Najbrži hipersonični avion na svetu. Ruski hipersonični avion. Najbrži avion na svetu Supersonični vojni avion

Ruski predsjednik Vladimir Putin na sastanku sa zaposlenima u avio fabrici u Kazanju ponovo je govorio o mogućnosti stvaranja nadzvučnog putničkog aviona u Rusiji na bazi strateškog bombardera Tu-160. Zatim je ministar industrije i trgovine Denis Manturov najavio početak istraživačkog rada na ovu temu. Prijedlog za razvoj novog nadzvučnog putničkog aviona domaće proizvodnje mnogi doživljavaju sa skepticizmom, ali sam razvoj ove vrste neće postati nerješiv problem. Istovremeno, malo je vjerovatno da će izgled takve mašine promijeniti trenutnu poziciju ruske avio industrije. Izvestia je shvatila situaciju.

Djeca zlatnog doba

Heyday mlazna avijacija 1950-1960-ih godina, kada su se zapisi prepisivali skoro svake godine, a konstantan rast performansi novih aviona doživljavan kao prirodni fenomen, postalo je vrijeme prvog naleta interesovanja za supersonične putničke avione. Odgovarajući razvoj je prvi put započeo u Velikoj Britaniji 1954. godine, nekoliko godina kasnije, francuski, sovjetski, a potom i američki proizvođači aviona započeli su svoje projekte. Budućnost je izgledala bez oblaka, a prognoze su zvučale vrlo entuzijastično. Čak je i Boeing, koji je lansirao legendarni B-747 1969. godine, vjerovao da su dani ove mašine, iako tek stvorene, već odbrojani i da budućnost transporta na velike udaljenosti pripada nadzvučnim avionima. Danas, kao što znamo, B-747 još uvijek leti, štoviše, ostaje u masovnoj proizvodnji (iako ne tako velikih kao 1970-80-ih).

Ispostavilo se da je realnost surovija. Samo dva projekta su postigla implementaciju u letećim automobilima: zajednički francusko-britanski (1962. Pariz i London su se dogovorili o zajedničkom razvoju) i sovjetski, dok je SSSR pregovarao i sa Francuskom o zajedničkom razvoju, koji su bili neuspješni. Sovjetska mašina, Tu-144, je prva poletela, poletevši prvi put 31. decembra 1968. godine. Concorde je poleteo 2. marta 1969. godine. Rad Tu-144 kao kamiona – za prevoz hitne pošte – počeo je krajem decembra 1975. godine, na liniju je stupio Concorde, ali odmah kao putnički. Tu-144 je povjeren prevoz putnika nešto kasnije: u novembru 1977. godine.

Sudbina dva aviona iste starosti, vrlo sličnih po izgledu, ispala je drugačije. Tu-144 je uklonjen putničke linije samo sedam mjeseci nakon početka rada, u junu 1978. Razlog je bio pad prototipa poboljšanog Tu-144D, ali razlog je bila neisplativost aviona i nedostatak praktične potrebe za putničkim automobilom brzine leta većom od 2 hiljade km/h. Kasnije se Tu-144 i dalje koristio za razne specijalne transportne i eksperimentalne zadatke, ali se nikada nije vratio na liniju.

Concorde je bio u eksploataciji mnogo duže, napustio je linije u novembru 2003., ali je obim njegove upotrebe bio daleko od očekivanog: prodato je samo 9 aviona, a čak i tada su bili "dom" za programere British Airways (pet aviona) i Air France (četiri) . Obe kompanije su kasnije povećale svoju flotu na po sedam aviona, a ostatak su dobile po izuzetno povoljnim uslovima.

Bilo je nekoliko razloga. Prvo, pojava na prijelazu 1960-1970-ih godina prostranih i istovremeno prilično ekonomičnih aviona, i srednjih i dugih, naglo je proširila tržište zračnog prijevoza, koje se do tada smatralo prilično isključivo domenom bogatih ljudi. . Model zarade avio-kompanije prešao je sa smanjenja vremena leta na širenje tržišta snižavanjem cena karata, što je omogućilo da se sve više i više segmenata stanovništva pokrije avionskim putovanjem.

Dodatni udarac prodajnim planovima Concordea zadala je naftna kriza 1973. godine, nakon koje je efikasnost nove generacije aviona postala njihova glavna konkurentska prednost. Na kraju, Concorde je ostao vrlo nišan automobil, koji je, zbog previsokih cijena karata, malo tko mogao koristiti. Dakle, 1979-1980, let od Londona do Vašingtona i nazad koštao bi 2.350 dolara, odnosno više od 8 hiljada današnjih dolara, ako se preračuna uzimajući u obzir inflaciju tokom četrdeset godina. Bilo je otprilike duplo skuplje od letenja prvom klasom redovnim avionima. Ali čak i takve cijene nisu mogle učiniti automobil profitabilnim: dok je British Airways, sa svojim intenzivnijim prometom u Sjedinjenim Državama, još uvijek ostvarivao profit, Air France Concordes uvijek su klatili na rubu neisplativosti.

Amerikanci su se u to vrijeme pokazali najpoduzetnijim: započevši svoj projekat supersoničnog putničkog automobila nešto kasnije od anglo-francuskih i sovjetskih programera, nikada nisu podigli svoj avion u zrak, zaustavivši razvoj Boeinga 2707 u 1971.

Nova nada

Ponovno razmatranje razvoja supersonika putnički avion počeo da priča 1990-ih. Konstruktorski biro Tupoljev je dosledno predstavljao projekte Tu-244 („nadogradnja“ Tu-144D), Tu-344 ( supersonični poslovni mlaznjak baziran na bombarderu-nosaču rakete Tu-22M3), Tu-444 (projekat unapređenog poslovnog mlaznjaka). U isto vrijeme, Projektni biro Suhoj je demonstrirao svoj projekat SSBJ.

Svi ovi projekti, međutim, imaju dvije zajedničke stvari. Nijedan od njih nije ušao u detaljan razvoj, a sve ih je predložila ruska industrija, koja je 90-ih godina prošlog stoljeća doživljavala akutnu krizu u nedostatku potražnje za postojećim proizvodnim vozilima.

Rezultat je bio prilično predvidljiv: nijedan od ovih projekata nije ostvaren. Na Zapadu u to vrijeme nisu mnogo razmišljali o nadzvučnim avionima: duopol koji je nastao 1990-ih između Boeinga i Airbusa, koji je izbacio punu liniju aviona za srednje i duge letove, odgovarao je svima, bez potrebe ulaganje u fundamentalno novi projekat.

Osim toga, 2000-ih je nestao i posljednji važan faktor koji je Concordes učinio zaista neophodnim: razvoj tehnologija video konferencija i komunikacija općenito naglo je smanjio broj važnih poslovnih sastanaka koji su zahtijevali fizičko prisustvo sagovornika. Zaista hitna pitanja su se sada mogla razgovarati na daljinu bez gubitka kvaliteta komunikacije za sve ostalo, brzina običnih aviona i poslovnih aviona bila je dovoljna.

Ruska avioindustrija u to je vrijeme rješavala mnogo hitniji problem vlastitog opstanka i rješavala ga prvenstveno vojnim zalihama - kako za vlastito ratno zrakoplovstvo (koje je nastavilo nabavke u drugoj polovini 2000-ih) tako i za izvoz. Proizvodnja komercijalnih aviona danas je ograničena na jedini, u suštini, proizvodni avion, Suhoj Superjet, iako postoji nada da će MC-21 koji se testira pronaći potražnju, pa čak i u većem obimu od Superjet-a.

Koji problem u ovim uslovima može da reši izgradnja novog supersoničnog aviona u Rusiji?

Definitivno se takav avion može stvoriti, pogotovo ako je riječ o razvoju na bazi bombardera Tu-160, čija se serijska proizvodnja sada nastavlja.

Međutim, problemi sa razvojem aviona tek počinju. Faktori koji su Concorde u jednom trenutku učinili neisplativim nisu nestali. Osim toga, ključni problem ruske industrije civilnih aviona nije toliko razvoj samog aviona, već kvalitet njegove prodaje i naknadne usluge. Upravo napredak u ovim tehnologijama, naizgled servisnim i sporednim u poređenju sa razvojem inženjeringa „plemenitih metala“, danas čini poziciju Airbusa i Boeinga tako jakom. Stvaranje istinski razvijene mreže prodaje, lizinga, održavanja i popravke zadatak je ništa manje težak od razvoja aviona kao takvog, a u uslovima akutnog nedostatka relevantnog iskustva domaćeg vazduhoplovnog menadžmenta, možda i više.

Pod ovim uslovima, očigledno je da hipotetički nadzvučni avion zasnovan na Tu-160 nije namenjen osvajanju svetskog tržišta prevoz putnika. Njegov plafon je onaj izuzetno skupog poslovnog aviona. Ali još uvijek postoji praktičan smisao u ovom projektu. Ako se takav avion stvori, a država uvjeri kapetane domaćeg biznisa da im je potreban, onda bi njegova serijska proizvodnja mogla učiniti konstrukciju bombardera za oružane snage, uzimajući u obzir povećanje serijske proizvodnje jedinica i sistema, a malo manje pogubno za budžet.

Konačno, civilni avioni su odlični vojni specijalni avioni. Ali ruskoj vojsci su možda već potrebni supersonični izviđački avioni i avioni za elektronsko ratovanje – pored čistog bombardera.

Istraživanje neba bilo je nedostižan san za čovječanstvo dugi niz stoljeća. Nakon što su prostranstva konačno osvojena, avion je postajao sve sofisticiraniji i izdržljiviji. Značajno dostignuće u ovoj oblasti bio je pronalazak supersoničnih vojnih i putničkih aviona. Jedan od ovih aviona bio je Tu-244, čije ćemo karakteristike i karakteristike dalje razmotriti. Nažalost, ovaj projekat se nije razvio u masovnu proizvodnju, kao većina sličnih razvoja. Trenutno se traže sredstva za nastavak razvoja ovog projekta ili sličnih aviona.

Kako je sve počelo?

Vazduhoplovstvo je počelo ubrzano da se razvija nakon Drugog svetskog rata. Razvijeni su različiti projekti aviona s mlaznim motorima, koji su trebali zamijeniti konvencionalne pogonske jedinice. Važna stvar u stvaranju nadzvučnih aviona nije bilo dostizanje brzine zvuka, već prevazilaženje ove barijere, jer se aerodinamički zakoni mijenjaju pri takvim brzinama.

Slične tehnologije počele su se masovno koristiti pedesetih godina prošlog stoljeća. Među serijskim modifikacijama su domaći MiG-ovi, američki sjevernoamerički lovci, Delta Daggers, francuski Concordes i mnogi drugi. IN putničko vazduhoplovstvo implementacija nadzvučne brzine dešavalo se mnogo sporije. Tu-244 je avion koji ne samo da bi mogao da se takmiči u ovoj industriji, već i da postane svetski lider u njoj.

Razvoj i stvaranje

Prvi eksperimentalni civilni avion sposoban da probije zvučnu barijeru pojavio se u drugoj polovini šezdesetih godina 20. veka. Od tada do sada samo su dva modela puštena u masovnu proizvodnju: Tu-144 i francuski Concorde. Avioni su bili tipični avioni za ultraduge letove. Rad ovih mašina prestao je da bude relevantan u dve hiljade tri. Trenutno se nadzvučni avioni ne koriste za prevoz putnika.

Bilo je pokušaja stvaranja novih modifikacija civilnih mlaznih aviona, ali većina njih je ostala u razvoju ili je potpuno zatvorena. Takvi dugoročni projekti uključuju nadzvučni putnički avion Tu-244.

Trebao je zamijeniti svog prethodnika i imati poboljšane karakteristike posuđene od prototipova - Concordea i nekih američkih aviona. Projekat je u potpunosti razvio Konstruktorski biro Tupoljev 1973. godine, avion u razvoju dobio je naziv Tu-244.

Svrha

Glavni cilj projekta koji se razvijao bio je stvaranje nadzvučnog mlaznog aviona koji će sigurno, brzo i na velike udaljenosti prevoziti putnike. Štaviše, uređaj je morao biti znatno superiorniji u svim aspektima u odnosu na konvencionalne mlazne avione. Dizajneri su poseban naglasak stavili na brzinu.

U drugim aspektima, supersonični avioni su bili inferiorniji od svojih kolega. Prvo, transport nije bio ekonomski isplativ. Drugo, sigurnost letenja je bila niža. Inače, serijska proizvodnja i upotreba u civilno vazduhoplovstvo prethodnik Tu-244 ukinut je upravo iz drugog razloga. Tokom prve godine rada, Tu-144 je doživio nekoliko nesreća koje su dovele do pogibije posade. Novi projekat je trebao otkloniti nedostatke.

Tu-244 (avion): tehničke karakteristike

Konačni model dotičnog aviona trebao je imati sljedeće taktičko-tehničke pokazatelje:

Posada koja upravlja avionom uključuje tri pilota.
Kapacitet putnika varirao je od 250 do 300 ljudi.
Procijenjena brzina krstarenja je 2175 kilometara na sat, što je dvostruko više od zvučne barijere.
Elektrane - četiri motora sa turbinskim ventilatorima.
Domet leta je od sedam do devet i po hiljada kilometara.
Nosivost je tri stotine tona.
Dužina / visina - 88 / 15 metara.
Radna površina - 965 kvadratnih metara. m.
Raspon krila je četrdeset pet metara.

Ako uporedimo pokazatelj brzine, projektovani putnički avion Tu-244, čija je istorija prilično zanimljiva, postao je malo sporiji od svojih direktnih konkurenata. Međutim, zbog toga su dizajneri željeli povećati kapacitet i povećati ekonomske prednosti rada mašine.

Budući izgledi

Razvoj novog projekta, čiji je rezultat trebao biti nadzvučni putnički avion Tu-244, otegao se dugi niz godina. Mnogo je izmjena i poboljšanja napravljeno u dizajnu. Međutim, čak i nakon raspada SSSR-a, Projektni biro Tupoljev je nastavio raditi u datom smjeru. 1993. su čak predstavljene detaljne informacije o projektu.

Ipak, ekonomska kriza devedesetih imala je negativan uticaj na ovo područje. Nije bilo službene poruke o zatvaranju razvoja, niti bilo kakvih aktivnih akcija. Projekat je bio na ivici zamrzavanja. U posao se priključuju stručnjaci iz Sjedinjenih Država, s kojima su pregovori u toku već duže vrijeme. Za nastavak istraživanja, dva aviona iz sto četrdeset četvrte serije pretvorena su u leteće laboratorije.

Šta je sledeće?

Supersonični Tu-244 (avion čija je fotografija prikazana u nastavku) neočekivano je nestao iz projektne dokumentacije kao predmet istraživanja. Usvojen je dvije hiljade dvanaeste godine i pretpostavlja se da će prvih sto jedinica putničkih aviona ući u promet najkasnije 2025. godine. Ovaj skok sa dokumentacijom pokrenuo je niz pitanja i nesporazuma. Osim toga, nekoliko drugih zanimljivih i obećavajućih događaja je nestalo iz ovog programa.

Ova perspektiva je viđena na negativan način. Činjenice su pokazale da je projekat zamrznut ili potpuno zatvoren. Međutim, zvanične potvrde ili demantija o tome nije bilo. S obzirom na nestabilnost ekonomije, može se napraviti mnogo pretpostavki u subjektivnoj konfiguraciji, ali činjenice govore same za sebe.

Današnje realnosti: Tu-244 (avion)

Istorija stvaranja ovog aviona je gore navedeno. Kako stvari sada idu? Uzimajući u obzir sve rečeno, može se pretpostaviti da predmetni projekat trenutno barem visi u zraku, ako ne i potpuno pokriven. Nema zvaničnog dostavljanja saopštenja o sudbini razvoja, kao ni razlozima smanjenja i obustave projekta. Sasvim je moguće da je glavni problem nedovoljno finansiranje, ekonomska neadekvatnost ili zastarelost. Alternativno, sva tri ova faktora mogu biti prisutna zajedno.

Ne tako davno (2014.) u sredstvima masovni medij procurile su informacije o mogućem nastavku projekta Tu-244. kako god službena verzija Opet, ništa nije preduzeto po ovom pitanju. Radi objektivnosti, vrijedno je napomenuti da su strani razvoj putničkih nadzvučnih aviona također daleko od završetka, mnogi od njih su zatvoreni ili su pod velikim upitnikom. Voleo bih da verujem da će ova grandiozna mašina u bliskoj budućnosti biti napravljena po svim savremenim standardima.

Malo o prethodniku

Razvoj TU-144 odlukom Vijeća ministara Sovjetskog Saveza započeo je 1969. Konstrukcija supersonika civilni avion počeo u MMZ "Experience". Procijenjeni domet leta aviona trebao bi biti tri i po hiljade kilometara. Da bi se poboljšala aerodinamika, avion je dobio modifikovani plan krila i povećanu površinu.

Dužina trupa je predviđena za unutrašnji smještaj stotinu i pedeset putnika. Ispod svakog krila postavljena su dva para motora. Mlazni avion je izveo svoj prvi let 1971. godine. Fabrički testni program uključivao je oko dvjesto trideset letova.

Uporedne karakteristike

Supersonični Tu-244 je letelica čije su dimenzije nešto veće od prethodnika. Ima karakteristične parametre u drugim taktičkim i tehničkim značenjima. Za poređenje, razmotrite performanse aviona Tu-144:

posada - četiri osobe;
kapacitet - sto i pol putnika;
dužina / visina - 67 / 12,5 metara;
potisak sa naknadnim sagorevanjem - 17.500 kg/s;
maksimalna težina - sto osamdeset tona;
brzina krstarenja je 2.200 kilometara na sat;
praktičan plafon - osamnaest hiljada metara;
maksimalni domet - šest i po hiljada kilometara.

Glavna vanjska razlika između novog aviona (Tu-244) i njegovog prethodnika trebala je biti promjena dizajna zakrivljenog nosa.

Glavna karakteristika dvjesto četrdeset četvrtog projekta iz njegovog prototipa pod simbolom "144" je odsustvo nosa koji se spušta prema dolje. Zastakljivanje kabine je minimalno opremljeno. Ovo rješenje je osmišljeno tako da obezbijedi potrebnu vidljivost tokom leta, a polijetanje i slijetanje, bez obzira na vremenske uslove, kontroliše elektronska optička jedinica.

Vrijedi napomenuti da moderni ekološki zahtjevi za civilne avione značajno ometaju stvaranje nadzvučnog zrakoplova ove klase, budući da njegov rad a priori postaje ekonomski štetan. Poduzeti su razvoji kako bi se stvorio supersonični avion poslovne klase sposoban da probije nadzvučnu barijeru. Međutim, obustavljen je i projekat Tu-444. Njegove prednosti u odnosu na konkurente su relativno niska cijena u odnosu na avion Tu-244, kao i rješenje tehničkih pitanja vezanih za ekološke zahtjeve za moderne avione. Za referencu: dotični supersonični avion predstavljen je široj javnosti u Francuskoj (1993., aeromiting Le Bourget).

Konačno

Da su sve sovjetske inicijative u avijaciji bile finalizirane i implementirane, sasvim je moguće da bi ova industrija napravila veliki iskorak. Međutim, ekonomski, politički i drugi problemi značajno usporavaju ovaj proces. Jedan od najistaknutijih predstavnika u svijetu nadzvučne civilne avijacije trebao je biti avion Tu-244. Nažalost, iz više razloga, projekat je još uvijek u razvoju ili je u „suspendiranom“ stanju. Nadam se da će biti ljudi koji će finansirati projekat, a to će u konačnici dovesti do stvaranja ne samo najbržeg putničkog aviona, već i transporta budućnosti, koji karakteriše efikasnost, kapacitet i sigurnost.

Tu-144 je sovjetski nadzvučni avion koji je razvio Konstruktorski biro Tupoljev 1960-ih. Uz Concorde, to je jedan od samo dva supersonična aviona koje su avio kompanije ikada koristile za komercijalna putovanja.

Šezdesetih godina prošlog veka u vazduhoplovnim krugovima u SAD-u, Velikoj Britaniji, Francuskoj i drugim zemljama aktivno se raspravljalo o projektima stvaranja putničkog nadzvučnog aviona sa maksimalnom brzinom od 2500-3000 km/h i dometom od najmanje 6-8 hiljada km. SSSR. U novembru 1962. Francuska i Velika Britanija potpisale su sporazum o zajedničkom razvoju i izgradnji Concordea (Concord).

Kreatori supersonične letelice

U Sovjetskom Savezu, projektni biro akademika Andreja Tupoljeva bio je uključen u stvaranje nadzvučnog aviona. Na preliminarnom sastanku Projektantskog biroa u januaru 1963. Tupoljev je izjavio:

“Razmišljajući o budućnosti zračnog transporta ljudi s jednog kontinenta na drugi, dolazite do jasnog zaključka: supersonični avioni su nesumnjivo potrebni i ne sumnjam da će ući u praksu...”

Akademikov sin, Aleksej Tupoljev, imenovan je za glavnog projektanta projekta. Više od hiljadu stručnjaka iz drugih organizacija blisko je sarađivalo sa njegovim dizajnerskim biroom. Stvaranju je prethodio opsežan teorijski i eksperimentalni rad, koji je uključivao brojna ispitivanja u aerotunelima i prirodnim uslovima tokom analognih letova.

Concorde i Tu-144

Programeri su morali da se namuče da pronađu optimalan dizajn za mašinu. Brzina projektovanog aviona je fundamentalno važna - 2500 ili 3000 km/h. Amerikanci su, saznavši da je Concorde dizajniran za 2500 km/h, najavili da će samo šest mjeseci kasnije pustiti svoj putnički Boeing 2707, napravljen od čelika i titanijuma. Samo su ovi materijali mogli izdržati zagrijavanje konstrukcije u kontaktu sa strujom zraka pri brzinama od 3000 km/h i više bez destruktivnih posljedica. Međutim, čvrste čelične i titanijske konstrukcije još uvijek moraju proći ozbiljna tehnološka i operativna ispitivanja. To će potrajati dosta vremena, a Tupoljev odlučuje da napravi supersonični avion od duraluminijuma, dizajniran za brzinu od 2500 km/h. Američki Boeing projekat je naknadno potpuno zatvoren.

U junu 1965. model je prikazan na godišnjem Paris Air Show-u. Ispostavilo se da su Concorde i Tu-144 zapanjujuće slični jedan drugom. Sovjetski dizajneri su rekli - ništa iznenađujuće: opći oblik određen je zakonima aerodinamike i zahtjevima za određenu vrstu mašine.

Oblik krila nadzvučnog aviona

Ali kakav bi trebao biti oblik krila? Smjestili smo se na tanko delta krilo s prednjom ivicom u obliku slova "8". Dizajn bez repa - neizbježan kod takvog dizajna nosivog aviona - učinio je supersonični avion stabilnim i dobro upravljivim u svim režimima leta. Četiri motora bila su smještena ispod trupa, bliže osi. Gorivo se stavlja u rezervoare sa kasetnim krilima. Trim tankovi, koji se nalaze u zadnjem delu trupa i krilima, dizajnirani su da promene položaj centra gravitacije tokom prelaska sa podzvučnih na nadzvučne brzine leta. Nos je bio oštar i gladak. Ali kako piloti mogu imati vidljivost naprijed u ovom slučaju? Našli su rješenje - "savijeni nos". Trup je imao kružni poprečni presek i nosni konus pilotske kabine koji je bio nagnut nadole pod uglom od 12 stepeni tokom poletanja i 17 stepeni prilikom sletanja.

Supersonični avion uzleće u nebo

Prvi supersonični avion poleteo je u nebo poslednjeg dana 1968. Automobilom je upravljao probni pilot E. Elyan. Kao putnički avion, prvi je u svijetu savladao brzinu zvuka početkom juna 1969. godine, na visini od 11 kilometara. Supersonični avion je dostigao drugu brzinu zvuka (2M) sredinom 1970. godine, na visini od 16,3 kilometra. Supersonični avion uključuje mnoge dizajnerske i tehničke inovacije. Ovdje bih želio napomenuti takvo rješenje kao prednji dio horizontalni rep. Pri korištenju PGO-a, poboljšana je manevarska sposobnost leta i smanjena je brzina prilikom slijetanja. Domaćim nadzvučnim avionom se moglo upravljati sa dvadesetak aerodroma, dok je francusko-engleski Concorde, koji je imao veliku brzinu sletanja, mogao da sleti samo na sertifikovani aerodrom. Dizajneri Projektnog biroa Tupoljev obavili su kolosalan posao. Uzmimo, na primjer, pune testove krila. Oni su se odvijali u letećoj laboratoriji - MiG-21I, modifikovanom specijalno za testiranje dizajna i opreme krila budućeg nadzvučnog aviona.

Razvoj i modifikacija

Rad na razvoju osnovnog dizajna "044" odvijao se u dva pravca: stvaranje novog ekonomičnog turbomlaznog motora sa naknadnim sagorevanjem tipa RD-36-51 i značajno poboljšanje aerodinamike i dizajna nadzvučnog aviona. Rezultat toga je bio ispunjenje zahtjeva za domet nadzvučnog leta. Odluka komisije Vijeća ministara SSSR-a o verziji nadzvučnog aviona sa RD-36-51 donesena je 1969. godine. Istovremeno, na predlog MAP - MGA, donosi se odluka, do stvaranja RD-36-51 i njihove ugradnje na nadzvučni avion, o izgradnji šest supersonic aircraft sa NK-144A sa smanjenom specifičnom potrošnjom goriva. Projektovanje serijskih nadzvučnih aviona sa NK-144A trebalo je da se značajno modernizuje, da se izvrše značajne promene u aerodinamici, da se dobije Kmax veći od 8 u nadzvučnom režimu krstarenja prve etape po dometu (4000-4500 km), u budućnosti je planiran prelazak na seriju na RD-36-51.

Izgradnja modernizovanog nadzvučnog aviona

Izgradnja pretproizvodnog modernizovanog Tu-144 (“004”) počela je u MMZ “Experience” 1968. godine. Prema proračunskim podacima sa motorima NK-144 (Cp = 2,01), procijenjeni nadzvučni domet je trebao biti 3275 km, a sa NK-144A (Cp = 1,91) trebao je premašiti 3500 km. U cilju poboljšanja aerodinamičkih karakteristika u režimu krstarenja M = 2,2, promijenjen je plan krila (zamah plivajućeg dijela duž prednje ivice smanjen je na 76°, a bazni dio povećan na 57°), oblik krilo je postalo bliže “gotici”. U odnosu na "044", povećana je površina krila, a uvedeno je intenzivnije konusno uvijanje krajeva krila. Međutim, najvažnija inovacija u aerodinamici krila bila je promjena srednjeg dijela krila, koja je osigurala samobalansiranje u režimu krstarenja sa minimalni gubici kvaliteta, uzimajući u obzir optimizaciju za deformacije leta krila u ovom režimu. Dužina trupa je povećana za 150 putnika, a poboljšan je i oblik nosa, što se pozitivno odrazilo i na aerodinamiku.

Za razliku od "044", svaki par motora u uparenim gondolama motora sa usisnicima za vazduh je razdvojen, oslobađajući donji deo trupa od njih, rasterećujući ga od povećanih temperaturnih i vibracijskih opterećenja, dok je donju površinu krila menjao na mestu izračunate površine kompresije protoka, povećavajući razmak između donjeg površinskog krila i gornje površine usisnika zraka - sve je to omogućilo intenzivnije korištenje efekta kompresije protoka na ulazu u usisnike zraka na Kmax nego što je bilo moguće postići na "044". Novi izgled Gondole motora zahtijevale su promjene na šasiji: glavni stajni trap postavljen je ispod gondola motora, s njima uvučeni unutra između zračnih kanala motora, prešli su na kolica s osam kotača, a shema za uvlačenje nosnog stajnog trapa takođe promenio. Važna razlika između "004" i "044" bilo je uvođenje prednjeg višesekcionog destabilizatorskog krila koje se može uvlačiti u letu, koje se protezalo iz trupa tokom režima poletanja i sletanja, i omogućavalo da se obezbedi potrebno balansiranje kada elevoni-zakrilci su bili odbijeni. Poboljšanja dizajna, povećanje nosivosti i rezervi goriva doveli su do povećanja težine pri polijetanju, koja je premašila 190 tona (za "044" - 150 tona).

Predprodukcija Tu-144

Izgradnja pretproizvodnog nadzvučnog aviona br. 01-1 (repni br. 77101) završena je početkom 1971. godine, a prvi let je izvela 1. juna 1971. godine. Prema programu fabričkih ispitivanja, vozilo je obavilo 231 let, u trajanju od 338 sati, od čega je 55 sati letelo nadzvučnom brzinom. Ova mašina je korišćena za rešavanje složenih pitanja vezanih za interakciju elektrane u različitim režimima leta. 20. septembra 1972. godine automobil je leteo autoputem Moskva-Taškent, dok je ruta pređena za 1 sat i 50 minuta, brzina krstarenja tokom leta dostigla je 2500 km/h. Predserijsko vozilo postalo je osnova za pokretanje serijske proizvodnje u Voronješkom tvornici avijacije (VAZ), kojoj je odlukom vlade povjeren razvoj nadzvučnog aviona u seriji.

Prvi let proizvodnje Tu-144

Prvi let serijskog nadzvučnog aviona br. 01-2 (repni br. 77102) sa motorima NK-144A obavljen je 20. marta 1972. godine. U seriji je, na osnovu rezultata testiranja pretproizvodnog vozila, prilagođena aerodinamika krila i još jednom je malo povećana njegova površina. Poletna težina u seriji dostigla je 195 tona. Do trenutka operativnih ispitivanja proizvodnih vozila, specifična potrošnja goriva NK-144A je bila predviđena da se optimizacijom mlaznice motora poveća na 1,65-1,67 kg/kgf/sat, a potom na 1,57 kg/kgf/sat, dok domet leta bi trebao biti povećan na 3855-4250 km i 4550 km, respektivno. U stvarnosti, uspeli su da postignu do 1977. godine, tokom testiranja i razvoja serije Tu-144 i NK-144A, prosek = 1,81 kg/kgf sat u krstarećem supersoničnom režimu potiska 5000 kgf, prosek = 1,65 kg/kgf sat pri poletanju režim potiska naknadnog sagorevanja 20.000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf na sat u krstarećem podzvučnom režimu potiska 3000 kgf iu režimu maksimalnog naknadnog sagorevanja u transzvučnom režimu primili smo 11.800 kgf fragment nadzvučnog aviona.

Letovi i testovi nadzvučnog aviona

Prva faza testiranja

U kratkom vremenskom periodu, u strogom skladu sa programom, obavljeno je 395 letova sa ukupnim vremenom naleta od 739 sati, uključujući više od 430 sati u nadzvučnim režimima.

Druga faza testiranja

U drugoj fazi operativnog testiranja u skladu sa zajedničkom naredbom ministara avioindustrija i civilnog vazduhoplovstva od 13. septembra 1977. br. 149-223, došlo je do aktivnijeg povezivanja objekata i službi civilnog vazduhoplovstva. Formirana je nova komisija za testiranje na čelu sa zamjenikom ministra civilnog zrakoplovstva B.D. Rude. Odlukom komisije, potom potvrđenom zajedničkom naredbom od 30. septembra - 5. oktobra 1977. godine, određene su posade za izvođenje operativnih ispitivanja:

Prva posada: piloti B.F. Kuznjecov (Moskovska državna saobraćajna uprava), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), inženjeri leta Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vodeći inženjer S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Druga posada: piloti V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), inženjeri leta E.A. Trebuncov (MTU GA) i V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vodeći inženjer V.V. Isaev (GosNIIGA).
Treća posada: piloti M.S. Kuznjecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), inženjeri leta M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vodeći inženjer V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Četvrta posada: piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), inženjer leta V.L. Venediktov (GosNIIGA), vodeći inženjer I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Prije početka testiranja urađeno je dosta posla na pregledu svih pristiglih materijala kako bi se iskoristili “za kredit” za ispunjavanje specifičnih zahtjeva. Međutim, uprkos tome, neki stručnjaci za civilno vazduhoplovstvo insistirali su na implementaciji „Operativnog programa ispitivanja za supersonične avione“, koji je razvijen u GosNIIGA još 1975. godine pod vodstvom vodećeg inženjera A.M. Ovaj program je u suštini zahtijevao ponavljanje prethodno završenih letova u količini od 750 letova (1200 sati letenja) na MGA rutama.

Ukupan obim operativnih letova i testova za obje etape iznosiće 445 letova sa 835 sati naleta, od čega je 475 sati u nadzvučnim modovima. Obavljeno je 128 uparenih letova na relaciji Moskva-Alma-Ata.

Završna faza

Završna faza testiranja nije bila stresna sa tehničke tačke gledišta. Omogućen je ritmičan rad prema rasporedu bez ozbiljnijih kvarova i većih nedostataka. Inženjersko-tehničke ekipe su se „zabavljale“ ocenjivanjem kućne opreme u pripremi za prevoz putnika. Stjuardese i relevantni stručnjaci iz GosNIIGA, koji su bili uključeni u testove, počeli su provoditi obuku na zemlji kako bi razvili tehnologiju za opsluživanje putnika u letu. tzv "šala" i dva tehnička leta sa putnicima. „Tombola“ je održana 16. oktobra 1977. godine uz kompletnu simulaciju ciklusa prijave karata, prijave prtljaga, ukrcavanja putnika, leta stvarnog trajanja, iskrcavanja putnika, prijave prtljaga na odredišnom aerodromu. Nije bilo kraja "putnicima" (najbolji radnici OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA i drugih organizacija). Ishrana tokom "leta" je bila na najvišem nivou, pošto je bazirana na prvoklasnom meniju, svi su veoma uživali. „Tombola“ je omogućila da se razjasne mnogi bitni elementi i detalji putničke usluge. 20. i 21. oktobra 1977. obavljena su dva tehnička leta duž autoputa Moskva-Alma-Ata sa putnicima. Prvi putnici bili su zaposleni u mnogim organizacijama koje su bile direktno uključene u stvaranje i testiranje nadzvučnog aviona. Danas je čak i teško zamisliti atmosferu na brodu: osjećao se osjećaj radosti i ponosa, velika nada za razvoj u pozadini prvoklasne usluge, na koju tehnički ljudi apsolutno nisu navikli. Na prvim letovima bili su svi čelnici matičnih instituta i organizacija.

Put je otvoren za putnički saobraćaj

Tehnički letovi su se odvijali bez ozbiljnih komentara i pokazali su punu spremnost supersonične letjelice i svih zemaljskih službi za redovni prevoz. 25. oktobra 1977. ministar civilnog vazduhoplovstva SSSR-a B.P. Bugajev i ministar zrakoplovne industrije SSSR-a V.A. Kazakov je odobrio glavni dokument: „Akt o rezultatima operativnih ispitivanja nadzvučnog aviona sa motorima NK-144“ pozitivnim zaključkom i zaključcima.

Na osnovu prikazanih tabela usklađenosti Tu-144 sa zahtjevima Privremenih standarda plovidbenosti za civilne Tu-144 SSSR-a, kompletan obim dostavljene dokazne dokumentacije, uključujući akte o državnim i operativnim ispitivanjima, 29.10.1977. , predsednik Državnog registra vazduhoplovstva SSSR-a I.K. Mulkijanov je odobrio zaključak i potpisao prvi sertifikat o plovidbenosti u SSSR-u, tip br. 03-144, za supersonični avion sa motorima NK-144A.

Put je bio otvoren za putnički saobraćaj.

Supersonični avion mogao je da slijeće i poleti na 18 aerodroma u SSSR-u, dok je Concorde, čija je brzina polijetanja i slijetanja bila 15% veća, za svaki aerodrom bio potreban poseban certifikat o slijetanju. Prema nekim stručnjacima, da su motori Concorde postavljeni na isti način kao Tu-144, do nesreće 25. jula 2000. ne bi došlo.

Prema mišljenju stručnjaka, dizajn okvira aviona Tu-144 bio je idealan, ali nedostaci su se ticali motora i raznih sistema.

Drugi proizvodni primjerak nadzvučnog aviona

U junu 1973. u Francuskoj je održan 30. međunarodni avio-salon u Parizu. Interesovanje koje je izazvao sovjetski avion Tu-144, prvi nadzvučni avion na svetu, bio je ogroman. 2. juna hiljade posetilaca aeromitinga u pariskom predgrađu Le Bourget posmatralo je izlaz na pista drugi serijski primjerak nadzvučnog aviona. Tutnjava četiri motora, snažno uzletanje - i sada je automobil u vazduhu. Oštar nos aviona se ispravio i uperio u nebo. Nadzvučni Tu, predvođen kapetanom Kozlovim, izvršio je svoj prvi pokazni let iznad Pariza: nakon što je postigao potrebnu visinu, automobil je otišao izvan horizonta, a zatim se vratio i kružio iznad aerodroma. Let je protekao normalno, tehnički problemi nisu uočeni.

Sljedećeg dana sovjetska posada odlučila je pokazati sve za što je nova sposobna.

Katastrofa tokom demonstracija

Sunčano jutro 3. juna kao da nije nagoveštavalo nevolje. Isprva je sve išlo po planu - publika je podigla glave i uglas aplaudirala. Supersonični avion, koji je pokazao „vrhunsku klasu“, počeo je da se spušta. U tom trenutku u vazduhu se pojavio francuski lovac Mirage (kako se kasnije ispostavilo, snimao je aeromiting). Činilo se da je sudar neizbježan. Kako se ne bi srušio na aerodrom i gledaoce, komandir posade odlučio je da se podigne više i povukao volan prema sebi. Međutim, visina je već bila izgubljena, stvarajući velika opterećenja na konstrukciji; Kao rezultat toga, desno krilo je napuklo i otpalo. Tamo je izbio požar, a nekoliko sekundi kasnije plameni nadzvučni avion sjurio se na zemlju. Užasno sletanje dogodilo se na jednoj od ulica pariskog predgrađa Goussainville. Džinovska mašina, uništavajući sve na svom putu, srušila se na zemlju i eksplodirala. Poginula je cijela posada - šest ljudi - i osam Francuza na zemlji. Gusenvil je također stradao - nekoliko zgrada je uništeno. Šta je dovelo do tragedije? Prema mišljenju većine stručnjaka, uzrok katastrofe bio je pokušaj posade nadzvučnog aviona da izbjegne sudar sa Miražom. Tokom sletanja, Tu je uhvaćen u tragovima francuskog lovca Mirage.

Video: Pad Tu-144 1973: kako se to dogodilo

Ova verzija je data u knjizi Džina Aleksandera „Ruski avioni od 1944.“ i u članku u časopisu Aviation Week and Space Technology od 11. juna 1973., napisanom na svežim tragovima. Autori smatraju da je pilot Mihail Kozlov sletio na pogrešnu pistu - što zbog greške direktora leta, što zbog nepažnje pilota. Kontrolor je na vrijeme uočio grešku i upozorio sovjetske pilote. Ali umjesto da obiđe, Kozlov je napravio oštar zaokret - i našao se tačno ispred lovca francuskog ratnog zrakoplovstva. U to vrijeme, kopilot je filmskom kamerom snimao priču o ekipi Tu za francusku televiziju i stoga nije bio vezan pojasom. Tokom manevra je pao na centralnu konzolu, a dok se vraćao na svoje mjesto već je izgubio visinu. Kozlov je oštro povukao volan prema sebi - preopterećenje: desno krilo nije izdržalo. Evo još jednog objašnjenja za strašnu tragediju. Kozlov je dobio naređenje da izvuče maksimum iz automobila. Čak i prilikom polijetanja, pri maloj brzini, uzeo je gotovo okomit ugao. Za košuljicu s takvom konfiguracijom, to je ispunjeno ogromnim preopterećenjima. Kao rezultat toga, jedan od vanjskih čvorova nije izdržao i otpao.

Prema riječima zaposlenih u Projektantskom birou A.N. Tupoleva, uzrok katastrofe bio je priključak neispravnog analognog bloka upravljačkog sistema, što je dovelo do destruktivnog preopterećenja.

Špijunska verzija pripada piscu Jamesu Albergu. Ukratko je ovako. Sovjeti su pokušali da „opreme“ Concorde. Grupa N.D. Kuznjecova je stvorila dobre motore, ali nisu mogli raditi na niskim temperaturama, za razliku od Concordeovih. Tada su se uključili sovjetski obavještajci. Penkovsky je preko svog agenta Greville Winea nabavio dio crteža Concordea i poslao ih u Moskvu preko istočnonjemačkog trgovinskog predstavnika. Britanska kontraobavještajna služba je tako identificirala curenje, ali umjesto da uhapsi špijuna, odlučila je pustiti dezinformacije u Moskvu putem njegovih vlastitih kanala. Kao rezultat toga, rođen je Tu-144, vrlo sličan Concordeu. Istinu je teško utvrditi, jer “crne kutije” ništa nisu razjasnile. Jedan je pronađen u Bourgesu, na mjestu nesreće, ali je, sudeći po izvještajima, oštećen. Drugi nikada nije otkriven. Vjeruje se da je "crna kutija" supersonične letjelice postala sporna tačka između KGB-a i GRU-a.

Prema riječima pilota, vanredne situacije su se dešavale na gotovo svakom letu. 23. maja 1978. srušio se drugi supersonični avion. Poboljšana eksperimentalna verzija aviona, Tu-144D (br. 77111), nakon požara goriva u zoni gondole motora 3. elektrane zbog uništenja dovoda goriva, dima u kabini i okretanja posade sa dva motora, izvršio je prinudno sletanje na polje u blizini sela Iljinski Pogost, nedaleko od grada Jegorjevska.

Nakon sletanja, komandir posade, kopilot E.V. i navigator V.V. Inženjeri V.M.Kuleš, V.A.Isaev, V.N.Stolpovsky, koji su bili u kabini, napustili su avion kroz prednja vrata. Inžinjeri letenja O. A. Nikolaev i V. L. Venediktov našli su se zarobljeni na svom radnom mestu konstrukcijama koje su se deformisale tokom sletanja i umrle. (Odbijeni nosni konus je prvi dodirnuo tlo, radio je kao oštrica buldožera, skupljajući zemlju, i rotirao se ispod svog trbuha, ulazeći u trup.) 1. juna 1978. Aeroflot je zauvijek zaustavio supersonične putničke letove.

Poboljšanje nadzvučnih aviona

Rad na poboljšanju nadzvučnog aviona nastavljen je još nekoliko godina. Pet pušteno serijski avion; još pet je bilo u izgradnji. Razvijena je nova modifikacija - Tu-144D (velikog dometa). Međutim, izbor novog motora (ekonomičnijeg), RD-36-51, zahtevao je značajan redizajn aviona, posebno elektrane. Ozbiljni nedostaci u dizajnu u ovoj oblasti doveli su do kašnjenja u puštanju u promet novog aviona. Tek u novembru 1974. poleteo je serijski Tu-144D (repni broj 77105), a devet (!) godina nakon prvog leta, 1. novembra 1977. godine, supersonični avion je dobio potvrdu o plovidbenosti. Istog dana otvoreni su i putnički letovi. Tokom svog kratkog rada, brodovi su prevezli 3.194 putnika. 31. maja 1978. letovi su prekinuti: izbio je požar na jednom od serijskih Tu-144D, a avion je pretrpio katastrofu, srušivši se prilikom prinudnog slijetanja.

Katastrofe u Parizu i Jegorjevsku dovele su do toga da je interesovanje za projekat od strane države smanjeno. Od 1977. do 1978. identifikovano je 600 problema. Kao rezultat toga, već 80-ih godina odlučeno je da se nadzvučni avion ukloni, objašnjavajući to „lošim efektom na zdravlje ljudi prilikom prelaska zvučne barijere“. Ipak, četiri od pet Tu-144D u proizvodnji su još uvijek završena. Nakon toga su bili stacionirani u Žukovskom i poleteli u vazduh kao leteće laboratorije. Izgrađeno je ukupno 16 nadzvučnih aviona (uključujući modifikacije velikog dometa), koji su izvršili ukupno 2.556 letova. Do sredine 90-ih, deset ih je preživjelo: četiri u muzejima (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); jedan je ostao u fabrici u Voronježu, gde je i izgrađen; još jedan je bio u Žukovskom zajedno sa četiri Tu-144D.

Nakon toga, Tu-144D je korišten samo za transport tereta između Moskve i Habarovska. Ukupno, supersonični avion je obavio 102 leta pod zastavom Aeroflota, od čega 55 putničkih letova (prevezeno 3.194 putnika).

Kasnije su supersonični avioni napravili samo probne letove i nekoliko letova da bi postavili svjetske rekorde.

Tu-144LL je bio opremljen motorima NK-32 zbog nedostatka ispravnih NK-144 ili RD-36-51, sličnih onima koji se koriste na Tu-160, raznih senzora i opreme za praćenje i snimanje testova.

Izgrađeno je ukupno 16 aviona Tu-144, koji su izvršili ukupno 2.556 letova i naleteli 4.110 sati (među njima je najviše letelo 77144, 432 sata). Izgradnja još četiri aviona nikada nije završena.

Šta se desilo sa avionima

Ukupno 16 godina izgrađene su - Bočne strane 68001, 77101, 77102, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 i 77144.

Oni koji su ostali u letnom stanju trenutno ne postoje. Bočne strane Tu-144LL br. 77114 i TU-144D br. 77115 su skoro potpuno kompletne sa dijelovima i mogu se vratiti u stanje za let.

U popravljivom stanju, TU-144LL br. 77114, koji je korišćen za NASA testove, pohranjen je na aerodromu u Žukovskom.

TU-144D br. 77115 se takođe nalazi na aerodromu u Žukovskom. 2007. godine oba aviona su ponovo ofarbana i izložena za javnost na aeromitingu MAKS-2007.

br. 77114 i br. 77115 će najverovatnije biti postavljeni kao spomenici ili izloženi na aerodromu u Žukovskom. U periodu 2004-2005, s njima su napravljene neke transakcije kako bi se prodali u staro gvožđe, ali su protesti vazduhoplovne zajednice doveli do njihovog očuvanja. Opasnost od njihove prodaje u staro gvožđe nije u potpunosti otklonjena. Nije konačno riješeno pitanje čije će vlasništvo postati.

Fotografija sadrži potpis prvog kosmonauta koji je sleteo na Mesec, Nila Armstronga, pilota kosmonauta Georgija Timofejeviča Beregovog i svih poginulih članova posade. Supersonični avion br. 77102 srušio se tokom demonstracionog leta na aeromitingu Le Bourget. Svih 6 članova posade (zaslužni probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza M.V. Kozlov, probni pilot V.M. Molčanov, navigator G.N. Bazhenov, zamjenik glavnog konstruktora, inženjer general-major V.N. Benderov, vodeći inženjer B.A. Pervukhin i inženjer leta A.I. Dralin) su umrli.

S lijeva na desno. Šest članova posade na supersoničnom avionu: zaslužni pilot-izpitivač V.M. Molčanov, navigator G.N (nažalost, nije precizirala ko je u redu). Slijedi pilot-kosmonaut dvaput heroj Sovjetskog Saveza, general-major Beregovoy Georgij Timofejevič, iza njega s lijeve strane je Lavrov Vladimir Aleksandrovič, zatim prvi američki kosmonaut koji je sletio na Mjesec Neil Armstrong, zatim (stoji iza Nila) - Stepan Gavrilovič Kornejev (šef Uprave za unutrašnje poslove Odeljenja za spoljne odnose Prezidijuma Akademije nauka), u centru Andrej Nikolajevič Tupoljev - sovjetski konstruktor aviona, akademik Akademije nauka SSSR-a, general-pukovnik, tri puta heroj socijalista Labor, heroj rada RSFSR, zatim Aleksandar Aleksandrovič Arhangelski, glavni konstruktor fabrike, sovjetski konstruktor aviona, doktor tehničke nauke, zaslužni radnik nauke i tehnologije RSFSR-a, heroj socijalističkog rada. Krajnje desno je Tupoljev Aleksej Andrejevič (sin A.N. Tupoljeva) - ruski konstruktor aviona, akademik Ruske akademije nauka, akademik Akademije nauka SSSR-a od 1984. godine, heroj socijalističkog rada. Fotografija je snimljena 1970. godine. Natpisi na fotografiji G.T. Beregovoy i Neil Armstrong.

Concord

Concorde nezgoda.

Linija trenutno nije u funkciji zbog katastrofe 25. jula 2000. godine. 10. aprila 2003. British Airways i Air France objavili su svoju odluku da obustave komercijalne operacije svoje Concorde flote. Poslednji letovi obavljeni su 24. oktobra. Posljednji let Concordea održan je 26. novembra 2003. godine, kada je G-BOAF (posljednji izgrađen avion) polijetao s Heathrowa, preletio Biskajski zaljev, prošao iznad Bristola i sletio na aerodrom Filton.

Zašto se nadzvučni avioni više ne koriste?

Tupoljevljev supersonični avion često se naziva "izgubljena generacija". Interkontinentalni letovi su prepoznati kao neekonomični: po satu leta, supersonični avion sagorijeva osam puta više goriva od običnog putničkog aviona. Iz istog razloga, letovi na velike udaljenosti za Habarovsk i Vladivostok nisu bili opravdani. Nije preporučljivo koristiti supersonični Tu kao transportni avion zbog njegove male nosivosti. Istina, prijevoz putnika na njemu je ipak postao prestižan i profitabilan posao za Aeroflot, iako su se karte u to vrijeme smatrale vrlo skupim. Čak i nakon zvaničnog zatvaranja projekta, u avgustu 1984. godine, šef pilotske baze Žukovski Klimov, šef konstruktorskog odjela Pukhov i zamjenik glavnog konstruktora Popov, uz podršku entuzijasta nadzvučnog leta, restaurirali su i pustili u rad dva aviona, a 1985. dobili su dozvolu za let za postavljanje svjetskih rekorda. Posada Aganova i Veremeya postavila je više od 18 svjetskih rekorda u klasi supersoničnih aviona - u brzini, brzini penjanja i dometu leta s teretom.

16. marta 1996. u Žukovskom je započela serija istraživačkih letova Tu-144LL, što je označilo početak razvoja druge generacije supersoničnih putničkih aviona.

95-99 godina. Supersonični avion sa repnim brojem 77114 koristila je američka NASA kao leteći laboratorij. Dobio je naziv Tu-144LL. Osnovna svrha je istraživanje i testiranje američkog razvoja za stvaranje vlastitog modernog nadzvučnog aviona za prijevoz putnika.

Ideja ruskog predsednika Vladimira Putina, inspirisana letom novog „Belog labuda“, da stvori supersonični avion navela je na razmišljanje ne samo zaposlene u fabrici aviona u Kazanju, već i mnoge druge posmatrače. Može li nosač raketa inspirisati dizajnere da kreiraju nove tipove nadzvučnih aviona?

Najveći i najmoćniji u istoriji vojnog vazduhoplovstva Supersonični avion Tu-160, mnogima poznat po nadimku "Beli labud", nedavno je dobio novi zivot. Po prvi put nakon mnogo godina, Kazanska avio tvornica predstavila je javnosti ažurirani bombarder Tu-160M, nazvan po prvom glavnokomandujućem ruskog ratnog zrakoplovstva, Petru Deinekinu.

Prvi let nosača raketa lično je posmatrao vrhovni glavnokomandujući Oružanih snaga Rusije i ruski predsednik Vladimir Putin. Šef države je bio duboko impresioniran letom novog "Belog labuda" i visoko je ocenio profesionalnost pilota koji su izvodili manevar, zamolivši ih da se zahvale pilotima i pre sletanja letelice. Predsjednikove emocije nisu bile iznenađujuće, budući da je Putin sam pilotirao nosač rakete Tu-160 2005. godine.

Na kraju leta, predsjednik je iznio prijedlog konstruktorima aviona u Kazanju da kreiraju verziju putničkog nadzvučnog "Labuda" za civilnu avijaciju na bazi novog Tu-160M.

Ali da bi se shvatilo koliko je realno realizovati ideju Vladimira Putina, treba se okrenuti istoriji ruskog vazduhoplovstva i prisjetiti se koje su korake konstruktori aviona već poduzeli u tom pravcu.

Tu-144

Jedan od najvećih industrijskih uspjeha u ruskoj istoriji bilo je stvaranje aviona Tu-144. Proizveden je mnogo prije Tu-160 i postao je prvi nadzvučni putnički avion u istoriji čovječanstva. Osim toga, Tu-144 je do danas jedan od dva slavna istorija tipovi nadzvučnih putničkih aviona.

Avion je nastao po uputstvu Vijeća ministara SSSR-a, izdatom 19. jula 1963. godine. Prvi supersonični putnički avion imao je ozbiljne zahtjeve. Avion je trebao biti sposoban da leti brzinom krstarenja od 2.300 do 2.700 km/h na udaljenosti do 4.500 kilometara, uz prevoz do 100 putnika.

Konstruktorski biro Tupoljev izradio je prvi prototip aviona 1965. godine. Tri godine kasnije, avion je prvi put poletio u nebo, dva mjeseca ispred svog glavnog i jedinog konkurenta, čuvenog britansko-francuskog Concordea.

Tu-144 je imao niz dizajnerskih karakteristika koje su ga čak i spolja razlikovale od drugih aviona. Na njegovim krilima nije bilo zakrilaca ili letvica: avion je usporio zahvaljujući skretanju nosa trupa. Pored toga, na avionu je instaliran predak modernih GPS navigatora - sistem PINO (Projekcioni indikator navigacione situacije), koji je sa filmske trake projektovao potrebne koordinate na ekran.

Međutim, zbog prevelikih troškova rada i održavanja aviona, Sovjetski Savez je odustao od dalje proizvodnje Tu-144. U trenutku kada je proizvodnja napuštena, ostalo je ukupno 16 aviona, od kojih su dva kasnije uništena u zloglasnoj nesreći na Međunarodnom avio sajmu Le Bourget 1973. i u padu iznad Jegorjevska 1978. godine. Trenutno je u svijetu ostalo samo osam sastavljenih aviona, od kojih se tri mogu u potpunosti restaurirati i spremiti za dalju upotrebu.

SPS-2 i Tu-244

Foto: Stahlkocher / wikimedia.org

Drugi projekat koji je imao ozbiljna očekivanja bio je SPS-2, koji je kasnije dobio obećavajuće ime Tu-244 od strane njegovog razvojnog biroa, Konstruktorskog biroa Tupoljev.

Prve informacije o radu na supersoničnom putničkom avionu druge generacije datiraju otprilike iz 1971.-1973. godine prošlog stoljeća.

Prilikom razvoja Tu-224, dizajneri su uzeli u obzir i iskustvo stvaranja i rada njegovih prethodnika - Tu-144 i Concorde, i Tu-160, kao i američke projekte nadzvučnih aviona.

Prema planovima programera SPS-2, novi avion je trebao izgubiti glavnu "vizit kartu" svog prethodnika - nos trupa koji se spušta prema dolje. Osim toga, staklena površina kokpita morala je biti smanjena na minimum dovoljan za vidljivost. Planirano je da se za uzlijetanje i sletanje aviona koristi optičko-elektronski sistem vizije.

Takođe, projektovana letelica je trebalo da se podigne na visinu do 20 kilometara i da primi oko 300 putnika. Da bi se postigli takvi parametri, bilo je potrebno dramatično povećati njegovu veličinu u svim aspektima, što je i planirano da se uradi: sa dužinom trupa od skoro 90 metara i rasponom krila od oko 50 metara, Tu-244 bi izgledao kao gigantski u odnosu na bilo koji postojeći analog.

Ali maksimalna brzina aviona, u odnosu na njegove prethodnike, praktički je ostala ista: ograničenje brzine SPS-2 nije prelazilo 2500 km/h. Nasuprot tome, planirano je povećanje maksimalne udaljenosti leta na oko 9.000 kilometara smanjenjem potrošnje goriva.

Međutim, proizvodnja takvog supersoničnog teškaša u stvarnosti savremeni svet pokazalo se ekonomski neizvodljivo. Zbog povećanih zahtjeva za ekološkim standardima, troškovi upravljanja takvim avionom Tu-244 trenutno su previsoki kako za samog proizvođača aviona tako i za privredu zemlje u cjelini.

Tu-344 i Tu-444

Ove avione je razvio Konstruktorski biro Tupoljev (kasnije Tupoljev OJSC, sada Tupoljev PJSC) kao odgovor na rastuću globalnu potražnju za brzim i malim avionima poslovne klase. Tako su se pojavili razni SBS projekti - supersonični poslovni avioni.

Takve letelice treba da imaju male veličine i mogućnost prevoza oko 10 putnika. Prvi SBS projekat iz Tupoljeva, Tu-344, planirano je da se proizvede još 90-ih godina prošlog veka na bazi vojnog nadzvučnog bombardera Tu-22M3. Ali njegov razvoj se u početnim fazama pokazao neuspjehom, jer je za međunarodne letove avion morao zadovoljiti i visoke zahtjeve na terenu, koje nije ispunjavao već u prvim fazama razvoja projekta. Stoga je dizajner odbio daljnji rad na stvaranju Tu-344.

Rad na projektu njegovog nasljednika, Tu-444, započeo je početkom 2000-ih, njegov razvoj je dostigao fazu prvih skica. Uprkos činjenici da su ekološki problemi rešeni, projekat je zahtevao privlačenje velikih finansijskih ulaganja, ali Tupoljev nije uspeo da pronađe investitore zainteresovane za to.

S-21 (SSBJ)

Foto: Slangcamm/ wikimedia.org

Jedini domaći projekat stvaranja nadzvučnog aviona za civilnu avijaciju, čiji razvoj nije izvršio Konstruktorski biro Tupoljev, bio je projekat aviona S-21, poznatog i kao Suhoj Supersonic Business Jet (SSBJ).

Projektni biro Suhoj je započeo rad na ovom projektu 80-ih godina. Dizajnerski biro je shvatio da je potražnja za velikim supersoničnim avionima opala od vremena Concordea i Tu-144 i da će u budućnosti samo opadati iz razloga ekonomičnosti. Stoga su dizajneri Suhoja među prvima došli na ideju stvaranja nadzvučnog poslovnog aviona dizajniranog za direktne letove između svjetskih metropola.

Ali razvoj S-21 omeo je raspad SSSR-a, zajedno s kojim je prestalo vladino finansiranje projekta.

Nakon raspada Sovjetskog Saveza, Suhoj je godinama pokušavao da privuče privatne investitore u projekat u Rusiji i inostranstvu. Obim pristiglih investicija omogućio je izvođenje prvih testova motora za S-21 1993. godine.

Ali za završetak stvaranja i početak serijske proizvodnje aviona, prema izjavi Mihaila Simonova, tadašnjeg čelnika Suhoja, bilo je potrebno oko milijardu američkih dolara, ali novi investitori za kompaniju nisu mogli biti pronađeni.

Razvoj supersonika putnički avion druga generacija, skraćeno SPS-2, ulazi u završnu fazu. Prvi let Tu-244 očekuje se do 2025. godine. Novi ruski komercijalni avion će se strukturno razlikovati od sovjetskog Tu-144 u pogledu karakteristika, dometa, udobnosti, prostranosti, veličine, snage motora i avionike. Njegova nadzvučna brzina od 2 maha ostaće ista kao i kod njegovog prethodnika Tu-144LL Moskva, ovo je i dalje najbolji pokazatelj na svetu u konstrukciji teških civilnih aviona. Na nadmorskoj visini od 20 km rute su besplatne.

Ograničenje za dizajnere i programere aviona može biti dužina piste 1. klase potrebna je najmanje 3 km. Nemaju svi aerodromi širom svijeta i zemlje takve betonske trake. Ne može se imati iluzija da najbolji avioni neće biti traženi u zapadnim zemljama, koje su više zainteresovane za prodaju svog evropskog Airbusa i američkog Boeinga, koji lete brzinom od 700 - 900 km/h, 2,5-3 puta sporije. Moraćete da se oslonite samo na potrebe Rusije i BRICS-a, kao i na bogate kupce koji sebi mogu da priušte takve avione.

Ciljevi projekta

Očekuje se da će prvi model Tu-244 imati dokazane motore NK-32, kao i strateški bombarder Tu-160M2 koji je nadograđen 16. novembra 2017. godine. Prvi razvoj SPS-2 započeo je prerano, 1973. godine, zahvaljujući razvoju sovjetskih vojnih konstruktora iz 1950-ih, koji su bili 50 godina ispred svog vremena. U to vrijeme nije bilo visokokvalitetnih kompozitnih materijala koji bi se koristili u velikim količinama, i elektrane imao nedovoljnu vuču. Šezdesetih godina prošlog stoljeća postojali su motori s potiskom od 20 tona, 1970-ih sa 25 tona, a sada se koriste motori od 32 tone.

Konstruktori aviona imaju 2 glavna zadatka:

Domet leta – 9.200 km.

Smanjena potrošnja goriva za ovu klasu opreme.

Prvi i drugi problem mogu se rešiti na primeru Tu-160 i Tu-22M3, korišćenjem promenljivog zamaha krila, čime se avion čini multimodnim. Možete analizirati Černjakovljeve zatvorene projekte T-4 i T-4MS, proučavati Myasishchevljev razvoj na modifikacijama M-50, genijalan i fantastičan tada, prikladniji danas. Konstruktorski biro Tupoljev ima sve za to i sadrži materijale svih vodećih konstruktorskih biroa SSSR-a koji se bave teškom strateškom avijacijom, na osnovu kojih su najbolji svjetski vojni avioni velikog dometa Tu-22M3M i Tu-160M2; stvoreni su.

Prednosti mlaznih aviona

Prednost mlaznjak- brzina. Ovo garantuje udoban let i smanjuje vremensku udaljenost. Trostruko manje sati provedenih na sedištu znači da se putnici osećaju dobro, na primer, na letu Vladivostok – Kalinjingrad. Radno vrijeme je ušteđeno. Koristeći usluge aviona Tu-244, možete provesti još 1 dan na odmoru, a po dolasku odmah otići na posao bez umora. Takođe je važno da od prestiža Tu-244 dobijemo moralnu satisfakciju za naše građane i da doživimo ponos u Rusiji. Proizvodnja civilnih mlaznih aviona iz ruskog vojno-industrijskog kompleksa važnija je od samodovoljnosti odbrambenih preduzeća zemlje, to je komercijalni fokus, radna mesta, garancija stabilnosti i akumulacije profita u teškim tržišnim uslovima.

Nedostaci brzih putničkih aviona

U Konstruktorskom birou Tupoljev 1960-ih primijetili su da je stvaranje civilnog nadzvučnog putnički avion prema vojnim principima neće raditi zbog zahtjeva za udobnošću i sigurnošću. Počeli smo proučavati iskustvo SAD-a, Francuske i Engleske u tom pogledu, ono što se smatralo najboljim, zatim je, prema planu glavnog projektanta Alekseja Andrejeviča Tupoljeva, krenulo u rad. Nedostaci prvog Tu-144 i Concordea uključuju veliku potrošnju goriva, buku motora, buke i količinu štetnih emisija u atmosferu.

Glavni nedostatak Tu-244 su komercijalne, vojne i političke institucije Zapada, jer su njihovi Konkordi odletjeli 2003. godine, a nema novih planova, jer nam se putevi proizvodnje aviona razilaze. Objašnjenje za ovo: prvo, strateško supersonic aviation NATO nije potreban, jer Njihova snaga se zasniva na okeanskoj floti koja nosi avione, a dovoljna je da nuklearne bombe i projektile isporuče avionima dometa 1,5 km (lovci) iz vojnih baza raštrkanih širom svijeta, zbog čega su vojni projekti ovog tipa klase nisu veoma tražene na Zapadu. Takođe, prilično visoka cijena leta naglo sužava potencijalni tržišni segment za ove avione, pa masovna proizvodnja ne dolazi u obzir. Međutim, simultana narudžba za vojni i putnički transport je upravo ono što bi moglo dati ozbiljan poticaj nadzvučnoj putničkoj avijaciji.

Kakav će biti Tu-244 u pogledu letnih karakteristika?

Dizajn je odgođen, Tu-144 u konfiguraciji iz 1968. godine dostigao je svoje prve dizajnerske karakteristike sredinom 1970-ih. Radovi na njegovom unapređenju traju od 1992. godine - od tada je prošlo 25 godina da se završi ono što smo počeli i Francuska u razvoju programa Tu-244 sa raspadom SSSR-a nije dovela ni do čega dobrog, kao u svim sličnim slučajevima prema bivši SSSR. Samo prikupljanje naučnih podataka sa Tu-144LL za NASA-in vojni svemirski program i kočenje naših preduzeća u razvoju.

Danas postoji mnogo varijanti projekata Tu-244. Niko sa sigurnošću ne može da kaže kakav će biti avion. Nezvanični izvori šire nejasne informacije. Dolje opisane karakteristike su uslovne, sastavljene na osnovu trenutnih mogućnosti. Karakteristike: dužina 88,7 m; raspon krila 54,77 m, površina 1.200 m2 i omjer širine i visine 2,5 m; zamah krila duž ivice - 75 stepeni u središnjem delu, 35 stepeni na konzoli; širina trupa 3,9 m, visina 4,1 m, prtljažni prostor 32 m2; poletna težina 350 tona, uključujući gorivo 178 tona; Motori NK-32 – 4 kom.; brzina krstarenja 2,05 M; domet 10 hiljada km; Max. nadmorska visina 20 km.

Dizajn Tu-244

Zamislimo trapezoidno krilo i složenu deformaciju njegovog srednjeg trapeza. Kontrola krilaca u trim, kotrljanje i nagib. Na prednjoj ivici nožni prsti su mehanički otklonjeni. Struktura krila je podijeljena na dijelove: prednji, srednji i konzolni. Srednji i konzolni dio imaju višestruke i višerebraste strujne krugove, ali u prednjem dijelu nema rebara. IN vertikalni rep isto kao u dizajnu krila i dvodijelnoj vodilici kormila.

Trup sa kabinom pod pritiskom, nosnim i repnim odjeljcima - veličina će se birati po narudžbi na osnovu broja putničkih sjedišta. Za 250 i 320 putnika pogodan je prečnik trupa od 3,9 do 4,1 m. Kabina će biti podeljena na 1., 2. i 3. klase. U pogledu udobnosti, Tu-244 će biti na nivou najnovije modifikacije Tu-204. Avion je opremljen tovarnim odjeljkom. Četiri pilota, njihova sedišta sa katapultima (na ruskom), pucaju uvis. Sve na brodu je novo automatizirano i podređeno centralnoj kontroli programa.

Tu-244 može izgubiti nos koji se može skretati, sličan Tu-144LL, zbog razvoja najnovije optičko-elektronske opreme i mogućnosti skretanja kontroliranih vektora potiska u modernim domaćim elektranama. U područjima maksimalnog opterećenja, legura titanijuma VT-64 može se koristiti u području kotača. Pramčani podupirač može ostati isti, ali sigurno će biti 3 nova glavna oslonca za betonsku traku, dizajnirana za velika opterećenja. Oprema za navigaciju i letenje će biti u skladu sa meteorološkim minimumom prema međunarodnoj klasifikaciji IIIA ICAO.

Možda bi bilo korisno pročitati: