 30 mašina, svaka sa instaliranim validatorima ulaznica.

Dogovoreno:

zamjenik Šef grada Suzdalja

KONKURSNA DOKUMENTACIJA

po izboru prevoznika za nesubvencionisani prevoz

na opštinskim autobuskim linijama

gradovi Suzdalj:

PARTIJA br.1 - TRASA br.3

PARTIJA br.2 – TRASA br.6

1. Opće odredbe

1.1. Predmet konkursa je pravo zaključivanja ugovora za obavljanje nesubvencionisanog prevoza putnika javnim drumskim prevozom na redovnim (stalnim) gradskim linijama na teritoriji opštinske formacije grada Suzdalj.

Takmičenje se može održati za svaku takmičarsku rutu ili skup ruta koje imaju zajednički pravac i grupisane su u posebne lotove.

1.2. Konkurs se održava kroz kvalifikacionu selekciju vlasnika javnog putničkog drumskog prevoza (u daljem tekstu prevoznici), čime se obezbeđuje blagovremeno i potpuno zadovoljenje potreba stanovništva za linijskim prevozom putnika privlačenjem prevoznika bez obzira na njihove organizacione i pravne forme i forme. vlasništvo i stvaranje jednakih konkurentskih mogućnosti za njih u opsluživanju putnika na redovnim (stalnim) gradskim autobuskim linijama.

1.3. Privlačenje prevoznika za prevoz putnika vrši se na nesubvencionisanom principu, na gradskim linijama formiranim na osnovu stanja i kapaciteta mreža ruta, postojeće putničke tokove, kao i pristigli prijedlozi za razvoj mreže gradskih ruta.

1.4. Organizator takmičenja je uprava opštinske formacije grada Suzdalj.

1.5. Organizator takmičenja:

Određuje datum održavanja takmičenja;

Utvrđuje rokove za podnošenje i razmatranje prijava za učešće na konkursu;

Upoznaje podnosioce prijava sa dokumentacijom o postupku sprovođenja konkursa;

Objavljuje informacije o rezultatima konkursa;

Sa pobjednikom konkursa zaključuje ugovor.

2. Uslovi za učesnike takmičenja

2.1. Učesnici na konkursu mogu biti fizička i pravna lica koja ispunjavaju uslove za prevoz putnika u skladu sa ovim Pravilnikom.

2.2. Učesnik konkursa mora biti solventan, ne smije biti u postupku likvidacije ili stečaja i ne može biti lice kome je oduzeta imovina i (ili) obustavljena djelatnost.

2.3. Ni za jednog učesnika konkursa ne mogu se stvoriti povlašćeni uslovi za učešće na konkursu.

Ograničenje ili ukidanje pristupa bilo kojem licu za učešće na konkursu, kao i isključenje iz njegovih učesnika lica koja imaju pravo učešća na konkursu, moguće je samo zbog njihovog kršenja ovih Pravila i važećeg zakonodavstva.

3. Konkursna komisija

3.1. Za sprovođenje konkursa obrazuje se konkursna komisija u čijem sastavu se utvrđuje rešenjem uprave opštinske formacije grada Suzdalja.

Prima aplikacije i osigurava njihovu sigurnost;

Donosi odluku o prijemu (ili opravdanom odbijanju prijema) kandidata za učešće na konkursu;

Donosi odluke o pobjedniku takmičenja.

3.3. Radom komisije rukovodi predsjednik konkursne komisije.

Sekretar prima dokumentaciju i priprema zapisnike sa sjednica komisije.

3.4. Odluke komisije donose se prostom većinom glasova članova komisije koji učestvuju na sjednici. Prilikom glasanja svaki član komisije ima jedan glas. Komisija je ovlaštena da rješava pitanja iz svoje nadležnosti ako sjednici prisustvuje najmanje polovina njenih članova.

3.5. Odluke komisije dokumentuju se protokolima, koje potpisuju svi članovi komisije koji su učestvovali na sednici, u rokovima iz st. 5.9. i 5.16. ovog pravilnika.

4. Informativna podrška i procedura prezentacije

dokumentaciju za konkurs

4.1. Organizator konkursa u medijima objavljuje informativnu poruku o uslovima i uslovima konkursa masovni mediji i na službenoj web stranici gradske uprave Suzdal najkasnije 30 dana prije datuma takmičenja. Informativna poruka mora sadržavati sljedeće informacije:

Ime organizatora takmičenja;

Adresa lokacije, poštanska adresa i spisak kontakt telefona organizatora takmičenja;

Konkursni obrazac;

Predmet konkursa;

Postupak održavanja konkursa;

Procedura i rokovi za upoznavanje sa konkursnom dokumentacijom (uslovi konkursa);

Mjesto primjene;

Datum i vrijeme početka podnošenja prijava za učešće na konkursu;

Krajnji datum i vrijeme za podnošenje prijava za učešće na konkursu;

Mjesto, datum i vrijeme otvaranja koverti, razmatranja prijava i donošenja odluke o prijemu ili odbijanju prijema kandidata za učešće u drugoj fazi konkursa;

Rok za ocjenu i poređenje prijava, određivanje pobjednika;

Procedura za upoznavanje sa rezultatima konkursa;

Trajanje i postupak zaključenja ugovora;

Opis rute ili skup ruta stavljenih na takmičenje (uključujući neophodne uslove prevoza).

4.2. Istovremeno sa postavljanjem informativne poruke o konkursu, konkursna dokumentacija za održavanje javnog konkursa za pravo zaključivanja ugovora o nesubvencionisanom prevozu putnika javnim drumskim prevozom na redovnim (stalnim) gradskim autobuskim linijama na teritoriji Republike općinska formacija grada Suzdalja objavljena je na službenoj web stranici gradske uprave Suzdalja.

4.3. Za učešće na konkursu, podnosioci prijava podnose komisiji u zatvorenoj koverti: prijavu za učešće na konkursu na obrascu odobrenom konkursnom dokumentacijom, sa priloženom dokumentacijom:

Ovjerene kopije konstitutivnih dokumenata i potvrde o državnoj registraciji (za pravna lica), kopija potvrde o državnoj registraciji individualnog preduzetnika bez obrazovanja pravno lice(za individualne preduzetnike);

5.4. Takmičenje se održava u dvije faze.

5.5. U prvoj fazi:

Otvaranje omotnica;

Provjera dostupnosti dokumenata i informacija koje dostavljaju podnosioci zahtjeva iz tačke 4.3. ovog pravilnika;

Provjera usaglašenosti kandidata sa zahtjevima utvrđenim Federalnim zakonom od 1. januara 2001. N 196-FZ „O bezbjednosti na putevima“ i drugim propisima koji regulišu organizaciju prevoza putnika;

Donošenje odluke o prijemu ili odbijanju prijema kandidata za učešće u drugoj fazi konkursa.

Prije otvaranja koverti, konkursna komisija se uvjerava da su netaknute.

Podnosioci prijava imaju pravo da prisustvuju sjednici komisije na kojoj se otvaraju koverte.

5.6. Podnosilac prijave se ne pušta u drugu fazu konkursne selekcije i dalja procena iste po utvrđenim kriterijumima konkursa od strane komisije se ne sprovodi u sledećim slučajevima:

1) nepotpunost dostavljenih dokumenata i informacija iz stava 4.3. ovog pravilnika;

2) neusklađenost sa zahtjevima utvrđenim Federalnim zakonom od 01.01.2001. N 196-FZ "O sigurnosti na putevima" i drugim regulatornim pravnim aktima koji regulišu aktivnosti organizacije prevoza putnika, i to:

Nepostojanje (vlasništvo, zakup, besplatno korišćenje i sl.) tehničke baze za servisiranje vozila koja omogućava održavanje i (ili) popravke, ili nepostojanje ugovora o servisiranju vozila za obavljanje održavanja i (ili) popravke;

Nedostatak mogućnosti obavljanja pred-putnog i post-putnog tehničkog pregleda vozila i dogovora za obavljanje pred-putnog i post-putnog tehničkog pregleda vozila;

Nemogućnost da podnosilac prijave obavi zdravstveni pregled vozača prije putovanja (poslije putovanja):

1) nepostojanje ugovora sa specijalizovanom organizacijom za pružanje usluga za obavljanje lekarskog pregleda vozača pre putovanja (posle putovanja) uz priloženu kopiju odgovarajuće dozvole;

2) nepostojanje ugovora o radu sa zdravstvenim radnikom koji ima pravo da obavi ljekarski pregled vozača prije putovanja (poslije putovanja), uz prilaganje kopije uvjerenja o završenoj specijalnoj obuci i kopije relevantna dozvola;

5.7. Od momenta otvaranja koverti, konkursna komisija ima pravo da proverava podatke koje je podnosilac dao u podnetim dokumentima i zahteva njihovo pojašnjenje i potvrdu.

5.8. Ako se na osnovu rezultata razmatranja prijava za učešće na Konkursu donese odluka o odbijanju prijema za učešće na Konkursu svim podnosiocima prijava koji su dostavili prijave za učešće na Konkursu, ili da se primi samo jedan podnosilac prijave koji je podnio prijavu. da učestvuje na konkursu i priznaje ga kao učesnika na konkursu za učešće na konkursu, konkurs se proglašava nevažećim.

5.9. Na osnovu rezultata razmatranja prijava za učešće na konkursu, konkursna komisija donosi odluku o prijemu ili odbijanju prijema kandidata za učešće u drugoj fazi konkursa i potpisuje protokol o razmatranju prijava za učešće na konkursu. na dan razmatranja prijava za učešće na konkursu.

5.10. Organizator konkursa, u roku od tri dana od dana potpisivanja protokola o razmatranju prijava za učešće na konkursu, obaveštava podnosioce prijava o donetoj odluci o prijemu ili odbijanju prijema za učešće u drugoj fazi konkursa.

5.11. U drugoj fazi takmičenja vrši se analiza komparativnih karakteristika učesnika takmičenja prema grupi indikatora koji omogućavaju identifikaciju učesnika takmičenja koji pruža najbolji uslovi izvršenje ugovora o prevozu putnika javnim drumskim prevozom na redovnim (stalnim) gradskim autobuskim linijama na teritoriji opštinske formacije grada Suzdalja. Komisija ima pravo da angažuje stručne konsultante za proučavanje i ocenu dokumenata, kao i da zahteva od učesnika konkursa da obrazloži dokumentaciju koju je dostavio.

5.12. Komisija ocjenjuje dostavljenu dokumentaciju učesnika konkursa po bodovnom sistemu na osnovu sljedećih pokazatelja:

POKAZATELJI KVALIFIKACIJE

Indikator kvalifikacije

Broj bodova

Relativna stopa nezgoda

Saobraćajne nezgode sa povredama krivicom vozača takmičara

U odsustvu

Ovisno o dostupnosti

Broj bodova se utvrđuje tako što se broj nesreća sa povredama krivicom vozača takmičara tokom perioda ocjenjivanja (*) podijeli sa listom prijavljenih vozača takmičara, nakon čega slijedi množenje sa koeficijentom “-10”

Saobraćajne nezgode sa materijalnom štetom

U odsustvu

Ovisno o dostupnosti

Broj bodova se utvrđuje tako što se broj nezgoda sa materijalnom štetom krivicom vozača takmičara tokom perioda ocjenjivanja (*) podijeli sa listom prijavljenih vozača takmičara, nakon čega slijedi množenje sa koeficijentom „-5 ”

Kršenje saobraćajnih pravila od strane vozača takmičara

U odsustvu

Ovisno o dostupnosti

Broj bodova se utvrđuje tako što se broj saobraćajnih prekršaja koje su vozači takmičara počinili tokom perioda ocjenjivanja (*) podijeli sa brojem prijavljenih vozača takmičara, nakon čega slijedi množenje sa koeficijentom “-5”

Prisustvo identifikovanih povreda uslova i uslova licenciranja koje je takmičar učinio tokom 12 meseci koji prethode krajnjem roku za prijem prijava (prema podacima Državne uprave za bezbednost saobraćaja u Vladimirskoj oblasti).

Umanjenje za svaki prekršaj (-2)

Procjena rada na pravcima gradskog redovnog saobraćaja

Rad na redovnoj liniji prevoza (bilo koji od takmičarskih pravaca), tokom godine koja prethodi krajnjem roku za prijem prijava za učešće na konkursu, bez komentara (**)

Rad na redovnoj liniji prevoza (bilo koja od takmičarskih ruta), tokom godine koja prethodi krajnjem roku za prijem prijava za učešće na konkursu, uz komentare (**)

U slučaju jednostranog raskida od strane naručioca prevoza ugovor o prevozu na linijskim linijama gradskog prevoza

U slučaju kršenja tačke 9. člana 9. Zakona Vladimirske oblasti -OZ „o upravnim prekršajima u Vladimirskoj oblasti“, smanjenje bodova za svaki učinjeni prekršaj (-3)

Procjena putničkog vozila

Prosječni vijek trajanja autobusa planiranih za prevoz putnika na konkurentskoj relaciji

Do jedne godine;

Od 1 godine do 3 godine

Od 3 do 5 godina

Od 5 do 8 godina

Preko 8 godina

Indikatori koji odražavaju društvenu dostupnost transporta

(prema konkurentskim prijedlozima)

Odnos tarife koju je proglasio prevoznik i trenutne maksimalne tarife za drumski prevoz putnika za gradski prevoz putnika, koju utvrđuje guverner regiona

Sniženje preko 25%

Sniženje sa 15 na 20%

Sniženje sa 10% na 15%

Sniženje do 10%

Na graničnom tarifnom nivou

(*) informacije se dostavljaju dvanaest mjeseci prije mjeseca koji prethodi datumu objavljivanja informativne poruke o konkursu (period evaluacije)

(**) Komentari se smatraju opravdanim pritužbama lokalnih vlasti i putnika na rad vozila na relaciji, kao i na kršenje ugovora o prevozu putnika

5.13. Pobjednik takmičenja je učesnik koji dobije najviše bodova.

5.14. Ako su kao rezultat vrednovanja i upoređivanja prijava za učešće na konkursu dva ili više učesnika dobili isti broj bodova, pobednik je učesnik čija je prijava podneta ranije od ostalih prijava.

5.15. Vrednovanje i poređenje prijava za učešće na konkursu sprovodi konkursna komisija u roku od deset dana od dana potpisivanja protokola o razmatranju prijava za učešće na konkursu.

5.16. Konačni protokol za ocjenu i upoređivanje prijava za učešće na konkursu sačinjava se u toku radnog dana nakon dana vrednovanja i upoređivanja prijava za učešće na konkursu.

5.17. Konačan protokol ocjenjivanja i upoređivanja prijava za učešće na konkursu organizator konkursa objavljuje u sredstvima javnog informisanja i na službenoj internet stranici gradske uprave Suzdal najkasnije pet radnih dana od dana potpisivanja navedenog protokola.

5.18. Organizator konkursa, u roku od tri radna dana od dana potpisivanja protokola za ocjenjivanje i upoređivanje prijava za učešće na konkursu, dostavlja ovaj protokol i nacrt ugovora pobjedniku konkursa.

5.19. Ukoliko se konkurs proglasi nevažećim i samo jedan podnosilac prijave koji je podneo prijavu za učešće na konkursu bude priznat kao učesnik na konkursu, konkursna komisija odlučuje da tom učesniku dodeli pravo na zaključenje ugovora. Naručilac, u roku od tri radna dana od dana potpisivanja protokola za razmatranje prijava za učešće na konkursu, dostavlja nacrt ugovora učesniku konkursa. U ovom slučaju, ugovor se zaključuje pod uslovima predviđenim u prijavi za učešće na konkursu i konkursnoj dokumentaciji na period od 3 godine.

5.20. Pobjednik konkursa mora potpisati i zapečatiti navedeni nacrt ugovora i vratiti ga naručiocu u roku od 10 dana od dana potpisivanja protokola za vrednovanje i upoređivanje prijava za učešće na konkursu.

5.21. Ukoliko pobjednik konkursa nije potpisao i (ili) vratio ugovor kupcu u roku od 10 dana od dana potpisivanja protokola za vrednovanje i upoređivanje prijava za učešće na konkursu, tada se ugovor može zaključiti sa učesnikom u konkurs čijoj prijavi za učešće na konkursu je dodijeljen sljedeći broj prema rezultatima ocjenjivanja.

5.22. Zaključivanje ugovora o prevozu putnika javnim drumskim prevozom na redovnim (stalnim) gradskim autobuskim linijama na teritoriji opštinske formacije grada Suzdalja bez održavanja konkursa moguće je na period od 3 godine u sledećim slučajevima:

Ako je konkurs proglašen nevažećim zbog podnošenja samo jedne prijave za učešće na konkursu i prijava je priznata kao usaglašena sa konkursnom dokumentacijom;

Ako je potreba za organizovanjem redovnog prevoza putnika nastala usled okolnosti više sile.

6. Postupak za žalbene radnje.

6.1. Na radnje kupca i organizatora takmičenja može se uložiti žalba na način propisan zakonom Ruske Federacije od 1. januara 2001. godine „O zaštiti konkurencije“ i (ili) na način propisan Zakonikom o građanskom postupku Ruske Federacije i Zakonika o arbitražnom postupku Ruske Federacije.

Na obrascu učesnika takmičenja

Datum, ref.

BID

za učešće na takmičenju

za pravo zaključivanja ugovora za sprovođenje nesubvencionisanog prevoza putnika javnim drumskim prevozom na redovnim (stalnim) gradskim autobuskim linijama na teritoriji opštinske formacije grada Suzdalja.

Proučivši konkursnu dokumentaciju za pravo zaključivanja ugovora o prevozu putnika na redovnim gradskim autobuskim linijama na teritoriji opštinskog okruga Suzdal, kao i zakonske i podzakonske akte koji se primenjuju na ovaj konkurs, ________________________________________________________________

(navesti puno ime i prezime učesnika koji naručuje)

koju zastupa ________________________________________________________________,

(navesti poziciju, puno ime)

obavještava o svojoj saglasnosti za učešće na konkursu pod uslovima utvrđenim ovom konkursnom dokumentacijom i šalje ovu prijavu.

Učesnik konkursa je saglasan da radove (usluge) predviđene konkursom obavlja u skladu sa uslovima konkursne dokumentacije i pod uslovima navedenim u predlogu konkursa, koji je sastavni deo konkursne prijave.

Ovom aplikacijom jamčimo pouzdanost podataka koje pružamo i potvrđujemo pravo kupca, koje nije u suprotnosti sa zahtjevom za stvaranjem jednakih uslova za sve učesnike konkursa, da zatraži informacije koje pojašnjavaju podatke koje smo dali.

Potvrđujemo da smo upoznati sa sadržajem tenderske dokumentacije, nacrta ugovora o prevozu putnika i prihvatamo ih u potpunosti.

Ukoliko naši prijedlozi budu prepoznati kao najbolji, obavezujemo se da ćemo sklopiti ugovor sa naručiocem u roku od 10 dana od trenutka potpisivanja protokola o rezultatima konkursa.

Obavještavamo vas da smo za brzu interakciju po organizacionim pitanjima ovlašteni od _______________________________________

(F.I.O., broj telefona kontakt osobe)

Molimo Vas da sve informacije o konkursu prijavite ovlaštenoj osobi.

Naše pravne i stvarne adrese:

telefon ___________, faks ________,

detalji, uključujući bankovne podatke _____________________________________________________

Molimo Vas da nam pošaljete korespondenciju na sledeću adresu: _________________________

Dokumenti su priloženi ovoj prijavi prema popisu na strani _____.

Rukovodilac organizacije __________________________ _________________________

M.P potpis Prezime I.O

 

Možda bi bilo korisno pročitati: