Supersonični putnički avion budućnosti. Tehnologije budućnosti putničkih aviona. Supersonični transport: san ili stvarnost
Spike Aerospace sa sjedištem u Bostonu već nekoliko godina radi na nadzvučnom poslovnom avionu. Kompanija je nedavno objavila da će uskoro provesti letna testiranja novog S-512 Quiet Supersonic Jet. Eksperiment za dokazivanje performansi koncepta SX-1.2 prvenstveno će se fokusirati na testiranje stabilnosti i upravljivosti aviona. Ako sve bude u redu, onda je u budućnosti Spike Aerospace obećao da će izvesti niz dinamičnijih i spektakularnijih letova: letjelica, sposobna da ponese do 22 putnika, ubrzava do brzine od 1,6 Mach (otprilike 1900 km/h).
Supersonični transport: san ili stvarnost?
Prema riječima predsjednika kompanije Vika Kachoria, probni dron sa krutim krilom poletjet će iz "mjesta u Novoj Engleskoj", tačne koordinatešto još nije obelodanjeno. Spike Aerospace nije krio da je zainteresovan za poboljšanje tehnologije supersoničnih aviona, ali sada je kompanija konačno objavila planirani rok razvoja. Drugi, veći pokazni avion je već napravljen, dok je treći još u fazi projektovanja. Letno testiranje je predviđeno za sredinu 2018. godine, a sam S-512 će biti testiran 2021. godine, pod uslovom da svi demonstracioni i probni letovi prođu dobro i da avion bude pouzdan. Prvi let transporta u punoj veličini sa pravim putnicima planiran je za 2023. godinu.
S-512 je misteriozni avion, oko kojeg se šuškaju mnoge nevjerovatne glasine, koje još uvijek nisu opovrgnute niti potvrđene od strane zvaničnih predstavnika kompanije. U teoriji, ovaj model bi mogao da leti iznad kopna nadzvučnim brzinama, što je trenutno zabranjeno od strane FAA zbog zagađenja bukom. NASA-ini dizajneri rade na eksperimentalnom nadzvučnom motoru koji radi sa mnogo manje buke i sprječava udar zvučnih valova na letjelicu, što čini boravak u njemu prilično ugodnim. No, svemirska agencija se nada da će prve testove provesti u najboljem slučaju do 2020. godine, a Spike Aerospace već kaže da će motor S-512 generirati 75 dBA na nivou tla - što znači da sa zemlje neće biti glasnije od normalnog pljeskanja rukom. Međutim, inženjeri ne žure da otkrivaju detalje i kako tačno planiraju da smanje nivo buke.
Umjesto prozora, tu su ogromni ekrani koji emituju okolne pejzaže u realnom vremenu
Maksimalni domet leta S-512 je 10.000 km, a let obećava da će biti vrlo udoban. Naravno, supersonični avioni nemaju prozore, ali tehnologija Multiplex Digital Cabin vam omogućava da ih zamijenite ekranima koji mogu emitovati stvarni pogled izvan aviona u HD kvaliteti, a po želji se mogu koristiti i kao običan plazma panel.
Budućnost supersoničnih aviona
Trenutno je Spike Aerospace daleko od jedine kompanije koja razvija supersonične putničke avione. Na primjer, Boom Supersonic sa sjedištem u Denveru, uz podršku Richarda Bransona i Virgin Galactic, trenutno gradi demonstracijski model 1:3 putničkog mlaznjaka sa 50 putnika koji može postići brzinu do 2,2 Maha. Model, nazvan XB-1, biće opremljen kabinom sa dva sedišta, a njegov prvi probni let zakazan je za 2018. godinu. Druga kompanija, Aeron Corporation, udružila se sa Airbusom kako bi stvorila još jedan supersonični prototip. vozilo, koji će biti testiran 2020.
Sam Spike Aerospace je takođe dobio podršku od brojnih proizvođača i vazduhoplovnih centara širom sveta: Quartus Engineering u SAD, Siemens u Nemačkoj i Aernnova u Španiji, da spomenemo samo neke. Zahvaljujući tome, za razliku od konkurenata, Britanci su spremni da kupcima pruže potpuno operativan avion i uspostave letove do sredine 2020-ih. Ali to su samo optimistična obećanja, a mi samo moramo biti strpljivi i čekati praktične testove.
“Uključi supersonic!”
Supersonični putnički avioni - šta znamo o njima? Barem da su nastali relativno davno. Ali, iz raznih razloga, nisu se koristili toliko dugo i ne onoliko često koliko su mogli. A danas postoje samo kao dizajnerski modeli.
Zašto je to tako? Koja je posebnost i "tajna" nadzvučnog zvuka? Ko je stvorio ovu tehnologiju? I takođe – kakva će biti budućnost? supersonic aircraft u svetu, i naravno - u Rusiji? Pokušaćemo da odgovorimo na sva ova pitanja.
"Oproštajni let"
Dakle, prošlo je petnaest godina otkako su poslednja tri funkcionalna supersonična putnička aviona izvršila svoje poslednje letove, nakon čega su otpisani. Bilo je to davne 2003. Tada su se 24. oktobra svi zajedno “oprostili do neba”. Zadnji put smo proletjeli mala nadmorska visina, iznad glavnog grada Velike Britanije.
Zatim smo sleteli na londonski aerodrom Hitrou. To su bili avioni tipa Concorde kojima su pripadali avio kompanija British Airways. I ovakvim "oproštajnim letom" završili su vrlo kratku priču prevoz putnika, pri brzinama većim od zvuka...
To je ono što ste možda pomislili prije nekoliko godina. Ali sada je to već moguće sa sigurnošću reći. Ovo je finale samo prve faze ove priče. I vjerovatno sve njegove svijetle stranice tek dolaze.
Danas - pripreme, sutra - let
Danas mnoge kompanije i dizajneri aviona razmišljaju o izgledima nadzvučne putničke avijacije. Neki planiraju da ga ožive. Drugi se već pripremaju za ovo svim silama.
Uostalom, ako je mogao postojati i djelotvorno funkcionirati prije samo nekoliko decenija, danas, s tehnologijama koje su ozbiljno iskoračile, sasvim je moguće ne samo oživjeti, već i riješiti niz problema koji su primorali vodeće aviokompanije da odustanu to.
A izgledi su previše primamljivi. Mogućnost letenja, recimo, od Londona do Tokija za pet sati izgleda veoma zanimljiva. Preći razdaljinu od Sidneja do Los Anđelesa za šest sati? I stići od Pariza do New Yorka za tri i po? Sa putničkim avionima, koji mogu leteti većim brzinama od zvuka, to nije nimalo teško.
Ali, naravno, prije trijumfalnog “povratka” takvih vazdušni prostor, - naučnici, inženjeri, dizajneri i mnogi drugi - imaju još puno posla. Neophodno je ne samo ponudom obnoviti ono što je nekada bilo novi model. Nikako.
Cilj je riješiti mnoge probleme povezane s putničkom nadzvučnom avijacijom. Stvaranje aviona koji neće samo pokazati sposobnosti i moć zemalja koje su ih napravile. Ali će se ispostaviti i da su zaista efikasni. Toliko da zauzimaju dostojnu nišu u avijaciji.
Istorija "supersonic" Prvi deo. Šta se desilo na početku...
Gdje je sve počelo? Zapravo - iz jednostavne putničke avijacije. I takav je već više od jednog veka. Njegov dizajn je započeo 1910-ih godina u Evropi. Kada su majstori iz najrazvijenijih zemalja svijeta stvorili prvi avion, čija je glavna namjena bila prevoz putnika na različite udaljenosti. Odnosno, let sa mnogo ljudi u avionu.
Prva među njima je francuska limuzina Bleriot XXIV. Pripadao je kompaniji za proizvodnju aviona Bleriot Aeronautique. Međutim, korišćen je uglavnom za zabavu onih koji su plaćali za užitak „šetnje“-letove njime. Dvije godine nakon njegovog stvaranja, analogni se pojavljuje u Rusiji.
Bio je to S-21 Grand. Dizajniran je na osnovu ruskog viteza, teškog bombardera koji je kreirao Igor Sikorsky. A konstrukciju ovog putničkog aviona izveli su radnici Baltičke tvornice vagona.
Pa, nakon toga, napredak se više nije mogao zaustaviti. Vazduhoplovstvo se brzo razvijalo. A putnički, posebno. U početku su letovi između određenih gradova. Tada su avioni bili u stanju da prevale udaljenosti između država. Konačno, avioni su počeli da prelaze okeane i lete sa jednog kontinenta na drugi.
Tehnologije koje se razvijaju i sve ostalo više inovacije su omogućile avijaciji da putuje veoma brzo. Mnogo prije nego vozovi ili brodovi. A za nju praktično nije bilo prepreka. Nije bilo potrebe da se prelazi iz jednog prevoza u drugi, ne samo, recimo, kada se putuje na neki posebno daleki „kraj sveta”.
Čak i kada je potrebno preći kopno i vodu odjednom. Ništa nije zaustavilo avione. I to je prirodno, jer lete iznad svega - kontinenata, okeana, zemalja...
Ali vrijeme je brzo prolazilo, svijet se mijenjao. Naravno, razvila se i avioindustrija. Avioni u narednih nekoliko decenija, sve do 1950-ih, toliko su se promenili u poređenju sa onima koji su leteli ranih 1920-ih i 30-ih godina da su postali nešto sasvim drugo, posebno.
I tako je sredinom dvadesetog veka razvoj mlaznog motora počeo veoma brzim tempom, čak iu poređenju sa prethodnih dvadeset do trideset godina.
Mala informativna digresija. Ili - malo fizike
Napredni razvoj je omogućio letjelicama da "ubrzaju" do brzina većih od brzine kojom putuje zvuk. Naravno, prije svega, ovo je primijenjeno u vojnog vazduhoplovstva. Uostalom, govorimo o dvadesetom veku. Što je, koliko god tužno bilo shvatiti, bio vek sukoba, dva svetska rata, "hladne" borbe između SSSR-a i SAD...
I skoro svaki nova tehnologija, koju su stvorile vodeće države svijeta, prvenstveno je razmatran sa stanovišta načina na koji se može koristiti u odbrani ili napadu.
Dakle, avioni su sada mogli da lete brzinom bez presedana. Brže od zvuka. Koja je njegova specifičnost?
Prije svega, očito je da je riječ o brzini koja premašuje brzinu kojom zvuk putuje. Ali, prisjećajući se osnovnih zakona fizike, možemo reći da se u različitim uvjetima može razlikovati. A “premašuje” je vrlo labav koncept.
I zato postoji poseban standard. Nadzvučna brzina je ona koja prelazi brzinu zvuka i do pet puta, uzimajući u obzir činjenicu da se u zavisnosti od temperature i drugih faktora okoline može mijenjati.
Na primjer - ako uzmemo normalno atmosferski pritisak, na nivou mora, tada će u ovom slučaju brzina zvuka biti jednaka impresivnoj cifri - 1191 km/h. To jest, 331 metar se pređe u sekundi.
Ali ono što je posebno važno pri dizajniranju nadzvučnih aviona je da kako rastete na visini, temperatura opada. To znači da je brzina kojom zvuk putuje prilično značajna.
Recimo, ako se podignete na visinu od 20 hiljada metara, onda će to već biti 295 metara u sekundi. Ali postoji još jedna važna tačka.
Na 25 hiljada metara nadmorske visine temperatura počinje rasti, jer ovo više nije niži sloj atmosfere. I tako to ide dalje. Ili bolje rečeno, viši. Recimo na visini od 50.000 metara biće još toplije. Shodno tome, brzina zvuka tamo se još više povećava.
Pitam se - koliko dugo? Podignuvši se 30 kilometara iznad nivoa mora, nalazite se u "zoni" u kojoj zvuk putuje brzinom od 318 metara u sekundi. I na 50.000 metara, respektivno - 330 m/s.
O Mahovom broju
Inače, zanimljivo je da se za pojednostavljenje razumijevanja karakteristika leta i rada u takvim uvjetima u zrakoplovstvu koristi Mahov broj. Opšti opis takve, mogu se svesti na sljedeće zaključke. Izražava brzinu zvuka koja se javlja u datim uslovima, na određenoj visini, pri datoj temperaturi i gustini vazduha.
Na primjer, brzina leta, koja je jednaka dva Mahova broja, na visini od deset kilometara iznad tla, u normalnim uslovima, biće jednaka 2.157 km/h. A na nivou mora - 2.383 km/h.
Istorija "supersonic" Dio 2. Prevazilaženje barijera
Inače, po prvi put je pilot iz SAD-a Chuck Yeager postigao brzinu leta veću od 1 maha. To se dogodilo 1947. Zatim je "ubrzao" svoj avion, leteći na visini od 12,2 hiljade metara iznad zemlje, do brzine od 1066 km/h. Ovako je prošao prvi supersonic let ne tlo.
Već 1950-ih započeli su radovi na projektovanju i pripremi za serijsku proizvodnju putničkih aviona sposobnih za letenje brzinama - brže od zvuka. Predvode ih naučnici i konstruktori aviona iz najmoćnijih zemalja svijeta. I uspijevaju u tome.
Isti Concorde, model koji će konačno biti napušten 2003. godine, nastao je 1969. Ovo je zajednički britansko-francuski razvoj. Simbolično odabrano ime je “Concorde”, sa francuskog, što se prevodi kao “konkord”.
Bio je to jedan od dva postojeća tipa supersoničnih putničkih aviona. Pa, stvaranje drugog (ili bolje rečeno, hronološki, prvog) zasluga je konstruktora aviona SSSR-a. Sovjetski ekvivalent Concordea zove se Tu-144. Dizajniran je 1960-ih i izveo je svoj prvi let 31. decembra 1968. godine, godinu dana prije britansko-francuskog modela.
Do danas, nijedan drugi tip supersoničnih putničkih aviona nije implementiran. I Konkord i Tu-144 leteli su zahvaljujući turbomlaznim motorima, koji su posebno rekonstruisani da bi dugo radili nadzvučnom brzinom.
Sovjetski analog Concordea radio je znatno kraće. Već 1977. godine je napuštena. Avion je leteo prosečnom brzinom od 2.300 kilometara na sat i mogao je da preveze do 140 putnika istovremeno. Ali u isto vrijeme, cijena karte za takav "nadzvučni" let bila je dva, dva i po, pa čak i tri puta veća nego za običan.
Naravno, sovjetski građani to nisu koristili u velikoj potražnji. A održavanje Tu-144 nije bilo lako i skupo. Zato su ih tako brzo napustili u SSSR-u.
Konkordi su trajali duže, iako su karte za letove kojima su letjeli također bile skupe. A ni potražnja nije bila velika. Ali ipak, uprkos tome, nastavili su da budu eksploatisani, kako u Velikoj Britaniji tako i u Francuskoj.
Ako preračunate cijenu karte za Concorde 1970-ih po današnjem kursu, to će biti oko dvije desetine hiljada dolara. Za kartu u jednom pravcu. Može se razumjeti zašto je potražnja za njima bila nešto manja nego za letovima koji koriste avione koji ne postižu nadzvučne brzine.
Concorde je mogao ukrcati od 92 do 120 putnika istovremeno. Letio je brzinom većom od 2 hiljade km/h i prešao je put od Pariza do Njujorka za tri i po sata.
Ovako je prošlo nekoliko decenija. Sve do 2003.
Jedan od razloga odbijanja rada ovog modela bila je avionska nesreća koja se dogodila 2000. godine. U to vrijeme u srušenom Concordeu bilo je 113 ljudi. Svi su umrli.
Kasnije je počela međunarodna kriza u oblasti putničkog vazdušnog saobraćaja. Njegov uzrok su teroristički napadi koji su se dogodili 11. septembra 2001. godine u Sjedinjenim Državama.
Osim toga, garantni rok za Concorde se završava. Airbus airline. Sve to zajedno činilo je dalji rad supersoničnih putničkih aviona krajnje neisplativim. A 2003. godine, svi Concordi su otpisani jedan po jedan, kako u Francuskoj tako i u Velikoj Britaniji.
Nade
Nakon ovoga, još je bilo nade u brzi "povratak" supersoničnih putničkih aviona. Dizajneri aviona govorili su o stvaranju specijalnih motora koji bi štedjeli gorivo, uprkos brzini leta. Razgovarali smo o poboljšanju kvaliteta i optimizaciji glavnih sistema avionike na takvim avionima.
Ali, 2006. i 2008. godine izdate su nove rezolucije Međunarodne organizacije civilno vazduhoplovstvo. Definisali su potonje (važe, inače, i na trenutno) standardi za dozvoljenu buku aviona tokom leta.
A supersonični avioni, kao što znate, nisu imali pravo da lete iznad naseljenih mesta, eto zašto. Na kraju krajeva, proizvodili su jaku buku (također zbog fizičkih karakteristika leta) kada su se kretali maksimalnom brzinom.
To je bio razlog da je „planiranje“ „oživljavanja“ nadzvučne putničke avijacije donekle usporeno. Međutim, u stvari, nakon uvođenja ovog zahtjeva, dizajneri aviona počeli su razmišljati o tome kako riješiti ovaj problem. Uostalom, dešavalo se i ranije, samo što je „zabrana“ usmerila pažnju na to – „problem buke“.
Šta je sa danas?
Ali prošlo je deset godina od posljednje “zabrane”. A planiranje se glatko pretvorilo u dizajn. Danas se nekoliko kompanija i vladinih organizacija bavi stvaranjem putničkih nadzvučnih aviona.
Koje tačno? Ruski: Centralni aerohidrodinamički institut (isti onaj koji nosi ime Žukovskog), kompanije Tupoljev i Suhoj. Ruski konstruktori aviona imaju neprocenjivu prednost.
Iskustvo sovjetskih dizajnera i kreatora Tu-144. Ipak, bolje je govoriti o domaćim kretanjima u ovoj oblasti posebno i detaljnije, što je ono što predlažemo da uradimo dalje.
Ali nisu samo Rusi ti koji stvaraju novu generaciju supersoničnih putničkih aviona. To je i evropski koncern - Airbus, te francuska kompanija Dassault. Među kompanijama u Sjedinjenim Američkim Državama koje rade u tom pravcu su Boeing i, naravno, Lockheed Martin. U zemlji izlazećeg sunca, glavna organizacija koja projektuje takav avion je Agencija za istraživanje svemira.
I ova lista nikako nije potpuna. Važno je pojasniti da je velika većina profesionalnih konstruktora aviona koji rade u ovoj oblasti podijeljena u dvije grupe. Bez obzira na zemlju porijekla.
Neki smatraju da na sadašnjem nivou tehnološkog razvoja čovječanstva nikako nije moguće stvoriti "tihi" nadzvučni putnički avion.
Stoga je jedini izlaz dizajnirati "jednostavno brz" avion. On će se zauzvrat prebaciti na supersonic speed na mjestima gdje je to dozvoljeno. A kada letite, na primjer, iznad naseljenih područja, vratite se na podzvučni.
Ovakvi „skokovi“, prema ovoj grupi naučnika i dizajnera, smanjiće vreme leta na najmanju moguću meru, a ne narušiće zahteve za efekte buke.
Drugi su, naprotiv, puni odlučnosti. Vjeruju da je sada moguće boriti se protiv uzroka buke. I uložili su mnogo truda da dokažu da je sasvim moguće napraviti supersonični avion koji tiho leti u narednim godinama.
I malo zabavnije fizike
Dakle, kada leti brzinom većom od 1,2 maha, okvir aviona generiše udarne talase. Najjači su u predelu repa i nosa, kao i na nekim drugim delovima aviona, kao što su ivice usisnika za vazduh.
Šta je udarni talas? Ovo je oblast u kojoj gustina vazduha, pritisak i temperatura doživljavaju nagle promene. Pojavljuju se pri kretanju velikim brzinama, većim od brzine zvuka.
Ljudima koji stoje na zemlji, uprkos udaljenosti, čini se da se dešava neka vrsta eksplozije. Naravno, riječ je o onima koji su u relativnoj blizini - ispod mjesta gdje leti avion. Zbog toga su letovi zabranjeni supersonic aviation nad gradovima.
Protiv ovakvih udarnih talasa bore se predstavnici „drugog tabora“ naučnika i dizajnera, koji veruju u mogućnost izjednačavanja ove buke.
Ako idemo u detalje, razlog tome je bukvalno „sudar“ sa vazduhom pri veoma velikoj brzini. Na frontu talasa dolazi do oštrog i snažnog povećanja pritiska. Istovremeno, odmah nakon njega dolazi do pada tlaka, a potom i prijelaza na normalan indikator tlaka (isto kao što je bio prije „sudara“).
Međutim, već je izvršena klasifikacija tipova valova i pronađena su potencijalno optimalna rješenja. Ostaje samo dovršiti posao u ovom pravcu i izvršiti potrebna prilagođavanja dizajna aviona, ili ih kreirati od nule, uzimajući u obzir ove izmjene.
Konkretno, NASA-ini stručnjaci su shvatili potrebu za strukturnim promjenama kako bi se reformisale karakteristike leta u cjelini.
Naime, mijenjanje specifičnosti udarnih valova, koliko je to moguće na sadašnjem tehnološkom nivou. Šta se postiže restrukturiranjem talasa, kroz specifične promene dizajna. Kao rezultat toga, standardni talas se smatra N-tipom, a onaj koji se javlja tokom leta, uzimajući u obzir inovacije koje su predložili stručnjaci, kao S-tip.
A kod potonjeg se značajno smanjuje „eksplozivni“ efekat promjene pritiska, a ljudi koji se nalaze ispod, na primjer, u gradu, ako avion preleti iznad njih, čak i kada čuju takav efekat, to je samo kao „ udaljeno lupanje vratima automobila.”
Oblik je takođe važan
Osim toga, na primjer, japanski dizajneri avijacije, ne tako davno, sredinom 2015. godine, stvorili su model jedrilice bez posade D-SEND 2. Njegov oblik je dizajniran na poseban način, omogućavajući značajno smanjenje intenziteta i broja udarnih valova do kojih dolazi kada uređaj leti nadzvučnom brzinom.
Efikasnost inovacija koje su na ovaj način predložili japanski naučnici dokazana je tokom testiranja D-SEND 2. Oni su sprovedeni u Švedskoj u julu 2015. Tok događaja je bio prilično zanimljiv.
Jedrilica, koja nije bila opremljena motorima, podignuta je na visinu od 30,5 kilometara. Korišćenjem balon na topli vazduh. Onda je bačen. Tokom pada "ubrzao" je do brzine od 1,39 maha. Dužina samog D-SEND 2 je 7,9 metara.
Nakon testova, japanski dizajneri aviona su mogli sa sigurnošću izjaviti da je intenzitet udarnih valova kada njihova ideja leti brzinom koja prelazi brzinu širenja zvuka dva puta manja od one kod Concordea.
Koje su karakteristike D-SEND 2? Prije svega - njegov bow nije osi simetrično. Kobilica je pomaknuta prema njoj, a istovremeno i horizontalna empennage instaliran kao pokretni. Također se nalazi pod negativnim uglom u odnosu na uzdužnu os. A u isto vrijeme, vrhovi repa nalaze se niže od točke pričvršćivanja.
Krilo, glatko spojeno sa trupom, izrađeno je normalnog zamaha, ali stepenasto.
Po približno istoj shemi, sada, od novembra 2018. godine, projektira se supersonični putnički AS2. Profesionalci iz Lockheed Martina rade na tome. Kupac je NASA.
Takođe, ruski projekat SDS/SPS je sada u fazi poboljšanja forme. Planirano je da bude kreiran sa naglaskom na smanjenju intenziteta udarnih talasa.
Certifikacija i... još jedan certifikat
Važno je shvatiti da će neki projekti putničkih supersoničnih aviona biti implementirani početkom 2020-ih. Istovremeno, pravila koja je Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva uspostavila 2006. i 2008. godine i dalje će biti na snazi.
To znači da ako prije tog vremena ne dođe do ozbiljnog tehnološkog iskora u oblasti „tihog supersonika“, onda je vjerovatno da će se stvoriti avioni koji će dostizati brzinu iznad jednog Maha samo u zonama gdje je to dozvoljeno.
A nakon toga, kada se pojave potrebne tehnologije, u takvom scenariju morat će se provesti mnoga nova testiranja. Da bi avioni dobili dozvolu za letenje iznad naseljenih mesta. Ali to su samo nagađanja o budućnosti, danas je vrlo teško išta sa sigurnošću reći po ovom pitanju.
Pitanje cijene
Još jedan ranije spomenuti problem je visoka cijena. Naravno, danas su već stvoreni mnogi motori koji su mnogo ekonomičniji od onih koji su se koristili prije dvadeset ili trideset godina.
Konkretno, sada se konstruišu oni koji mogu da obezbede kretanje aviona nadzvučnom brzinom, ali u isto vreme ne „jedu“ toliko goriva kao Tu-144 ili Concorde.
Kako? Prije svega, to je upotreba keramičkih kompozitnih materijala, koji smanjuju temperature, a to je posebno važno u toplim zonama elektrana.
Osim toga, uvođenje drugog, trećeg, zračnog kruga - pored vanjskih i unutrašnjih. Nivelisanje krute spojnice turbine sa ventilatorom, unutar motora aviona itd.
Ali ipak, čak i zahvaljujući svim ovim inovacijama, ne može se reći da je nadzvučni let, u današnjim realnostima, ekonomičan. Stoga, kako bi postao dostupan i privlačan široj javnosti, izuzetno je važan rad na poboljšanju motora.
Možda bi trenutno rješenje bilo potpuni redizajn dizajna, kažu stručnjaci.
Inače, takođe neće biti moguće smanjiti troškove povećanjem broja putnika po letu. Jer oni avioni koji se danas konstruišu (misli se, naravno, na nadzvučne letelice) su dizajnirani da prevoze mali broj ljudi – od osam do četrdeset pet.
Novi motor je rješenje problema
Među najnovijim inovacijama u ovoj oblasti, vrijedi istaknuti inovativnu mlaznu turboventilatorsku elektranu koju je ove, 2018. godine kreirao GE Aviation. U oktobru je predstavljen pod imenom Affinity.
Planirano je da se ovaj motor ugradi na pomenuti putnički model AS2. U ovom tipu elektrana nema značajnih tehnoloških „novih proizvoda“. Ali istovremeno kombinuje karakteristike mlaznih motora sa visokim i niskim premosnim odnosom. Što model čini veoma interesantnim za ugradnju na supersonični avion.
Između ostalog, kreatori motora tvrde da će tokom testiranja dokazati svoju ergonomiju. Potrošnja goriva elektrane će biti približno jednaka onoj koja se može zabilježiti za standardne motore aviona koji su trenutno u pogonu.
Odnosno, ovo je izjava koja power point supersonic aircraftće potrošiti približno istu količinu goriva kao i konvencionalni avion, nesposoban da ubrza do brzina iznad jednog Maha.
Kako će to ispasti još je teško objasniti. Budući da dizajnerske karakteristike motora trenutno ne otkrivaju njegovi kreatori.
Šta bi to mogli biti - ruski supersonični avioni?
Naravno, danas postoji mnogo konkretnih projekata za supersonične putničke avione. Međutim, nisu svi blizu implementacije. Pogledajmo one koji najviše obećavaju.
Dakle, ruski proizvođači aviona koji su naslijedili iskustvo sovjetskih majstora zaslužuju posebnu pažnju. Kao što je ranije spomenuto, danas je unutar zidina TsAGI nazvanog po Žukovskom, prema riječima njegovih zaposlenika, stvaranje koncepta nove generacije supersoničnog putničkog aviona gotovo završeno.
IN zvanični opis model koji je obezbedila pres služba instituta, napominje se da je reč o „lakom, administrativnom“ avionu, „sa nizak nivo zvučni bum." Dizajn izvode stručnjaci, zaposleni u ovoj ustanovi.
Takođe, u poruci pres službe TsAGI se spominje da će zahvaljujući posebnom rasporedu trupa aviona i posebnoj mlaznici na kojoj je ugrađen sistem za suzbijanje buke, ovaj model demonstrirati najnovija dostignuća u tehnološkom razvoju Rusije. avionska industrija.
Uzgred, važno je napomenuti da je među najperspektivnijim projektima TsAGI, pored opisanog, i nova konfiguracija putničkih aviona pod nazivom "leteće krilo". Implementira nekoliko posebno relevantnih poboljšanja. Konkretno, omogućava poboljšanje aerodinamike, smanjenje potrošnje goriva itd. Ali za ne-supersonične avione.
Između ostalog, ovaj institut je u više navrata predstavljao gotove projekte koji su privukli pažnju zaljubljenika u avijaciju iz cijelog svijeta. Recimo, jedan od najnovijih, model supersoničnog poslovnog mlažnjaka, sposobnog da pređe do 7.000 kilometara bez dopunjavanja goriva i da postigne brzinu od 1,8 hiljada km/h. Ovo je predstavljeno na izložbi “Gidroaviasalon-2018”.
“...dizajn se odvija po cijelom svijetu!”
Pored gore navedenih ruskih, sljedeći modeli su također najperspektivniji. Američki AS2 (sposoban za brzine do 1,5 Maha). Španski S-512 (ograničenje brzine - 1,6 maha). Takođe, trenutno u fazi projektovanja u SAD, Boom, iz Boom Technologies (pa, moći će da leti maksimalnom brzinom od 2,2 Maha).
Tu je i X-59, koji za NASA-u kreira Lockheed Martin. Ali to će biti leteća naučna laboratorija, a ne putnički avion. I niko još nije planirao da ga pusti u masovnu proizvodnju.
Zanimljivi su planovi Boom Technologies. Zaposleni u ovoj kompaniji kažu da će nastojati da što više smanje troškove letova na supersoničnim avionima koje je napravila kompanija. Na primjer, mogu dati približnu cijenu za let od Londona do New Yorka. Ovo je oko 5000 američkih dolara.
Poređenja radi, ovoliko košta karta za let od engleske prestonice do „Njujorka“, redovnim ili „podzvučnim“ avionom, u poslovnoj klasi. Odnosno, cijena leta na avionu koji može letjeti brzinom većom od 1,2 maha bit će približno jednaka cijeni skupa karta u avionu koji nije mogao da obavi isti brz let.
Međutim, Boom Technologies se kladio na stvaranje "tihog" supersonika putnički avion neće uspjeti u bliskoj budućnosti. Stoga će njihov Boom letjeti maksimalnom brzinom koju može razviti samo iznad vode. A kada ste iznad zemlje, prebacite se na manji.
S obzirom da će Boom biti dugačak 52 metra, moći će da preveze do 45 putnika odjednom. Prema planovima kompanije koja projektuje avion, prvi let ovog novog proizvoda trebalo bi da se dogodi 2025. godine.
Šta se trenutno zna o još jednom obećavajućem projektu - AS2? Moći će prevoziti znatno manje ljudi - samo osam do dvanaest ljudi po letu. U ovom slučaju, dužina košuljice bit će 51,8 metara.
Planirano je da se iznad vode može letjeti brzinom od 1,4-1,6 maha, a iznad kopna - 1,2. Usput, u potonjem slučaju, zbog svog posebnog oblika, avion, u principu, neće stvarati udarne valove. Prvi put bi ovaj model trebao poletjeti u zrak u ljeto 2023. godine. U oktobru iste godine letjelica će obaviti prvi let preko Atlantika.
Ovaj događaj će se poklopiti sa nezaboravnim datumom - dvadesetom godišnjicom od dana kada je Concordes posljednji put preletio London.
Štaviše, španski S-512 će se prvi put podići u nebo najkasnije do kraja 2021. godine. A isporuke ovog modela kupcima počeće 2023. godine. Maksimalna brzina ovog aviona je 1,6 maha. Može da primi 22 putnika. Maksimalni domet leta je 11,5 hiljada km.
Klijent je glava svega!
Kao što možete vidjeti, neke kompanije se jako trude da dovrše dizajn i počnu stvarati avione što je prije moguće. Za kim su spremni požuriti u takvoj žurbi? Hajde da pokušamo da objasnimo.
Tako je tokom 2017. godine, na primjer, obim vazdušnog putničkog saobraćaja iznosio četiri milijarde ljudi. Štaviše, njih 650 miliona letelo je na velike udaljenosti, provodeći od 3,7 do trinaest sati na putu. Sledeće - 72 miliona od 650, štaviše, leteli su prvom ili poslovnom klasom.
Upravo na ovih 72.000.000 ljudi, u prosjeku, računaju one kompanije koje se bave stvaranjem supersoničnih putničkih aviona. Logika je jednostavna - moguće je da mnogima od njih neće smetati da plate kartu malo više, s tim da će let biti otprilike duplo brži.
Ali, uprkos svim izgledima, mnogi stručnjaci razumno vjeruju da bi aktivni napredak nadzvučne avijacije, stvorene za prijevoz putnika, mogao početi nakon 2025.
Ovo mišljenje potvrđuje i činjenica da će se pomenuta „leteća“ laboratorija X-59 prvi put podići u vazduh tek 2021. godine. Zašto?
Istraživanje i Outlook
Glavna svrha njegovih letova, koji će se odvijati tokom nekoliko godina, biće prikupljanje informacija. Činjenica je da ova letjelica mora nadzvučnom brzinom letjeti iznad raznih naseljenih područja. Stanovnici ovih naselja već su dali saglasnost za sprovođenje testiranja.
A nakon što laboratorijski avion završi svoj sljedeći "eksperimentalni let", ljudi koji žive u njima naseljena područja preko kojih je leteo mora da govori o „utiscima“ koje su dobili za vreme dok im je avion bio iznad glave. I posebno jasno izraziti kako je buka percipirana. Da li je to uticalo na njihovu egzistenciju itd.
Podaci prikupljeni na ovaj način bit će proslijeđeni Federalnoj upravi za zrakoplovstvo u Sjedinjenim Državama. A nakon njihove detaljne analize stručnjaka, možda će biti ukinuta zabrana letova nadzvučnih aviona iznad naseljenih kopnenih područja. Ali u svakom slučaju, to se neće dogoditi prije 2025. godine.
U međuvremenu možemo gledati kako nastaju ove inovativne letjelice, koje će uskoro svojim letovima označiti rođenje nove ere supersonične putničke avijacije!
Već više od godinu dana (izletio je 9. marta 2015.) "dovršava" putovanje oko svijeta, moglo bi se pomisliti da je razvoj putničke avijacije zaustavljen ili da je čak u toku poleđina. Naravno, Solar Impulse 2 nije budućnost avijacije, ali savremeni avioni su sporiji od supersoničnih Concords leteo pre 30 godina. Novi modeli aviona uglavnom se razlikuju od starih samo po većoj efikasnosti goriva. Airbus neće čak ni razviti novi avion za 2020-te. Međutim, nije sve tako beznadežno. Ispod su najviše obećavajućim projektima u aeronautici, što pokazuje da se razvoj avijacije i dalje nastavlja.
Električni avioni
Airbus-E-FanAirbus testira mali, ali potpuno električni avion, Airbus-E-Fan. Najnovije dostignuće aviona je let preko Lamanša. Do sada ovaj model ne može da se koristi za duge letove, čak ni jedna osoba.
Ali mnogi proizvođači aviona ne sumnjaju da je električna avijacija budućnost. Za početak, planira se, kao i kod automobila, napraviti hibridni motor. Airbus namjerava testirati "električniju letjelicu" u sklopu projekta DISPURSAL 2022. godine. Doprinos elektromotora ventilatora ukupnom potisku trebao bi biti 23%.
NASA je 2016. godine objavila početak razvoja aviona X-57 Maxwell opremljenog sa 14 električnih motora. Biće to mali četvorosed. Prema riječima inženjera, uvođenje elektromotora značajno će smanjiti operativne troškove. Iz Agencije ne kažu kada će letelica biti napravljena.
Njemački startup Lilium Aviation dobio je sredstva za stvaranje električnog privatnog aviona koji može poletjeti i slijetati bez aerodroma. Avionu će biti potrebno samo 225 metara da poleti i sleti. Kompanija je već napravila prototip i planira da predstavi verziju u punoj veličini krajem 2018.
Supersonic aircraft
Aerion AS2
Aerion AS2 je prvi nadzvučni avion kompanije Airbus nakon jako dugo vremena. Ovo je privatni avion dizajniran za 12 putnika. U njegov razvoj biće uloženo 4 milijarde dolara, a puštanje u prodaju planirano je do 2023. godine.
Početkom marta NASA je najavila razvoj gotovo tihe supersonične letjelice QueSST. Glavni razlog za zabranu nadzvučnih putničkih aviona (osim uštede goriva) bila je pretjerana buka pri prelasku na supersonični avion. NASA je razvila metode da se riješi buke i očekuje da će napraviti prototip oko 2020.
Avijacijski startup Boom, kojeg podržava Virgin Galactic, radi na nadzvučnom avionu. Startup planira koristiti novi avion za let iznad Atlantika 2,5 puta brže od konvencionalnih aviona. Investicija od 2 milijarde dolara trebala bi omogućiti kompaniji da napravi prototip do kraja 2017.
Prema njegovim kreatorima, avion Skylon će moći da stigne do bilo koje tačke za 4 sata brzinom 5 puta većom od brzine zvuka. Da bi ga stvorili, britanski inženjeri testiraju novi tip motor. Najavili su prve testove za 2019. Međutim, ovaj projekat je, uprkos ulaganju od 60 miliona evra britanske vlade, najdugoročniji i najteže izvodljiv od svih
Novo putnički avion
Najveći proizvođači aviona vjeruju da je aeronautika već čudo i, iako se svakih 5-10 godina pojavljuje novi avion, nema potrebe za ikakvim prodornim poboljšanjima. Više detalja u tabeli.Sto za avion
| Boeing 737 MAX
|
Boeing 737 MAX je već primio 2.500 narudžbi i mogao bi postati tržišni lider. Njegova superiornost u odnosu na postojećeg lidera, Airbus A320neo, je da troši 4% manje goriva. Prve isporuke kupcima počeće 2017. godine. | ||||||||
| MS-21
|
Novi ruski avion MS-21 imaće potpuno ruski motor. Putin je izjavio da ni na koji način neće biti inferioran u odnosu na svoje strane kolege. Rogozin je rekao novinarima da će masovna proizvodnja početi 2020. godine. | ||||||||
| Mitsubishi Regional Jet
|
Japan će izgraditi prvi moderni putnički mlazni avion u svojoj istoriji. Mali je i ne pretvara se da je ništa. Planirani početak rada u 2018. | ||||||||
| Comac C919
|
Ali prvi kineski putnički avion nakon dugo vremena, Comac C919, razbiti će duopol Boeinga i Airbusa na tržištu. Istina, do sada ima 500 narudžbi za njega, uglavnom od kineskih prevoznika. Datum izlaska: 2018. | ||||||||
| E2
|
Brazilska kompanija Embraer neće čak ni kreirati novi avion, već samo modernizuje trenutni model i naziva ga drugom generacijom. Očekuju se novi motori i bolja ekonomičnost goriva. Ipak, već su sklopljeni ugovori za više od 300 isporuka ovih aviona. Isporuke kupcima - od 2018. | ||||||||
| SSJ 100SV (protegnuta verzija)
|
Produženi Sukhoi Superjet imat će do 120 sjedišta i bit će pušten u prodaju 2019. Po ostalim karakteristikama, bit će gotovo kao trenutni superjet i vjerovatno će biti inferiorniji od Boinga 737 MAX, a 2020. će biti pušten i Boing 777X ... generalno, glavna stvar je da će letjeti i da će biti produžen, Aeroflot će ih kupiti. | ||||||||
| Bombardier Cseries
|
Avion kanadske kompanije Bombardier nadmašio je očekivanja. Proizvođač obećava da će avion trošiti 10% manje goriva od Boeinga 737 MAX i MC-21. Puštanje u rad se očekuje 2016. godine.
Šampion u pogledu manjih poboljšanja bit će novi Boeing 777X, koji je planiran za puštanje u prodaju 2020. godine. Imat će 5% jači motor, 12% niže troškove goriva i emisije CO2, 17 tona veću nosivost i 18% više sjedišta.
Poslovni mlaznjak Bombardier Global 8000 za 8 putnika moći će da preleti rekordnih 14.600 kilometara bez dopunjavanja goriva pri prosječnoj brzini od 956 km/h. Kompanija planira da počne prodaju u 2019. godini po cijeni od približno 65 miliona dolara. Avion će se takmičiti i sa Gulfstream G600 - novi poslovni mlaznjaci će se također naći u prodaji 2018-2020. Avioni će koštati od 35 do 55 miliona dolara.
Novi privatni mlaznjak Cobalt Co50 Valkyrie je jeftiniji od konkurencije (600.000 dolara) i najbrži u svojoj klasi, ali njegova glavna dizajnerska inovacija je da izgleda baš kao avion Brucea Waynea. Može da preveze do 5 putnika u isto vreme. Datum izlaska: sredina 2017.
Privatna amfibijska letjelica SkiGull moći će sletjeti ne samo na vodu, već i na bilo koju površinu (trava, snijeg, led). Prvi let je izveo u novembru 2015. godine i uskoro će krenuti u prodaju
Drugi hidroavion, dvosjed Icon A5, sposoban je uzlijetati i slijetati na vodu, također se može oporaviti od okretanja i opremljen je padobranom za cijeli avion. Priznato je kao toliko sigurno da vam nije potrebna čak ni pilotska dozvola da biste mogli letjeti, već samo 20 sati vježbanja. Prvih 7 aviona sastavljeno je 2016. godine, ali je već napravljeno 1.850 narudžbina za avion.
Poslovni mlaznjak Cirrus Vision SF50 mogao bi biti prvi masovno proizveden lični mlaznjak. Moći će da ponese do 7 putnika i trebao bi biti znatno lakši za let od konvencionalnog privatnog aviona. Imaće i padobran za ceo avion. Izrađena su 4 prototipa, a prvi avion je isporučen kupcu u junu 2016. godine. Ukupno je već naručeno više od 600 ovih mašina po cijeni od 2 miliona dolara.
Britanski e-Go sa jednim sjedištem jedinstven je po svojoj niskoj cijeni od samo 70.000 dolara. Jeftinije od mnogih automobila. Prvi kupac je avion dobio u junu 2016.
Na drugom kraju spektra cijena nalazi se privatni mlaznjak Epic E1000 sa šest sjedišta od 3 miliona dolara. Zrakoplov će moći letjeti rekordnom brzinom do 600 km/h na udaljenosti većoj od 3.000 kilometara i moći će se penjati. do visina do 10 km. Prototip aviona je trenutno na testiranju, ali je već poslato više od 60 narudžbina za njega. VTOLJoš od pojave helikoptera, ljudi su željeli stvoriti vozilo koje je brzo poput aviona, ali može letjeti i slijetati bilo gdje kao helikopter. Ovo vozilo je čak dobilo i radni naziv VTOL (vertikalno poletanje i sletanje) ili jednostavno letelica za vertikalno uzletanje. Uporni, ali neuspješni pokušaji stvaranja ovog uređaja uslikani su u infografici “točak nesreće”.
VTOL mora biti "sposoban za sve što ptica može učiniti u zraku" i letjeti najmanje 3 puta brže od konvencionalnog helikoptera
Formalno, italijanska kompanija AgustaWestland bila je najbliža stvaranju VTOL transporta s nagibnim motorom AW609. Doista je sposoban vertikalno sletjeti i letjeti dalje od konvencionalnih helikoptera, ali je po brzini (509 km/h) i dalje značajno inferiorniji od aviona. Do sada su se titrotori proizvodili samo za potrebe američke vojske. Ali AW609 će biti civilni transport za poslovne ljude i naftnu industriju. Certifikacija se očekuje u 2017. godini i već je primljeno 70 narudžbi.
DARPA je objavila konkurs za konačno kreiranje aviona sa vertikalnim poletanjem () i 4 velike korporacije (Boeing, Aurora Flight Sciences Corp, Sikorsky Aircraft Co i Karem Aircraft) će predstaviti svoje prototipove pune veličine za testiranje u februaru 2017. godine.
Još jedan pokušaj je električni VTOL iz startapa Joby Aviation. Kompanija kaže da će koštati 200.000 dolara po komadu, ali ne navode datum izlaska.
Alternativa kreiranju VTOL-a je jednostavno povećanje brzine helikoptera. To je ono što Sikorsky avion postiže. Njihov novi helikopter S-97 Raider sposoban je da leti brzinom do 450 km/h. Prvi probni let obavljen je u maju 2015. U početku će samo vojska moći koristiti ovaj model. Helikopteri takođe nisu prestali da se razvijaju (posebno vojni, ali ovde ne govorimo o njima). Modeli koji obećavaju u razvoju opisani su u donjoj tabeli: Stol za helikopter
ZaključakDa sumiramo, možemo uočiti najmanje 3 trenda u razvoju avijacije. Razvoj električnih aviona, povratak supersoničnih i stvaranje hibridnog aviona-helikoptera (VTOL). Implementacija barem jednog od ovih razvoja bit će veliki napredak za industriju. Pored ovih revolucionarnih promjena, avioni i helikopteri se postupno poboljšavaju objavljivanjem novih modela (veća efikasnost goriva, više kompozitnih materijala, jeftiniji rad, više automatizacije, itd.),Oznake: Dodaj oznake |
Sa dobrim izvorom energije letit će čak i kamen ili cijela kuća, ali s tim ima problema jer je malo pomaka u razvoju proizvodnje i skladištenja energije. Mogu dodati i to da američki stelt avion Knight Hawk generalno ne bi trebao letjeti, ali zahvaljujući kompjuteru i elektronici, koja u realnom vremenu prati kritične parametre leta aviona i ne dozvoljava i ograničava tranziciju aviona na kritične režime leta. Elektronika je uradila nešto što je podiglo leteće gvožđe u vazduh. Svi ovi koncepti dizajnirani su za nove nanotehnološke materijale i potpuno drugačiji tip motora. Ko zna, možda ove tehno fantazije prolete. Lajner iz snova je poletio jer je koristio ugljik, ugljik, plastiku, karbonska vlakna i stakloplastike. Zahvaljujući litijum-jonskim baterijama, postalo je moguće stvoriti leteći motocikl ili kvadrokopter. Glavna stvar je moćan i ekonomičan izvor energije, a u avijaciji i svemirskim letjelicama to je veliki problem
Izvor: © sajtovi Čak i kamen ili cijela kuća mogu letjeti s dobrim izvorom energije, ali s tim ima problema jer je napredak u razvoju proizvodnje i skladištenja energije slab. Mogu dodati i to da američki stelt avion Knight Hawk generalno ne bi trebao letjeti, ali zahvaljujući kompjuteru i elektronici, koja u realnom vremenu prati kritične parametre leta aviona i ne dozvoljava i ograničava tranziciju aviona na kritične režime leta. Elektronika je uradila nešto što je podiglo leteće gvožđe u vazduh. Svi ovi koncepti dizajnirani su za nove nanotehnološke materijale i potpuno drugačiji tip motora. Ko zna, možda ove tehno fantazije prolete. Lajner iz snova je poletio jer je koristio ugljik, ugljik, plastiku, karbonska vlakna i stakloplastike. Zahvaljujući litijum-jonskim baterijama, postalo je moguće napraviti leteći motocikl ili kvadrokopter. Glavna stvar je moćan i ekonomičan izvor energije, a u avijaciji i svemirskim letjelicama to je ogroman problem
Izvor: © Fishki.net Sa dobrim izvorom energije leteće čak i kamen ili cijela kuća, ali s tim ima problema jer je napredak u razvoju proizvodnje i skladištenja energije slab. Mogu dodati i to da američki stelt avion Knight Hawk generalno ne bi trebao letjeti, ali zahvaljujući kompjuteru i elektronici, koja u realnom vremenu prati kritične parametre leta aviona i ne dozvoljava i ograničava tranziciju aviona na kritične režime leta. Elektronika je uradila nešto što je podiglo leteće gvožđe u vazduh. Svi ovi koncepti dizajnirani su za nove nanotehnološke materijale i potpuno drugačiji tip motora. Ko zna, možda ove tehno fantazije prolete. Lajner iz snova je poletio jer je koristio ugljik, ugljik, plastiku, karbonska vlakna i stakloplastike. Zahvaljujući litijum-jonskim baterijama, postalo je moguće napraviti leteći motocikl ili kvadrokopter. Glavna stvar je moćan i ekonomičan izvor energije, a u avijaciji i svemirskim letjelicama to je ogroman problem
31. decembra 1968 legendarni Sovjet je poleteo svojim prvim letom Avion Tu-144, koji je postao prvi putnički supersonični avion na svijetu. Prvi, ali ne i posljednji. I iako su takvi letovi sada prestali, ideja o putovanju bržem od brzine zvuka nije nestala. I ova naša recenzija je posvećena istoriji supersonična i hipersonična avijacija, kao i njenu budućnost.
Bell X-1 je eksperimentalni avion napravljen u Sjedinjenim Državama posebno za istraživanje mogućnosti nadzvučnog leta. Ovo leteće vozilo bilo je opremljeno raketnim motorom, a dizalo ga je u zrak drugi, veći uređaj. Bell X-1 je bio prvi koji je probio zvučnu barijeru. Desilo se to 14. oktobra 1947. godine.
Čak se i sada Tu-144 može nazvati najljepšom i najmodernijom kreacijom domaćeg vazduhoplovstva. Ovaj avion je postao prvi putnički avion na svijetu dizajniran da leti iznad brzine zvuka. Nažalost, njegova priča je bila brza i tragična. Putnike je prevozio manje od godinu dana - dvije nesreće visokog profila dovele su u ozbiljnu sumnju u pouzdanost ovog vozila, a isplativost letova bila je vrlo negativna. Ali Tu-144 se pojavio u filmu "Mimino" - na njemu je letio glavni lik filma, postajući pilot civilnog zrakoplovstva. Ali avion je isključen iz “Nevjerovatnih avantura Italijana u Rusiji”.
Sudbina francuskog aviona Concorde bila je mnogo uspješnija. Ovaj supersonični avion poleteo je samo dva meseca kasnije od sovjetskog, 2. marta 1969. godine, a saobraćao je putničkim avio-kompanijama od 1976. do 2003. godine. Razlog razgradnje je i dalje isti - nesreća visokog profila i neisplativost. Uticaj je imala i kriza na tržištu vazdušnog saobraćaja nakon terorističkih napada 11. septembra 2001. godine, kao i razvoj onlajn komunikacija.
Ali istorija supersonične putničke avijacije nije se, očigledno, završila smrću Concordea. Uostalom, očekuje se da će 2017. godine prvi let obaviti avion QSST (SAI Quiet Supersonic Transport) poznate američke kompanije Lockheed Martin. Ovaj avion je predviđen za samo dvanaest putnika - namenjen je za čarter poslovni prevoz.
Nedavno je ideja o hipersoničnoj putničkoj avijaciji postala sve popularnija. Uključuje stvaranje aviona koji će moći da se uzdignu u suborbitalnu orbitu i tamo lete brzinama koje su nezamislive u atmosferi (5 Maha i više, gde je M Mahov broj, relativna vrednost prelazi 1000 kilometara na sat).
Do sada ideja o hipersoničnim letovima izgleda kao fantazija u glavama većine običnih ljudi. Međutim, prvi avion koji je probio hipersoničnu barijeru lansiran je daleke 1959. godine. Riječ je o američkom raketnom avionu North American X-15, koji je 50 godina držao rekord po visini i brzini leta među zrakoplovima. Ove karakteristike su bile 107,96 km, odnosno 7274 km/h.
Čuvena američka istraživačka kompanija DARPA sprovela je dva testiranja bespilotnih letjelica 2010. i 2011. godine. aviona Falcon HTV. Uzdignuti u gornju atmosferu pomoću lansirnih vozila, Falcon HTV-1 i Falcon HTV-2 ubrzali su do brzine od približno 20 Macha, što je postalo apsolutni rekord za objekte koje je napravio čovjek. Istina, oba lansiranja su se završila neuspješno - uređaji su izgubili stabilnost leta i srušili se u okean. I nisu imali nikakve veze sa civilnim vazduhoplovstvom - projekat je bio prilično vojni. Međutim, DARPA je dokazala da hipersonični let ima veliku budućnost, a rekord koji je trajao pedesetak godina lako se može oboriti nekoliko puta odjednom.
Ali u svijetu postoje i projekti za putničke hipersonične avione. Najpoznatiji i najrazvijeniji među njima je uređaj SpaceLiner, na kojem se od 2005. godine radi u Njemačkom zračnom i svemirskom centru. Kao i drugi slični projekti, SpaceLiner podrazumijeva da će se na visinu leta podići ne samostalno, već pomoću rakete. I tek nakon dostizanja oznake od nekoliko desetina kilometara, moći će početi povećavati brzinu, koja će, usput, prema planovima autora, dostići 28 Mach. Ovo će vam omogućiti da putujete od Londona do Australije za samo 90 minuta. Čini se da je tehnologija preuzeta iz naučnofantastičnog filma, ali vrlo stvarni postojeći uređaji koriste sličan princip podizanja.
Možda bi bilo korisno pročitati:
- Kako doći na izlet na Antarktik?;
- Češka Republika Troy Castle. Dvorac Troja u Pragu. Antička vinarija i muzej;
- Böcklin i njegovo “ostrvo mrtvih” Kulturni fenomen svog vremena;
- Avio karte za Krim Avio karte za Krim će pojeftiniti;
- Šta možete, a šta ne možete ponijeti sa sobom;
- Otvori levi meni Heviz Kako doći od Budimpešte do jezera Heviz;
- Žičara u Nha Trangu (Vinpearl) Najduža žičara na svijetu Vijetnam;
- Tvrđava Kamenec-Podolsk - istorijski spomenik Ukrajine Život izvan zidina tvrđave Kamenec-Podolsk;